택시 기사

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TAXI DRIVER. 택시를 운행하는 것을 직업으로 삼는 사람을 일컫는 말.

1 택시 기사의 처우와 수입

90년대까지만 해도 택시 기사는 버스 기사들이 부러워하는 1순위 직업이었다. "버스는 시간도 빡빡하고 정해진 코스 주행만을 끝없이 반복해야 하지만 택시는 자유롭게 돈 받으면서 어디든 갈 수 있다" 라는 생각 때문이었다. 실제로 수입도 택시 기사들이 훨씬 좋은 편이었다.

단, 1990년대로 한정했지만 제법 높은 수입은 개인택시에 한해서이다. 법인택시는 그 시절에도 빡빡했다. 지금은 법인택시도 부분 월급제이지만 그 시절에는 일단 사납금부터 채우고 나머지를 갖는, 운이 나쁘면 땡전 한 푼 못 받고 가는 구조여서 어찌 보면 지금보다 더 힘들었다고 볼 수 있다. 하지만 그럼에도 버스 기사들이 부러워했던 이유는 "그런 개고생 몇 년 하면 개인택시를 몰 수 있다" 라는 한 가지 희망 때문. 당시 개인택시의 수입은 확실히 타 운전직종에 비해 월등히 나은 편이였으며 무엇보다 자가용 승용차 소유자가 현저하게 적었던 90년대에는 "평상시에는 택시 운행을 하지만 특별한 경우에는 공장행 표시 붙이고 자가용처럼 쓸 수 있는" 자유도 때문에 선망의 대상이었다.

외환위기 이후 경제가 극도의 불황에 접어든 데다 이라크전의 여파로 기름값까지 급격히 상승하면서부터는 반대로 택시 기사들이 버스 기사들을 부러워 하고 있다. 이유는 월급이 나와서.

가뜩이나 기름값(LPG 가격 포함)이 많이 올라가면서 택시 장사는 잘 안 되는 편. 기본요금이 상승한 탓도 있어서 사람들이 택시 이용을 가급적 피하게 되었고 그에 비해 공급량(택시의 수)는 엄청나게 늘어 장사가 안 된다. 게다가 뒤늦게 지자체에서 택시의 수를 제한한 이후에도 개인택시 운전 요건을 갖춘 사람들과의 이해 관계 때문에 택시 공급량은 개인택시를 중심으로 조금씩 늘고 있어 답이 없다. 다만 서울의 경우 법인택시는 1990년대 초반에 증차가 중단되었고 개인택시는 2005년경 이후에는 더 이상 신규발급을 하지 않고 있다.

한편 서울, 부산 등 이름난 대도시의 경우 시내버스 준공영제로 인해 시내버스의 고용 안정성이 극히 향상되었으며 심지어는 고용 안정성이 좋기로 소문난 KD 운송그룹 등 대기업 버스 회사에서 조차 서울시내버스로 이직하려는 사람들이 줄을 서 있다. 또한 유상감차 등으로 대수가 많이 줄었다. 그래서 버스 기사로 들어가기는 더 어려워졌다.

1.1 법인택시와 사납금

택시 회사에서 일하는 경우에는 최저임금에 훨씬 못 미치는 용돈 고정급을 받으며 여기에 가스 초과사용분과 사납금을 제외한 운송수입이 기사 몫이다. 그렇다. 상식적으로 생각하면 고용과 피고용 관계인 택시기사가 공공연하게 최저임금도 받지 못하고 있다. 여기서부터 뭔가 이상하지 않은가?

법인택시에 대해 이야기하기 전에 먼저 알아야 할 것이 있다. 바로 사납금인데 사납금은 원칙적으로 불법이다. 법률상 군(郡)지역에 있지 않는 모든 택시회사는 전액관리제라 하여 그 수익을 모두 회사에 납부하고 월급 형식으로 받는, 엄연한 회사원으로 일하게 해야 한다. 여기에 실적별 추가 수당을 주는 방식. 하지만 법안이 시행되고 정확히 만 20년차인데도(1994년 실행) 오히려 전액관리제를 실시하는 회사는 줄어들고 불법 사납금을 걷는 회사는 점점 비율이 늘어나 현재는 거의 대다수 택시 회사가 이런 불법 사납금을 거두고 있다. 다음 링크 기사에도 나와 있듯이 지역 전체가 불법 사납금 제도를 실시하는 곳이 분명 대구나 전주뿐만은 아닐 것이고 표면적인 처벌이 아닌 진정한 의미에서 처벌을 내리지 않는 곳 역시 청주만은 아닐 것이다. # 개중에 그나마(어디까지나 '그나마' 임을 명심) 양심적인 회사가 비율제로 걷어가지만 이 역시 불법인 것은 말할 것도 없다. 이 사납금 제도는 알면 알수록 신기한데 일단 민노총이나 심지어 노동자 대변측 변호사까지도 신기하게 사납금을 모르거나 알고도 입을 닫는 경우가 많으며 이렇게 대놓고 비리나 불법이 횡횡하는데 이상하리 만큼 공무원들이 터치하지 않는 분야다. 대부분의 사람들도 사납금이 불법이라는 걸 모르고 있다. 무한도전 같은 메이저한 방송에서도 대놓고 사납금을 내야 한다고 말할 정도다. 정말 대놓고 방관하기 때문에 예전부터 조폭이 손대온 분야이기도 하다.

하여튼 너무나 당연하다는 듯이 불법을 방치해서 조금만 관련법을 공부하면 '어? 이건 왜 이렇지?' 하고 의문을 가질 내용이 한둘이 아니다. 하지만 이런 법을 일부러 공부할 사람은 적기 때문에 대부분 잘 알지 못하고 넘어간다. 더불어 이렇게 불법이 현재까지 만연한 분야는 과거 건축 계열을 빼면 사실상 규모로 보나 종사자 수로 보나 택시가 유일해 언젠가 대형 사기가 터질 염려도 충분하다.

사납금에 대해 조금 더 설명하자면 현재 사납금은 하루 12시간 택시 사용에 따르는 일종의 렌트료인데 2013년 들어 요금인상, 고정급 인상에 따라 금액이 크게 오른 상태이다. 보통은 10~15만 원 정도지만 지역에 따라 편차가 크다. 인구가 감소세에 있는 소도시들은 10만 원 미만인 곳도 있으나 택시가 부족하고 요금도 비싼 도시들(주로 성장하고 있는 중소 도시)은 사납금이 25만 원에 육박하기도 하며 고정급이 높은 서울 지역은 택시가 포화 상태임에도 불구하고 18만 원 정도로 비싼 편이다. 일부 회사들은 미터기 수입을 기준으로 50~60% 정도를 사납금으로 받는 자비로운 방식을 채택하기도 하지만 그렇게 기사를 배려해주는 회사는 드물다. 가스 또한 매일 25L 정도를 지급하지만 중거리 손님 몇 명만 받아도 그 이상 사용할 수 밖에 없기 때문에 그에 따른 초과금도 만만치 않다.

