조선업

造船業, Shipbuilding.

1 개요

朝鮮업이 아니다
배를 조선소 등에서 제조 및 가공, 조립하는 일. 정확한 직종 분류로는 제조업 중 선박건조 및 수리업이다.

철강, 정유, 반도체, 디스플레이, 자동차 등과 더불어 대한민국의 수출품 목록 최상단에 자리하고 있는 주력 산업 중 하나이다. 한때는 일본을 제치고 수주량에서 세계 1위의 자리에 올랐으나 현재는 중국에 규모면에서 밀렸으며, 2015년 이후로는 크나큰 위기 상황이다.

2000년대 들어 라이벌 일본 조선업을 규모 면에서 완전히 제끼고 노무현 정부 당시 세계 1위의 자리에 올랐다. 그러나 이명박 정부 출범 이후인 2008년부터 건조능력이 선박발주를 초과하였음에도 중소조선소에 묻지마 투자를 감행한 결과 큰 위기를 자초했으며 박근혜정부에서는 나아가 2013년 4월 채권단을 찾은 STX조선을 법정관리 직행해야 한다는 여론에도 불구하고 희생시켜 4조5000억원이 투입하고서 부도시키는 등 거의 말아먹었다. 2016년 현재 조선 3사마저 모두 수조원대 적자를 기록해 벼랑 끝까지 내몰렸고, 또 11조를 투입하기로 했다.

2 역사

인류가 배를 만든 것은 이미 수만 년 전의 일이지만, 근대 조선업의 기틀을 닦은 것은 14-15세기 스페인 북부와 프랑스 북서부를 아우르는 비스케이만 연안의 조선업자들이다. 이들은 중세 지중해와 북해의 선박 유형을 절충하여 대항해시대의 초석이 되는 카라벨선을 처음으로 개발하였으며, 이들이 집대성한 중세 조선 기술을 바탕으로 이후 근대 조선업이 발달하게 되었다. 이 기술이 대항해시대의 원동력이 되었으며 조선업이 발달하지 못했다면 그만큼 항해일주가 훨씬 더 늦춰졌을 것이며 더 빨리 발전했다면 훨씬 더 빨리 발전했을것이다.

이후 산업혁명을 주도한 영국에서 기존의 목선에 자국의 증기기관 시스템을 도입해 선박의 속력과 효율을 높힌 증기선을 개발하였고 선박이 점점 거대해짐에 따라 철강으로 이루어진 철선을 개발하였으며 기존의 왕복식 증기기관에서 디젤 엔진을 탑재해 속력과 항속거리가 비약적으로 상승한 내연기관 설비를 갖춘 선박이 등장하게 된다.

전통적으로 해상 강국이자 전 세계 해군의 종가라고도 불리우는 영국의 조선 산업은 그야말로 눈부시게 발전하였으며 현대의 조선산업을 이루는 기초적인 시스템과 기술력은 산업혁명 이후의 영국 조선업계가 주도했다고 해도 과언이 아니다.

현재에 이르러서는 한국과 일본의 조선산업이 전 세계 최정상의 기술력을 확보하고 있다지만 기본적인 선박 설계의 기초와 이를 운용하는 기술적 메커니즘 등 원천 기술 대다수와 특허는 영국을 중심으로한 북유럽 국가들이 확보하고 있다. 한국의 조선업 발전에 기여한것이 스코틀랜드 기술자 덕택이라고도 한다.

현대 조선업에는 많은 자본과 기술력도 투입되지만, 기본적으로 조선업은 전형적인 노동 집약적 산업이며 완전한 주문 생산 방식을 고수하고 있다. 생각해보면 당연한 것이, 기본 수천 ton을 넘어 수만 ton의 배수량을 자랑하는 거대한 배는 생산단가가 엄청난지라 그걸 미리 만들어놓고 판다는 것이... 말이 안된다. 선박의 가격만이 문제가 아니라 보통 선박은 대형 계약(운송계약, 해저케이블 설치계약, 유전탐사 계약 등)을 물고 있기 때문에 배가 사용될 사업의 성격에 따라서 같은 종류의 배라도 전혀 다른 특성을 가지는 경우가 많다.

노동집약적 산업이기 때문에 얼마나 많은 숙련공을 확보할 수 있는가가 중요하다. 앞에서도 설명했지만 전자제품과 같은 제품을 생산하는 제조업의 경우 로봇을 가져다놓고 그 로봇을 돌리기만 하면 제품을 대량 생산할 수 있으며 설상 사람이 투입되는 공정이라 하더라도 단순한 작업만을 요구하는 경우가 많아서 초보자들도 조금만 기술을 익히면 숙련공으로 올라갈 수 있으나 배는 그러기에 너무나고 크고 아름다운 것이다. 그 거대한 쇳덩어리 안에서 온갖 기교를 펼치며 세부 작업을 해야하는 조선업의 숙련공은 하루아침에 만들어지는 것이 아니기 때문이다. 단순한 제품을 찍어대는 제조업과는 다근대적인 공장의 생산방식과는 묘하게 차이를 보이는 부분. 그리고 여기서 웃기는 것이 기술의 발전을 통하여 노동효율의 증가를 기대하는 경영마인드를 가진 분들도 계시겠지만 업계관계자들은 모두 비웃는다. 인력 수요와 일자리가 줄어들지는 않는다. 아니 도리어 더 늘어난다. 그리고 늘어난 효율보다 더 늘어난 업무량에 업계인들은 여러가지 의미로 웃게된다. 뭔가 시대를 역행하는 듯도 않는 듯도 한 묘한 공밀레산업임에는 틀림 없다. 그리고 이때문에 2016년 대한민국 조선업계의 중대한 위기에 도달했다.

3 국내 조선업 현황

여기에서 16년 3월만 기준 각 조선소의 수주잔량을 확인할 수 있다.

3.1 대형 조선 회사

흔히 BIG 3로 불리우는 국내의 대형 조선 회사는 긴 역사와 막강한 자본력으로 전 세계 선박 수요 물량을 쓸어모아 쳐내는 울산의 현대중공업, 거제의 대우조선해양과 삼성중공업 3사를 이야기한다. 이들 조선소는 우리나라가 본격적으로 산업화가 진행되던 1970년대부터 조선소를 건설하고 선박을 건조하던 업체로 40년 가까운 긴 시간동안 축적된 엄청난 노하우와 기술력과 자본을 바탕으로 전 세계 조선업계 TOP으로 성장한 업체들이다.

거제는 사실상 조선업의 도시이다 보니 조선사의 부침에 도시 경제가 휘청일 정도이며, 삼성중공업 역시 리즈 시절에는 삼성그룹 전체를 먹여살린다는 삼성전자보다 임직원 평균 연봉이 높았고 임직원이 받는 복리후생도 더 뛰어날 정도로 잘 나가던 때가 있었다. 물론 생산직이라면 엄청난 노동강도와 열악한 작업 환경은 견뎌내야 하지만 그렇게 온 몸을 부수어 일한 댓가는 웬만한 초거대기업 못지않게 엄청나다. 그러나 만약 당신이 협력업체의 비정규직이라면? 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

3.2 중소 조선소

현대중공업 계열의 현대미포조선(울산), 현대삼호중공업과 대한조선(영암), 창원의 STX조선해양, 부산의 한진중공업, 통영의 성동조선해양, 사천의 SPP조선과 같은 많은 중소규모 조선소들이 남해안에 위치하고 있다.대형이든 중소이든 다 부울경에만 위치하는 것 같으면 기분 탓이다

이러한 중소조선소의 경우 2007년까지 조선업계 경기가 과열되는 바람에 우후죽순으로 신설되었지만 금융위기의 여파로 많은 업체가 문을 닫았다. 대한민국 조선업의 시초라고 할 수 있는 한진중공업마저 원가절감을 이유로 영도조선소의 구조조정을 시도하고 있고 설계부분은 다른 법인으로 분사해버렸다. 사실 부산의 한진중공업 영도조선소가 이 꼴이 난 것은 저렴한 노동력을 확보하기 위해 새로 건립한 한진중공업 필리핀 수빅 조선소의 영향이 적지 않은데 한진중공업이 수주하던 상당수 물량이 수빅 조선소로 넘어감에 따라 본가인 부산 영도조선소의 물량이 뚝 떨어져 생긴 결과로서 내실에 비해 과도하게 외형이 커진 경우라고 볼 수 있다.

4 조선소 풍경

조금만 관심을 가지고 우리나라의 대표적 조선소들이 선박을 건조하는 공정 과정을 한번 찾아보면 상식적으로 이게 가능한 조선 공법인가? 하는 생각이 들만한 것들이 있다. 후술 항목에서 자세하게 설명하겠지만 간단히 먼저 알아보자면 적재중량(DWT)이 십만 단위는 가볍게 넘겨주시는 매우 크고 아름다운 초대형 선박을 육상건조방식으로 건조해서 레일을 이용하여 밀어내서 진수한다든가 , 흔들리는 배 위에서 건조한다든가, 기존에 50~70블럭이던걸 5블럭으로 줄여서 도크까지 운반한 뒤에 초대형 용접을 하여 이어붙이거나, 하나의 도크장에서 배 두 척을 동시에 건조(텐덤/세미텐덤)한다든가, 선체를 반씩 건조한 뒤 진수하여 해상에서 최종 용접한다는 경우도 있고, 아예 이젠 물 속에서 용접도 한다. 조선소가 도시를 짓는다면 랩쳐를 만들수도 있을것 같다.

그만큼 규모도 상식을 초월한다. 수백 톤짜리 블록을 실은 운송차량이 야드를 돌아다닌다든가, 아예 송전선에서 수천 볼트급 전기를 직접 끌어와 현장에서 변전해 쓴다던가, 용접, 도장 등에 필요한 각종 기체를 크고 아름다운 파이프 라인으로 끌어쓴다든가, 회계쪽으로 가면 억단위가 돈으로 안보이는(...) 기이한 현상도 체험할 수 있다.

게다가 위험 요소가 어디든 도사리는 곳에서 작업하다 보니 조선업계 통틀어 해마다 수십 단위로 사상자가 발생한다. 꽤 흔한 사고 유형은 (배가 워낙 크니) 높은 곳에서 용접, 그라인더, 도장, 배선 작업을 하다 추락사하거나 파편이나 공구를 떨어트려 밑에 있던 사람이 다치는 것이며 산소가 희박한 공간에 들어갔다가 질식하는 사고도 많이 일어난다. 그밖에도 안에 사람이 있는 줄 모르고 바깥에서 용접 혹은 밖에서만 열 수 있는 문을 통행에 방해된다며 닫아버려 갇히는(!) 사례도 심심찮게 보고되는데 이 경우 현장이 워낙 시끄럽고 정신없기에 며칠 후 질식사한 상태로 발견되기도 한다.

