현대자동차/비판

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잠깐 이거 뭔가 잘못된것 같은데?

1 개요

현대자동차 혹은 기아자동차 와 엮이는 여러 비판을 다룬 문서이다. 여기에서 드러난 비판점들을 다 모아보면, 소비자들 불만을 허투루 대응해서 생긴 문제가 대부분이다. 급발진이나 뽑기운같은 불량 문제는 비율의 차이일 뿐 다른 자동차 회사들(심지어 고급 브랜드인 메르세데스 벤츠, BMW 등)도 마찬가지다. 그런데 한국 소비자들이 이것에 불만을 제기하였을 때, 불친절을 넘어서 모르쇠로 일관하거나 아예 모든 책임을 고객에게 떠넘겨서 문제가 더더욱 크다. 그리고 이게 문제의 서막이다. 그래서 해외에서 친절한 회사들도 한국에서는 엉망 진창인 경우가 쭉 늘어난다.

2 왜 까이는가?

현대자동차의 비판은 크게 독과점 문제와 국내 시장에서 이윤이 높다는 점. 그리고 내수형과 수출형 차량 품질, 내구성, 객관적인 부분을 고려하지 않은 홍보전략 등에서 언급된다.(특히 판매용과 기자 시승용을 다르게 만들었다! 링크1 4분 40초 이후)

국내 차량 생산 기업중 현대(기아)가 시장을 완전히 독점해서 문제가 심해진 경향도 있다. 쓰는 사람이 많을수록 제품에 대한 정보도 많아지고, 그만큼 결점도 쉽게 드러나게 되는 것.

그러나 사용자가 많다는 이유로 현대차를 쉴드칠 수는 없다. 대한민국의 대표 자동차 브랜드라면 그만큼 높은 수준의 서비스를 제공해야 하는게 당연하지만 실상은 국내시장을 역차별 하고 있다. 아직도 내수용 제품 퀄리티나 안전면에 있어서는 수출형에 비해 뒤떨어진다는 것. 국내 서비스도 국민 브랜드라는 이름값을 다하지 못하고 있다. 서비스 마인드에 관한 비판은 아래 문단을 참조.

차량들의 과도한 고급화에 반감을 표하는 사람들도 있다. 솔직하게 "우리는 가격이 적당하고, 성능도 준수한 차를 만든다"고 말하면 될 것을 허구헌날 기술, 럭셔리, 고급 같은 단어를 남발해서 반발심이 생기는 것. 고급화 정책을 펴는 것은 좋지만 차량의 퀄리티가 그에 미치지 못해서 더 반발심을 유발하는 듯 하다.

이때문에 나름 패러디도 재법 있는데 그중에서 가장 압권은 영화 친구 중에서 "느그 아부지 뭐하시노?"'를 인용한 호구

3 비판

3.1 국제 모터스포츠 불참

현대가 F1에 참가하지 않는 이유 자동차 레이스에 파견하는 팩토리팀이 하나도 없다. 자동차 레이싱은 F1 뿐만이 아니라 WRC, 다카르, 르망 24시등이 있다. F1처럼 레이싱 전용 차량을 써야하는 것이 아니라 실제 양산차만을 대상으로 하는 레이싱이 대부분이다.

'우리는 어디서 한창 쓰고 검증받은 기술이나 라이센싱 해서 적당한 차를 적당한 가격에 팔아먹겠어요'라는 의미와 비슷하다. 따라서 기술의 현대, 세계최초 같은 서술과는 모순을 이루는 증거라고 볼 수 있다.

단순히 르망 24시 내구레이스만 보아도, BMW나 아우디나, 도요타는 이미 많은 참가횟수를 자랑하고 있으며, 중간에 엔진이 실제로 뻗어서 중도 탈락하는 모습도 보여주고 있다. 거기서 얻는 노하우를 다음 세대 기술에 응용하는것은 당연. 이미 현대는 그것을 초월해서 연구실 개발만으로 충분하다! 라고 볼 수도 있겠지만 방에서 혼자 놀아봐야 소용없다. 참고로, BMW 고성능 모델인 M을 잡기 위해 렉서스에서 나온 LFA는, 판매하기 전에 위장막을 걸치고 나와서, 도요타 대표가 직접 르망24시에서 운전했다가 중도에서 탈락했다. 현대에게 이정도 정성은 당연히 있어야 한다.

도요타나 혼다, BMW도 F1에서 철수한 마당에라고 할 수는 있지만, 한 번이라도 시도한 곳과 생각도 안 한 곳은 다르다. 혼다는 경영난이 있지만, 도요타나 BMW는 F1에서 엔진 경량화나 복합 소재 기술, 메이커 광고 기술 등에서 꽤 많이 얻었다. 사실, 이 회사들이 F1에서 철수한 가장 큰 이유는 F1 규정이 바뀌어서 더 이상 완성차 업체에 유리한 점이 사라졌기 때문이다. 모터스포츠가 침체기라거나 기술적으로 얻을게 없다는 근거없는 이유가 아니다.

하지만 2014 시즌부터의 변경점덕분에 엔진 개발 능력이 있는 완성차 메이커들이 출전을 고려중이다. 이렇게 되면 F1의 엔진은 더욱 양산차 엔진에 가까워진다. 양산차 업체로서는 말 그대로 일석이조다.

현대는 메이커 자체 참가만 안 할뿐 북미에서는 리스 밀렌 레이싱, 유럽에서는 각 팀과 협력관계를 체결하고 자사 차량을 뜯어고쳐서 내보내기는 하다. 2011년 뉘르부르크링 24시간 레이스, 리스 밀렌 레이싱 파이크스 피크 힐 클라임, 랠리 크로스 같은 곳에 메이커 참전 기록이 있으며, 다카르 랠리에도 매년 참가하고 있다. 리스 밀렌 레이싱을 제외하면 뚜렷한 성적이 나오지를 않아서 대부분의 사람들이 모를 뿐. 다만 2013년 부터는 대부분 레이스 이벤트 참가를 정리하고 WRC에 올인할 예정이라고 한다.

21세기 토요타와 혼다의 F1 참전은 가장 나쁜 경우로, 토요타는 페라리보다 많은 돈을 쏟아부었지만, 정상을 잡지 못하고 F1을 접었다.# 혼다도 로스 브라운 체제로 전환한 직후 팀을 접었다. 덤으로 혼다가 떠난 상태에서 팀을 꾸린 로스 브라운의 브라운 F1팀의 젠슨 버튼이 드라이버즈 챔피언이 되면서 어중간한 상태가 되었다. BMW도 F1을 떠난지 오래다.

엔진 소형 경량화에도 무리가 있는게, 그 혼다가 F1 기술 드립을 치고 있는건 다름 아닌 경차 엔진.# 아무리 마케팅 용이지만 F1을 오래 전에 포기한 지금으로서는 조금 무리수다. 2015년 맥클라렌/혼다 체제의 엔진공급형태로 복귀할 예정이라 아직 F1을 완전히 버리진 않은 셈.

한편 쉐보레의 경우는 2011년 르망24시에서 쉐보레콜벳 C6R은 GTE부분에서 포르쉐,페라리를 제치고 우승을 차지했다.

하지만 이 문서도 2014년 WRC에 현대가 자체 워크스팀으로 출전하면서 많이 언급이 되지 않는다. 하지만 f1이나 르망 등 타 레이스 출전을 원하는 사람들에게 아직 까임의 요소이다.

또 하나, 미국의 인기 레이싱 종목인 나스카역시 쉐보레, 포드같은 미국산 차량의 각축장 이었다가 2007년 토요타가 첫 비 미국제 차량으로 경주에 참가했지만 현대는 아직 감감무소식이다. 물론 미국 내에서만 인기를 얻고있는 종목이라는 한계 때문일지도 모르지만 인기도나 인지도 역시 무시할 수 없는지라 아쉬운 것을 어쩔 수 없다.

사실 어떻게 보면 현대가 출전하기 가장 적절한 레이스는 WEC이다. LMP 경주차만 해도 형태만 다를 뿐이지 기초적인 자동차의 중요 요소들은 거의 다 있고 규정도 F1의 개판에 비하면 매우 자유롭고, 정말 양산차에도 적용이 가능하도록 발전할 수 있게 하는 규정이기 때문이다. 당장 아우디만 봐도 전조등, 엔진 기술등을 양산차에 적용하고 있지 않은가? F1은 출전만 해도 브랜드 이미지를 어느 정도 올릴 수는 있겠지만 그 기술을 적용하는 양산차들 대부분이 고성능 차량들 이라는것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에 대량 생산 메이커인 현대는 WEC 같은 내구레이스 위주의 경주에 참가하는게 실용적이고 효율적일 것이다.

그리고 이것도 이제는 옛말이 되어버린게 현대자동차가 N브랜드를 출범하고 본격적인 궤도에 오르기 시작하자 2016 뉘르부르크링 내구레이스에 N브랜드 와 스포츠 성향의 차를 출전시켯다. 전차량 완주에 벨텁 SP 2T 1등은 덤 향후 N브랜드가 완전히 궤도에 오르면 공격적인 출전도 예상해 볼수 있게 되었다.

3.2 자동차 안전기준으로 무역장벽의 보호를 받는다

수입차의 가변조향등 (스티어링 휠을 일정 각도 돌리면 그 방향으로 보조 라이트가 점등되는 기술), HUD 같은 안전 기술 들을 개발해도, 현대차가 개발하기 전까지는 들어오지 못한다. '보통 안전운전에 방해된다'라는 이유로 묶어두고, 해당 기술을 현대차가 탑재하면 규제를 푸는 일을 반복했다.

코너를 돌 때 그 방향으로 헤드라이트가 미리 비춰주는 가변조향등이나 LED램프나 차간거리제어 시스템, 사각지대의 접근 차량을 감지하는 차선변경 보조시스템등이 '안전에 방해가 된다'며 규제하는 당국의 변명도 얼토당토 않은 얘기지만 그것이 현대차에 탑재되면 허용되는 것은 현대가 욕을 먹는 부분이다.