이렇게 해서 나오는 월 평균 수입은 100만 원을 겨우 넘길까 말까 라고 보면 된다. 택시가 부족한 일부 지역도 실제 기사에게 돌아오는 금액은 비슷한데 이는 장사가 잘 되거나 택시 요금이 인상되는 만큼 사납금이 비싸기 때문이다.

게다가 택시 회사가 대단한 횡포를 부리는 것이 법인택시 무사고 경력 3년 이상인 자에게만 개인택시 자격을 주기 때문이다. 결국 개인 택시 기사를 하고 싶다면 사납금을 바치기 싫어도 울며 겨자 먹기로 저 3년을 채워야 한다.

참고로 사납금을 돌려 받는 방법은 의외로 간단한데 3년 치우고 때려칠 때 회사를 노동청에 고소하면 된다. 상대가 협박하면? 그것도 고소해 위자료를 받자. 어차피 대부분의 회사들은 소장만 날아와도 얌전히 뱉고 그렇지 않더라도 노동청 변호사 앞에서는 설설 긴다. 고용청 변호사는 이런 일의 프로다. 추심이라면 대부업자처럼 자기 몫 포함해 악마처럼(물론 사장 입장에서) 집행해 주므로 믿고 맡기면 되지만 애석하게도 현재 이런 사실은 거의 알려져 있지 않다. 이익과 직결되는 민감한 사안이건만, 비록 한국 문화 특성상 소속 회사를 고소하는 것이 쉬운 것이 아님을 감안하더라도 이상하리만치 알려지지 않은 사실이다.

하지만 이걸 꼭 기억해두자. 모든 노동 관련 횡포는 노동부에 신고하면 일단 접수만 되면 일의 처리는 당신에게 확실히 유리하다. 심지어 이에 불평하는 사업장이 있을 정도로. 물론 이런 말 하는 사업장 대부분은 시민의식이 발달하지 않은 사측이 그동안 피를 빨아왔으니 계속 착취하겠단 명백한 개드립인 경우가 많다.

노동부 역시 정부 공무원이라 책임 문제가 생길 만한 사건엔 소극적이지만 그 책임이 명백히 상대에게 있다면 공무원은 갑 of 갑이고 신고한 사람은 그 갑 중의 갑의 생명줄을 지닌 막강한 존재가 된다. 범죄자를 대하는 경찰, 형사를 생각해보면 쉽다.

사납금 소송에 대해선 다음 글을 참고해도 좋다. 여기에 나온 판례에 따르면 소송 결과 사납금 초과액은 모두 택시 기사에게 귀속되었으며 최저임금제 미달 부분도 모두 택시 기사에게 반환 처리 되었다. 즉 꿩도 먹고 알까지 먹은 셈이다. 불법이니 당연한 거지만. 이런 판례까지 있으니 현직 변호사라면 전문 분야로 개척해 보아도 좋을 만한데 정작 일터에 있는 택시 기사들은 이런 정보를 잘 모른다. 혹시 주변에 택시 기사 하는 지인이 있다면 꼭 이런 정보를 알려주자. 블로그에도 잘 설명이 되어있지만 종종 횡포를 부리는 불법 사장이 자주 꺼내는 주장의 근거인 임급협정 제17조 3항은 절대 불법 사납금을 법적으로 옹호하고자 만들어진 것이 아니며 해당 판례로 그럴 여지도 전혀 없어지게 되었다. 게다가 여기에 기술된 내용처럼 성과에 따라 임금을 까더라도 절대 최저임금 이하로는 떨어지지 않게 하는 것이 모든 노동법의 최상위 규약이다. 이건 노동법 이전에 최상위 법률인 헌법에서 보장하는 노동권에 관한 내용이기도 하다.

사실 이렇게까지 사납금을 방치한 것에 대해선 이런 가설도 제기되어 있다. 정부 측에선 과도하게 택시 요금 인상을 막기 위해 최저임금제를 피해가고자 이런 회사들의 폭리를 방치해 왔으며 정부 스스로도 후에는 택시 회사를 상대로 한 소송이 늘어나서 점점 사납금제가 사라질 것이라 관망했으나 생각보다 택시 기사의 평균 학력이 낮아(...) 소송이 거의 이루어지지 않아 오히려 사납금제가 점점 늘어왔다는 이야기. 이 가설대로라면 이윤 추구가 제1의 목적인 회사 따위를 믿고 이렇게 관망한 것도 문제지만 정부 차원에서 노동자, 즉 택시 기사를 상대로 아무런 교육 활동이나 추가적인 교육 제공을 하지 않은 것 역시 문제다.

정부 이야기가 나온 김에 하나 더 덧붙이자면 사납금이 불법인 것을 모르는 것은 단지 택시 기사만은 아닌 듯 하다. 당장 멀리 갈 것도 없이 네이버에 사납금만 쳐봐도 '사납금의 과도한 인상 반대' 같은 헛소리를 하는 총선 후보들이 널려 있는데 이는 비유하자면 조폭이 걷는 조폭세 상승을 줄이겠다는 공약을 건 것과 마찬가지. 개선해야 할 것은 사납금 인상의 제한이 아니라 사납금을 없애는 것이다. 그러나 제1선에서 그나마 택시 기사들에게 관심이 있다는 사람조차 그저 단발적으로 표나 얻고자 이렇게 수박 겉핥기로 정책을 논하는 한국의 도로교통안전과 운송업 시장의 앞날은 참으로 캄캄하다.

헌법도 불법임을 인정하는 사납금 제도. 최상위 법과 실질법, 게다가 지방법원, 고등법원, 항고까지 모두 택시 기사의 손을 들어줬다. 더 이상의 설명이 必要韓紙?

1.2 개인택시

반면에 개인택시는 사정이 조금 더 낫다. 비싼 사납금이 없기 때문이다. 택시가 부족하고 요금이 비싼 지역에서 열심히 일하는 사람이라면 상당히 괜찮은 수입을 올릴 수 있다.