그밖에도 수백에서 천 톤 단위의 기기나 철재에 협착하거나 압사당하는 것 또한 종종 있는 사고. 겉에서 보면 살짝 '쿵' 하고 부딪힌 정도이지만 실제로는 무게 때문에 엄청난 충격량이 발생해 대형사고로 번진다. 사망사고 는 아니지만, 사람이 걷는 속도보다 느린속도로 움직이는 골리앗 크레인이 정차되어 있던 트랜스포터를 쳤는데 그 충격으로 포터 운전석이 통째로 뜯겨져 나간 사례도 있다. 이 때문에 안전보건에 관하여 굉장히 민감하고 시스템적으로 꽤 정립이 잘 되어 있으나 중소 조선사나 사외 하청업체로로 갈 수록 점점 미흡해지는 경우가 많다.

5 선박의 건조 과정

건조할 선박의 형태, 용도, 그 외에 여러 가지 상황에 따라서 건조 과정은 달라지지만 일반적으로는 다음과 같은 공정 과정을 거치게 된다.

대략적인 공정 과정을 살펴보면 다음과 같다.

5.1 건조 계획 수립 및 건조업체 선정

이 부분은 조선소보다는 선박을 주문하는 고객(선주)쪽의 비중과 영향력이 크지만 선박 건조 계획을 수립하고 건조업체에 주문(수주)을 하면 일정 부분을 조선소에서 관여하므로 엄연히 건조 과정에 해당된다.

먼저 선박을 필요로 하는 선주는 필요한 선박의 대략적인 용도와 스펙 등을 조선소 측에 통보한다.
대략적인 용도와 스펙이라 함은 다음과 같다.
1. 어떤 선박을 건조할 것인가? (화물선, 유조선, LNG선, 여객선, 해양플랜트 등)
2. 해당 선박은 구체적으로 이러한 업무를 수행할 것이다. (살물선의 경우 철광석인지 석탄인지, 해양플랜트의 경우 주로 탐사할 유전이 어느 곳이고 어떠한 환경인지)
3. 선박의 주요 운항 구역 (전 세계 가리지 않고 운항을 할 것인가, 특정 지역이나 항로만을 운항할 것인가)
4. 선박의 크기와 톤수
5. 선박의 속력과 항속거리
6. 기타 사항
이러한 사항을 조선소 측에 통보 후 조선소 관계자들과 협의하여 건조할 최종적인 선박의 형태를 결정짓는다.

5.2 설계

보통 빌딩을 세우기 위해서 사전에 건축 설계사들이 설계도면을 그리거나, 터널을 뚫거나 교량을 놓기 위해서 토목 설계사들이 설계도면을 그리듯이 선박도 건조 전에 선박 설계사들이 설계도면을 열심히 작성하게 된다.

설계는 굉장히 중요한데 아무리 건조 기술이 뛰어난 조선소라고 해도 설계도면이 잘못 작성된다면 잘못된 설계도면을 바탕으로 전혀 엉뚱한 배가 만들어지거나 제대로 만들어져도 여기저기서 각종 문제가 속출하기 때문이다. 건조 계획시 수립된 사항을 바탕으로 내구성에 중점을 둘 것인가, 속력에 중점을 둘 것인가에 따라서 설계도면을 작성하게 된다.

설계도면 역시 종류가 엄청 다양하며 선박 전체의 레이아웃을 그려놓은 기본적인 도면부터 선박의 각 구역별로 세밀한 형태를 나타내는 상세도면, 그리고 선박의 각종 의장품 배치도를 그려놓은 도면, 탑재될 각종 장비의 배치도를 그려놓은 도면, 선박 안의 각종 전선의 흐름도를 그려놓은 도면, 배관의 흐름도를 그려놓은 도면 등 굉장히 많다.

설계도면을 그리는데 소요되는 기간 역시 어떠한 선박이냐에 따라서 천차만별이지만 보통 6개월~1년 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 설계도면에 따라 선박의 축소 모형을 만들어 시험 수조에서의 선형 시험을 통해 선체에 닿는 유체저항 등 다양한 각종 실험을 통해 선체의 적절한 모양과 기관의 출력 등을 결정짓는다.

그리고 프로젝트를 받게 된다면 외주업체든 직영이든 정시퇴근 및 주말 공휴일은 없다고 생각하는 게 이로울 정도로 야근 및 휴일근무가 일반화되어 있는 직종이 선박 및 해양 설계직종이다. 지원할때 잘 생각해보길 바란다.

5.3 자재 구입

설계도면이 완성되어 갈 즈음이 되면 선박 건조에 필요한 여러 가지 자재를 구입한다. 건조 돌입 전부터 모든 자재를 전부 구입해 놓는 것은 아니고 기초 공정에 필요한 철판과 같은 기본자재부터 먼저 구입을 하고 선박이 건조됨에 따라서 계속해서 자재가 들어오며 건조 공정이 거의 마무리가 된 시점에서도 잡다한 마무리 작업에 필요한 자재는 계속해서 들어오게 된다.

5.4 블록 조립

먼저 알아야 할 것이 있는데 현재 건조되는 선박은 그 규모가 엄청나게 크고 아름답기 때문에 그 큰 선체를 처음부터 만들어놓고 작업하지 않고 수십~수백개 단위로 조각을 내어 조각을 완성하고 완성된 조각들을 하나하나씩 붙이는 방식으로 건조를 실시한다.
먼저 철판들을 이어붙여서 하나의 블록으로 만드는 과정이 필요한데 조선소 야드에는 엄청나게 거대한 블록 제작 공장들이 있으며 이곳에서 설계도면대로 컴퓨터 시스템과 연동된 용접 및 절단 자동화기기를 통해 정밀하게 철판을 자르고 붙이는 가공 과정을 통해 하나의 블록이 완성된다.
블록 조립 과정을 거치면 트랜스포터라고 불리우는 거대한 운송 차량을 통해 조립 공장에서 블록을 빼내어 본격적인 선박 건조를 위해 이동하게 된다.

5.5 선행

(이 부분부터는 조선소마다 공정 과정이 전부 다를 수 있으며 같은 조선소라고 해도 선박의 용도와 형태에 따라 전부 다를 수 있음을 참고할 것)

설계도면 작성이 끝나고 자재가 들어오기 시작하면 본격적으로 선박 건조에 돌입하게 된다.

선행 공정 과정에서 행하는 작업은 블록 안에 들어갈 배관과 전로 등의 기초적인 구조물을 설치하는 작업이 주류를 이룬다. 블록 조립 공장에서 갓 출고된 블록은 그저 네모난 철판 박스에 불과하기 때문에 도크나 수상에서 건조하지 않고 조선소 야드 내에 따로 마련된 Stage나 선행 공장에서 작업을 실시하게 된다.

선행 공정에 돌입하게 되면 작업자는 진짜 아무것도 없는 철판만으로 이루어진 박스 안에 주어진 설계도면에만 의지하며 완벽하게 작업을 해야한다. 때문에 어느정도 일이 숙련된 기량자가 아니면 나는 누구인가? 이 철판덩어리는 뭔가? 라는 막막한 느낌만 들게된다. 그래도 그정도면 다행이다. 멍때리다 다친다고 바로 어디선가 찰진 욕지기가 날아올수있다.

그렇다고는 하지만 조선소는 사수라고 불리우는 기량공갑과 조공(부사수을)으로 불리우는 초보자가 한 조가 되어서 같이 작업을 하기 때문에 초보자라고 해서 너무 겁먹을 필요는 없다.그전에 멍떄리고 있는 것을 곱게 봐줄정도로 일정이 만만한게 아니다. 간혹 충격과 공포는 설계자를 관광을 태우시는 고기량 사수들이 다수 분포하고 있다. 애초에 설계원들도 세부 작업에서는 전체 레이아웃을 못보는데 그냥 블록하나로 전체 레이아웃을 논하는 엽기적인 장면도 다수 연출된다.

설계도면에 따라 블록 안에 기초적인 기계 장비와 각종 의장품, 기초 배관, 전장품(전로 등)을 설치하고 후속 공정에서 추가 작업을 위한 덕트 등 기반시설물을 블록 안에 만드는 과정을 선행 과정이라고 표현할 수 있겠다.

이렇게 선행 작업이 끝난 블록은 다음 공정을 위해서 다시 한 번 이동한다.

5.6 P.E

Pre-Erection 선행탑제. 선행에서 작업이 완료된 블록은 P.E 공정이 진행되는 곳으로 이동하게 된다. 선박을 건조하기 위한 중간 과정인데 선박의 최후 작업이 이루어질 도크 근처로 이동하게 되며 이곳에서 많은 작업이 이루어진다.

우선 이 과정에서는 선행 공정에서 완성된 블록 몇 개를 이어붙여서 커다란 하나의 블록으로 만드는데 각기 다른 곳에서 서로 다른 작업자들이 서로 다른 도면을 들고 작업을 마친 블록들이 외판 모양만 맞다고 그대로 갖다붙이면 절대로 딱 들어맞지가 않는다.

때문에 P.E 공정과정에서는 블록과 블록을 연결하기 위해 의장품을 조정하고 연결되어 블록끼리 서로 이어질 각종 덕트, 배관, 전장품의 기초를 미리 설치하고 보수하며 선박에 탑재될 각종 장비 일부를 미리 탑재하기도 한다.

블록을 연결하는 작업은 트랜스포터로 작업이 끝난 블록을 들어올린 뒤 연결을 위해 미리 가까운 곳에 놓여진 옆 블록으로 들고가 블록을 붙인 후 용접을 통해 블록과 블록을 이어붙이며 때로는 거대한 골리앗을 이용하여 블록을 공중으로 들어올린 뒤 이어붙일 블록 위에 올려놓은 후 용접하여 이어붙이기도 한다.

골리앗을 통해 블록을 들어올려서 이어붙일 블록 위에 내려놓는 작업을 흔히 '탑재'라고 부른다. 그런데 크레인이 워낙 크고 실제블럭이 RX-78 건담 사이즈를 능가하는 블록도 다수 존재하는지라, 비주얼은 무슨 합체수준이다.

이렇게 여러 과정을 거쳐서 블록과 블록이 연결되어 하나의 큰 블록으로 재탄생되면 P.E 공정이 끝나며 이제 선박 건조의 마지막 공정 과정에 돌입하기 위해 다시 한번 이동하게 된다.

5.7 후행

선박 건조의 꽃. 후행 공정을 거치기 위해서 완성된 블록들은 도크로 모이게 된다. 바로 앞공정이 아크 그렌라간 합체면 이거는 초은하 그렌라간 합체쯤 된다.

그저 네모난 철판 박스덩어리로만 보이던 선박의 블록들이 한 자리로 모이게 되며 이때부터 본격적으로 완성될 선박의 모습이 점차 드러나게 된다. 이 작업을 탑재(Erection)라한다.

이 때부터 현장은 눈코 뜰 새 없이 바빠지게 되며 야근을 하는 날이 정시 퇴근하는 날보다 더 많게 되는 경우도 심심찮게 발생할 수 있다. (물론 중노동을 요구하는 조선소 작업의 특성상 야근을 하게 되면 상당한 양의 초과수당이 작업자에게 주어지며 조선소에서 고임금의 관건은 이 잔업이라고 해도 될 정도로 중요하다(?).) 그런데 드는 생각은 차라리 돈 덜 받고 빨리좀 집에 가고 싶어진다. 그리고 수당이 없다면 고기량자들의 몸값을 생각할때 매우높은 확율로 이직을 결심하게되는 모습을 볼수있다.