그리고 몇 년간 현대/기아 그룹차가 새로 출시할때마다 새로운 기술이 합법화 되며 추가되는 경우가 많았다. 전조등, 전파관련, 시인성 관련 기술들이 가장 많은 사례. 현대차가 막을 동기가 없어도, 차가 출시되는 때와 규정이 허가되는 때가 기가 막히게 들이 맞는 것은, 확실한 논란 거리다. 현대차의 1600cc 차량 출시에 딱 맞추어 소형차 법률 기준을 1500cc에서 1600cc로 조정했을 때는 무슨 변명도 궁색할 지경.

이는 정부가 만들어놓은 과도한 차량 규제와 외국의 선진업체의 기술들이 대치, 충돌하는 사례들이다.외국 선진국들은 위험한 기술을 몰라서 허용한거라고 생각하는거 같다.그리고 한국 정부는 이러한 규제를 이용해 보이지 않는 무역장벽을 만들어 수입차의 경쟁력을 떨어트리고 국내부품업체와 완성차 업체가 기술을 완성하면 그제서야 풀어주는 식으로 반복되어지고 있다.

3.2.1 이에 대한 반론

전세계의 자동차 안전법규는 대부분 UN의 ECE 협의체에서 제정한 법규를 따르고 있다. 대한민국의 경우 UNECE 법규를 바탕으로 하나 그대로 퍼오지는 않고 검토 후 적절히 반영하여 '자동차관리법시행령' 등으로 배포하곤 한다. 근데 (대한민국 뿐만이 아니라) 자동차 기술이라는게 끊임없이 발전하는데 현재 규제가 이를 막는 모순이 발생하기도 한다. 이를 개선하기 위해 UN에서도 끊임없이 법규 개정이 이뤄져야 한다. 물론 당국에서 알아서 개정해주는 경우도 있지만 보통 신기술을 도입하고자 하는 부품회사or완성차업체가 증빙/연구자료 등을 제출하고 로비와 표결을 통해 개정을 한다. 보통 이 개정된 법규는 결국 얼마간의 갭을 두고 대한민국 법규에도 반영이 되곤 한다.

다만 이게 꽤 걸리므로 제조사들은 양산 전 개발단계부터 법규개정를 위해 부단히 노력한다. 이후에 개정이 확정되면 '지금 바로 당장' 개정된 법규를 시행하는게 아니라 어느 시점에 시행할 것인지 입법예고를 하면 제조사들은 그 기술을 뒤늦게 개발을 끝내는 식이다. 물론 겉으로 보기에는 공무원들이 신차 출시기간에 맞춰 기가막힌 타이밍으로 법규를 개정시켜준 것처럼 보이겠지만 오해하지 말자. BMW i8, 법규 문제로 '반쪽 출시'…첨단 사양·연비 '해외와는 다르다' (해당 기사에 현기를 비판하는 댓글들이 과연 전적으로 타당한 말인지 생각해보자) 곰곰이 생각하면 쉐보레, 쌍용, 르삼은 신기술을 선도적으로 대한민국에 소개하는게 손에 꼽을 정도라 저렇게 욕먹을 기회도 없다

위 기사처럼 우수한 기술이 법규의 제한을 받아 도입이 되지 못하는 일이 자주 발생하는 분야가 자동차 램프이다. HID/LED/Laser램프, HBA, AFLS, 코너링램프 등등 다양한 기술들이 고작 최근 10년동안 대중화된 신기술이다. 기술이 발전하는만큼 법규 또한 그것들을 수용하도록 개정이 되어야 하는데, 이것 또한 양산전 개발단계에서 램프 or 완성차업체에서 노력해야할 일이다. 외국이라고 해서 "우왕! 너네 고생해서 신기술했으니 빨리 차에 달아주셈"하고 넙죽넙죽 받아주진 않는다. 대한민국 자동차규제는 대부분 UNECE 규제를 토대로 하나 나름의 자율성을 가진만큼 유럽과 시간차가 나는 것은 어쩔 수없다. 그래도 그 갭이 좀 최소화 되길

BMW 코리아 같은데서도 인증비용을 대고 관련법 개정 및 인증을 위해 직접 움직이면 된다. 그런데 그러기에는 돈과 시간이 많이 드니까 인증을 미룰 뿐이다. 그래서 국내에서 가장 큰 판매량의 현대차가 관련법을 고쳐서 기술을 인증받으면, 그때 무책임하게 묻어갈 때가 대부분이다. 원래 시장에서는 아쉬운 사람이 먼저 움직이기 마련이다 그래서 네티즌들은 현대자동차가 기술을 개발하면, 정부가 알아서 법을 고쳐준다고 오판한다. 현대차가 뒤늦게 기술을 개발하고 법을 고쳐달라고 신청한 뒤에, 관련 부처들이 현대차가 제출한 서류들을 다 보고 통과시켜준다. 이때 수입차 업체들은 꿈쩍도 안 하니까 당연히 오판.

그리고 HUD는 현대 자동차가 출시하기 전, BMW에서 먼저 법을 고치고 기술을 인증받아서 사용하였다. 이게 증거 기사다. e60 5시리즈 hud e60 5시리즈 hud 그리고 한국에서 만든 자동차에서 HUD를 처음 적용한 사례는, 2012년에 출시한 기아 K9이다. 이거는 과연 어떻게 설명할까? 참고로 언급하자면, HUD는 원래 운전자의 전방시계에 관한 법규에 저촉이 되었다. 이에 관련된 국내 법규는 유럽에서 동일한 것을 가져온 것인데, 유럽에서도 일정 영역에 대해 HUD 같은 장치를 적용하는 것이 허용되었고, 얼마간의 갭을 두고 이를 국내에서도 받아들여 개정이 된 것이다.

옛날에 현대차가 농간을 부린 일도 있지만, 없는 일을 풍선처럼 마구잡이로 부풀려서 현대차와 정부를 공격하면 곤란하다. 수입차 업체들이 자기들 기술을 한국 시장에서 보여주려면, 그만한 노력이랑 비용이 꼭 들어가야 한다. 이게 현실인데도 지금까지 현대차를 포함한, 한국차 회사들이 법률을 고칠 때 묻어갔다. 그러니까 현대차만 공격할 문제가 아니다.

3.3 내부거래와 일감 몰아주기

공장에서 출고된 신차를 고객이 있는 곳 까지 탁송하는 현대 글로비스는 정씨일가 100%소유 비공개 주식회사로 자사내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사로 가장 대표적이다.
엠코건설도 마찬가지의 경우로 공장건물을 수리하는 건설회사로 시작하여 이후 공장 증축등 계열사내 내부거래를 독점하여 성장, 현재는 대규모 아파트단지와 상가, 주상복합 건물을 분양하고 쇼핑몰을 운영하는 회사로 이 또한 마찬가지로 회사 사주일가의 후대 세습을 위한 발판이 되어지고 있다.
내부거래 일감을 몰아주어 회사가치를 상승시킨 뒤 주식시장에 상장하여 일순간에 부를 축적, 현대차 그룹 주식을 물려받을때 내야할 증여세를 내기 위함으로 보는 시각이 지배적이다.

현대카드와 현대캐피탈의 경우도 현대/기아차에 대한 할부금리 폭탄, 그리고 사실상 현대차 살때 해당 회사를 이용하도록 반 강제적으로 지정하는 바람에 악명높다. 그래서 같이 까인다.

4 독점

현대 + 기아의 국산차 점유율이 보통 70~80% 사이에서 왔다갔다 하는데, 문제는 국내 5개 자동차 브랜드 중 이들이 혼자 80% 가까이 점유율을 먹고 나머지 3개의 브랜드가 20~30%밖에 못 가져가는 시장 상황이라는 것. 그리고 이런 비정상적인 시장 상황이 비판의 원인이 되는 것도 그 이유. 실제로 상용 트럭이나 버스 부분에서는 거의 현대와 기아가 점유율을 차지하고 있다. 때문에 적수가 없어서 슬슬 가격을 올린다는 의견들이 있다.

4.1 이에 대한 반론

IMF당시 기아자동차를 인수할 적임자가 없어서 현대자동차가 인수하게 되었는데 어려웠던 국가경제상황에서 국내기업이 기아를 떠안은 것 만으로도 정부입장에선 부담을 덜었다는 평이다. 어려운시절에 인수하도록 하고 경제상황이 나아지자 과점으로 규제하는 것 또한 정부정책의 일관성, 신뢰성 측면에서도 앞뒤가 안맞는 일이기 때문에 지금까지 현대자동차를 배려해준다라는 평가도 있다. 즉 회사인수를 통한 정상적인 시장점유율 확대라는 것이다.

그리고 제품력을 생각하면 현대와 기아가 이런 엄청난 점유율이 나올 수 밖에 없다. 모델 종류만 세어봐도 현대와 기아가 쉐보레나 르노삼성보다 압도적이다. 보통 자동차 뉴스에서는 네티즌들이 "왜 현대는 유럽 같이 다양한 종류의 자동차를 만들지 않느냐? 정말 장사꾼 심보들이다" 라며 비판하지만 A세그먼트를 제외한 승용차 전차종, C세그먼트~E세그먼트 suv, 후륜구동 쿠페와 전륜구동 쿠페 두가지, 소형상용차군을 갖고있다. 또한 쉐보레와 르노삼성에는 없는 9~11인승 미니밴은 오직 현대와 기아와 쌍용에서 만든다. 게다가 친환경차의 경우 하이브리드, 전기차, 그리고 수소연료전지까지 손대고있다. 반면 쉐보레와 르노삼성은 알페온과 SM7 윗급의 차종이 없고 소형차 라인업도 부실하며 가격경쟁력 또한 상실한지 오래다. 쉐보레의 경우, 법으로 의무화 하기 이전까지 안전장비를 선택하기위해선 풀옵션으로 가야하는 등 옵션정책과 상품성에서도 현대보다 더 악질로 문제가 많았다. 대형 상용차시장에서는 타타대우만이 유일한 국내업체로 현대차보다 상품성이 떨어지는 편이고 용량이 작은 배선을 써서 신차화재가 잦는등 품질문제도 안고있었다. 대형 버스 시장에서는 대우버스가 경쟁업체지만 제조시 방청기술미흡으로 3년만 지나면 차체가 썩는등 내구성에 문제가 심각하다. 결정적으로 같은 동급 승용차끼리 비교하더라도 엔진출력, 디자인, 옵션, 가격등 전체적인 상품성에서 경쟁모델보다 늘 앞서고 있다. 특히 쏘나타와 그랜저는 택시와 렌트카시장에서 낮은 유지비와 LPI 엔진의 선호도가 높아 자가용시장외 큰 부분을 차지하는 플릿시장에서도 절대적인 점유율을 차지하고 있다. 결론적으로 모델 라인업이나 상품성면에서나 매력적이기에 이런 점유율이 나올 수 밖에 없는 상황인 것.