물론 수입의 상당 부분이 차량 정비, 가스 충전, 보험금, 차량 세금 등으로 나간다. 법인은 회사가 차량 정비, 가스 충전, 차량 세금, 보험 비용 등을 일부 지원하기에 오히려 그런 면에서는 법인이 더 낫기 때문.

어쨌든 사납금이 없다는 것 하나만으로도 법인과 개인의 수입 차이는 확연하다. 일 10만원씩만 사납금으로 내도 한 달 25일 만근이면 250만원, 일반적인 차량 교체주기인 5년이면 1억 5,000만원 상당의 수입 차이가 발생한다. 사납금 20만원짜리 지역이면 3억이다. 그러다 보니 법인택시 기사들이 빚을 내서라도 면허를 구입하여 개인택시를 하려는 것이다. 대도시 지역은 이미 택시가 포화 상태라 개인택시도 썩 벌이가 좋지는 않지만 그래도 법인택시보다는 상황이 나은 편.

반대로 일부 개인택시는 좀 심하게 말하면 (택시운전 오래 한) 노인들이 아르바이트 삼아 하는 경우가 많다. 수입이 개인의 노력 여하에 달려있으므로 '하루에 조금만 뛰고 용돈벌이나 하자' 라는 심정으로 낮은 노동강도 낮은 수입을 택하는 것. 출퇴근 시간에 대규모 아파트 단지와 주변 전철역만을 도는 식으로 가볍게 일하고 낮시간 내내 기사 식당이나 LPG 충전소 주위에 차 세워놓고 동료 노인 기사들과 장기, 바둑 등의 여가활동(?)을 하며 딱 자기 용돈 정도만 버는 것. 그러니 당연히 장거리 가자고 하면 싫어하고 눈, 비 오는 악천후시에는 아예 영업을 안 하니 택시 잡기 힘들 수 밖에 없다. 실제로 시민들의 택시에 대한 불만 중 상당수가 이러한 택시들이다. 시간대, 기후 조건에 따라 실질운행대수가 지 마음대로니 택시가 필요할 때에는 어디로 숨었는지 잘 안 보이는 것. 또한 이른바 전철역만 오고 가는 셔틀 택시들도 문제인데 이런 문제를 잘 보여준 예가 바로 서울대만 가는 택시. 중산층들이 사는 30평대~40평대로 구성된 아파트에 가보면 간혹 택시가 몇 대씩 주차되어 있는 걸 볼수도 있는데 나이가 있는 입주민 중 그냥 놀긴 심심하고 용돈벌이를 하려고 하는 사람의 택시일 가능성이 높다.

2016년 현재는 중산층이 개인택시를 구입하는 경우 법인택시 경력보다 다마스나 1톤 용달 경력이 선호되고 있다. 알다시피 법인택시 사납금 채우면서 3년 무사고 하는게 녹록치 않은데, 용달차를 보유할 경우 꼭 용달 일을 하지 않고 아파트 주차장에 세워두거나 자가용처럼 사용해도 일정량의 유류 사용과 간이매출만 있으면 개인택시 양수 허가가 떨어지기 때문이다.

2 택시 면허

2.1 개인택시

무작정 보통면허를 가지면 할 수 있는 것은 아니다. 개인택시를 얻는 길은 대단히 험난하다. 신규 개인택시 면허를 발급받으려면 해당 시도 택시조합에서 시행하는 택시운전자격 시험에 합격한 후 택시 회사에 취직해서 일정 기간 이상 일해야 하며 그런 후에야 개인택시를 운전할 수 있는 '법적인' 권리가 주어진다.

그러나 이러한 요건을 충족한 사람은 너무 많기 때문에 조례나 내부 규정으로 무사고, 일정 기간 이상 해당 지역에 거주, 추가적인 택시 혹은 운수업 경력을 요구하는 경우가 매우 많다. 이렇게 요건을 강화하여 한 번 더 걸러내도 택시 공급이 과다하거나 기존의 택시 기사들이 면허 확대에 반발하여 신규 면허 발급은 자제하게 된다. 농촌 지역이라면 극소수 혹은 아예 없는 경우가 다반사. 가끔 버스 기사 등 다른 운수업에서 오래 종사하신 분들이 개인택시 면허 취득을 하려 하신다. 20년 이상의 경력을 가지신 분들이 대부분. 다른 운수업에서 종사한 경력도 일부 인정이 되기 때문이다.

결국 현재로서는 2009년 11월 28일 이전에 면허를 받은 기존 기사들이 파는 개인 택시 면허를 구입하는 루트가 거의 유일하다. 택시 기사의 언급에 따르면 현재 서울의 면허 시가는 2015년 기준 8000만원 선이라고. 물론 이것도 지역에 따라 편차가 커서 1억 원 이상인 곳도 꽤나 존재한다. 경기도 일부 지역 등은 개인택시 부제가 없고 개인택시 수도 적기 때문에 수익성이 좋아 1억 5천만 원까지도 호가한다.

거기에 콜택시가 필수요소인 보편화된 농촌 지역에서는 수백~수천만 원 하는 콜택시 가입비도 필요하다.

2.2 모범택시

모범택시의 경우에는 각 지역 내에 있는 운수 사업 협회(경기 운수 사업 협회 같은 곳)에서 추천을 해주고 관할 경찰서장이 인정해야 모범 운전자가 되어서 모범 택시를 운전할 수가 있다. 참고로 추천을 받으려면 5년 무사고 운행을 달성해야 하니 엄청나게 힘들 건 마찬가지. 이것도 원래 10년(!!!)이었다가 단축된 것이다. 모범택시가 괜히 모범택시가 아니며, 요금이 일반 택시보다 비싼 데는 다 이유가 있다.

지방 중소도시에는 모범택시라는 개념이 아예 없는 곳이 많으며 대도시 중에서는 대전광역시엔 모범 택시가 없다.(약 15년전엔 존재했다 언제 없어졌는지 추가바람) 대전 시민은 이걸 당연하게 여기며 모범택시라 해서 돈을 더 받는 행동을 이상하게 여기고 있다.

모든 모범택시는 개인택시이다.그리고 차가 검은색이다 초창기에는 법인모범택시도 있었으나 없어졌다고 한다.

모범택시의 요금은 서울 일반 택시의 1.6배 정도로 할증이 붙는 일부 지역의 일반 택시보다도 싸다. 그러나 모범택시는 아주 비쌀 것이라는 편견 때문에 장사가 안 되어 최근에는 감소 추세에 있다.