블록들이 하나 둘씩 이어지고 탑재되어 점점 거대해질때마다 일거리는 그에 비례하여 늘어나며 작업장의 공간 역시 엄청나게 넒고 복잡해지게 된다.

밀폐공간이 점점 많아지며 거대한 선체 안에서 울리는 그라인더 돌아가는 소리, 망치로 철판을 힘껏 내리치는 소리, 거대한 의장품과 장비가 탑재되는 소리, 탑재한 장비를 시운전하는 소리 등 굉음에 가까운 엄청난 소음이 철판으로 된 선체 안에서 울려퍼지게 되며 지급되는 귀마개를 끼우지 않고서는 도저히 현장 안에 들어갈 수 없을 정도가 된다.

그뿐이랴 아무리 환풍 설비를 설치해놔도 작업하면서 발생한 각종 먼지와 쇳가루는 좀처럼 외부로 빠져나갈 기미를 보이지 않고 지급되는 방진마스크는 그저 답답하기만 하며 각종 화기작업시 발생하는 엄청난 열기가 외부로 빠져나가기는 커녕 철판을 뜨겁게 달구면서 온도 역시 급상승하게 된다.

게다가 도크 내부에서 쉴 새 없이 거대한 블록이 탑재되고 장비가 탑재되고 미로처럼 복잡해지고 넓어지고 시끄럽고 답답한 현장 내에서는 안전사고 발생 위험이 높아지기 때문에 조선소의 안전보건팀 요원들이 수시로(아니 1분 1초마다) 현장 안으로 들어와서 안전 수칙을 준수하지 않는 작업자를 잡아내기 위해 눈에 쌍심지를 켜고 배 안 곳곳을 들쑤시고 다닌다.잡혀도 안죽은 것을 다행으로 생각하자. 예외는 없다

만약 위키러 중 조선소 생산직으로 입사를 했거나 이미 조선업에 종사중인 위키러가 이 문단을 보게 된다면 자신이 조선소 내에서 규정된 안전 수칙을 지키지 않은 상태로 있다가 안전요원에게 적발되면 절대 어떠한 변명도 하지 말고 죄송합니다를 복창하며 바로 지적 사항대로 시정하도록 하자, 변명 그런거 필요없다. 사고는 언재나 일어나며 이로 인해 사지 하나 부러지거나 죽는 건 일상다반사다. 농담이라고 들린다면 조선소 내 사고현장 자료들을 찾아보면 된다.

여하튼 말 그대로 3D 직종이 어떠한 직종인지 확실하게 체험할 수 있는 곳이 조선소의 후행 공정 현장이다. 봉급은 다른 공정보다 확실히 강하지만 문제는 돈과 업무환경의 등가교환을 실시간으로 체험할수있다.

하지만 모든 작업이 거의 다 끝나가고 기초 공정이 완료된 배를 처음 물에 띄우기 직전까지 오게 되면 클리닝 팀에서 배 안 구석구석을 정말 말끔하게 청소를 한다. 요즘은 안그러지만 90년대 때만해도 클리닝 중 시체가 항상 나오던 시절도 있'었'다.

이 클리닝 작업이 끝나게 되면 그 온갖 잡먼지와 가스가 두둥실 떠다니던 더러움의 극치를 보여주던 현장은 온데간데 없고 매우 깔끔해져 빛이 번쩍번쩍 빛나게 된다. 장성 뜬다고 군대 미싱 하던 거 생각하면 된다.

이렇게 배를 만들기 위한 대부분의 과정이 끝나면 드디어 도크의 수문을 활짝 열고 바닷물을 끌어들인 뒤 배를 띄우게 된다. 육상 도크 말고도 플로팅 도크라고 불리우는 거대한 바지선 위에서 후행 공정을 완료한 뒤 플로팅 도크를 반쯤 가라앉힌 후 완성된 선박을 물에 띄우기도 한다. 육상에서 배를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 작업은 주로 몇십년 전에 쓰이던 공법인데 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이기 때문에 현재는 거의 시행하지 않는다.그전에 레일 밀면 정말 낙장불입의 실현화가 이루어진다.

여담이지만 현재는 후행 공정과정에서 건조중인 선박에 물에 뜰 수 있을 정도로만 완성이 되면 미리 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 안벽(일종의 부둣가)에 정박한 후 후행 공정과정을 진행하는 경우가 많다.

한 척의 배가 장기간 도크를 점유하고 있으면 새로운 선박 건조에 어느정도 차질이 빚어지기 때문에 물에 뜰 정도만 되면 잽싸게 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 새로운 선박을 건조하여 도크 회전률을 높히는 것이며 이러한 도크 회전률은 해당 조선소의 선박 건조 능력을 측정하는 큰 지표중의 하나라고 볼 수 있으며 도크의 빈 공간을 활용하는 것 자체가 돈이기 때문이다.

물론 물량이 없다면? 그런 거 없다.

5.8 진수

완성된 배를 물 위로 처음 띄우는 과정을 진수과정이라고 한다. 그러나 진수되었다고 일이 끝나는 것은 아니다. 간혹 특별한 선박(호화여객선이나 새로 설계한 군함의 초도함 등)의 경우는 진수식이라고 하여 진수하는 날 선박을 발주한 선주가 와서 조선소 관계자들과 선박 건조에 참여한 노동자들과 함께 선박의 진수과정을 축하하는 일련의 축하 파티를 가지기도 한다. 간혹 변태 수준의 선주는 그자리에서 추가주문요구를 발사해 여러사람 머리잡게 만든다.

이때 선박의 명명식을 가지기도 하는데 선주가 직접 선박의 이름을 짓고 샴페인 병을 선체에 던져서 깨트리면 선박의 이름이 정해지게 된다. 그런데 웃긴거는 명명은 햇는데 추가발주가 발생해서 나갈배가 다시 도크로 들어오는 황당한 사태도 가끔있다.

5.9 마무리 의장작업

마지막으로 미처 다 만들지 못한 의장 작업을 마무리짓는다. 의장이라 함은 선박의 브릿지, 앵카, 윈드라스 등 선박의 운항에 필요한 물품과 계단, 문, 조명, 선실의 창문, 선원용 침대 등 승무원들의 생활에 필요한 기초 물품을 일컫는 것이며 마무리 공정 과정에 이 의장작업을 전부 다 하는 건 아니고 건조중에도 틈틈히 의장품 설치를 하지만 본격적인 의장품은 이때 거진 만들어진다고 보면 된다.아니 그전에 솔찍히 변태급 선주의 경우에는 이것이 단순 마무리가 아닌 연장전이 된다.

이 의장작업이 마무리되지 않으면 바깥에서 선박의 외형이 완성되어 보여도 완성되었다고 볼 수 없다.

이 의장작업에 대한 에피소드로 구 일본군 해군의 나가토급 전함 무츠에 관련된 일화가 있는데 워싱턴 해군 군축조약에 따라 일본은 16인치급 주포를 탑재한 전함을 나가토 단 1척만 보유할 수 있도록 규정이 정해졌으나 이 규정이 정해질 당시 전함 무츠는 건조 공정 95%가 달성된 상태였고 이 마무리 의장작업만을 남겨놓은 상황이였다.

어쨌든 의장작업이 끝나지 않았기 때문에 엄연히 완성된 선박이라고 볼 수 없었고 서구 열강들은 일본에게 전함 무츠를 다시 분해하라고 압박을 넣었으나 일본은 해군병원의 환자들을 의장작업이 되지도 않은 무츠 안에 입원을 시켜놓고 전함 무츠는 이미 건조가 된 전함이라고 박박 우겨서 전함 무츠를 확보할 수 있게 되었다. 자세한 사항은 전함 무츠 항목 참조

5.10 시운전

시운전은 정박시운전(HAT), 항해시운전(SAT)로 구분할 수 있으며, 물에 띄워진 선박은 장일정기간에 걸쳐서 시운전을 하게 된다.
시운전 과정중 발생한 문제를 해결하기 위해 도크로 다시 들어오거나 안벽에 정박해 문제를 해결하고 각종 최적화 작업을 계속 거치게 된다.

5.11 취역 및 인도

시운전 과정을 거친 후 선박이 본연의 임무에 투입이 가능할 정도로 완벽해지게 되면 선박을 주문한 선주에게 인도하게 되며 이렇게 선주의 소유로 완전히 넘어간 선박은 본연의 일을 수행하기 위해 조선소를 떠나게 된다. 선주에게 인도되기 전까지 해당 선박은 선주의 소유가 아닌 조선소의 소유하에 놓여있다. 그런데 문제는 해당 조선소의 소유라는 생각은 들지 않는다. 이러한 대략적인 과정을 거쳐서 선박이 만들어진다.

6 조선소에는 정확히 어떤 직종이 있는가?

조선소 내에서는 수 많은 업종이 존재하고 있다. 그 모든 것을 전부 설명하기에는 힘들지만 대략적으로 구분하자면 다음과 같다. 당연한 소리지만 일부 세부공정의 경우 대부분 직영에서 담당하지않고 거의 대부분이 협력업체가 담당하는게 대다수다.

또한 보호복과 방진 마스크를 쓰고 작업함에도 쇠와 석면, 각종 찌꺼기나 연소물로 이루어진 미세먼지와 이것들이 쌓인 먼지 구덩이(?)에 직간접적으로 노출되기에 천식 같은 호흡기 질환이 있는 이들에겐 지옥이 될 수도 있다.