게다가 공정위가 말하는 독점이라는것도 국내 회사만을 기준으로 보는 것 이 아니라 국내에 자동차를 파는 모든 완성차 업체, 즉 수입차와 국산차 모두 통틀어서 말하는 것이다. 수많은 브랜드의 자동차회사가 들어와있는데 정부에서 현대/기아차를 사도록 강요하는것도 아닌데 왜 독점이 성립되는지에 대한 반론도 있다. 게다가 수입차 포함 점유율이 60%선까지 떨어진 요즘은 더더욱.

4.2 한국 시장의 이윤

현대자동차의 전자공시 보고서를 보면 지역별 이윤에서 한국의 비중이 매우 크기 때문에 나타나는 이슈.
그래서 많은 사람들은 그만큼 한국 소비자들은 바가지를 쓰고 이 이윤 덕분에 상대적으로 다른 국가 소비자들은 저렴하게 차를 구입할수 있는게 아니냐며 분노하기도 한다. 즉 국내에서는 폭리를 취하고 해외에서는 퍼준다, 한국 소비자들을 호구로 본다, 이런 인식이 퍼지는 계기가 되었다.

그러나 이는 특정 지역에서 주로 물건을 만들어 국제적으로 수출하는 기업의 회계 특성을 모르고 하는 오해다.
공시자료에서 알 수 있는 현대차의 지역별 이익은 해당 지역 법인을 기준으로 한 것이지 해당 지역 시장의 상황만을 대표하는 것이 아니다.
예를 들어 현대차 미국 법인이 미국 소비자들에게 차를 팔기 위해서는 한국의 현대 자동차 공장에서 먼저 차를 사와야 한다. 같은 회사라도 엄연히 별도의 국가에 위치하는 다른 법인이기 때문에 무역 거래가 이루어진다. 이 과정에서 미국 법인이 얻는 판매 이윤, 즉 마진은 한국 현대 자동차 공장에서 사오는 수입가에 따라 결정된다. 미국에서 차가 많이 팔리면 팔릴수록 미국 법인 뿐만 아니라 한국 본사의 수입도 늘어나게 된다. 즉 현기차 국내 본사의 높은 이윤은 다른 나라 해외법인에 대한 수출 이익과 국내 시장에서의 영업 이익을 전부 포함한 수치다..

만약 자동차가 미국에서 많이 팔리는데도 불구하고 미국법인의 수익이 별로라면 판매가와 수입가가 비슷하게 책정되어 있다고 보면 된다. 즉, 해외 법인이 중간에 먹을 수 있는 마진이 별로 없다는 이야기다. 이 경우에 해외 법인의 이익은 높은 수입가격 책정 으로 인해 고스란히 공장이 위치한 한국 본사로 이전되고 있는 것으로 봐야 한다. 반대로 수입가격이 너무 낮다면 한국 본사의 이윤을 그만큼 깎아먹게 되어 한국만 이윤이 높게 나타날 이유가 없다. 현대의 지역별 이윤은 대부분의 공장이 위치한 한국 지역에서 제일 높게 나타나는 것이 자연스럽고 삼성이나 LG나 대부분의 수출기업은 거의 다 마찬가지이다. 특히 한국보다 다른 국가들이 대체로 이윤에 대한 법인세 비율이 높기 때문에 해외 판매법인의 이윤 확대는 국내 기업 입장에서 달갑지가 않다. 그래서 보통 최대한 높은 내부거래가격 책정 혹은 로열티 부과 등을 통해 수익을 국내로 이전하고 해외 판매 법인의 순이익은 최소한으로 억제하거나 심지어는 아예 회계상 약간 손해가 나도록 둔갑시키는 경우도 많다. 다국적 기업의 이러한 뒷사정을 모르고 각국법인의 결산 내용만 갖고 현지의 업황을 판단해서는 상당히 오해가 생긴다.
이런 편법적인 회계 꼼수(?)의 끝판왕은 바로 애플이다. 애플은 세금이 없는 아일랜드로 자신들의 모든 수익을 이전시키고 있어서 국제적인 지탄을 받는다. 애플 코리아도 한국 매출이 1조가 훨씬 넘는 것으로 추정되지만 회계 장부상으로는 이윤이 거의 없다고 한다.

즉 현대자동차의 국내와 해외 법인이 얻는 이윤의 비율은 오로지 내부거래 정책에 따라서 쉽게 서로 이전되고 변동되는 부분이며 각국의 차량 가격 책정이 어떤지 어느 나라 소비자가 제일 호구인지 비교 판단할 수 있는 자료로 사용할 수는 없다. 물론 내부적으로야 지표가 있겠지만 기업이 그런 민감한 경영 자료를 외부에 굳이 공개할 리는 없다.
현대는 같은 차를 가지고 한국과 비교해 보았을 때 미국에서 압도적으로 저렴하게, 반 토막 가격으로 판매한다고 서술되어 있는데 이는 과거의 이야기다. 흔히 미국과 한국 자동차 가격 비교를 할때 네티즌들은 미국 MSRP 가격과 한국 판매가를 비교한다. 하지만, 미국 MSRP는 각종 부가세금이 하나도 안 들어간 순수한 공급가, 한국 판매가는 공급가액과 부가세를 더한 금액이다. 즉 미국 MSRP 가격을 한국 판매가와 비교하는 것은, 아무 의미가 없다. 게다가 미국형 사양은 편의옵션이 거의 없는 깡통차부터 시작하는 경우가 대부분이다. 북미도 2016년도 기준 최저 트림에 대부분의 사치 옵션이 기본 장착되면서 베이스 가격이 올라갔다. 그래도 한국 가격이랑 비교했을때 좀 더 싸다. 이건 해외에서 인식하는 현대 자동차의 이미지와도 연관이 되어있는데, 기본적으로 현대/기아차는 싼 가격에 좋은 가성비의 차를 파는곳이라는 인식 때문. 그렇기에 북미에서 서민차로 인식되는 혼다, 토요타 자동차들 보다 좀더 싸게 내놓는것. 그러니까 각종 편의 사양 차이를 감안하여 요즘 내수형 현대기아차의 가격에서 부가세를 제외한 공급가액과 미국의 MSRP 가격을 비교해보면 대형차 밑으론 한국이 보다 저렴하다. 심지어 제네시스도 신형으로 바뀌면서 각종 편의 사양 차이를 보정하면 한국과 가격이 거의 같다! 물론 에쿠스는 여전히 미국이 압도적으로 저렴하지만 애초에 미국의 자동차 시장은 다른 메이커들도 할인경쟁이 제일 심하게 일어나는 곳이다. 게다가 본사에서 차를 떼어다 딜러들끼리 판매 경쟁이 붙다보니 재고 처리 시즌엔 대형차를 사면 소형차를 1+1으로 주는 류의 파격 이벤트도 메이커를 불문하고 찾아볼 수 있다. 과거엔 미국에서 현대, 기아 차 싼 맛에 사서 타다가 한국에 들여오는 사람들이 많았지만 요즘 들어 거의 찾아보기 힘든 것만 봐도 가격 차이의 현 실태를 알 수 있다. 이는 관세상승이 주요인이니 걸러들을 필요가 있다.

그런데, 이런 주장도 있다. 근성있는 블로거가 정리를 했다. 수입차 가격 또한 상승하고 있는데, 국산차 가격의 증가세는 평균 연봉 증가세에 비해 낮다는 것이다. 즉 물가 상승에 따른 불가피한 현상이라는 것. 그리고 국내 수입차는 처음 가격을 책정할때 하도 높게 잡아놔서 물가가 상승해도 가격 인상이 필요 없다, 라는 것인데...

이 주장의 문제점은 단순히 임금 인상이 차값 인상을 상회한다 해도 이것이 전부 자동차를 사는데 사용되지 않는다는 것이다.

예를 들어, 말 그대로 물가는 동일하면서 차값만 1000만원 올랐고 임금이 1100만원 올랐다면 오히려 100만원 이득이라는 논리는 틀리지 않는다. 하지만, 물가인상이라는 것은 자동차에서만 나타나는 현상이 아니다. 전체 수입에서 차를 구매하기 위해 정해둔 지출이 10%라 한다고 가정하자. 그렇다면, 임금이 1100만원 오른다면 이중 110만원만이 차값 인상분을 흡수하기에 적절한, 즉 물가상승과 동일한 수준의 차값이라는 것이다. 이 이상으로 차값이 올라버리면 당연히 생필품의 물가도 상승했을 테니 허리띠를 졸라매거나 상대적으로 저렴한, 그렇기에 더욱 열약한 품질의 자동차를 구매해야만 한다. 즉 임금이 상승했는데도 생활은 궁핍해지는 마술이 일어난다!

참고로 2011년 4월 5일에 발표된 한국은행 경제통계시스템에 의하면 작년 전체 물가상승률은 10.8%였으며, 통화가치 하락률은 18.8%로 영국 다음으로 하락폭이 컸다. 우리나라 화폐가치가 점점 낮아지면 그만큼 수입원가가 더 비싸지게 되므로 수입원자재를 취급하여 소비자에게 제공되는 원가 또한 비싸질 것이라는 의견 또한 부정할 여지없는 사실이다. 주로 문제가 되는 점은, 수많은 차값 인상요인을 분석한 전문가들조차 현대의 인상률이 지나치게 가파르다는 점에 있다. 차값이 오르는건 당연한데, 그것도 정도 껏 해야지 이해해준다는 소리. 그러므로 '차값이 올랐다고 보기 힘들다'라고 말하건, '연봉은 전체적으로 상승했다'고 말하건 전체적인 물가 상승률이 연봉 상승률과 서로 밸런스가 맞춰지지 않는다면 표면적인 하락일 뿐, 연봉 대비 느껴지는 체감 상승률은 통계에서 나온 것보다 높다는 것이다.