모범택시 제도는 1988년 4월 15일부터 시행된 중형택시 제도의 변종으로 올림픽이 끝난 후 중형택시들에 대한 처우 논란이 일었고 국회를 통해 오랜 기간 동안 법안이 표류하다 1992년 12월에 들어서야 고급형 개인택시 제도를 정립화한 모범택시 제도가 시행되었다.

또한 2015년부터 고급택시 제도가 실시됨에 따라 애매한 포지션이 된다.

2.3 쿱택시

법적으로는 법인택시의 일부. 2015년 하반기에 마포구 중동에 있는 법인택시회사인 서기운수를 한국택시협동조합이 인수하여 출범했다. 기존 법인택시와 다르게 택시기사들이 2500만원 정도의 출자금을 내고 2~3명이 1대의 택시를 운행한다. 미터기 수입을 전부 입금하되 수입이 기존의 사납금에 상당하는 12~14만에 미달해도 생월급이 까이는 일은 없으므로, 상대적으로 안전운전, 친절서비스를 실현할 수 있다고 한다.
그리고 2015년 12월에는 포항에서도 한국택시협동조합이 대광운수를 인수하여 쿱택시가 출범하여 돌아다니고 있다. 기사

2.4 고급택시

2015년 하반기에 출범한 모범택시의 상위버전으로, 2,900cc 이상, 5인승 이하의 승용자동차로 운행할 수 있다. 2016년 현재 카카오택시 블랙과 우버블랙, 리모블랙 이렇게 3가지의 시스템으로 나뉘어 있다. 2014년에 한참 논란이 되었던 우버블랙의 대형 고급차 택시 및 나라시 같은 불법택시 수요를 제도권으로 편입시키려는 시도이다. 차량 외부에 '택시'라는 표시가 없으며, 지나가는 이 차량이 택시라는 것을 알 수 있는 방법은 노란색 영업용 번호판 뿐이다.

카카오블랙은 벤츠 E클래스를 사용하며 기존 법인택시회사에서 중형택시 면허를 차출하여 고급면허로 전환했기 때문에 운전자도 법인택시 소속이다. 월급은 200만원 수준이며 운행실적에 따라 인센티브가 추가된다고 한다.
우버블랙과 리모블랙은 기아 K9을 사용하며 개인택시가 고급택시 면허로 전환했다.

2.5 지역별로 면허가 다르다

택시 면허는 지역마다 다르다. 주로 시, 군 단위이나 서울특별시 구로구 및 금천구-광명시 -안양시-군포시-의왕시 등 붙어있는 시, 군은 운수사업법에 없지만 영업구역을 통합하는 경우도 있다.

결국 한 지역에서만 고정적으로 일할 수 밖에 없다. 즉 인천에서 서울시 관내로 가면 그 기사는 서울에서 손님을 받지 못하고 빈 차로 다시 인천으로 돌아와야 한다. 이런 문제를 해결하기 위해 20~30%의 시외할증이 있으나 서울이나 수도권 일부에서만 쓰이고 나머지 지역에서는 미터기 운임의 2배 가까운 가격을 부르게 된다. 실제적 거리는 1시간도 안 걸리는 거리인데도 불구하고 행정구역이 다르단 이유만으로 말도 안 되게 비싼 요금을 내야하는 이유가 이것이다. 사실 행정구역에 따라 칼 같이 도시를 끊는 구분은 한국 및 일본뿐이고 중화인민공화국, 중화민국, 서유럽, 북미, 오스트레일리아 등 다른 나라들은 모두 생활권으로 도시를 구별하며 따라서 이런 문제가 없다. 한 예로 뉴욕 시내에서 뉴저지, 뉴어크를 가도 생각보다 돈이 많이 안 나온다. 해저터널 톨비 정도만 더 붙지 행정구역이 뉴욕에서 뉴저지로 바뀌었다고 돈이 더 붙진 않는다. 한국으로 치면 서울에서 인천이나 수원을 가는 격인데 같은 서울 광역권임에도 "단지 행정구역이 바뀌었다는" 이유만으로 비싼 추가요금이 붙는 한국과는 다르다. 행정구역에 따라 칼같이 같은 생활권의 도시들을 쪼개는 것은 국제 기준에도 맞지 않고 동일 생활권을 드나드는 사람에게 불편만 끼치므로 시스템을 바꿔야 할 것이다. 실제로 청주시 및 창원시는 행정구역 통합으로 이 문제를 해결한 바 있다.

3 직업병

택시 기사의 직업병으로 정의된 것은 없지만 주로 어깨 결림과 관절염 등 오랜 시간 같은 자세로 있어야 하는 데서 오는 질환과 시력 저하, 업무 장소가 이동하는 차량이기에 항상 존재하는 사고의 위협 등이 문제라 하겠다. 그리고 변변치 않은 월급으로 생활해야하는 것도 문제라면 문제. 그나마 먹고 살려면 야간할증이 붙는 밤이나 새벽까지 운행을 해야 하는데 또 그로 인한 피로가 사고 위험 요소 중 하나다.

현기증 난단 말이에요의 주인공 김형욱씨가 초중고딩으로 알고 있는 사람이 은근히 많은데 택시 기사였다. 직업상 특성 때문에 어쩔 수 없이 불규칙한 폭식을 할 수 밖에 없었다고.

4 각종 민폐 및 진상 행위

운전자들의 최악의 적.

90년대 이후 자가용 수요 증가 및 대중교통(특히 지하철, 대리운전)의 강화, 이라크 전쟁 및 중동 정세의 불안으로 인한 국제 유가 상승 등으로 택시 기사들이 과거보다 어려운 환경에 놓였고, 더욱 심해진 경쟁에 직면하면서, 그들이 가지거나 가지게 된 단점이 집중적으로 부각되기 시작하였다. 2012년 버스 파업 때는 이런 점을 들어서 버스운전기사들을 옹호하는 의견도 있었을 정도.

거의 대부분의 택시기사들은 도로 위에서 다양한 민폐와 진상행위를 벌이기도 하며, 케이스는 다음과 같다.

4.1 접촉사고 깽판

초보 운전자든 숙련된 운전자든 주변의 개인택시는 항상 주의할 필요가 있다. 가벼운 접촉 사고만 나도 택시 기사의 대부분은 무조건 눕기 때문. 일단 아프다고 우기면 병원에서도 기본 2~3주 진단은 나오므로 놀면서 보상금 받는 쪽을 선호한다.