6.1 선각

쉽게 설명하자면 배의 선체를 만드는 일. 배를 만드는데 있어서 가장 기본적인 일이자 가장 중요한 부분이다.
선각은 모듈화로 나뉘어진 선체 부품들을 본격적으로 용접해 잇기 전 부재를 도면대로 정 위치에 설치 및 가용접하는 취부와 선각 용접으로 나뉘며, 탑재전 블록을 조립하고 만드는 선행과 탑재 후 블록을 연결하는 후행으로 나뉜다.
본사직영이 있는가 하면 현장의 대부분이 조선소 사내 협력업체인 경우가 많은데, 각 과정마다 담당하는 업체가따로 있다. 크기에 따라 소조, 중조, 대조로 나누는데, 소조가 블록 한 곳의 귀퉁이를 만드는 것이라면, 중조, 대조는 블록 하나 혹은 블록들의 집합들을 만드는 과정이다. 이 과정을 취부 및 용접, 그리고 사상이 메인으로 담당하며, 이를 보조하는 직종으로 곡직, 배재, 정도, 마킹, 자재 등이 있다. 족장또한 이 시점에서 작업한다.
취부사는 선각 용접 이전에 부재를 붙이는데 마킹사가 사전에 줄을 쳐 놓으면 그 자리를 따라 가용접을 하며, 이를 위해 30톤에서 100톤짜리 크레인을 이용해 자재를 움직인다. 쓰는 도구가 조선소 내에서 가장 다양한 편인데, 파워, 레버블록, 가스절단기, 용접기를 주로 쓰지만, 상황에 따라 다른 분야의 도구도 쓴다. 그만큼 숙련자의 스킬이 팀의 속도를 책임지며, 작업장 전체의 사이클 중 한 축을 담당하는 분야다. 본용접까지 다 마친상황에서도 QC 및 본사 검사관의 평가, 혹은 기분에 따라(...) 군대 뺑끼칠 못지않은 재취부 천국을 맛 볼 수 있다. 경력이 10단위로 가는 사람일수록 쇳덩어리를 다루는 재주가 남달라지는데, 숙련된 이들은 도면도 없이 마킹 자국만 보고도 이어 붙이는 사람이 대다수인지라 부사수로 들어온 사람들은 무식하게 크거나 구부러진 쇳덩이들이 점차 몸뚱아리를 만들어 내는 마법아닌 마법을 볼 수 있다. 이들 직종이 직접 자재를 붙이는 일이라 도면해독이나 장비숙련도에 따라 취부팀 내의 역할이나 보수가 차이나며, 익숙해진다면 조선소 안의 거의 모든 장비를 쓸 수 있을 정도로 발이 넓은 분야다. 덕분에 다양한 직종으로 넘어가기도 쉬운 직종이다.
취부 다음으로 넘어가는 반이 바로 용접. 가용접한 이음새 및 모서리 부분을 본격적으로 붙이는 단계다. 조선소 인력의 대다수를 차지하면서, 업계에서 가장 많은 비용이 드는 요소이다. 물론, 협력업체 한정...
조선소에서 주로 쓰는 용접기는 Co2 용접기 인데, 전압과 피드의 조절에 따라 용접효과가 차이 나며, 자세나 손기술같은 작업자의 숙련도에 따라서 그 형태나 깨끗함이 천차만별이므로 조선소에 따라 각자 자격이 따로 있다.
작업상 Co2용접기를 곁에 두고 작업 해야 하는데, 해당 용접기의 무게도 무게지만 용접 와이어나 케이블의 무게나 그 불편함 또한 장난없는지라 이들의 정리상태에 따라서 작업장이 정갈해지느냐, 아니면 케이블 정글이 되느냐가 달려 있다. 하지만, 3정5S 따위는 더위에 찌든 이들에게 그렇게 중요한게 아닌지라 반출기간이 다가오는 블록 주변은 케이블과 불똥으로 가득하다. 흔히들 애국가에서 보는 조선소 현장에 나오는 얼굴에 면 끼고 더워보이는 전신 용접복 입은 그사람들이 바로 이사람들인데 누구든 그렇겠지만 여름에 얼굴살 반이 빠질만큼 고생하는지라 봄겨울 가을에 한철 일하고 여름날 부업을 뛰는 사람이 있을 정도. 여름에는 정말 죽을 맛이니까. vj특공대에 매 여름 나오는 이열치열 레파토리를 기대해선 안된다... 안에 얼음조끼니, 에어호스니 온갖 장비를 달아놓고도 땀을 비오듯이 흘린다. 겨울도 그리 나은건 못되는게, 손이 너무 시렵다(...) 의외로 용접 열이 겨울이 되면 그렇게 따뜻하진 못하다...
용접 작업이 끝나면 울퉁불퉁한 용접면을 사상으로 매끄럽게 만드는데, 조선소에 날리는 분진의 대부분은 용접반에서 만들어낸 용접불똥 아니면 사상에서 만든 쇳가루다. 조선소에서 마스크를 쓰지 않을 수 없는 이유인 셈. 특히 이들은 직접 그 분진을 맞아가며 작업하는지라 거의 방독면에 가까운 전면 마스크와 필터, 굵은 방진복을 입고 작업한다. 복장이 그렇기에 용접반과 같이 지옥같은 여름을 보내는 분야다. 그라인더가 꽤나 불똥을 많이 튀기는데 사진으로 보면 멋있겠지만 현장에서는 그저 먼지메이커일뿐.... 본인이든 아니든 간에 사상작업장 근처에는 항상 마스크를 착용 해야 한다. 그렇지 않으면 저녁에 볼 것은 시커먼 콧구멍과 까만 가래뿐....
그 외 상기했듯이 왜곡된 곡면을 바로잡는 곡직사와 히팅사, 자재이동 및 현장정리를 하는 배재 일명 도비, 블록 측정을 담당하는 정도, 블록의 결함을 찾아내는 QC, 덤으로 청소나 정리등 기타 노동을 하는 지원이 있다. 이들 모두 연관이 없지 않은지라 직종 구분없이 서로 작업을 공유한다던가, 이쪽 일을 하던 사람이 저쪽회사에 저쪽 일을 하는 경우가 흔하다. 심지어 본래 조선소 내 작업복 보다 다른 조선소 작업복이 더 흔하게 보일 정도로 다른 업계에선 보기 힘든 노동력의 공유가 이쪽 업계에선 일상이다.

6.2 족장

6.2.1 일반 족장

후술할 배관, 전장, 도장 사람들이 통행 및 작업할 발판을 설치하는 직종이다.
흔히 육상의 건설현장에서 볼 수 있는 건축중인 건물 외부에 설치된 무수한 발판을 떠올리면 되며 건설업계에서 흔히 말하는 "비계"가 바로 이것이다.

조선소 내의 수많은 업종 중에서 가장 힘들고 위험하기로 악명이 높으며 초보자들의 페이도 타 업종에 비해 더 쳐준다. (비록 안전고리를 채웠다지만) 10~20미터 높이 아시바 파이프 위로 올라가 서커스 하듯 수십, 수백개의 발판들을 그 위에 하나하나 설치 및 해체하는 것도 일인데 여기에 (자재를 떨어트린다거나 놓쳐 혹은 이미 설치한 자제의 결박이 느슨해) 사상자가 나와선 안되도록 신경써야 하는 것도 일이기 때문이다.

안전보건 시스템 정립이 아주 잘 되어있는 BIG 3 조선소의 경우 위험하고 대규모의 족장 설치 및 해체 작업이 진행될 때에는 안전보건팀 요원들이 현장으로 와서 족장 작업자들이 올바른 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지 말 그대로 독사가 먹잇감을 바라보는 듯한 눈초리로 빡세게 감시를 하지만 후순위 중소 조선소로 갈 수록 이러한 경향이 덜하다. 덜한 수준이 아니라 20미터 높이에서 아무도 안전벨트를 안차고, 해체한 족장을 밑으로 집어 던지는게 일상이다.

빡세고 짜증나는 안전수칙 준수에 신경쓰지 않고 프리하게 작업을 설겅설겅 하다가 초대형 중대재해 사고를 당할 것인지, 짜증나긴 해도 정확한 안전수칙을 준수하며 아무 탈 없이 무사고로 작업을 마칠 지는 각자 알아서 생각하자

6.2.2 시스템

LNG선 건조에 필요한 LNG화물창 내부 작업을 위한 족장 구조물을 조립/탑재 하는 공정이다. 아시바로 통칭되는 일반 족장과 달리 무대 스테이지와 비슷한 트러스구조형식의 부재 덩어리를 다루기 때문에 다루는 각 부재의 크기 및 무게가 천차만별, 경우에따라선 일반족장보다도 더 힘들 수 있다. 최소 2인1조형식으로 운반하면서 도크옆에서 조립후 2~3단으로 쌓아올려 조립된 모듈을 건조되는 LNG선박에 크레인으로 탑제한 후 탑재된 족장 모듈을 각각 조인트하고 브레이스까지 설치하는공정. 그리고 완성된 LNG선 화물창 내부의 족장을 해체하는 공정까지 일컫는다.

애초에 LNG선의 화물창은 사람을 운반하는 배를 만드는것이 아니기때문에 기본적으로 "고소작업"이라는 위험요소가 따른다.
조립된 모듈을 끝까지 탑재하고나면 화물창 내부엔 8~9층 규모의 구조물이 된 족장모듈에 발판하나 없는 허공에 부재 난간을 타고 매달리면서 이동하는데 바닥과의 거리는 통상 수십미터는 기본이다. 그네식 안전벨트의 의존도가 상당히 높은데, 숙련공들사이엔? 그런거 없다 추락을 하든 넘어지든 부딪치건 사고가 나면 최소 골절~사망까지 이르는 상해를 입게되는게 보통이다. 설령 목숨을 건진다 해도 후유장애 가능성 또한 배제하기 힘들다.

6.3 배관

선박 내에 배관을 설치하는 일. 단순히 배관을 설치하는 기공과 배관 전용 용접으로 파트가 나뉘며 작업 난이도도 굉장히 높고 체력 소모도 큰 의장의 꽃이자 끝판왕. 본격 유체역학을 몸으로 배우는 곳이다 농담같다고? 흐름제어나 혹은 유체 흐름에 따른 파이프 스트레스에 대한 것을 대학문턱은 고사하고 고등학교도 졸업못하신 내일모레 퇴직이신 영감님들이 짬과 본능적으로 잡아내는 것을 보면 소름이 돋는다. 아니 그전에 유체 역학을 감으로 아는게 문제.

또다시 배관 업종 분야를 기장, 선장, 선실 3가지로 나눌 수 있으며 기장은 선박 내의 수 많은 기계 설비와 연관되는 배관의 라인(대표적 예시로 엔진), 선장은 선박의 전체적인 배관 라인을, 선실은 승조원들의 거주구와 조타실 등 생활설비와 관련된 배관라인에 대응된다.

본격 몸으로 때우며 배우는 분야 서연고 엘리트고 나발이고 간에 어차피 신입이면 스터드 볼트 가 뭔지도 모른다. 아니 그 전에 엘리트는 무시받는다. 이유는? PSI 개념도 없다고

시대를 역행하는 분야 중 하나이며 노하우가 노웨어 보다 압도적으로 우세하다. 그전에 노웨어를 할 정보 팜도 극히 드물다.

6.4 기계설치

선박 내에는 무수히 많은 각종 기계장비들이 들어가 있는데 이러한 기계들을 설치하고 유지보수하는 일이다.
단순히 선박 운항 및 제어와 거주구 내에 들어가는 승무원들의 생활에 필요한 잡다한 설비(대표적인 예로 에어컨과 같은 공조설비)부터 선박의 엔진, 타기(엔진과 연동되는 선박 프로펠러와 방향타), 발전,변전설비는 물론이고 선박 외부의 각종 크레인 등 선박에 들어가는 모든 기계설비는 전부 도맡아 담당한다.

단순히 장비를 설치하는 파트와 설치된 장비를 선박이 선주에게 인도될 때까지 아무 탈 없이 유지보수하는 파트로 나뉜다.
일반적인 단순한 상선(컨테이너선, 살물선 등)과 달리 해양선박설비(드릴쉽, 리그선 등)에는 엄청난 양의 기계설비가 들어가며 상선보다 해양선박설비의 건조 단가가 엄청나게 높은 것도 사실 이러한 기계설비 가격때문이다.