이에 대해 다시 반박하자면, 위 문단의 문제점 지적은 논리적으로는 타당하다. 연봉이 올라가더라도 연봉 대비 차량 가격이 지나치게 상승한다면 분명 차값이 지나치게 올라갔다고 볼 수 있을 것이다. 그러나 상기 블로그의 자료를 토대로 계산하여 볼 때 쏘나타 깡통옵션 차량은 연봉 대비 51.5%에서 51.7%로 0.2% 상승, 풀옵션 차량은 연봉 대비 81.6%에서 76.6%로 오히려 하락하여 연봉 상승률과 차량 가격 상승률은 거의 비슷하거나 오히려 차량 가격상승률이 떨어진다. 문제점을 지적하려고 한 부분이 오히려 현대를 옹호하는 논거가 될 수 있는 부분.

참고로 같은 아시아 국가인 일본은 같은기간 대비 -1.3%, 중국은 -1.8%, 대만은 2.3%의 상승률을 기록했고, 현대가 글로벌 판매시장 중 하나로써 노리는 중인 유로지역의 경우 물가 상승률은 4.8%, 통화하락률은 9.4%를 기록했다.

물론, 우리나라는 일본이 아니며 유럽도 아니다. 내수시장의 규모가 훨씬 작기 때문에, 공산품의 가격이 동일할 수 없는 것 또한 사실이다. 다만 실제로는 MSRP와 국내 공급가를 비교해보면 그랜저 정도까지는 한국이 더 저렴하다. 제네시스도 신형으로 바뀌면서 사양을 맞춰 비교해보면 미국과 우리나라의 값이 대등한 수준이다. 다만 기함급 모델인 에쿠스는 미국이 훨씬 싸다. 렉서스 LS460, 벤츠 S500, BMW 750Li, 아우디 A8 등 경쟁사의 기함급 모델들도 미국이 수천만원 이상 저렴한 것은 마찬가지이다. 누군가 크롬휠 차별 적용을 예로 들며 내외수 차별을 주장했지만, 크롬도금은 소비자의 취향으로 생략되는 경우가 많다. 북미, 중국 같은 경우 크롬에 대한 선호도가 높지만 한국이나 유럽에서는 크롬에 대한 선호도가 낮다. 토요타 미국 모델에는 크롬 휠이 많지만, 토요타 내수 모델에서는 크롬 휠을 기본 장착 한 차가 거의 없다.

현대의 끼워팔기에 대한 입장

위 기사를 보면 끼워팔기까지 하고 있다. 그리고 저 프로그램을 해서 현대의 점유율을 끌어올렸던 현대 미국 판매지사의 사장은 GM의 부활때 저 실적으로 GM에 스카웃되었다!...라고 하는데, 현대자동차 미주지사의 실적 향상의 1등공신으로 평가받는 HMA 사장은 존 크라프칙이라는 사람으로, GM 위기 이전인 2004년부터 현대자동차에 재직해왔으며, 2013년에 퇴사하여 자동차 제조사 경영 일선에서는 완전히 물러났다. 이 사항은 정확한 근거 확인이 필요하다.

그런데 한국에서는 대리점이 시스템을 조율할 권한이 많지 않다고 이야기하는 경우가 많아서, 결국 본사에서 내수시장을 봉으로 보는 판매전략을 결정하면 그냥 그대로 따라가는 것이 국내 현대 딜러들의 처지라고 볼 수 있다. 한국 대리점에서 얻는 이익을 극대화시키고, 그 이익을 미국에서의 공격적 가격 책정으로 돌려 마켓쉐어를 늘리는 데 주력한다는 것.

사실 앞의 내용 다 제쳐두고 북미에서 시행하는 파격적인 워런티 서비스와 파이낸싱 옵션을 보면 그저 답이 없다. 참고로 북미는 한국에서 고치면 30만원 들만한 게 200만원 들어가는 동네다.

4.3 에어백 논란

4.3.1 어드밴스드 에어백과 디파워드 에어백의 차이

북미형은 어드밴스드 에어백을 채용하였고, 내수와 유럽형은 디파워드 에어백을 채용하고 있다는 것이다.

1세대 SRS 에어백은 애초에 만들어진 기본 값대로만 사출시키다 보니 사고를 당할시 어떻게 에어백이 사출되긴 했는데 순간적인 사출로 강한 충격을 이기지 못해 머리와 목 부분을 다치거나 심지어 뇌진탕과 뇌출혈 등으로 사망하는 사례도 있다. 2세대 디파워드 에어백은 튀어나오는 압력을 좀 줄여서 이런 2차 부상을 어느정도 줄인 경우. 물론 안전벨트를 한 성인 기준이므로 안전벨트를 하지 않은 사람이나 아동들에게는 여전히 2차 부상의 위험이 있다. 어느 나라를 가든 NCAP 테스트에서 어린이 더미는 항상 뒷좌석에 유아용 시트를 장착해서 앉는 이유가 "어린이는 조수석에 태워서는 안된다는 기초적인 안전지식을 설마 어기겠어?" 하는 생각 때문이겠지만 한국의 현실은 시궁창이긴 하다. 더 나아가 제일 진화한 형태인 어드밴스드 에어백은 운전석, 조수석 등에 앉은 운전자의 키와 몸무게 등을 센서로 파악하여 차량사고시 미리 정해진 최적의 에어백 사출량을 결정하여 사출시킨다. 여기서 오해하면 안될 것은 어드밴스드 에어백이 디파워드 에어백보다 더 잘 터지지는 않는다는 것이다. 충돌사고를 감지하여 에어백을 터트리는 민감도에 대해서는 전혀 다를 것이 없으며, 사출량을 조절할 뿐이다.

현재 현대자동차도 이를 의식했는지 신 모델에는 스마트 에어백을 적극 적용하고 있다. 사실, 국내에서 가장 스마트 에어백 장착에 적극적인 메이커가 현대자동차이다, 오히려 쉐보레의 경우 3세대에서 2세대 디파워드를 장착한 신형 말리부(2016년 기준)을 출시함으로서 본 문서의 입장이 반대가 되었다.

4.3.2 미국과 기타 국가들간의 에어백 규정 차이

어드밴스드 에어백이 의무 장착되도록 규정된 나라는 전세계에서 미국 하나 뿐이다. 미국은 연방 차원으로 안전벨트 의무 착용을 규정할 수 없는 국가이기에, 어드밴스드 에어백이나 무릎 보호대 같은 경우는 성인 기준으로 안전벨트를 안했을 때 효과를 볼 수 있는 아이템이니만큼 북미에서 필수가 된 것이다. 나머지 국가들 중 선진국들은 국가 차원에서의 안전벨트 의무 착용을 규정할 수 있고, 따라서 대부분 유럽 ECE 표준(United Nations Economic Commission for Europe)에 따라 최소 디파워드 에어백 이상을 장착할 것을 규정하고 있다. 즉 미국 시판을 하지 않는 유럽 내수차들의 경우 대부분 디파워드 에어백을 장착하고 있으며, 유럽수출형 현기차도 마찬가지다. 그리고 일본 내수형 토요타의 라인업을 보면 소형차들은 대부분 디파워드 에어백 2개(운전석, 조수석)만 기본 장착되어 팔리고 있으며, 미국 공장에서 생산되어 국내로 수출되는 닛산 알티마의 경우 어드밴스 에어백 대신 디파워드 에어백을 장착하여 논란이 되었다.

4.3.3 에어백은 정말 만능인가?

암만 초정밀 안전장치여도, 엄연히 전기를 쓴다. 그래서 결함이 무조건 있다. 하지만 현대차 에어백 센서는 방수처리가 안되어 있다는 점. 역시 충돌각 운운하는 현대 센서 답다. 원래 자동차 안전장치를 설치한 까닭은, 에어백이나 안전벨트, 무릎보호대 중 하나가 문제를 일으켜도 탑승자 목숨을 어느 정도 지켜야 하기 때문이다. 실제로 안전벨트를 매지 않고 에어백에 맞았을 때, 사망률이 겨우 13%만 줄었다. 안전벨트만 맸을 때는 사망률이 45%나 줄었다. 그러니까 안전벨트는 무조건 매자. 그리고 어드밴스드 에어백 단가는, 평범한 에어백보다 30~40% 정도가 비싸다. 그래서 원가를 매우 끌어올리므로, 미국 내부에서도 가격 대비 효용 논란이 가끔 일어난다. 다만 이것들도 맹신하면 곤란하다. 미국 자동차 회사들이 돈에 눈이 멀어서, 포드 핀토(Ford Pinto)같은 불량품도 팔았다. 결국 규제를 풀려고, 정부를 찍어 누를 수단이나 방법을 가리지 않는다. 실제로 국내 아무개 회사에서 근무하는 여건을 북미 학생들에게 말하면, 'GM과 똑같다.'고 말한다. 원래 사기업은 이익을 밝히는 조직이다.

4.4 안전 사양의 차별

현대차의 경우 뒷자리 중앙석 2점식 안전벨트를 제외하면 유럽용 모델과 내수용 모델의 안전장치는 동일하다. 따라서 현대자동차 측은 내수형과 수출형의 성능 차이는 법규와 현지화 관련(ex. 서스펜션 댐퍼, 브레이크 패드, 타이어 등)을 제외하면 없다고 주장한다. "애초에 (성능)차이 없다고 할거 같으면 내수형과 수출형의 구분은 없다고 하는게 더 좋은 대처가 아닌가?"라는 질문을 하는 경우가 있는데 현지화 관련 차이가 있고 일부 부품을 현지 업체에서 받으니까 차이가 없다고 하면 거짓말이 된다. 이에 관한 글은 테스트 드라이브에서 찾아볼 수 있다. 보려면 회원가입을 해야된다.

4.5 바디 논란

4.5.1 강철 바디 논란

해외 유명 메이커들이 합성철, 카본파이버, 알루미늄 등의 경량 소재를 써서 경량화하는데 현대차는 강철 바디만을 고집하는 시대역행적 행보로 바디가 무거워지고 연비가 떨어지는 하극상이 이뤄진다는 내용이 있다.

여기에 대하여 현빠들은 다음과 같이 주장한다.