물론 접촉 사고로 팔자 고치려고 하는 사람이 택시 기사 뿐은 아니겠지만 주변 운전자들의 혈압을 왕창 올려주는 택시 기사들의 운전 스킬(사고 유발)과 사고 시 높은 입원율 때문에 택시 기사에 대한 시선이 곱지가 않다. 이런 환자질은 보험사나 운전자 모두에게 피해를 입힌다. 나이롱 환자에게 100~200만 원씩 보상해줘야 하는 보험사나 할증 보험료를 내야 일반 운전자들로서는 짜증을 넘어 피눈물이 난다.

하지만 이건 개인 택시의 경우에나 해당하는 거고 법인 택시와 사고났을 경우엔 반대로 차주가 드러누워버리는 경우도 있다. 왜냐하면 법인 택시 기사의 경우 보험처리를 하게 되면 무사고 경력이 깨지기 때문에 합의를 보려고 하는데, 그걸 알고 있는 차주는 억지로라도 병원에 입원해서 택시 기사에게 있는 대로 합의금을 뜯어먹으려고 하기 때문.

보험료의 몇 배나 되는 터무니 없는 금액을 요구하는 경우가 태반. 보통 택시 기사들은 더러워서 보험처리 하고 말지만 정말 생계를 위해서 무사고를 목표로 하던 기사들이 한번의 실수로 저런 케이스에 걸리면..

4.1.1 사고 처리과정

택시 기사의 악명도 높지만 택시 기사가 속해 있는 택시 공제조합의 악명이 매우 높다. 과실비율 판정에 어거지는 기본인데, 민사 소송까지 가도 어차피 원래대로라면 받아야 될 판정을 받는 것 뿐이라 손해 볼 일이 없다는 판단하에 상대편에 말도 안되는 과실비율을 들이미는 경우가 매우 많다. 이는 버스 공제조합과 화물 공제조합도 마찬가지다.

4.2 악질 운전

도심에선 모범적으로 운전하는 택시 기사가 극소수. 막장 도심 운전의 원톱이자, 공공의 적. 심지어 만악의 근원.

단적으로, 2012년 6월 20일과 2013년 2월 20일에 진행된 택시 파업 때 도로가 막히지 않아서 좋았다는 반응이 많았을 정도다. 그러나 이건 원래 그만큼 차가 빠져서 좋은것도 포함된다. 말마따나 100대 다니던 도로에 50대 다니면 누가 편하지 않을까?

초보 운전자고 숙련 운전자고 간에 택시는 도로의 무법자로 악명이 높아 초보 운전자들이 도로 주행을 꺼리게 만드는 이유 중에 하나이다. 방향 지시등 켜지 않고 차선 변경, 차선 물고 주행, 꼬리물기, 진출입로 끼어들기, 과속, 급정거 등등 교통법규 위반의 달인들이다. 사고를 유발시키는 악성 종자들도 많고, 이런 난폭운전이 너무 자연스럽게 나와서 더 얄밉다는 이야기도 많다.

이런 사업용 차량의 막장 운전은 선진국 중에서는 한국이 유일하다시피 한데, 다른 선진국은 상업용 차량의 위법행위에 무거운 책임을 물리지만 한국은 생계형이라는 핑계로 솜방망이 처벌을 물리기 때문이다. 따라서 한국의 상업용 차량의 운전 행태는 갈수록 막장으로 치닫고 있다. 그나마 블랙 박스 영상을 국민신문고에 신고한다면 막장 운전을 견제할 수 있기는 하다.

게다가 유독 자전거가 잠시라도 찻길로 들어서면 경적을 울리는 택시가 많다. 합법적으로 차도의 가장 우측 갓길을 달리는 데도 경적을 울려대는 택시도 있다.

4.3 음주운전

택시와 버스, 화물차는 사고가 나서 채혈하지 않는 이상, 경찰이 영업용이라는 이유로 음주단속을 하지 않고 통과시키는데, 이를 악용하여 음주운전을 하는 경우가 매우 많다. 식사시간 대에 술에 취한 채 음식점을 빠져나가는 택시, 관광버스, 화물차 운전 기사들을 쉽게 볼 수 있다. 그래도 버스는 출퇴근 시간이 정해져 있고, 음주운전하다 발각되면 지자체 지원금이 삭감되거나 끊기기 때문에 회사 차원에서 기사들의 음주운전을 적극적으로 막는다. 하지만 택시기사는 마음만 먹으면 음주가 가능해서 택시기사 개인의 인성에 달려 있다는 게 문제. 그래서 새벽에 택시를 잡으면 음주한 상태의 택시기사와 마주칠 확률이 매우 높다.

4.4 승차 거부

택시승차거부 항목 참조.

4.5 요금 불리기

뻔히 아는 길인데 일부러 빙빙빙 돌아서 요금을 불리는 행위도 종종 볼 수 있다. 이럴 땐 따져도 '길을 잘 몰라서 그랬다', '미안하다' 고만 하고 돈은 그대로 받는다. 진짜 길을 몰랐던 기사라면 돈을 덜 받는 경우도 있긴 하지만 말로만 끝내는 경우는 십중팔구 알고도 그랬을 가능성이 높다. 기본 요금이면 충분히 올 수 있는 거리를 300~400원 정도 더 내는 경우는 신호등에 일부러 걸리게 운전한 경우도 있고 태평하게 운전하면서 요금을 올려받는 경우도 있다. 네비게이션이 정착된 이후 이런 꼼수는 보기 어렵다. 그렇다고 신호위반을 하면서까지 빨리 가달라고 요구하지는 말자. 생명에 직결되는 문제니.

외국인 관광객이 당하기 쉽다. 한국어를 어느정도 아는 관광객이 그리 많지는 않기 때문이다. 2km밖에 안되는 거리에 5만원을 요구하는 택시기사도 있는가 하면 몇십만원을 요구하는 개쌍놈들도 있다. 당연히 본인의 양심을 떨어뜨리는 행위이며, 국가의 평판을 깎아내리는 짓인데다가 엄연한 사기죄이므로 당했을 경우에는 번호판을 외워서 신고하는 게 좋다.

요금 불리기 방지를 위해 가장 좋은 방법은 경유지를 세세하게 포함해서 목적지를 이야기 하는 것이다. 예를 들어 종로에서 술을 좀 먹고 청계천을 따라 산책 좀 하다가 자정 쯤에 종로3가역 1번 출구에서 택시를 승차해서 구반포역 근방으로 향한다고 가정해 보자. 이 때 택시에 탑승하자마자 기사에게 보신각 끼고 좌회전 해서 남산3호터널을 지나서 반포대교를 건넌 후 이수교차로 방면으로 향해달라고 하는 것이다.