6.5 도장

(거의 유성) 페인트를 선체 곳곳에 칠하거나 분사하는 일. 특성상 고소차나 밧줄에 의지한 채 높은 곳에서 작업 혹은 반대로 협소한 곳에 들어가 작업하기도 한다. 다만 페인트가 인화성이다 보니 불꽃이 튈 만한 화기 작업과는 절대 한 곳에서 병행하지 말 것을 조선소마다 강조하나 선적 및 출항 같은 일정이 바로 앞이라면... 도장작업을 크게는 선행도장/후행도장으로 나누어서 서술할수 있지만, 공정 자체에는 큰 차이가 없다. 대체로 다음과 같은 3가지 작업단계를 가진다.

6.5.1 전처리(블라스팅, 그리고 파워)

페인트를 바르지 않은 철판(쌩판)에 무턱대고 도장작업을 할 수는 없는 일이다. 전술하였듯이 선박이나 플랜트 하나 건조하는데 하루이틀이 걸리는 것이 아니라, 몇개월 혹은 몇 년이 걸리기 때문에, 배를 건조하는 작업 와중에 철판에 녹이 슬기 마련이다. 특히 용접부는 녹이 더 잘 스는 부위이기도 하다. 따라서, 이 녹들을 제거하기 위해서 모래를 뿌려서(블라스팅, B/L) 녹을 제거하거나, 에어 그라인더로 녹을 갈아내는(파워, P/R) 작업.

조선소에서 가장 단가가 센 직종 중 하나에 속한다고 보면 된다. 그도 그럴것이 작업을 하기 위해 착용하는 복장과 장비 무게가 상당한데다, 쉴새없이 쇳가루도 흩날리고, 안전사고의 위험도 꽤 높기 때문이다 특히 블라스... 읍읍. 조선소에 따라서 작업복 색상은 다르지만, 나이론 소재의 도장 작업복(원피스)을 입은 건장한 아재 30-40대 남성들을 발견한다면 그들은 필시 파워작업반원들이다. 옷에 있는 구멍이란 구멍을 모조리 차단하지 않으면 온몸에 쇳가루가 파고드는 경험을 할 수 있다.

전술하였듯 전처리작업은 두 가지로 구분할 수가 있는데, 하나는 블라스팅이고 하나는 파워작업이다. 블라스팅 작업의 중대성을 강조하기 위해 파워작업을 먼저 서술한다.

파워작업은 용접된 부위의 녹을 사상 부위는 녹만 제거하는게 아닐텐데 에어 그라인더로 갈아주는 작업이다. 사실 녹만 제거한다면 에어그라인더로 한두번 슥삭슥삭 하면 끝인 작업일지 모르나, 사상된 부위는 직접 본 작업자들이라면 알겠지만 아주 지저분하게 마감이 되어 있다. 이 부분을 아주 예쁘게 갈아주는 것도 파워작업자의 몫이다. 그 작업이 외부에서 이루어지느냐, 밀폐공간에서 이루어지느냐에 따라서 작업 난이도가 천차만별이다. 숙련자가 아닌 초보자의 경우에는 대체로 C/L 영어로 적어놔서 굉장히 있어 보이지만 크리닝(cleaning), 즉 청소에서부터 시작하는게 정설이다. 태어나서 지금까지 자신이 본 모든 청소기의 길이를 다 합친것 보다 더 큰 청소기바꾸미를 끌고 다녀야 하는데, 이 작업이 만만치 않다. 흔히 볼 수 있는 선박의 모든 면 진짜로 모든 면, 내부 외부 할것 없이 모든 면들은 다 C/L 작업자들이 C/L작업을 했다고 보면 된다. 그전에 이미 전처리작업자들이 한번 다 훑고 지나간 상태이긴 하다

블라스팅작업은, 모든 도장작업 중에서 가장 위험하며,가만, 스프레이는? 이건 모래가 몸에 산탄총 파편처럼 박혀 죽는 것과 화형당하는 것의 비교 단가도 더 세고, 아무나 잘 받아주지 않는다!!! 당신이 만약 조선소에서 근무하는 평범한 업체 직원이라면, 블라스팅 작업자들을 보거나 작업 장면을 보는 것은 거의 불가능하다. 그도 그럴 것이 작업의 위험도와 특성상, 사람이 모두 빠져나간 새벽 시간에 이루어지기 때문이다. 따라서 이들은 저녁 20시 경에 작업을 시작하여 다음날 오전 08시 이전에 바람과 같이 사라지는 습성을 지니고 있다. 사실 새벽시간에 이루어지는 만큼 그만큼 직반장, 기장의 터치가 적은 탓에 빨리 끝나면 빨리 집에 간다. 그리고 급여는 일한 시간 만큼이 아니라, 정식으로 작업이 시작되고 끝나는 시간을 정산한 만큼 받는다. 이 사실을 모든 조선소 업체 소장 기장 직반장이 알아도 뭐라고 하지 않는다. 그만큼 그들의 중요성이 돋보이는 대목이다

이제서야 비로소, 스프레이 작업을 비롯한 터치업 등의 도장작업으로 넘어갈 수 있다.

최종검사까지 다 된 상황에서 설계오류로 전장품이나 의장품을 다시 떼고 부착하는 경우에는... 더이상의 자세한 설명은 생략한다

6.6 전장

전기 관련 부분

6.6.1 전장 화기

ㄷ자 형태의 전선 받침대인 트레이(Tray, 전로)를 도면대로 설치하기에 앞서 그걸 지지할 쇠 받침대를 그라인더와 용접으로 잘 고정시킨 뒤 트레이 부품들을 끌어와 설치하는 직종. 또한 그 특성상 포설과 마찬가지로 협소한 공간에 들어가 그라인더와 가스 용접을 해야 하는 경우가 많은데다 주변 배관이나 기기들을 요리조리 피해 전로를 설치해야 하는 등 공간 활용 능력이 뛰어나야 하기에 종사자 중 전직 취부사 출신이 많다.

6.6.2 전장 포설

풀링(Pulling), 배선이라고도 한다. 선박 안에는 선박과 기관 관련 제어, 조명 등을 위해 다양한 크기의 전선 케이블이 수 없이 얽혀 있는데 이러한 전선들을 도면과 위 화기에서 설치한 트레이를 따라 이곳저곳 오르거나 기어다니며 배 구석구석 끌어다 놓고 전선들을 일직선으로 맞춘 뒤 케이블 타이로 고정시키고나 바인더로 고정시켜야 끝이다. 하지만 이는 원칙 상 해선 안되기에 상선의 경우엔 그런 거 없이 곧바로 바인더를 끼워서 조이는데 그럼에도 다른 전선들이 어지간히 조그맣지 않는 이상 해당 트레이를 경유할 가능성은 농후하다. 물론 전선이 새로이 지날 때마다 바인더를 따고 다시 치는 방법이 있지만 그것도 여위치 않으면 그 위에 전선들을 지층마냥 깔아놓는데... 나중에 그것들 밑에 깔린 바인더를 전선들 상하지 않게 잘 제거하고 다시 치는 게 여간 고역이 아니다.</ref> 끝을 다구리(전선 말기) 해 결선 쪽에게 넘기는 작업을 의미한다. 케이블 종류는 손가락에서부터 종아리 굵기까지 다양한데 이를 들거나 끌어당기려면 상당한 팔 근력이 요구되며 보통 5~10명 정도이 나오면 한명이 그 끝 지점에 전선을 동그랗게 말아놓고(다구리) 대기하다 건너편 구간에 사람이 도착하면 본인이 직접 전선 끝을 잡고 가 전달하거나 전선이 걸릴만할 게 없다시피 하면 아예 한 사람이 죽 끌고가기도 한다. 하지만 사람이 많을 때에 비하면 이리저리 오르내려야 하는데다 근력도 떨어지기에 시간도 많이 걸린다.</ref> 적절한 곳에 한 팀이나 반으로 구성되어 팀,반장이나 최선임의 구령와 지시에 의해 선을 풀고 끌어당기는데, 전선이 무엇에 걸렸거나 앞에 무언가가 있어 진행이 안되면 '대기', 이런 이유로 뒤로 당길 때 빠꾸'빽', 목표 지점에 도달하면 스탑(스톱)을 외친 뒤 알오를 맞춘다.

6.6.2.1 MCT

포설의 하위 직종으로 벽에 난 구멍을 경유해 전선을 끌어다 놓으면 구멍 앞에 전선 넘버가 새겨진 금속 태그를 붙인 뒤 블럭과 플레이트, 웻지, 특수 시멘트 등으로 구멍의 빈 틈을 메우는 직종이다. 어찌보면 이리저리 돌아다니는 포설보다 가만히 앉아 블럭에 쵸크(정식 명칭은 루브리칸트)나 칠하다 시간 되면 웻지를 라쳇으로 끼릭끼릭 대는 게 상당히 잉여롭게 보이지만 그 구멍들이 항상 편한 곳에만 있는 건 아니기에 편하다 편하다 하면서도 나름대로 고충(?)이 있는 직종이기도 하다.

상세한 건 여기 참조.

6.6.3 결선, MC

포설이 완료된 전선을 각종 기기와 장비,조명을 전선으로 연결하고 기타 누전이나 합선, 접지, 단락됐는지 검사하는 직종. (같은 회사 내에) 포설 쪽 일손이 모자르면 불려가기도 한다. 파견근무보다 더 안좋다. 이야 야근이다~

조선소에서 여성 근로자들을 가장 많이 만나볼 수 있는 직종이다. 연령대는 취업실습을 온 여고생들부터, 40-50대 직장님까지 분포되어 있는 편.
포설반의 오가야들이 주로 젊은 나이 남성으로 구성되어 있는 관계로, 이들과 러브라인으로 이어지는 경우가 많다고 생각하면 경기도 오산.
실제로는 타 직종의 어린 반장들과 이어지거나, 애시당초 조선업과는 관계없는 이들과 만나는 경우가 대부분. 삭막해 보이는 조선업 안에서 휴머니즘 넘치는 서술

6.7 보온

배관이 열기나 한기에 영향을 덜 받도록 단열재를 배관이나 벽, 기기마다 감싸거나 설치, 바르는 일이며 집으로 보면 벽지에 해당되는 것을 생각하면 된다.
장비를 보호하기 위해 추가로 덮개를 만드는 곳도 있다.

6.8 탑재

크래인으로 작업하는 것을 탑재라고 하는 데 주로 크래인기사와 신호수 2명이서 함께 일하며 주로 구조물,장비,자제(일할때 쓰는 물건)등을 배위로 올리는 일을 말한다.

7 페이

7.1 협력업체, 일용직

험하고 위험하지만 페이가 쎈 만큼 지능/심리/체력 3가지 요소를 모두 필요로 한다. 정해진 대로만 일하는 공장 생산직 등을 생각하면 절대 안 된다. 비록 위험하고 열악하고 전문적 기술을 요할수록 임금이 올라가지만 공통적으로 처음 일할 때 해당 직종의 공정, 주의 사항, 은어 등에 대한 지식을 적극적으로 수용하려는 자세, 회사 차원에서 아무리 안전과 상호 존중을 외친들 현장에선 할당량을 채우려면 위험천만한 곳을 넘어다니거나 기어오르는 것도 모자라 선임이나 반장의 욕설과 고함도 감내해야 한다. 물론 일하고 회식 시 허심탄회하게 털어놓아 가까워질 수도 있지만 몇주, 몇달이라도 버티는 사람이 소수라는 게 문제지만... 또한 실내 작업과 달리 야외에서 작업할 일이 많은 직종의 경우 악천후와 같은 기상 상황에 따라 작업량이 줄어들 가능성이 존재한다.

