3기 지하철 계획

서울특별시의 지하철 계획
1기 지하철 계획2기 지하철 계획3기 지하철 계획서울 경전철

600px
위 이미지의 역명은 현존하는 역은 실제 역명을 따랐고(일부 역 제외), 나머지 역은 당시 계획상 역명을 따왔다고 한다. 또한 노선의 형태는 개략적인 것만 그린 것이라 자세하지 않다.

이미지에 대한 자세한 설명은 사실상의 출처인 여기를 보라. 2011년 기준으로 이 계획이 어떻게 되었는지는 동일인이 만든 밑의 노선도를 보면 좋다.

600px
노선도 출처

1 개요

3기 지하철은 서울특별시에서 1, 2기 지하철을 지었음에도 지하철이 안 지어진 곳에 지하철을 더 지어주기 위해 1993년에 처음 제안되고 1997년에 확정되었으나, 1997년 외환 위기 크리에 대부분 묻히고, 각자 새로운 형태로 변형되어 추진되고 있는 노선들을 말한다.

1, 2기 지하철 계획은 대충 말하자면 1-8호선 중 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 관할하는 곳이라 알면 편하다. 그러면 1기 지하철 계획은 뭐고 2기 지하철 계획은 뭐냐고 물어보면... 어렵다. 왜냐하면 2기 지하철에서도 1기 지하철이 연장된 구간이 있기 때문이다. 구체적인 내용은 각각의 항목 참고.

서울시의 계획이므로 역시 서울 시계 내의 노선으로만 되어 있다. 보통의 경우 이 계획, 또는 그 계획의 연장선만을 3기 지하철 계획으로 인정하는 경우가 많으며, 그 외의 별도 구간의 경우, 3기 지하철 노선에 포함되지 않는 경우가 많다. 관대한 기준을 적용할 경우, 2기 지하철을 제외하고, 외환위기 종결 이후에 지어진 대부분의 노선은 3기 지하철로 취급될 가능성이 있다. 그러나 이는 어디까지나 마이너한 기준.

서울 지하철 9호선과 서울 지하철 3호선의 연장은 다행히 살아남아서 9호선은 종합운동장까지 2차 개통, 3호선 연장은 완공되었으니 각자의 문서 참고. 10호선은 신안산선으로, 11호선은 신분당선으로 각각 광역철도 기능을 더하여 추진 중이고, 나머지 구간들은 서울 경전철 각 노선들이 포괄하여 어떤 형태이건 3기 지하철 계획 상당수가 부활하였다. 그러나 부활하기 위해 도심 진입과 직통운전을 포기하는 계획으로 이상하게 변해야 했다.

2 계획

2.1 환승 대비

참고로 2기 지하철(대충 5-8호선) 건설 당시 3기 지하철과의 환승을 대비해서 역을 설계한 곳이 몇 군데 있다.

특히 다른 곳의 경우는 승강장의 폭을 늘리는 정도로만 대비했는데, 서울 지하철 5호선 여의도역이나 공덕역의 경우는 9(여의도), 10(공덕)호선 승강장을 5호선 지을 때 미리 만들어버리는 대인배적인 짓을 했다. 5호선은 하저터널로 한강을 건너는지라 역을 깊이 파야 해서 파는 김에 만들었다고(...). 다행히도 9호선 여의도역은 묻히지 않고 무사히 개통했으며, 10호선 공덕역 또한 신안산선 공덕역이 부활하면서 사용될 예정이다. 고려대역은 승강장 폭을 늘리는게 아니라 깊게 파서 중간층 승강장을 하나 더 만들어두었다. 6호선은 아래층, 12호선은 위층. 여의도역이나 공덕역보다는 못하지만 하여간 시설을 미리 준비했다.