이렇게 이야기 하지 않을 경우에는 십중팔구 낙원상가에 진입해서 종묘를 끼고 돈 후 종로5가역과 동대입구역, 신라호텔 앞을 지나 한남대교를 건너 경부고속도로 시내구간을 지나는 것은 양반이고, 심하면 내부순환로에 진입하여 성수대교를 건너서 압구정역을 경유하는 미친놈들도 있다. 목적지 근처에 고속터미널역이라는 승객이 많은 곳이 있음에도 불구하고 이런 짓을 해 대는 기사가 그렇지 않은 기사보다 훨씬 많으니 당연히 욕을 먹을 수 밖에 없고, 그렇지 않은 양심적인 기사들도 상황이 그러하니 이해해 주는 편이다. 물론 이 방법은 택시 승객 본인이 가고자 하는 곳의 지리를 현지인 수준으로 잘 알고 있어야만 사용할 수 있는 단점이 있다.

4.6 소지품 분실시 악태

휴대폰 및 소지품을 놓고 내렸다면 더 황당한 경우를 겪을 수 있다. 휴대폰 같은 경우 택시 기사가 발견해서 소유자와 통화를 하면 '가져다 드리겠습니다' 하겠지만 그 이후 연락이 끊기는 경우가 대부분. 그나마 전화를 받기라도 하면 희망은 가질 수 있지만 밑에처럼 바로 배터리를 분리해버린다면 망했어요. 돈을 더 두둑하게 주는 장물아비한테 처분하지 얼마 받을지도 모르는 원 주인에게 돌려주려 하지 않기 때문이다. 시사 보도 프로그램에 의하면 이러한 장물 휴대전화를 해외에 팔아넘기는 전문 조직(점조직 형태라 단속도 어렵다)의 구매책이 택시 기사에게 명함을 뿌리고 손님이 흘린 휴대전화를 입수한 택시 기사가 명함에 찍힌 연락처로 전화하면 접선 장소에서 바로 현금을 지급하는 형태로 거래가 이루어진다.

폰이나 기타 물품을 분실한 경우 택시 회사(법인택시) 혹은 콜택시 조합(개인택시)에 전화하자. 기종과 보상비 등을 말하면 각 택시에 그 정보가 전송되고 기사분에게서 연락이 오게 된다. 폰 보상비는 2만~5만원 정도가 적정가인 듯. 보상비를 기사가 먼저 말하는 건 법으로 금지되어 있으므로 꼭 찾고 싶은 폰이라면 분실물 보상비인 셈 치고 그냥 돈을 주는 수밖에. 님 선제요

그렇게 기사와 통화가 되었다면 "n만원 드릴 테니 어디어디로 가져다 주세요" 하는 게 가장 안전하게 찾을 수 있는 방법이다. 혹은 해당 택시 회사를 방문하여 수령하는 방법도 있다.

개인택시라도 이 방법이 통할 수 있으니 일단 전화를 해보자.요새 웬만한 도시의 경우 개인택시라도 콜택시 조합에 가입되어있지 않은 경우는 거의 없다. 개인택시를 콜로 부르지 않았을 경우도 콜택시 조합에 전달되는 분실물 정보는 그 도시의 거의 모든 택시들에게 전송된다. 물론 택시 기사가 애초에 꿀꺽할 심산이라면 얘기가 다르지만. 다만 택시 기사가 바로 칩과 배터리를 분리해버리고 팔아버리는 경우가 잦고 상당한 사회 문제가 되고 있다. 스마트폰의 경우 주인이 주는 사례금보다 장물아비가 주는 돈(20~30만원)이 훨씬 두둑하기 때문이다.

딱히 답이 없다. 택시 번호를 잘 외우는 게 최선이지만 택시를 타면서 매번 그렇게 할 수 있는 사람이 몇이나 있을지도 의문. 자기 소지품을 자기가 잘 챙기는 것이 최선이다. 특히 만취한 승객의 경우 신용카드나 현금카드를 훔치거나 반지를 빼가는 짓도 종종 하며 젊은 여자 승객의 경우 몹쓸 짓을 하는 천하의 개쌍놈도 있으니 자기 간수가 어려울 정도로 술에 떡이 되어 돌아다니지 않는 것이 가장 좋다.

4.7 요금 사기

요금을 가지고 사기를 치는 경우도 있다. 차 내부가 잘 보이지 않는 어두컴컴한 밤부터 동이 트기 전 새벽녘임에도 불구하고 실내등을 켜놓지 않는다. 가령 요금이 5000원 정도 나왔다고 했을 때 분명 만 원짜리를 냈는데 천 원짜리를 돌려주며 천 원을 냈다며 요금을 더 달라고 뻔뻔스럽게 천하의 개쌍놈 짓을 한다. 앞서 말했던 실내등을 꺼두고 요금을 계산할 때 켜지 않는 이유도 실내등을 켜놓으면 속여먹을 수가 없으니 일부러 꺼두는 것. 속고 있다는 느낌이 들어도 만 원은 이미 기사의 손에 넘어가 천 원짜리로 둔갑돼있기 때문에 증거도 없을 뿐더러 사기를 당할 때 의심스러운 눈초리를 보내지 않아도 도둑이 제 발 저리는지 사기를 치는 게 아니라며 먼저 말을 하는 것은 덤. 이것을 파출소나 택시 회사에 전화해서 사기를 당한 것 같다고 해도 택시 기사가 적반하장으로 억울하다며 아니라고 하면 그만이기 때문에 답이 없다. 이 글을 보는 위키러들은 꼭 계산할 때 실내등을 켜달라고 하거나 카드 계산을 하자. 자칫하다가는 최소 9000원을 쌩으로 날려먹을 수가 있다.

4.8 최악의 경우 조폭택시

최악의 경우 조폭택시로 돌변한다. 자세한 것은 해당 항목을 참조.

4.9 택시관련 범죄

이런저런 강력 사건으로 잊을 만 하면 안 좋은 뉴스를 타기도 한다. 택시 회사에서 기사를 뽑을 때 말 그대로 아무나 뽑아서 강간이나 강도 등의 강력범 전과자를 기사로 쓰고 그 기사가 재범을 일으켜 전파를 타기도 한다. 수 차례 뉴스를 탔지만 잘 안 고쳐지는지 잊을 만하면 나온다. 특히 이들 범죄자들의 주 타겟은 완력으로 제압이 쉽고 성욕해소의 대상으로 삼을 수 있는 젊은 여성으로, 그냥 택시를 탔다가 끔찍한 피해를 당하는 안타까운 경우가 한 번씩 발생한다.