동급 차들 가운데에서 무게가 가장 가벼운 축에 속했던 YF 쏘나타와 아반떼 MD를 충돌 안전성 후진 가벼운 쿠킹호일이라고 깠던 현까들이 이제는 무거워졌다고 까는데, 최근의 중량 증가는 스몰 오버랩 충돌 테스트에 대응하기 위한 설계 때문으로 제네시스 DH와 LF 소나타가 출시되면서 고장력 강판 사용 비율을 이전 모델보다 크게 늘렸는데도 불구하고 스몰 오버랩에 대응하기 위한 설계 때문에 중량이 증가한 것이다. 이는 강화되는 충돌기준을 만족시키기 위한 일종의 트렌드로, 메르세데스-벤츠 E 클래스 2014년식 등의 모델도 스몰 오버랩 대응 설계로 인해 중량이 늘어났다. 전세대 모델인 제네시스 BH와 YF 소나타의 충돌안전성이 동세대 동급 모델 중 평균 이상이었던 점을 상기해보면 이는 최근의 스몰 오버랩 충돌 대응 설계로 인한 중량증가 트렌드를 완전히 무시한 비판이다.

하지만 이것은 그냥 연식 변경과 풀체인지 간의 차이를 완전히 간과한 지적이다. 메르세데스-벤츠 E 클래스의 경우는 같은 플랫폼을 유지하면서 연식 변경을 한 것이엇을 뿐이지만, 제네시스 DH와 LF 소나타의 경우는 완전히 플랫폼이 바뀐 풀체인지임에도 무게가 증가한 것이다. 참고로 위에서 예를 든 벤츠 E 클래스의 경우는 2017년형에서 풀체인지를 거치면서 약 100kg 이상 가벼워졌다. 참고로 동급의 차량을 풀체인지하면서 무게가 증가하는 것은 매우 이례적인 일이다.

스몰 오버랩 대응 설계를 하지 않은 이전세대 기준으로, 타 브랜드 동급차량보다 큰 우위를 지녔다고 홍보한 연비의 장점은 스몰 오버랩 대응 설계로 중량이 늘어나 사실상 무의미하게 되었다는 얘기도 있는데, 다른 대중차 업체들도 스몰 오버랩 대응 설계를 하면 중량이 무거워질 수 밖에 없다는 부분에서 의미가 없다. 그 와중에 초기 LF소나타의 복합연비 측정방식 논란이 일어나기도 했다.

그리고 카본 파이버나 알루미늄 소재를 바디와 패널에 사용하지 않는다는 비판도 있는데, 이런 소재를 사용할 경우 판금을 통한 수리가 매우 힘들다. 실제로 현대차에서 알루미늄 패널을 사용해 한정판매 했던 티뷰론 스페셜과 같은 모델은 용접을 시도하다 패널이 녹아버리는 경우가 잦았으므로 이런 신소재를 사용한 경량화는 높은 수리비를 감당할 수 있는 고객들이 주를 이루는 프리미엄 브랜드가 아닌 일반 대중 브랜드에서 진행하기 어렵다. 따라서 대중차에서 알루미늄 소재를 사용할 만한 부분은 바디와 패널이 아닌 서스펜션의 어퍼암/언더암/컨트롤암 혹은 링크, 너클, 허브 캐리어, 범퍼레일(플라스틱도 가능), 보닛, 천장 같이 사고 시 통째로 교환해야 하면서 경량화의 효과가 큰 부분들(Unspring mass 혹은 무게중심점에서 멀리 떨어져 있거나 높은 위치에 있거나 무게배분에 영향을 많이 미치는 중량부품)이고 이보다 조금 고급차일 경우 서브프레임 정도를 들 수 있다.

물론 중량이 늘어났어도 파워트레인의 효율성을 우선적으로 연구하고 적용하는 것이 장기적으로 회사에 이익이 될 수 있고, 중량의 증가로 인한 연비 하락을 파워트레인의 효율성 향상으로 상쇄했다면 이런 논란이 일어나지 않았을 것이다. 대표적으로 독일 3사는 연식이 변함에 따라 차체 중량이 늘어났는데도 동시에 연비도 같이 향상시키는 경우가 있기 때문에 현대차가 두 마리 토끼를 잡기 힘들다면 파워트레인 효율성을 높이는 것도 좋은 방안이 될 수 있다.

4.5.2 내수형, 수출형 아연 도금 강판 사용 유무

2012년 6월 1일, 조선일보에서는 현대,기아차가 내수형 차량과 수출형 차량의 강판 재질이 다르다는 기사를 냈다. 관련기사

판매지역별 방청 기준. 즉, 차량을 판매하는 지역을 기준으로 녹 방지 기준이 적힌 현대,기아차 문서를 입수 했는데, 북미나 유럽에서는 아연도금강판을 70% 이상 의무적으로 강판에 넣어야 하는 의무규정 때문에 아연으로 도금이 된 도금 강판을 쓰지만, 한국은 아연도금강판 비율에 대한 규정이 없기 때문에 미방청 지역으로 분류되어 일반 강판을 썼다.

2007년에는 소비자의 불만이 집중되는 일부 차종에 대해서 아연 도금 강판을 적용하였다고 하는데 그 차종은 다름아닌 제네시스와 에쿠스(...) 그것도 2011년 2월 이후에 출시된 모델 부터 적용했다고 한다.

그리고 위의 기사에서 차체 부식 보증 기간에 대해서도 써놓았는데 북미는 7년, 유럽은 12년이지만 한국은 2년 4만km 혹은 3년 6만km중 먼저 만료되는 쪽이 보증 종료 시점이기 때문에 애초에 녹에 약한 일반 강판을 쓴 상황에서 짧은 보증 효과는 제로라고 평했다.

이에 대해 현대차 측에서는 "일본 도요타 자동차도 일본 전역은 준 방청지역, 미국 수출용차는 방청 지역으로 설정했는데 이를 내수 소비자 차별이라고 할 수 없다"라고 했다. 나는 당신의 자동차이지만 내수용 자동차 껍데기는 아니라능?

그런데 더 어이없는 사실은, 이 기사가 등재 된 이후 현대차 측에서는 2006년말부터 중형차 이상의 차량에 70% 이상의 아연 도금 강판을 사용했고, 미국과 유럽에도 같은 70% 이상 아연 도금 강판을 적용했다고 답변을 보내 왔는데 기사를 잘 읽어봤다면 애초에 예전부터 아연 강판을 썼다고 말하면 될 일을 다시 말을 바꿔 말한 것. 내수 소비자 차별 안 한다는 도요타는 자국을 준 방청지역으로 분류해 주셨고 같이 차별 안 한다는 현대차는 자국을 미방청 지역으로 분류해 주셨다. 참 놀라운 자연의 섭리

혹시나 저 위 문서가 거짓이라고 생각하는 사람이 있다면 이 사진에 있는 싼타페 차량 설명서에 있는 방청 제외 기준을 보자 답이 없다

4.6 MDPS 논란

현대차가 꾸준히 쓴소리를 듣는 까닭이다. 한 마디로 원가절감의 궁극체.
많은 현대차 오너들이 현대차의 가장 큰 문제점을 지적하면 주행 중 핸들에서 손을 떼면 차가 직진을 하지 못하고 옆으로 쏠리는 현상으로 인해 주행중 끊임 없는 보타를 해주어야 하는 것과 핸들 잠김 현상, 코너링 후 복원되지 않는 현상을 문제점으로 지적한다.
대부분 이런 문제들은 현대차 중 C-타입 MDPS(Column-MDPS, C-MDPS)가 적용된 모델에서 자주 일어난다고 한다.# 실제로 영상을 보면 알겠지만, 차의 조향이 아예 마비되는 현상까지 보여 매우 위험하다.

이러한 현상의 원인은 동력을 전달하는 커플링을 원인으로 보고 있는데 이 커플링이라는 부품의 내구성이 매우 약해 망가지기 쉬운데다가 부품 가격이 800원인데 이 부품을 갈기 위해 10만원 이상의 공임을 내야 한다는 것이다. 진작 만들때 제대로 만들던가물론 부품을 사서 개인이 직접 수리하면 상관없지만 그래도 나아지지 않는다는 것이 문제이다. 일부 몇몇 전문가들은 MDPS 자체에 문제가 있다고 보고 있다.

또한 핸들이 고정되어 조항이 불가능한 현상, 현대에서는 이걸 핸들 무거워지는 현상이라고 부르는데, 이 역시 현대에서는 이러한 현상은 결함이 아니라고 하고 있다.

사실 C-MDPS는 물론 저가형이긴 하지만, 타사의 C-MDPS 를 채용한 차량이 다 조향에 문제가 있는 건 아니다. 또한 모터가 고장 났다고해서 당장 조향이 불가능하지 않다는 것이다. 다만 C-MDPS적용된 모델일부에서 앞에 말했던 커플링 마모로 인하여 조향이 불가능 하다는 것과 유독 현대자동차쪽이 심하다는 것이다. 그로 인해서 북미나 국내에서 리콜들어 간적이 있다.#

또한 MDPS 차별도 심한데 일부 수출용이나 유럽형에만 R-MDPS 장착되어 수출하고, 국내 내수용은 소나타/K5 2.0 터보와 제네시스계열 고급차량, 그리고 화물용 차량을 제외 한 모델에서는 C-MDPS 사용하고 있다.###
횬다이 : 호갱님..아니 고갱님 유럽은 국내 도로보다 노면이 고르지 못하고 고속 주행 안정성이 요구되므로 DP-EPS를 채택하는 것이 낫다고 판단했습니다. 국내 도로는 일상적인 주행 요건을 만족하는 C-MDPS로도 충분합니당
운전자 : 눼눼 지랄하고 자빠졌네 개X끼야
만약 저게 사실이라면 정몽구 회장은 작아서 부담없고 연비높고 가격대비 성능도 적당한 일상적인 자동차 마티즈를 타야할 것이다
들리는 이야기로는 현대차의 R-MDPS도 세팅과 기술력 문제로 타사의 같은 급의 R-MDPS보다는 좋지 못한 특성을 보여준다고 한다. 또한 제네시스도 C-MDPS라는 기사가 있다 [1] 엔진이 좋아봤자 뭘하니~ 제대로 가지도 못하면서

결국 현대차에서 무상수리해준다고 한다.#그러나 일부 차종,일부 연식중에서 이상있다는 차종만 무상수리해주며, 무상수리 이전에 수리받는 사람은 수리비 반환이 안된다고 한다 #.....묵념 참고로 기아차는 현대차랑 다르게 공문이 내려오지 않아서 무상수리가 안된다고 한다.