최고 안습은 녹사평역. 녹사평역은 입구에서 승강장으로 가는 통로를 상당히 화려하게 지었고 자연채광까지 하여 상당한 외관을 자랑한다. 이런 이유는 녹사평에 서울특별시청 신청사를 지으려는 계획이 생겨서 새로운 시청역을 만들기 위해 원래 이태원으로 지나갈 계획이었던 11호선을 녹사평으로 우회시켰기 때문이다. 그런고로 녹사평은 화려하면서도 환승을 대비한 형태로 지어졌다.(역이 원형으로 되어 있는데 6호선에 평행하게 승강장을 하나 더 놓으면 그럴듯한 환승역 완성) 하지만 시청 신청사는 설계도를 몇번씩 바꿔가면서까지 구 시청 옆에 지어졌고...[2] 11호선은 1997년 외환 위기 때문에 말아먹었다(...).

2.2 10호선

독산동과 장안동, 면목동을 연결하는 노선으로서, 1호선 및 직결 노선인 경부선과 동선이 매우 유사하여 중복투자라는 비판을 받았다. 근데 1호선은 항상 가축수송인게 함정. 차량사업소를 정하는데 문제가 있었는데, 시흥 쪽의 차량사업소는 경부고속철도 차량사업소와 공유할 계획이었으나 부지가 선정되지 않아 표류했고, 구리 쪽의 토평동 인근에 차량사업소를 두는 문제로 구리시와의 마찰이 있었다.

3기 지하철 계획 파기 이후 코레일에 의해 신안산선이라는 이름으로 계획 중인데, 대부분의 구간이 논란이 되어서 2010년 12월이 되어서야 기본계획이 최종적으로 고시되었다. 한때 서울특별시에선 이 노선을 광역 A선, 신분당선을 광역 B선으로 놓고 신안산선은 경춘선과, 신분당선은 경의선과 직결하려는 계획을 세운 바가 있다.

신안산선의 초기 계획은 안산-광명역-석수-(10호선과 비슷하게 감)-청량리역으로 되어 있었는데, 본래 계획에 포함된 안산 쪽과 그렇지 않은 시흥 쪽이 서로 자신 쪽으로 노선을 끌어오려 하다가 결국 안산/시흥 방면을 동시에 건설하기로 했다. 즉 서울 지하철 5호선처럼 Y자형 노선이 되는 셈. 그 외에도 도림·대림에서는 도림사거리역 만들어 달라는 요구가 있었고, 이게 받아들여져 역이 신설될 예정. 한강 건너서는 여의도에서 청량리역까지 가느냐, 아니면 그 전에 끊느냐로 얘기가 많았는데, 일단 서울역에서 종착하는 것으로 결정되었다.

10호선 계획에서 신안산선으로 오면서 잘려나간 청량리-사가정 구간은 신내까지 이어지는 서울 경전철 면목선으로 논의되고 있다.

10호선과 신안산선이 직결되었을 시를 가정한 노선도. 서울역 이남 구간은 신안산선 안산 지선을, 서울역 이동 구간은 10호선 선형을 따랐다.

width=100%

2.3 11호선

도심-강남이라는 황금구간을 지나간다. 단적인 예로, 도심-강남을 오가는 버스가 노선이 얼마나 있는지 세어보자.[3] 그런데도 언론에서는 천덕꾸러기라고 깠다고 한다. 아무래도 신월 구간 가지고 깐 듯 하지만... 당시 광역전철로 지을 생각까지는 못한 듯 하다. 지금은 신분당선 계획에 일부가 포함되어 민자 사업으로 지어지고 있는 중. 광역전철로 지어지기 때문에 분당신도시, 판교신도시, 광교신도시 무려 신도시만 3개! 등의 날개가 붙어서 좋은 노선이 되었다.

그러나 이 중 신분당선에서 11호선 계획을 포함한 구간은 2호선 강남역부터 포이까지만 확실히 기약할 수 있는 상황이며, 크게 잡으면 3호선 신사역까지도 기약할 수 있지만, 그 이북은 안습이다. 이는 단군 이래 최대의 개발 프로젝트라는 용산국제업무지구 때문이다.