택시 기사가 범행의도를 가지고 범죄를 저지르는 경우도 있지만, 그냥 범죄자가 택시 기사로 위장하여 범죄를 저지르는 경우도 있다. 번호판 조회도 안 되는 대포차를 택시처럼 개조하는 부류도 있다는 듯. 이런 택시는 매우 위험하다.

가장 극악한 경우는 돈을 뺏기 위한 강도, 성욕해소를 위한 강간, 증거인멸을 위한 살해 및 사체유기가 패키지로 이어지는 연쇄강도강간살인 범죄로 이 경우 범인이 보통 공범 포함 2인 이상이기때문에 피해자는 완벽히 제압되며(범인이 1명인 경우에는 범인이 운전대를 잡고 있으므로 주행중 차문을 열고 탈출을 시도하는 등의 위험하지만 빠져나갈 시도를 할 수 있는 여지는 있다) 극심한 공포 속에서 처참하게 희생당한다. 유명한 사례로 2002년에 일어난 용인 택시강도 연쇄살인사건에서 2인조 범인에 의해 하루만에 5명의 희생자가 발생한 사건과, 2007년 홍대 앞(2) 및 강남(1)에서 여성 3명이 3인조 범인들에게 희생되어 강도,강간,살인을 당한 뒤 한강에 버려진 사건, 청주의 택시 연쇄 강도강간살인사건인 안남기 사건(희생자 3명)등이 있다. 이들 택시강도가 극악한 범죄로 치닫는 이유는 얼마 되지 않는 돈을 강도로 탈취하고 그 범행이 탄로날까 사람의 목숨을 자기 욕구를 위해 쓰고 버리는 물건처럼 여기기 때문이다.

전과자 출신이든 야매 범죄자든 이런 악한들의 택시를 야밤에 탔을 땐 일단 분위기부터 미심쩍은 부분들이 많다. 우선 택시 기사의 개인 정보가 앞쪽에 붙어있지 않거나 앞좌석 의자가 이상하라만치 뒤로 잘 접혀지고 뒷좌석과의 거리가 가까워보인다면 경계가 필요하다. 특히 피곤하냐며 음료수[26]를 권하거나 합승 허가여부를 묻거나 목적지를 지나쳐 가기 시작한다던가 그리고 이걸 지적하면 쓸데없이 고압적으로 나온다던가 하면 거의 100%라 생각하고 구실을 붙여 냅다 내리는 편이 신상에 안전하다. 설령 단순히 오해여서 뒤에서 욕 한 바가지 먹을 수도 있겠지만 요즘같은 세상에서 조심해서 나쁠 거 없다..

기록이 100% 남는 콜택시를 타거나 택시를 탈 때 가족에게 통화로(즉, 운전기사가 들을 수 있도록) 차량번호를 알려주면 좋은 안전장치가 된다.

5 이야기들

어디론가 여행 갔을 때 택시기사님에게 맛있는 곳을 물어보면 숨겨진 맛집으로 안내하는 경우도 있다. 하지만 여행자가 외지인이라는 점을 악용해서 현지 사정을 잘 모르는 관광객이나 뜨내기 방문자들을 상대로 하는 가격만 비싸고 질은 형편 없는 음식점으로 데려가는 경우도 종종 있으니 주의를 요한다.

예를 들면

• 춘천에 방문한 관광객이 택시를 탔는데 닭갈비와 막국수를 먹자는 대화를 듣더니 택시 요금이 많이 나오는 시 외곽의 음식점으로 안내했는데 그 음식점은 비싸고 양도 적고 맛도 기대 이하였던 경우. 다만 춘천의 경우 닭갈비 골목이 명동, 강대 후문(여기까지는 시내), 강촌(멀지만 맛없음), 소양강댐 부근 등 여러 군데로 나누어져 있어서 교외라고 꼭 나쁘진 않다.
• 육군훈련소에 입대하려고 논산에 도착한 입대장정과 가족에게 '장군들도 종종 들러 식사하는 집' 이라는 개드립을 쳐가며 입소 대대 앞의 특정 식당으로 안내했지만 그곳은 훈련병 입대일 입대 시각에만 문 여는 전형적인 뜨내기 상대 저질 식당인 경우 등이 있다. 택시 기사에게 맛집을 물어보는 것도 복불복이란 말인가... 복불복이 아니라 입영 장정 상대 택시는 다 저 짓 하는듯

지역내에서 많이 돌아다니는 직업 특성상 사람들이 많이 찾는곳등 각종 지역 정보를 습득하기에 잘만 쓰면 유용한 정보 소스이다. 그러나 애초에 맛집 추천 서비스를 이용하려면 공신력 있는(?) 여행 소개 센터에서 정보를 가지고 오는게 낫지 택시 기사한테 요구한다는 것 자체가 리스크를 수반한다. 후기를 빙자한 바이럴 마케팅과 블로거지가 창궐하는 블로그로 맛집 검색하고 찾아가는 것과 별반 다르지 않다. 맛집 블로그는 거르기나 할 수 있지 택시에 타고 맛집 가달라고 하면 선택의 여지가 없다

당신이 가려는 맛집이 삐까번쩍한 테이블이 아닌 평범한 한 끼를 적절하게 즐기려는 것이라면 기사식당이 있다. 도심이든 시골 국도변이든 기사식당은 어디에나 있다. '기사' 는 바로 이 택시 기사를 의미한다. 騎士食堂이 아니다. 물론 택시 기사가 아니더라도 누구나 이용할 수 있다. 택시 차량을 잠시 대어둘 만한 소규모 주차장이 위치하고 있으며 택시 기사들의 주머니 사정을 고려하여 싸고 양 많고 소화 잘 되는 해장국이나 국밥류 메뉴들이 주를 이루고 있다. 택시 기사들도 은근히 입맛이 까다로워서 어디가 맛 있는지 어디가 맛 없는지 어디가 양 많이 주는지 금방 소문이 퍼지기 때문에 일반 식당에 비해 맛있고 양 많은 음식점일 가능성이 크다. 지방 국도 여행시 종종 이용해 보자. 자세한건 해당 항목 참조.