조선업 현장에서는 시급을 '공수'라 부른다. 조선소 따라 다르지만 2015년 현재 일용직은 9,400~10,000원으로 하루 9시간을 일하면 85000~90000원 정도를 받을 수 있다. 시급제는 후술하다시피 일반 생산직과 거의 비슷한데 중간에 조퇴하면 그 시간에 따라 소숫점 단위로 처리된다.

일손이 모자를 때만 쓰고 버릴 목적으로 인터넷 채용 싸이트나 직업 소개소에서 대량 채용되는 일용직의 경우 (단기적으로) 시급제보다 많이 받고 4대보험까지는 좋든 싫든 적용되지만 복리후생까지는 적용되지 않고 언제든지 해고가 가능하다. 또한 월 250~300을 언급하나 이는 결근 횟수가 월 1~3회 이하에 잔업까지 매번 해 보통 31공수 이상일 경우이며, 정규직의 경우 상여금과 주/월/년차와 같은 모든 복리후생이 다 적용되나 대부분 시급으로 정해지기에 일은 일용직과 같지만 손에 쥐는 기본급이 적다는 단점이 있다.

상기 설명은 1차 협력업체 소속 시급 정직 및 일당직, 그리고 거지 같은 인간장사하는 이른바 물량팀 소속 일당직에 대한 설명이다.

7.2 본사 직영

본사 직영, 즉 조선소를 운영하는 해당 대기업의 정직 생산직의 급여와 혜택은 그 수준을 달리한다. 이해하기 쉬운 예를 들자면 현기차 정직들과 하청인 협력업체 직원들의 관계를 생각하면 된다. 일은 똑같이 하지만 소속이 어디냐에 따라 급여와 복리후생은 하늘과 땅이다.

대졸 사원이 조선업에 취업할 경우 2015년 현재 세전 4,000~4,500 정도를 받는다. 다른 업계와 달리 특이한 점은 임금을 12번 넘게 잘라 준다는 것.

8 중국과의 경쟁

8.1 2014년까지의 낙관적 전망

2013년까지는 저렴한 인건비를 앞세운 중국 조선소들의 물량 공세에 선박 생산량 1위 자리를 빼앗겼다. 이는 중국에 비해 금융 지원이 미흡한 것이 주요한 원인으로 꼽힌다. 가령 중국은 약 80%에 달하는 금융 지원을 받지만 우리나라는 그런거 없고 중소기업의 경우 선수금 보증 등의 문제로 심각한 위기를 겪는 실정이다.

위에도 언급했듯이 조선업은 기본적으로 노동집약적 산업이다. 세계 조선업의 흐름을 보면 2차대전 이후 유럽이 주도하다가 1960년대 이후 일본이 저렴하고 근면한 노동력을 바탕으로 추격해서 1970년대 세계 1위에 올라섰다. 이후 1970년대부터 조선업에 뛰어든 한국이 계속 규모를 키워서 1990년대 이후 일본과의 치열한 경쟁끝에 세계 1위에 올랐다. 이때 일본은 단가가 싼 벌크선, 컨테이너선 등은 포기하고 고부가가치 선박에 집중했다. 그리고 2000년대부터 중국이 치고 올라와서 수주량 세계 1위에 올라서고, 한국은 고부가가치 선박 시장에 집중하는 상황으로 거의 똑같이 재연되고 있다. 이런 전체적 흐름을 꿰뚫어보지 못하고 2000년대 중반 조선업 호황기에 남해안 지역에 중소규모 조선소가 우후죽순 난립하게 된다. 이런 업체들은 앞으로 조선업 호황이 계속 될꺼라는 막연한 전망으로 금융대출을 받아서 무작정 조선소를 확장했다. 정작 조선소 확장이 끝나자 조선업 불황기가 찾아와서 일감이 뚝떨어졌으며, 그마저도 단순한 벌크선, 컨테이너선은 중국의 저가 수주 공세에 밀리고, 고부가가치 선박을 건조할만한 기술은 부족한 위기 상황이다. 반면에 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 BIG 3 업체들은 호화유람선, 쇄빙선, 석유시추플랜트 등 고부가가치 선박으로 중국의 저가 공세를 뿌리치고 있다.

2013년 기준으로 국제 해운·조선 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 작년 전 세계 선박 발주량은 4천866만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 국내 조선업계가 수주한 물량은 1천607만7천여CGT로 집계됐다. 각국별 수주량 점유율은 우리나라가 33%로, 1천991만CGT를 수주한 중국(40.9%)에 이어 2위를 기록했고 3위 일본(14.8%)에는 넉넉한 수치로 앞섰다. 수주 금액으로 따지면 우리나라가 1위를 유지했다. 411억달러를 기록해 327억 달러에 그친 2위 중국과 격차를 뒀다.

국내 조선사들이 LNG선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박을 주로 수주하면서 저가 선박 물량이 많은 중국 업체들보다 금액상으로는 더 큰 실적을 거둔 것이다. 즉 기술력으로는 아직 우리나라가 많이 앞서있는 셈

사실 2008년에서 2013년 상반기까지의 불황이던 시절에도 모든 면에서 불황은 아니였던 것이 2009년 당시 중국에게 생산량 기준으로는 1위 자리를 빼았겼지만 상선 중에서 알짜로 손꼽히는 LNG선 분야에서는 여전히 기술과 질적 차원에서 한국 조선소의 기술력과 수주량이 압도하고 있었으며 중국 조선업계는 물량은 많으나 돈이 안되는 살물선(벌크화물선) 등의 단순한 상선 물량만을 확보한 상황이여서 외향적으로 보기에는 중국 조선업계가 세계 최정상 타이틀을 차지한 것으로 보였지만 내적으로는 부실한 상황이였던 것, 한국은 조선의 후예라서 조선업에 능통한가보다. 이렇듯 2008년 말부터 한국 조선업계는 1970년대 조선업 창업 이후 역사상 예를 찾아보기 힘들 정도의 불황기를 겪고 있었으나 경기를 다시 회복하여 과거의 영광을 되찾은 상태이며 중국 조선업계는 LNG선이나 해양 플랜트(고정식/이동식 플랫폼, 리그선(시추선), 드릴쉽 등)건조에 도전하였으나 족히 10년은 넘게 앞서 있던 한국 조선소들의 건조 기술력과 품질관리 능력을 뛰어넘지 못했고 저렴하고 단순한 일반 상선의 초저가 수주로 물량을 쳐내던 중국 조선소들의 중국인 인건비 상승 등 여러 악재가 겹쳐서 한국 조선업계의 높은 벽을 넘어서지 못한 것이다.

여기에 일반 상선에서도 중국 조선업계는 큰 위기를 맞이했는데 이른바 "에코 쉽" 열풍이 전 세계 선사들 사이에 불어온 것이다. 한정된 기관과 연료로 선형과 프로펠러를 최대한 다듬어 같은 기관 출력과 연료량 대비 속력이 더 빠르고 항속거리도 더 길며 기관에서 나오는 매연 등을 최대한 억제하여 환경적 측면도 고려한 선박이 바로 그것으로서 한국 조선업계들은 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 바탕으로 단순한 컨테이너선과 살물선 등에 이러한 신기술을 적용하여 새로운 부가가치를 창출해낸 것이다.

역시 후발 주자인 중국 조선업계는 물론이고 한국보다 조선 산업이 반 세기는 넘게 앞서 태동되었던 일본 조선업계들도 흉내내지 못하는 기술력으로서 일반 상선 분야에서도 한국 조선소들은 대약진을 하고 있는 것이며 선박 건조 기술의 결정체인 해양플랜트(시추선, 드릴쉽, FPSO(부유식 원유 저장 및 생산설비, 육상의 정유플랜트 공장이 거대한 선박 위에 통째로 옿겨진 형태이며 쉽게 말해 전 세계 바다 곳곳 어느곳이든 돌아다닐 수 있는 이동식 육상플랜트 공장이라고 보면 된다.))건조의 경우 중국 조선업계와 한국 조선업계의 기술력은 최소 10년 이상 격차가 벌어져 있는 것으로 보여진다.

업계종사자들에 따르면 상선의 단가는 크기가 비슷하더라도 운반하는 화물의 종류에 따라 값이 다르며, 고체-액체-기체 순으로, 쉽게 말해 운송하는 화물의 가격 순으로 배값이 순차적으로 오른다고 한다. 실제 고체화물을 주로 다루는 벌크선의 경우에는 말그대로 철판만 용접하면 누구라도 지을 수 있는 간단한 선박이기 때문에 대개 인건비가 싼 나라들(중국)의 조선소들이 가격을 팍팍 낮춰 주로 수주하고 있으며, 기술력을 요하는 일부 액체화물운반선부터는 한국 조선소들이 주로 수주하고 있는 형국이다. LNG로 대표되는 고부가가치 선박의 경우에는 최근 중국 일부 조선소들도 건조하고 있으나 아직까지는 한국 조선소들에게 기술우위가 있다고 평가되고 있다. 사실 LNG선의 경우에도 진짜 알맹이는 유럽회사들이 가지고 있기 때문에 알맹이를 작동시킬 매커니즘 설계와 같은 신뢰성 문제를 비롯한 브랜드 파워에서 그동안 중국 조선소들이 밀린거라는 평도 있다.

재미있는 것은 소위 해운업계에서 '잘 나간다'는 외국선사들로부터 들려오는 이야기. 그들은 '중국에서 배를 지으면 업계에서는 쪽팔린 일로 간주한다'고 한다. 아프리카에서도 무시받는 마데 인 지나 어디 안간다 이는 중국 특유의 문화로 인한 선박의 품질저하 문제 때문으로 일부 선주는 '싼 맛에 배 지었다가 품질보고 한국/일본으로 돌아온다'고 공공연하게 말하고 다닌다고. 사실 별 다른 기술이 필요없는 벌크선의 경우에는 문제가 있어도 배 받아와서 그냥저냥 쓰고 있으나그러나 웃긴것은 내용물 및 설계 도면은 중국제가 아니라 다른 나라에서 가져오는게 반절이상이다. 액체화물부터는 선형에서부터 모든 면에서 문제가 하나씩 있다고 한다. 배라는 물건이 몇년 쓰고 버릴게 아니라 최소 25년은 잡고 건조하는 것이기 때문에 고부가가치 화물을 운송하는데 트러블이 생기면 선주입장에서는 미치고 팔짝 뛸 일. 때문에 2014년 상반기 현재, '싸고 쉬운 배는 중국, 조금 어려운 배는 한국'의 구도가 유지되고 있는 중이다. 즉 쉽게 말해 가성비 입장에서 한국 조선소들이 아직 우위에 있는 셈.