2008년 12월에 광화문으로 가는 노선이 발표되어 사정을 잘 아는 철도 동호인 쪽은 대체로 환호하였지만, 하필이면 강남 부동산 매매 규제가 풀리려는 시점에 이런 뉴스가 나와서 기사 댓글란에는 강남만 챙기는 정부 같은 비난만 줄줄 달리고 있다.[4]# 위키러들은 3호선과 분당선을 변형시킨 강남과 직장인의 강남을 구분할 줄 알도록 하자. 강남에 놓는 지하철은, 분당선처럼 핌피에 찌든 요상한 형태가 아니라면 강남뿐만 아니라 강남 외부에 사는 사람들도 큰 혜택을 보게 되어 있다. 9호선을 봐도 알 수 있고, 무엇보다 당장 강남에 출근하는 사람이 얼마나 되는지 생각해보자.

2009년 2월 14일, MBC 경제매거진M에서 광화문 방향 노선의 필요성을 역설한 바가 있으며, 오세훈 서울특별시장은 기존 용산으로 가는 방침을 수정하여 도심으로 가는 방안에 무게를 실어 줬다. 하지만 국토해양부가 오세훈의 도심 방안을 씹어버렸는지 신분당선은 용산으로 가는 것으로 최종 결정이 났었다.

그러나 용산 개발 계획이 완전히 나가리되면서 용산~강남 구간의 공사가 무기한 연기되는 사태가 벌어졌다. 현재는 용산으로 가는 노선뿐만 아니라 광화문으로 가거나 아예 일산 쪽까지 가는 등 수많은 의견들이 서로 대립하고 있다. 자세한 내용은 신분당선 문서 참고.

신월-목동 구간은 경전철로 변경되어 당산역까지 가는걸로 사업승인이 났다. 하지만 도심으로 들어가려면 당산에서 2호선으로 갈아타야 한다. 그리고 11호선의 목동-도심 구간의 경우는 철도 동호인 사이에서도 묻혔다. 아마도 서울 지하철 5호선이 이 구간을 대체해줄 수 있기 때문인 듯.[5]

11호선과 신분당선이 직결했을 시를 가정한 노선도.

width=100%

2.4 12호선

12호선은 원래 계획대로라면 왕십리역에서 분당선과 만나 한 노선이 되도록 되어 있었으며 종로선처럼 좌측통행으로 건설될 예정이었다. 분당선은 티스푼 공사 끝에 왕십리역까지 완공되었고, 12호선 지선을 대체할 서울 경전철 우이신설선은 이미 공사가 진행되고 있으며 추후 도봉구 방학동으로 연장될 예정. 그리고 12호선 본선은 경전철인 서울 경전철 동북선으로 추진 중이고, 왕십리역에서 분당선과 만나지만 경전철로 추진되고 있어서 분당선과는 직통운행을 하지 못하고 단순히 환승만 가능하다. 12호선의 본선이었던 동북선이 지선인 우이신설선보다 계획이 지지부진한 상황이며, 계획이 파편화되면서 노선에 변화가 생겼다. 동북선은 광운대역 대신 월계역을 경유하며 상계역까지 연장된 형태로 구상 중이며, 우이신설선은 미아사거리로 가지 않고 정릉동을 경유하기 때문에 동북선과 분당선과는 접점이 없게 되었다.

12호선과 분당선, 수인선이 직결했을 시를 가정한 노선도. 12호선 부분은 현재의 서울 경전철 동북선을 따랐다.[6]

width=100%

100km를 넘는다. 참고로 수도권 전철 1호선 청량리발 신창행 영업거리가 123.4km.