진상 악질 택시기사도 많지만 그렇다고 전부 다 그런 것이냐면 그건 아니다. 택시 기사가 강도 등의 범행의 대상이 되는 일이 더 흔하기도 하고(...) 오히려 택시 기사가 피해 당하는 사건도 적지 않으며 피해를 당한 기사들은 트라우마에 시달린다. 밤에 남자 승객 2~3명이 택시를 부르면 소름이 쫙 끼친다던가... 승객도 위험할 수가 있어요

파출소에서 자주 볼 수 있으신 분들. 이분들이 문제가 아니라 술 처먹은 손님이 돈을 안 내서 걍 파출소에 드랍(...)하는 것. 물론 취한 사람들은 경찰 말도 안 듣기에 꽤 시끄러워진다. 물론 택시 기사들은 간단한 서류 처리만 하고 갈 길 간다.

밤 늦게까지 일하기 때문인지 각종 귀신 이야기에 휘말리는 직업으로 나온다. 그리고 대부분 태워주고 돈을 못 받는다. 안습. 유족들이 돈을 주기도 하지만 안 받는 경우도 많다.

마음만 먹으면 외계인을 상대로 무쌍을 찍거나 마피아 두목과 담판을 짓거나 살인청부업자와 총격전을 벌이는 짓도 가능하다

세계적으로 택시 기사는 정치적 여론과 선거에 지대한 영향을 끼친다. 밀폐된 공간에서 매일 라디오 뉴스를 듣는 택시 기사들은 일반인 이상의 정치적 논리를 갖추고 있는 경우가 부지기수이다. 오죽하면 상하이의 사업가들은 중국 공산당의 정치 동향을 알기 위하여 정기적으로 베이징으로 가서 택시를 탄다는 이야기가 있을 정도이다. 이러한 실정이다 보니 각 나라의 정치인들은 택시 기사들의 존재를 무시하기가 어렵다. 그러나 우리나라에서는 그렇지 않다. 어느 지역이나 그러지 않겠냐마는 선거철만 되면 온갖 감언이설 공약을 내뱉고는 당선 되고 나면 입 싹 닫는 것은 택시 기사도 마찬가지. 기사님들이 정치인 보는 시선은..

택시 기사는 위치 장소에 대한 뇌의 해마가 발달한다고 한다. 특히 영국은 택시 기사 자격증 따기가 더럽게 힘든데 수료 과정에서 이 해마가 발달하고 업무를 하면서 더 발달한다고...

김문수 경기도지사가 경기도는 물론 서울, 대전 등 전국 각지에서 일일 택시기사 체험을 하며 실제로 택시 영업도 하고 사납금도 회사에 내는 그런 택시 기사를 한 적이 있다. 일일 민생 체험이 그 이유라 한다. 당연히 택시법에 대해 택시노조와 함께 찬성 입장에 서서 택시법 통과 운동의 선봉에 섰다.
그러나 정작 도지사일때 택시기사들의 처우를 개선하는 정책이나 시도가 단 한번도 없었다. 택시법은 택시기사 처우개선에 하나도 도움이 안되는 악법이고, 김문수는 엄연히 불법인 사납금에 대해 불만을 표하기는 커녕 오히려 옹호하는게 아닌가 싶을 정도로 무심한 모습을 보여주고 있다. 사실 이는 김문수 뿐만 아니라 택시운행 체험을 해보는 거의 모든 공직자에게 해당되는 사실이다.

6 택시운전자격증

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기본적으로 교통안전공단에서 실시하는 운전적성정밀검사에서 합격하고 각 특별시,광역시,도별로 한개씩 있는 법인택시 운송사업자 조합에서 시행하는 필기시험과 경찰청을 경유한 전과 조회에 합격해서 택시운전자격증을 취득해야 한다. 따라서 발급받은 해당 지역에서만 유효한데, 다른 지역에서 자격증을 취득한 경우 총 4과목의 절반이 면제된다. 택시운전자격증 제도는 1991년에 추진, 이듬해인 1992년에 시행되어 버스운전자격증(2012년 시행)이나 화물운송자격증(2004년 시행)보다 훨씬 오래 되었다(...).
필기시험은 PBT로 치루는데, 내용은 LPG를 연료로 사용하는 자동차의 관리법, 도로교통법, 안전운전 이론, 승객 대하는 법, 일본어/중국어/영어 회화, 지리가 출제된다. 총 80문제에 제한시간은 문제당 1분.

지리 문제의 경우 유독 호텔이 많이 나오는데, 실제 택시운전을 하는데 있어서는 거의 쓸모가 없다. 실제 택시운전시에는 호텔보다는 각 지역에 있는 아파트 단지나 지하철역, 대형마트 등 지역 시민이 많이 이용하는 시설에 대한 지식이 훨씬 많이 쓰이기 때문이다.(물론 외국인을 태운다면 호텔에도 많이 가지만...) 택시자격증 시험 이후에도 지리에 대한 교육이나 학습과정이 전혀 없고, 택시기사들은 시행착오를 거쳐 지리를 익히기 때문에 택시를 이용하는 시민이나 택시기사나 서로 답답한 경우가 많다.

상술했듯 신원 조회 과정이 있기 때문에 필기시험 합격 후 약 2주 이상이 지나야 본 자격증을 발급 받을 수 있다. 일부 당일 발급 가능한 지역(대구, 인천, 울산, 경기, 충북, 전북, 경남)이 있는데, 그런 곳은 원서접수와 동시에 신원 조회를 하기 때문에 원서접수 마감일이 매우 이르다.

서울의 경우 운전정밀검사 시험장부터 시작해서 필기시험이 치러지는 잠실 교통회관까지 택시운전 종사자를 유치하기 위해 법인택시 회사에서 엄청난 수의 직원들이 나와서 '집이 어디냐'고 묻고 명함을 준다. 법인택시기사들이 주로 교통비가 덜 드는 집에서 가까운 회사를 선호하기 때문이다.

그리고 택시자격증을 발급받고 바로 택시회사에 입사하거나 개인택시를 양수할 수 있는게 아니라 한국가스안전공사에서 실시하는 LPG자동차 운전자 교육 및 각 시도 교통연수원에서 실시하는 신규 운수종사자 교육(16시간)을 이수해야 한다. 이 신규교육에서는 주로 미터기 조작법, 한국스마트카드 직원이 직접 알려주는 카드결제기 사용법과 자동차 정비 및 관리요령, 현직 운수종사자의 운행 노하우 강독 등 보다 실무적인 내용이 등장한다. 교육을 이수하고 3년간 취업하지 않거나 퇴직 후 3년이 지난 다음에는 무효가 되어 재취업하려면 교육을 다시 받아야 한다. LPG교육은 평생 한번만 받으면 된다.