2014년 현재 중국 조선소들은 중국의 경제발전으로 인한 중국인들의 소득 상승과 더불어 중국내 노동자들의 인건비 역시 덩달아 상승하고 있기 때문에 과거에 비해 저가 선박 물량 공세를 펼치기 힘들다. 외국계 기업들이 '인건비 문제'로 중국을 철수하는 일이 최근 들어 벌어지고 있는 상황이다. # 즉 기술력과 품질에서도 딸리는데 인건비마저 상승하니 중국 조선업체들로서는 중국 정부의 강력한 지원이 있어도 어느정도 한계가 있을 수밖에 없다는 말이 된다

하지만 이것은 대우조선의 분식회계가 아직 표면에 드러나지 않은데다가 저유가 파장이 그다지 크지 않았던 2014년까지의 이야기고..

8.2 2015년 조선업 위기

십억	매출액			영업이익			순이익			부채비율
	2013	2014	15 3Q	2013	2014	15 3Q	2013	2014	15 3Q	최근년
현대중공업	54,188	52,582	35,092	802	-3,249	-1,261	146	-2,206	-985	234%
대우조선해양	15,305	16,786	9,229	440	471	-4,531	326	154	-5,435	1,799%
삼성중공업	14,834	12,879	6,485	914	183	-1,531	632	147	-1,164	318%
STX조선해양	2,941	2,998	2,428	-1,566	-313	45	-3,336	716	-311	자본잠식
한진중공업	2,529	2,520	2,369	-69	-145	-10	-190	-299	-142	303%
SPP조선	1,389	1,185	-	-159	-89	-	-281	-330	-	자본잠식
성동조선해양	1,011	696	-	-191	-339	-	-321	-579	-	자본잠식
대한조선	140	380	-	-55	-56	-	-65	-28	-	자본잠식
대선조선	415	245	202	-20	-35	-8	-32	20	-41	자본잠식

진짜 hell造船
2015년 3분기까지 한국 주요 조선사의 재무 현황. 부채비율에서 최근년이란 14년 혹은 15년 3분기이다. 상장사는 네이버 금융을 참고했고 비상장사는 DART에서 직접 확인하였다. 15년 3분기는 누적 기준이다. 현대중공업은 연결기준으로 종속회사인 현대삼호중공업과 현대미포조선을 모두 포함한다. 또 조선업과 관련이 없는 정유업과 금융업까지 반영된 실적이기 때문에 조선업종 자체의 실적과는 다소 차이가 있을 수 있다.

직접 살펴보면 알겠지만 소위 big 3와 한진중공업을 제외하면 모든 중소형 조선사가 13년 이후 만성적인 적자와 함께 자본을 모두 까먹은 채 완전자본잠식 상태에 있다. 부채 총액도 최소 수천 억에서 많게는 조 단위다. 과연 한국의 조선업계가 얼마나 살아남을 수 있을지 극도로 회의적인 상태이다.

2014년까지만 하더라도 불황을 기술력과 FPSO, 드릴십 등 신시장 개척으로 극복한 듯 보였던 한국 조선업이었으나 2015년 상반기 사상 최악의 위기가 닥치고 있다.

이유는 2014년 초부터 시작된 초저유가로 인한 해양 시추의 채산성이 안 맞기 때문이다. 기존 발주한 해외 업스트림 기업들의 발주 취소 혹은 연기를 하게 되면서 인도지연에 따른 손실은 한국 조선업이 고스란히 떠앉았다. 당시 배럴당 약 100~80불을 유지하던 유가는 미국 원유재고량 증가, 셰일가스 생산량이 미국 소비량을 넘어서기 시작하면서 달러 강세로 인한 오일머니의 약세로 인해 100불에서 30불까지 급락을 하였다.

유가와 유전 개발과 관련한 연관관계를 투자자 관점에서 이해할 필요가 있다. 통상 유전 개발은 시추를 결정하기전 은행에서 장기간의 채권 발행으로 자금을 모집하게 된다. 통상 5~10년간의 장기 채권을 발행하게 되는데 유전개발업체들은 현재 유가의 약 10~20% 정도의 변동을 보고 채권 가격을 책정하게 된다. 하지만 유가가 급변할 경우 유전개발업체의 채권 가격은 천정부지로 뛰어들게 된다. 당시 최저 마진으로 되었던 유가는 배럴당 약 60불 내외였다. 드릴십을 대여하여 시추하고 FPSO와 같은 정유를 통한 송유까지 비용을 고려한 가격이었다. 더군다나 미국, 유럽을 중심으로 저금리 기조가 높아 신용보강만 하면 1~2%대의 낮은 이자비용으로 대출이 가능한 상황이었다. 참고로 미국 셰일가스 개발의 경우 평균 80불, 최저 40불이었다. 이들 셰일가스 업체들에게 대출을 한 금액은 미국 은행의 총 대출의 30%를 달할 정도였었고 셰일가스의 몰락으로 부실채권 위험으로 한때 금융주들이 휘청였다.

하지만, 2014년 미국의 금리인상이 가까워지자, 투자자들은 달러 가치의 상승과 비달러의 가치하락을 우려하여 달러화 채권들에게 관심을 가지면서 달러 인덱스는 약 90에서 100까지 상승하면서 달러의 가치는 상승하였다. 동기간 원화 환율도 달러당 1050원 하던 환율이 1150원으로 상승하면서 달러의 강세를 불러왔다. 달러의 강세로 변하게 되면 원자재 가격은 하락하게 된다.

유가의 하락은 업스트림(시추에서 채유까지의 단계) 업체에게는 재앙과 같다. 그동안의 채유를 통한 판매(고유가)를 기반으로 채권을 발행했는데 유가가 하락하게 되면 손실을 고스란히 떠앉게 되는 것이었다. 유가의 급락으로 싱가포르의 화학단지에는 한동안 유조선들이 장기간 떠 있는 경우가 발생하였다. 유가가 상승하게 될 경우 접안을 통해 손실을 최소화하기 위함이었다. 하지만, 유가는 지속적으로 하락하여 업스트림 기업들의 영업이익은 급락을 보였다.

이에, 2013년 초/중반 해외 업스트림 기업들은 대규모 발주한 FPSO, LNG선들을 인도를 거부하기 시작했다. 보통 조선업의 경우 마일스톤을 가지고 중간중간 대금을 지급받고 마지막으로 발주한 배를 인도하면서 잔금을 치루게 하는 방식이다. 하지만, 업스트림 기업들의 인도 거부와 인도지연을 위한 잦은 설계변형으로 한국 조선업은 피해를 입을 수 밖에 없었다. 더군다나 유가의 하락은 해운 운임료의 하락을 불러와 네덜란드와 같은 대형 해운업체에서도 납기 연기 요청이나 취소가 들어오게 되었다.

즉, 저유가로 인한 발주처의 납기 연기로 인해 대부분의 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다. 조선업의 경우 한번 발주가 약 3~5년 먹거리를 유지하는 상황에서 납기가 1~2년 연기가 되면 그동안의 감가상각 손실은 눈덩이처럼 불어나게 된다. 신문상의 설계변경에 못 맞춰서 그렇다는 것은 업스트림 기업의 변명에 불과하다. 보통 FPSO나 LNG선의 경우 제작 이전 단계부터 설계가 들어가서 고객사의 컨펌 이후에 제작에 들어간다. 설계변경이 될 경우 양쪽간의 손실이 불가피하며 변경 자체가 안 되는 경우가 발생하기 때문이다. 기술력 부족으로 인한 문제라고 하는 사람들의 맹점은 배를 프라모델처럼 조립한다고 생각하는 안일함에서 나오는 이야기이다.

위와 같이, 중국은 국영업체나 저가 수주업체의 발주를 받았지만 유가의 급락으로 인한 손실은 한국 조선업이 떠앉게 되었다.

대우조선해양이 3조 1천억원 규모의 손실액을 상반기에 반영시키는 등 조선 3사가 해양플랜트 수주로 인해 입는 적자 규모가 최대 10조원에 달한다고 한다. #

손실의 원인은 크게 두 가지. 예상보다 빨리 꺾인 고유가 기조를 조선 3사가 예상하지 못했으며, 설계능력 없이 무리하게 해양플랜트를 저가수주했다가 공정 지연 등으로 비용이 치솟아 손실액이 엄청나게 커지고 있는 것. #

윗 단락에선 중국이 상선 설계도를 딴나라에서 가져온다고 비웃었지만, 우리가 자랑으로 삼던 해양플랜트에서 같은 일이 벌어지고 있던 셈이다. 해양플랜트 설비에 필요한 원천 기술은 영국, 미국, 이탈리아, 독일, 노르웨이등의 기업들이 가지고 있으며 이들 나라에서는 대규모 조선업이 사양길에 접어들었지만 핵심 설비 연구 개발로 원천 기술들을 확보, 로열티로 큰 수익을 얻고 있다. 해양플랜트를 주문하는 구미권 에너지 업체들은 기술 수준이 검증된 유럽, 미국 업체들의 기술이 들어간 플랜트가 제작되기를 원하기에 한국 업체들은 해양플랜트 원천 기술 확보가 쉽지 않다. 한국의 해양플랜트 설비 기술 국산화 비율은 유럽, 미국 대비 20% 수준. 상선 국산화 비율이 90%인 점을 감안하면 매우 낮다. 엄밀히 말하면 한국이 잘하는것은 '해양플랜트 조립'이지 '해양플랜트 기술 개발'이 아니었던 것이다.

이는 거의 오더를 넣은 유럽과 미국 회사들이 선박의 인수를 거부하면서 생겼다. 2014년부터 유가가 급격하게 하락하자 해양플랜트와 LPG쉽등 주문을 넣어놓은 서구 에너지 회사들이 돈 없어 이리저리 싸게 설계변경을 요청한 다음 배째라 혹은 설계변경으로 인해 납픔일정이 늦어졌으니 인수 못하겠다고 적반하장격으로 나온 것이다. 실제 진수식까지 참여해놓고 인수 안 하겠다고 일방적으로 통보한 회사도 있다.

사실 해양플랜트에서만 적자가 낫다고 변명하는 것도 웃기는 일인데, 조선사들이 해양플렌트로 몰려간 이유중의 하나가 중국과의 출혈경쟁을 도저히 이기지 못해서 중국이 손대지 못하는 해양플랜트 쪽으로 사업방향을 이동한 것이었다. 결국은 해양플랜트에서 적자가 난 이유도 중국이 근본 원인이고, 이를 마치 중국과 무관한 것처럼 이야기하는 것도 말이 안된다. 또한 위의 표를 보면 알겠지만, 해양플랜트와 무관한 빅3외 업체들도 무더기 적자를 냈는데, 이들의 적자도 따지고보면 중국과의 출혈경쟁 탓이며 조선업 위기의 근본원인은 저유가지만, 그 원인을 증폭시킨 것은 중국과의 경쟁이라고 할 수 있다.