그리고 실제로 동북선 연선 주민들은 동북선을 중전철화하여 분당선과 직결하길 원하고 있다. 하지만 경전철에서 중전철로 변경했을 시 늘어나는 공사비 때문에 떨어지는 타당성 문제가 있고, 분당선을 왕십리역에서 지상으로 올려버렸기 때문에 직결을 위해 북쪽으로 연장하려면 주변 건물과 도로를 밀고 지하로 내려가든지(...) 서울숲역부터 새로 지하신선을 파든지(...) 해야 해서 현실성이 떨어진다.

중간에 오이도에서 한대앞까지 4호선과 연속환승 지점이 보인다. 직통운행 안해도 이리 긴데 코레일은 인천-죽전 급행 계획 안하고 뭐하냐

2.5 그 외의 계획들

이상의 계획들이 3기 지하철 계획의 전부이다. 다만 본격적 3기 지하철이라고 볼 수 있는 서울 지하철 9호선을 시작으로 3기 지하철이 시작된다고 볼 수 있어, 이를 경계로 2기 지하철 시대에 지어진 근교 노선과 3기 지하철 시대를 구분할 수 있다.

따라서 이 밑에는 서울 지하철 9호선 개통보다 늦는 노선을 적는다. 이들 중 완전히 개통하지 않은 구간들은 이탤릭체로 표기.

3 최근

2013년 10월 10일 서울시는 서울 경전철 계획을 3기 지하철로 개명하는 것을 검토하고 있다. 관련기사 만약 이 계획이 확정된다면 경전철로서 부산 도시철도 4호선, 인천 도시철도 2호선 명명받은 것처럼 건설중인 서울 경전철 우이신설선은 서울 지하철 10호선으로 명명될 것으로 보인다.

  1. ↑ 개념환승인 석촌역과는 달리, 몽촌토성역은 환승거리가 300m 정도가 나오게 설계되어 9호선 재추진 당시 비용문제로 석촌역에서만 환승되도록 계획이 바뀌었다. 몽촌토성역의 구조를 잘 보면 빈 환승띠가 둘러져 있고 위례성길 방향으로는 공간을 내지 않고 2, 3번 출구로 나가는 길을 우회시켜 놓았다.
  2. ↑ 대신 그 부지에 용산구청이 들어왔다. 이걸로 위안을 삼아야 할지...
  3. ↑ 버스가 많으니 지하철이 필요없다고 하는 경우도 있는데, 교통체증을 해소하기 위해서라도 지하철이 필요한 것이다. 모르겠으면 강남대로를 차나 버스로 달려보자.
  4. ↑ 원래 뉴스 댓글들이 인지부조화가 좀 심하긴 심하다 (...) 정상인은 웬만하면 저러지 말자
  5. ↑ 하지만 완전히 대체한다고 보기는 애매하다. 서대문구 연희동 일대는 아직까지 전철 사각지대이기 때문. 이 동네에서 그나마 가장 가까운 노선은 밥값 못 하기로 소문난 경의중앙선 서울지선이지만, 그마저도 가좌역~신촌역 사이에 역이 없어서 연희동 지역은 전혀 혜택이 없다.
  6. ↑ 분당선 연장구간 중 실제 역명이 바뀐 경우가 있으니 주의. 영덕역은 청명역으로, 방죽역은 망포역으로, 삼릉공원역은 선정릉역으로, 신청담역은 압구정로데오역으로 운영 중이다. 그리고 2013년 말 개통된 망포역~수원역 구간도 역명이 변경된 경우가 생겼다.
  7. ↑ 이 쪽도 마찬가지로 직결.
  8. ↑ 11호선의 강남 구간을 포함한다.
  9. ↑ 서울시 산하 공기업인 서울도시철도공사가 운영하나, 이 구간의 건설은 부천시와 인천시가 제안하고, 부천시와 인천시가 대부분의 비용을 분담하여 건설한 구간으로 3기 지하철에는 포함되지 않는다. 다만 외환위기 전까지는 11호선의 연장 구간으로 계획되기도 했다.