차가 조향이 안될 수 있다는 것은 승객의 생명과 관련된 심대한 결함이다. 만약 고속도로에서 주행중에 갑자기 조향이 안된다면 곧바로 큰 사고로 이어질 수 있다. 핸들은 잠겼는데 옆차선에서 덤프가 밀고들어온다 이런식으로 영문도 모르고 목숨을 잃은 사람이 과연 없었을까? 이러한 사항을 리콜이 아닌 무상수리로 때우려는 태도는 그야말로 지탄받아야 마땅하다. 무상수리는 소비자에게 고지의무가 없으므로 아직도 언제 핸들이 잠길지 모르는 수많은 C-MDPS 적용 차량들이 무방비로 도로를 질주하고 있다. 한국에 유일하게 남은 국산차 회사의 행태가 이러니 많은 소비자들이 불신과 분노를 표출하고 있는 실정이다. 제발 잘 좀해라 . 또한 그 내용이 언론에도 보도되고, 관련사례가 수시로 보고되는 상황에서 강제리콜조치를 시급히 시행하지 않는 국토부 또한 문제가 있다고 볼 수 있다.

5 타 메이커에도 적용되는 비판

5.1 급발진

상세한 내용은 급발진을 참조. 타사 차량들도 급발진에서 자유롭지 못하며# 토요타 리콜 사태도 생각해보면 현대가 아닌 다른 메이커로 바꿔도 얼마든지 문제 없는 문장이라는 걸 참조하자. 하지만 이건 언젠가는 고쳐져야만 하는 문제다.

5.2 해외 일류 제품과의 비교 및 거기에 맞먹는 가격 인상

언제나 목표로 정하는 상대는 도요타 처럼 판매량 우위에 있거나 BMW처럼 기술력 우위에 있는 기업으로, 신차가 나올 때마다 국내에서는 해당 메이커의 동급 차량을 모셔다놓고 비교시승을 자주 하곤 한다. 그것 때문에 보배드림 등의 자동차 전문사이트의 외제차 빠돌이들에게선 비교시승에 관한 논란이 끊이지 않는다. 그런데 굳이 분류할 정도로 외제차보다 성능이 우수하다고는 못한다.

하지만 아직 정립된 해외 브랜드와 비교해볼때, 브랜드 이미지와 제품의 완성도에 격차가 있고, 신차가 나올 때마다 소비자가 거부감을 느낄 정도로 차량 가격을 대차게 올리는 문제가 있다. 한국에서 팔리는 수입차는 가격이 내려가거나 동결되는 추세에 있어 가격이 점점 비슷해 지고 있는 상황.

차량의 가격을 비교해보면 의외로 물가 인상률 이상의 가격 인상은 크지 않다. 자동차와 등록금의 가격 인상을 비교해보면 특히 인상적.등록금도 인상률이 미쳤으니까
장기적으로는 독일차만큼의 품질을 확보하고 독일차만큼의 가격을 받겠다는게 현대자동차의 정책이다.

물가 인상률 이상의 가격 인상에 대해 논란을 제기하기도 하나, 에어백이나 에어컨, ESC, ABS 등이 아예 없거나 옵션이던 먼 옛날 국산차를 사이드미러 접이 기능, 열선 시트, 뒷 자리 에어컨까지 기본으로 달고 나오기도 하는 요즘 국산차와 사양 보정도 하지 않고 무조건 같은 선상에서 비교하는 것도 무리가 있는 것이 사실이다. 자세한 것은 비판 문단을 참조.

6 사건사고 및 고객 대응 미숙

안전성이나 품질로써 메이저급인 현대자동차 모델들도 자동차 동호회나 클럽 등에서는 줄창 비판을 받는다. 게다가 현대차랑 엮이는 동호회에서도, 성능과 안전 등의 문제점을 지적하는 사람들이 제법 많다. 한때 현대자동차의 모든 차량은 쿠킹 호일로 뼈대를 만들었다는 얘기까지 있다. 이 쿠킹 호일 드립은 요새 나오는 현대 차의 휀더 등, 충돌 시 힘을 받지 않는 부분을 얇은 철판으로 만들어서 나오는 얘기인데, 현대차의 고장력 강판 사용 비율은 매우 높은 편이다. 현대제철에서 직접 차량용 철강재를 개발하고 공급하는데 낮은게 오히려 이상하지.

그리고 AS와 차량 문제로 인한 현대 자동차의 행동 대부분은 고객 과실로 치부하는 것도 엄청난 문제로 지적된다. 심지어 차량 문제로 인한 사고 발생시 운전자 미숙드립부터 시작하여 고갱님이 잘못한거 없으니 직접 입증하세요라는 추태를 저질렀다. 차라리 사고를 입증하기 위해서 또 한번의 사고를 낼 확률을 따질때 애초에 제품을 잘만들었으면 이런 일이 없지 않았을까? 그야말로 소잃고 외양간 고치는 격일 뿐이다.

국내 종합 자동차 중고차 쇼핑몰이자 커뮤니티인 보배드림에서는 주로 "탁월한 ~차". 라고 비꼬면서 정보를 남기며, 문제점이 있는 부분에 대해 사진이나 본사에 문의한 내용과 답변, 심지어 동영상을 올리는 경우도 적지 않다. 이 차는 원래 이래요, 본인 과실이니 본인이 책임지셔야 합니다 고갱님이라는 말도 보배드림에서 본격적으로 유행된 말.

6.1 보배드림에 리포트 된 사건사고

다음은 보배드림에서 출처된 글로, 추가할 시 사진, 동영상, 문의관련 자료가 있는 글만 추가해 주시기 바랍니다.

• 아반떼 HD 의문의 화재. 사실상 엔진 룸 전체를 태워먹고 복구는 불가능한 상태. 당시 구입가격은 1654만원이었으나, 견적을 뽑은 결과 1680만원이 나오셨다. 우리는 돈에 배고프니 돈좀 더 얹어줘요 고갱님
• 아반떼 MD의 주행중 핸들 잠김으로 인한 신호등 기둥 추돌사고. 참고로 이 차도 에어백 미사출(...) 각도 맞춰서 충돌하고 싶어도 핸들이 잠겼다
• 아반떼 MD의 주행 중 추돌 사고로 인한 에어백 미사출. 에어백 미사출은 병맛스럽게 만든 덕분에 흔한 일이긴 하지만 이번에는 현대차 서비스 병림픽의 극치를 보여줬다. 심지어 현대차 관계자는 "에어백이 안터져서 고갱님에게는 이로운거에요"라고 개드립 작렬.(...) 하기야 디파워드 에어백을 달았으니 운전자 체격에 안맞는 상황이라면 이로울 수도 있겠지만 그렇다고 디파워드 에어백 장착한게 자랑은 아닌데?
• 아반떼 MD의 신기술 - 핸들 조절을 하면 크랙션이 울린다? 그저 핸들 조절만 했을 뿐인데 크랙션이 자동으로 울린다. 참고로 이건 조립 불량이지 진짜 옵션에 들어있다고 생각했다면(...)
• 제네시스의 자동 전자 제어 이상으로 인한 사고. 고속도로 추월 선 빗길에서 일어난 사고인지라 보배드림 커뮤니티 안에서도 한때 큰 이슈가 되기도 했다. 그리고 더 어이없는 사실은 이 사건에 대한 현대 차의 대처는 이건 고갱님 책임입니다. 드립 시전.(...)
• 뉴 아반떼의 안전벨트, 에어백의 오작동으로 인한 사망사건. 참고로 현대자동차는 이 사건 이후에도 피해자 남편에게 아무런 보상도 하지 않았다. 천하의 개쌍놈들
• 아반떼 HD의 뜬금없는 에어백 사출. 터질 때는 안터지고 정차할땐 터지고
• YF소나타의 사고시 에어백 미사출. 단 2장의 사진으로 모든것이 설명되는게 신기할 지경.
• 고3 실습생을 과로사 시킬 기세. 당시 현대차 노조의 파업이 있던지라 인원부족의 원인도 있었지만 대부분의 유저들은 당연히 좋게 생각하지 않았다. 실제로 실습생이 투입된 2공장에서는 타 공장보다 불량률이 2배 이상 증가했다. 이러니 울면서 현대차 사야한다는 현대차 엔지니어의 심정도 이해가 가긴하다.
• 제네시스 쿠페 3.8 수동 오너의 산넘고 물 건너 대장정 스토리. 이정도면 잘 참은 오너도, 버틴 차도 대단할 정도이니 말 다했다.(...)
• 뉴 에쿠스 급발진 사고.(...) 에어백도 작동되지 않아 타고 있던 가족들 모두가 병원 행.
• 제네시스 철 갈리는 소리.(...) 리플 중엔 "멀리서 오면 웨딩카 오나보다"도 있을정도.
• 아반때 MD 부분 무광 처리된 채로 출고. 참고로 아반때 옵션중에 무광처리 옵션은 없다.
• YF쏘나타의 순정 휠 대파로 인한 바퀴 대파. 사진을 잘 보면 휠 중심의 원형 모양이 그대로 남아있는 채로 떨어져 나간 것을 볼 수 있다. 참고로 운전자는 만삭의 여자분. 아무리 김여사 드립을 치더라도 이건 심하지 않은가?
• YF쏘나타 의문의 전소사건. CCTV판독결과 안개등에서 발화 점이 시작된 것으로 판명되었다. 그런데 안개등이건 전조등이건 시동을 켜지 않은 채로 장시간 작동시킬 경우 발화가 아니라 방전되어 꺼지는 것이 대부분의 상황. 한마디로 방전되기도 전에 불이 났다는 얘기. 이 글은 보배드림으로 옮긴 글이며, 원본글은 이미 폐기되어 있는 상태. 얼마나 운영자를 갈궜냐 횬다이
• 아반떼 MD에 이어 제네시스도 에어백 미작동에 참여해주셨다. 참고로 탑승 운전자는 사고로 인해 사망하였다. 게다가 MBC 뉴스데스크에서도 방영된 내용인지라 그야말로 충공깽. 현대차 관계자의 말에 의하면 충돌 각도 30도에 30km 이하의 속도일 경우 작동되지 않는다고 해주셨는데 이 말이 맞다면 안전벨트까지 착용한 운전자가 30km 이상의 속도로 준공비석에 들이받았음에도 불구하고 차량 좌측 대부분이 대파 + 운전석 대파등의 피해를 입은 점도 미스테리한 부분. 참고로 에어백은 이상이 없다고 말해주시는 현대차 관계자. 에어백 단가가 싼것인가 차체가 불량인 것인가 그것이 문제로다링크의 뉴스데스크 앵커는 권재홍 앵커지만 당시 주말 뉴스 담당이였던 최일구 기자는무슨 사고가 조건 맞추면서 납니까? 그게 무슨 에어백입니까. 고무풍선만도 못한거죠.라고 비판했다.