사실 조선업계는 이런 일이 전혀 처음이 아니다. 1985년 오일쇼크 당시, 전 세계 경제가 침체되고 살인적인 고유가로 유조선 수요가 급격히 줄어들자 당시 선주들은 유조선 인도를 차일피일 미루다 거부하고 배째라 모드로 나왔다. 선주는 조선소에게 말 그대로 슈퍼 갑이니만큼, 해운업 경기 침체시마다 이런 현상이 반복되는 것. 조선은 건조 사이클도 2~3년 정도로 매우 길어서, 발주 당시에는 경기를 낙관했던 선주/해양 발주처들이 2~3년 후에 상황이 격변하자 오리발을 내미는 것이다. 당시에는 정주영회장이 '안 가져가면 우리가 쓰면 되지'라는 마인드로 해운사를 설립하여 유조선을 인수하게 했다. 그렇게 해서 설립된 것이 지금의 현대상선(당시 아세아상선). 이 때에 현대중공업은 정주영 회장의 결정으로 설비를 축소하지 않고 오히려 투자를 감행해 세계 최대 조선소가 되었고 반면 일본은 경기 침체에 겁먹고 설비를 축소, 한국에 밀리게 되는 결정적인 계기가 되었다. 당시 상황은 30년 전 입사한 신입사원들이(지금의 명퇴 나이대 직원들) 오자마자 들은 소리가 '곧 망할 회사 왜왔냐?' 일 정도였다. 지금이랑 완전히 판박이. 다만 그 때는 고유가라 유조선이 문제였고, 지금은 저유가라 해양플랜트가 문제.

8월 17일 대우조선해양이 상반기 회계감사 결과 존속능력 불확실 의견이 나왔다. 중국의 위안화 평가절하까지 겹쳐 2015년 상반기는 역대 조선업 최악의 위기상황에 빠졌다고 볼 수 있다. 또 대우조선해양은 3월 22일, 회계감사법인의 감사보고서 제출 지연이 있었다.

2016년 상반기에는 경쟁국의 강력한 도전과 주요국 불황으로 인해 수요가 급격히 줄어들어 전세계 조선업계 전체가 사실상 마비 상태에 빠졌다. 단순한 경기 변동의 문제라면 시간이 해결해 줄 수도 있다고 하겠지만, 중국이라는 압도적인 경쟁상대의 부상으로 인해 그 어느 때보다도 암울한 상황이다.

사실 중국이 저가공세로 밀어붙이고 있지만 제조원가 이하의 수주로 자살적이라는 이야기를 하는 한국의 조선업 관계자들이 많았다. 하지만 중국은 경쟁력있는 조선사를 중심으로 조선업을 개편하는 구조조정을 지속적으로 실시했고 중앙일보 기사 , 이런 와중에서 파산한 조선사들이 일감이 없어 놀거나 주차장이 되었는데, 일부 친조선업 언론들은 이를 한국의 기술력이 압도적이라서 중국이 더 어렵다는 식으로 호도했다. 중국은 독재정권 이기 때문에 정치권 눈치를 보지 않고 정부가 구조조정과 지원을 착착 진행할 수 있는데 한국 같은 경우는 2017년 대선을 앞두고 있는데다가, 조선업에 종사자들의 표가 달려있기 때문에 칼같은 구조조정 이 쉽지 않다. 기사 한경 기사

8.3 조선업 관계자들의 언플과 언론의 유착

2015년 이래, 조선업 관계자들 (업계인사들 뿐만 아니라 조선공학 관련 학과 교수들) 친조선업 언론들이 기사 나 댓글로 구조조정에 저항하는 언론플레이를 지속적으로 하고 있다. 이들의 주장은 대체로 이번 위기만 넘기면 다시한번 활황이 되어 2000년대 중반의 조선황금기가 다시 올것처럼 이야기 하거나, 혹은 위에서 나와 있듯이 일본의 조선업이 80년대 군살빼기를 했다가 2000년대 황금기에 손가락만 빨았고, 중국 조선업은 한국에 상대가 되지 않기 때문에 이번 위기는 매우 일시적이라는 주장이다. 그러니까 인위적인 구조조정 하지 말고 위기를 넘기기 위해 정부가 발벗고 나서야 한다는게 이들의 요지다. 하지만 냉정하게 말해서 노동집약적인 직접 건조형 조선업은 선진국과는 거리가 먼 산업이다. 왜 한국의 기술을 월등히 앞서는 유럽(이분야 갑)과 미국의 조선업은 설계나 연구 개발만을 하고 직접 배를 만드는 일은 대부분 한국이나 중국에 아웃소싱하며, 자신들은 고부가가치선에만 한정하는지 생각해보자. 이들은 저런 언론플레이를 하면서 구조조정에 저항하고 있지 2000년대 중반의 고유가 시대는 셰일 가스 개발 및 대체에너지의 확산 추세로 가까운 시일 안에 다시 안온다는 것이 정설이다. 언제 다시 올지 모르는 황금기를 기다리며 구조조정을 미루면서 국민세금으로 조선업을 연명시키는 것은 수주대토나 다름이 없다. 이런 국민세금 쏟아붓기는 1997년 외환위기 같은 더 큰 위기를 부를 수도 있다.

일부 조선업 관계자들의 말을 인용한 친조선업 언론들이 주장하는 "한국의 조선기술이 중국을 압도한다"는 위의 항목의 여러 기술들도 조선업 종사자로부터 나온 말들이기 떄문에 조금 걸러들을 필요가 있다. 조선업 자체가 항공산업이나 자동차산업에 비해서는 기술적 진입장벽이 낮은 편이다. 그랬기 때문에, 1970년대 한국은 자동차를 한대도 수출하지 못했지만, 비교적 간단한 탱커선은 이미 수출하고 있었다. 즉, 중국이 후발국이지만, 한국의 길을 따라가는 것은 어렵지 않다는 이야기다. 일부 한국 조선업 관계자들이 중국의 설계능력을 비웃는 것이 어리석은 것은 바로 한국도 중국과 비슷한 경로로 조선업을 성장시켜왔기 때문이다. 고 정주영 회장의 자서전을 보면 알겠지만, 건설계에서 잔뼈가 굵은 정회장은 설계도면 사와서 조립하는 조선업은 건설업이랑 다를게 없다는 신조로, 조선업에 손을 댔다. 현대중공업도 처음에 미쯔비시와 같은 외국기업에서 조선소 설계도뿐만 아니라 선박 설계 도면을 모두 사와서 배를 건조하는 것으로 시작했다. 지금 조선업 관계자들이 중국 조선업을 비웃지만, 한국 조선업은 1990년대까지는 일본 조선업계로부터 그런 비웃음을 받으며 성장했으며, 그렇게 배를 계속 만들면서 쌓인 노하우를 가지고 선박 설계기술을 축적한 것이다. 그러므로 현재 중국이 외국에서 설계도면 사와서 배를 만든다고 해서 앞으로도 한국이 압도적인 경쟁력이 있다고 보는건 성급한 판단이다. 특히 중국은 한국보다 훨씬 기술을 개발할 수 있는 여건이 좋기 때문에 (거의 무한대의 자국 기술인력 공급, 정부의 전폭적인 지원, 원래부터 막강했던 기초기술 (중국은 우주선(...)을 만드는 나라다)) 장기적으로 보면 기술 경쟁력을 더욱 강화할 수 있는 여지가 많다. 양으로 중국과 경쟁하기보다는 선제적 구조조정과 선택과 집중이 한국 조선업이 살 수 있는 유일한 길이다.

이렇게 조선업자들의 언플을 그대로 받아다가 진실을 호도하는 보도는 광범위했으며, 이미 조선일보 주필을 역임한 송희영은 조선업에 대우조선으로부터 향응을 받았음이 발각되어 조선일보에서 쫓겨났으며, STX측도 언론계에 돈을 뿌리며 로비를 했다는 사실이 밝혀지기도 했다. 기사 이런 조선업계의 로비력으로 주요 언론들에서 조선업이 마치 문제 없는 것처럼 주장하는 보도가 많았다.

엠팍등 일부 국뽕 사이트에서도 이런 친조선업 언론의 보도를 그대로 맹종하면서, "한국의 기술력이 중국을 압도한다" "중국이 한국보다 더 사정이 어렵다", "지금 구조조정하면 나중에 과실은 다 중국이 따먹는다"는 식으로 국수주의적 언플을 하는 일부 조선업 관계자들이나 유저들이 많은데, 이런 주장들은 대부분 조선업 관계자들의 말을 그대로 옮겨적은 것이므로, 당연히 진실과는 거리가 멀다.

8.4 결론

실제로 감사원 감사 결과 이번 조선업계의 위기는 주요 조선회사의 경영실패가 원인이란 것이 드러나면서 정부가 주도하는 구조조정은 경영진의 실패를 일반노동자에게 전가하는 것이란 비판을 피할 수 없게 됐다. 횡령과 분식회계를 일삼은 사무직 임직원들보다 단순노동종사자들이 피해를 입을 게 자명하기 때문. 산은, 대우조선 '천문학적 재무부실' 사실상 방치 수은, 느슨한 '수주 가이드라인'으로 성동조선 부실 키워 특히 대우조선 같은 경우는 경영진에 대한 엄중한 책임을 물어야 한다.

읽기 귀찮은 사람을 위해 요약하면

• 현재의 조선업 위기의 근본 원인은 저유가사태이다. 석유 탐사나 시추를 위한 해양플랜트쪽으로 몰려간 국내업체들이 발주처의 플랜트 인수거부로 직격탄을 맞았다.
• 하지만 이렇게 해양플랜트쪽으로 몰려간 이유는 일반 선박 건조에서 중국과의 출혈경쟁이 도저히 감당이 안 되었기 때문이다. 그러니까 중국때문에 위기가 온게 아니라고 주장하거나 중국보다 한국이 경쟁력이 월등하기 때문에 앞으로도 문제없다고 주장하는 일부 조선업 관계자들의 주장은 허위사실이다.
• 2014년까지는 위의 플랜트 수주로 조선사들이 흑자를 내는 것처럼 보였기 때문에 한국의 경쟁력은 문제없다고 생각되었다. 여기에 일부 조선업 관계자들의 언론플레이 덕에 한국의 기술력이 중국을 압도하기 때문에 앞으로도 조선업은 별 걱정 없는 것처럼 보였다.
• 하지만 저유가 사태가 계속되면서 해양플랜트 진출은 무리수임이 드러났고, 대우조선해양의 분식회계 및 부실경영이 드러남에 따라 한국 조선업은 한국 경제의 화근이 되고 있다. 특히 대우조선해양은 거의 회생불능이라고 평가받고 있다. 적극적인 구조조정만이 조선업의 살길이라고 판단하고 있다. (하지만 대선을 앞둔 현재 정치적 결단이 어렵다 조선일보 기사)

9 나무위키에 등재된 관련 기업들

• 노스롭 그루먼
• 다쏘
• 대우조선해양
• 마이어 베르프트
• 삼성중공업
• 핀칸티에리
• 한진중공업
• 현대중공업
• GE
• MAN
• STX
• SPP조선
• 롤스로이스
• BAE Systems