오죽했으면 이런 패러디까지 등장해주셨다. 조만간 진짜 이렇게 물어볼 사람도 나올거 같다.(...)
그런데 얼마 지나지 않아 한 건 달성해 주셨는데...

• 이에 질세라 아반떼MD도 같이 자뻑한 건 해주셨는데, 심지어 위에 이미 올라와 있던 아반떼 MD의 주행중 핸들잠김으로 인한 충돌 + 에어백 미작동 스토리와 똑같은 상황. 그래도 한국 횬다이에서는 책임소관이 아니랩니다 고갱님 다른 상황이라면 에어백 충돌센서를 중심으로 충돌했는데도 불구하고 에어백은 작동하지 않았다는 것. 그리고 서울 내부순환로를 달리다가 일어난 사고인지라 횬다이가 주장한 30km 이하의 속도에 의한 에어백 미사출 따윈 없다는 것. 그래서 횬다이측이 제시한 답변은 에어백 센서를 빗겨나가서 미작동한 것입니다 고갱님(...) 그냥 자폭병기 가이텐의 21세기 차량형 버전을 만들었다 생각하고 차를 사는게 나을수도 있다 그렇게 호되게 당하고도 또 다시 일어난 사건이 있는데...고마해라 마이 쳐박았다 아이가
• 아반떼 MD인 이 차도 역시 주행 중 핸들잠김 + 충돌 후 에어백 미작동. 피해자와 사고장소가 다를 뿐이지 그 이후의 상황에 대해선...더 이상의 자세한 설명은 생략한다.(...)
• YF 소나타의 타이로드 엔드 파손으로 인한 사고. 한마디로 인간의 후방 십자인대와 같이 무릎의 안정성을 위해 지탱하는 인대가 파열된 것과 같다고 보시면 되겠다. 운전자의 진술에 의하면 갑작스러운 차량 고장이라고 주장하고 있으나 현대차는 하체쪽에 충격이 있었거나 벽에 부딫혀 깨진 것 같다는 입장을 주장했다. 그러나 앞서 설명 했듯이 바퀴의 안정성을 지탱해주는 부품이기에 반 영구적인 품질을 가지고 있어야 한다는 것이고 따라서 엔진오일이나 브레이크 오일처럼 평소에 갈아주는 부품 따위가 절대로 아니다. 혹은 중고차를 신차로 속아 산 차라서 그럴지도 모른다는 가설도 존재한다.
• HG그랜저의 스마트키 결함. 스마트키 자체의 인식문제로 인하여 발생한 것인데, 어찌된 일인지 현대차는 결함에 적용되는 35,000대의 스마트키를 전량 교체해주기로 하였다. 그래도 차를 통째로 교환하는 비용에 비하면 세발의 피니까 바꿔주는것일 뿐
• 아반때 MD의 급발진 사고.드디어 결함의 횬다이가 빛을 발하는 순간이 왔다. 그러나 여타 급발진 사고와는 달리 하필이면 블랙박스가 장착된 차량에서 급발진이 발생했고 게다가 공중파로 뉴스에 방영되었다. 드디어 운전자 과실이 인정되지 않는 공식적인 사례가 될지도 모른다. 경부고속도로 칠곡휴게소에 접근하는 중 갑자기 급발진으로 인하여 3초 이내에 100km 이상 속도가 올라가면서 돌진한 것.아반떼주제에 0~100이 3초라니 역시 기술의 횬다이! 기술의 횬다이라는 말을 하더라도 이 상황에서는 전혀 자랑이 아니다. 결국 차량에 타고 있던 4명이 부상을 당했으며 1명은 현재 의식불명 상태이다. 3초만 늦게 급발진이 발동되었더라면 휴게소에서 왔다갔다 하는 사람들을 치는 사상자가 발생할 수도 있는 상황.
• YF 소나타의 부품 부식으로 인한 에어컨 미작동. 2010년에 구입하였으나 단 1년도 안되어 알루미늄 부품이 습기에 의해 부식 크리를 당하는 수모를 겪으셨다. 물론 알루미늄 자체가 부식에 의한 내구성 감소를 방지하기 위해 부식시킴으로써 일종의 보호막을 만드는 산화피막현상에 의한 상황이긴 하나, 그렇다고 에어컨 파트를 1년마다 1번씩 갈아야 할 바에야 차라리 차를 바꾸는 편이 속 편할지도 모른다. 에어컨 가스 리필하는것도 아니고 파트를 1년마다 바꾸면 답이 없다... 참고로 블루핸즈에서는 "이 차는 여름이 되면 원래 이래요. 차는 아무 이상 없어요" 드립 작렬(...) 맨 위에서 천천히 스크롤 내린 사람이라면 이젠 연민의 동정을 느낄수도 있을 것이다. 물론 권장하는 상황은 아니다.
• 07년식 투싼의 악셀레이터 퇴갤 분리사건. 다행히 정지 상태에서 가속하는 순간 발생했으며, 정말 운이 좋게도 이 운전자는 고속도로로 들어가야 될 상황에 잘못 진입해 국도를 타서 일어난 사고라고. 브레이크 페달이 아니라서 다행이기는 하다 장비를 가속합니다. 가속하겠습니다. 앙대잖아? 어어 가속이 앙대! 가속시킬 수가 없어. 앙대!
• 아반떼 MD의 이젠 흔하게 볼 수 있는 에어백 미사출. 직진신호를 받아서 주행하던 중 반대편에서 좌회전을 하던 신호위반 차량과 충돌하였다. 역시나 실망시키지 않는 에어백 시스템의 미작동으로 원하지 않는 비골골절과 뇌진탕까지 당한 운전자가 현대차 고객센터로 전화를 걸었는데...통화한 내용이 가관이다.

- 현대차 : 고객님의 차량을 확인한 결과 에어백 센서는 헤드라이트 부분 아래쪽에 달려있으나 충격을 인식 못하여 에어백이 작동하지 않았습니다. 저희 결함은 아닙니다.

- 운전자 : 그럼 차량운전자가 사고날때 "아~ 내 차량 에어백 센서는 라이트 부분 밑에 있으니, 그 쪽을 박자~" 이래야 합니까?
- 현대차 : "네~ 라이트 쪽 에어백 센서에 충격이 가해져야 에어백이 작동 됩니다."

뻔뻔한건지 냉정한건지 소시오패스라든지 사이코패스라든지 아님 자기 차가 아니라서 저렇게 말한건지 판단은 쓸모 없을거 같다.(...)

• 그랜저 HG의 TPMS 오류 2012년 4월에 출고한 그랜저 HG의 TPMS 오류. 디지털 트립 컴퓨터에서는 운전석쪽 타이어 공기압이 부족하다고 뜬 것을 확인하고 살펴보니 운전석 쪽 타이어는 멀쩡하고 조수석 쪽 타이어가 펑크난 것(...) "어차피 타이어 펑크 난거 맞으니 저거 가셔야 겠네요 고갱님" 생각이 났다면 당신은 독한 현까 내지 독한 현빠
• YF쏘나타 의문의 화재. 주차를 해 놓은 YF쏘나타가 갑자기 뜬금포화재가 발생하여 엔진 룸을 죄다 태워먹은 사건. 기가막힌 것은 차량 내부를 확인한 결과 전원이 차단된 상태에서도 공조기 시스템이 작동되고 있었고(...) 전기 자가 발전 럭셔리 트림 장착 차량입니다 고갱님 한숱 더 떠서 차주는 이 차량의 화재가 발생하기 전까지 100여건의 수리를 받은 적이 있다고 했다.(......) 차값보다 수리비가 더 든거 같지만 기분 탓일겁니다
• 그랜저 HG 뒷좌석 안전벨트 홀더 미장착. 얼마전에 인수받은 그랜저 HG의 뒷좌석에서 좌측 승객 자리에 있어야 하는 안전벨트 홀더가 미장착된 것을 발견하였다. 나는 당신의 자동차이지만 뒷좌석 좌측 승객한테는 아니라능?
• 제네시스 스페어 타이어 트렁크 대량 누수. 글쓴이의 어머니차인 제네시스의 배터리 문제로 인해 정비소에 찾아서 확인하던 도중, 스페어 타이어를 비롯해 배터리와 배터리 단자까지 모두 침수된 사실을 발견했다. 감성 품질을 느끼기 위한 제네시水 에디션입니다 고갱님 더 놀라운 사실은 자동차 커뮤니티에 누수 차량 사진이 올라온 적은 많았지만 트렁크의 3분의 2 까지 누수가 되었다는 사실 자체 하나만으로도 충격과 공포를 안겨주었다. 차를 정비소까지 끌고와서 사실을 알게 된 글쓴이는 과연 무슨 생각을 했을까(...)
• 싼타페 DM 주행중 휠 파손. 고속도로를 주행 중인 싼타페 DM의 후방 타이어 휠이 파손된 사건. 그런데 시간 상 저녁에 사고가 나서 처음에는 운전자가 타이어 펑크로 생각하고 스페어타이어로 갈려 했는데 타이어 고무는 멀쩡하고 대신 휠 안쪽에서 파손의 흔적이 발견된 것. 역시나 현대자동차 관계자는 고객과실로 판명(...) 로또 1등 되기 vs 현대 자동차에 과실 보상 받기참고로 글쓴이의 글에 의하면 싼타페 DM의 고질병인 누수 문제도 발생했다고... 분명히 결함인데 차 유량계 확인하듯이 체크해줘야 하는 불편한 진실
• 아반떼 MD 후방 테일램프 장착 미확인 출고. 14년형 아반떼 MD의 후방 테일램프 중 오른쪽과 왼쪽이 서로 다른 버전으로 조립되어 그대로 출고되어 인도된 사건. 검수 팀에게 눈은 장식이에요. 소비자들은 그걸 몰라요 참고로 왼쪽에 조립된 LED 테일램프는 상위트림 차종에서 장착되는 버전. 당연히 오른쪽에 잘못 조립된 일반 테일램프는 하위트림 차종 버전이다. 트림 가지고 장난치는 원가절감?
• 에쿠스 운전석 헤드레스트 사출 사건 횬다이에서는 차가 운전자를 때립니다! 11년형 에쿠스 운전석 헤드레스트가 뜬금없이 앞으로 사출된 사건. 에쿠스 뒷통수 에디션입니다 고갱님 그 당시 운전자가 타고 있었고 운전을 하고 있던 중이었으니 사출된 헤드레스트는 곧바로... 본래 사고시 에어백과 함께 사출되는 안전장치로써 에어백으로 머리를 유도하여 운전자의 머리부상을 최소화 해주는 목적으로 만들었으나 또 어찌된 상황인지 에어백은 사출되지 않았다. 반대로 말하자면 진짜 사고 났을때 뒷통수만 쳐주고 끝날 수 있다는 가능성을 보여준 것. 미리 사고나서 저렇게 됐으니 바꾸면 에어백과 잘 동작해서 타도 된다고 쉴드치면 답이 없겠지만
• 그랜저 HG 의문의 화재 2014년 3월 26일에 차량등록한 그랜저 HG를 몰고 농촌에서 성묘를 하는 도중 엔진룸 화재로 엔진룸이 완전 전소된 사건. 현대차는 이 전소차량을 자사의 정비소라고 읽고 조작소라고 씁니다에 옮기길 원했지만 차주는 국립과학수사연구소로 입고하는 현명한 선택 결정을 하였다. 그러나 조사 결론의 대부분은 99% 원인불명이라고 결론낼 공산이 크다고. 그래도 '대놓고 정상입니다. 고갱님이 잘못했으니 님 책임이에염~'이라고 하는 소리를 들을 바에야 원인 불명이라고 듣는게 정신건강에 그나마 낫습니다
• i40 의문의 화재와 블랙박스 영상 삭제 의혹 글쓴이의 고등학교 선배가 i40 가솔린 웨건이 신호에 정차하는 도중 보닛에서 불이 일어나면서 엔진룸 전체가 전소되어 버렸다. 이제는 흔하게 볼 수 있는 Gasoline Direct in fire 엔진의 위엄 하지만 더 큰 문제는 자차보험사와 국립 과학 수사연구소, 현대 자동차의 확인과 감식이 이루어지면서 차 내부에 있던 블랙박스의 영상 2편이 지워진걸 확인했는데, 공교롭게도 엔진룸에 화재가 일어난 시점의 파일이 지워진 것. 파일이 사라진 것이 의심되어서 복구 프로그램을 돌렸더니 지워진 영상이 있다는 것을 확인했다고 하였고, 이를 확인한 고등학교 선배가 현대 차 담당자에게 상황을 설명해 달라는 문자를 보냈는데도 답장을 안했다고 하였다. 오히려 담당자가 답장을 안한게 나을수도 있다. 담당자가 괜히 둘러대거나 진상짓하다가 매스컴에 프락치 당할 가능성이 더 높으니 말을 안하는 것으로 선택한 듯. 고도의 호갱 응대 기술 시전
• 그랜저 TG의 하체 부식으로 인한 타이어 축 파손 2005년 11월에 생산된 그랜저 TG의 하체부식으로 타이어 축이 파열된 사건. 정말 다행인 것은 이 상황이 '운전 중'이 아닌 '정차 중'에 일어난 일인지라 이로 인한 인명피해는 전혀 발생하지 않았다. 어차피 보증기간이 지나도 훨씬 지났기 때문에 현대 차한테는 손해될 일이 없으니 어찌보면 없는 일 셈 칠수도 있다 참고로 한경신문의 기사에 따르면 아우디가 점유율당 소비자 불만율에서 최고치를 기록하고 있고 현대차의 경우 1% 당 5건, 기아차는 7.4건으로 10대 이상을 기록한 타사보다 소비자 불만율을 적은 편이라고 하는데, 문제는 한경신문의 최대 주주가 현대자동차이고 평소에도 현대 관련해서 실드가 좀 있는 편인 언론매체임을 감안할 때 이 자료의 신빙성 또한 그리 높지 않다는 견해가 많다. 당장 보배드림에 기록된 건수만 봐도 도저히 1%당 5건이라고 보기에 힘들 정도로 다양한 분야의 많은 피해 사례가 올라오고 있고, 무엇보다도 감히 아우디를 끌어들이는 무리수를 범하면서 극단적인 경우 국격을 망쳤다는 견해까지 나올 정도. 그리고 모닝와이드 2013년 12월 16일자 방송에 따르면 바위가 찍어눌러 센서가 부러졌음에도 한 개도 안터진 에어백 6개와 660여 건의 사고 중 배상 받은 건수는 0건이다. 이러한 방송 매체들의 지적과 위의 사례들에 대응하는 서비스 측의 대응 방식 등을 종합적으로 놓고 보면 소비자 불만 집계율에 조작이 있다는 항간의 루머가 상당히 신빙성 있게 들릴 수밖에 없다. 근데 미국에선 왕창 물어줬으니까 한국에서 빼가겠지? 안될거야 아마
• 모닝밴 계약거부사건

2015년 11월 18일 보배드림의 한 유저가 모닝밴을 구입하려 했으나, 저당금으로인해 두번의 계약해지를 했고, 그때문에 60일동안 차량을 구매할 수 없게 되었다.

• 아우디와 테라칸(파워플러스)의 추돌사고

아우디가 두동강 났다!! 이것이 바로 프레임바디의 위엄인가...

• I30과 테라칸(JX290모델)의 추돌사고

테라칸은 주차, 뒤에서 I30이 들이 받았는데 엔진 밀리고 라디에이터 누워 버렸는데도!! 에어백 미사출..... 자세한건 링크에 있노라...

그 외에도 여기에 접속하면 현대 기아차와 관련된 각종 사고 상황을 볼 수 있다

6.2 북미 스캔들

• 그리고 안에서 새는 바가지 결국 바깥에서도 새고 말았다.

엘란트라(아반떼 MD)를 북미에서 40 MPG(Mile Per Gallon)으로 광고했으나 실질적인 연비는 그에 훨씬 미치지 못 해 소비자 단체와 로펌이 합작(?)하여 소송을 걸고 말았다. 정확히는 광고에 40MPG로 써 두었는데, 이게 정확히 고속도로 40MPG인지 써 두지 않은 것이 화근이었고, 일반적으로 20후반~30초반 나오는 MPG 때문에 덜미가 잡히고 소송까지 들어간 것이다. 일반적으로 광고 수치가 차이가 난다는 사실은 대부분 알고 있으나, 판례가 나오는 바람에 현대 또한 말려버린 것. 참고로 유사 소송은 혼다도 시빅 2006년형 하이브리드가 50MPG라고 광고하다 털린 적 있다. 게다가 미국 자동차 회사들의 상태도 좋지 않아 자국 감싸기 판결이 날 확률이 높은데...

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결국 현대자동차는 210만 달러의 배상을 합의하였으며 같은 자매사인 기아자동차도 185만 달러를 배상하라는 판결이 내려짐으로써 총 400만 달러에 가까운 배상금을 지급하게 되었다. 역시나 국내에서도 논란이 되었던 연비논란과 배상은 잠잠하다. 연비가 실제와 다르면 어떠냐 차만 잘 굴러가면 그만이지인듯

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엎친데 덮친격으로 2014년 1월 28일에는 캐나다에서 진행된 소송에서도 총 7천만 달러에 달하는 보상에 합의함으로써 2014년 1월 기준 한국 원화로 5천억원 근처까지 올라가게 되었다. 다 죽게 생겼다. 이놈들아

여담이지만 2014년 6월 24일에 국토교통부가 연비문제에 대해 과징금을 부과하겠다고 했었다. 대상 제작사는 바로 포드 코리아(...) 게다가 포드 코리아는 관련 문제와 무관하게 국외에서와 동일한 기준의 보상액을 배상하기로 결정했다는 점에서 과징금의 실효성이 의심되고 있는 상태. 차 모는 사람이 받아야 할 보상을 국가가 알아서 가로챌 기세

• 결국 막느라 정신없다.

미국에서 현대차를 구입했다면, 구입연도부터 현재까지 MPG(연비)를 계산하여 청구하면 광고 수치와 차액을 따져서 마일리지에 따라 보상해 주는 서비스를 시작했다는 것이다. 참고로, 북미의 경우, 연비를 측정할 때, 제작사들이 직접 측정(하청업체에 맡길 수도 있다)한 뒤 게시하는 게 보통이고, 가끔씩 국가에서 나와 이들이 게시한 연비 수치가 정확한지 검사하는 시스템이다. 또한, 이번 한 번만 보상받는 게 아니고, 잘못된 연비가 게시된 상황에서 차량을 구입한 소비자는 그 차를 폐기할 때 까지 지속적으로 보상해주어야 한다는 것이다. 한국이었다면 과연... 당연하게도, 이는 KIA도 해당된다. 대략 이에 해당하는 경우가 90만대라고 추정된다고 하니... 이들이 보상받는 피해액 만큼 한국에 더 Charge하지 않기를 바랄 뿐이다...

• 결국 북미에서도 에어백이 안 터지고 말았다!!! Aㅏ

이 덕분에 5000대가 넘는 차량이 리콜된다고 한다. 물론, 소송에도 졌기에, 징벌적 벌금까지 물어버리게 된 건 덤... 에어백 때문에 희생당한 오너 분들께 또 한번 묵념...

• 그리고 하부에 녹까지 슬어버리고 말았다... 망했어요

소나타, 아제라(그랜져), 산타페 모델을 이 때문에 리콜하게 된다고 한다. 총 262,000대 가량의 대량 리콜. 차량 하부 후미 부분에 부식이 발생해 그 부분의 구조물이 함몰될 우려가 있어 리콜을 실시하게 된다고 한다. 이것을 보자면 북미 모델들도 그다지 다른 상황이 아님을 알 수 있는 것이다. 그러니까 수출형도 다른 부품은 아니었나보다... 게다가 북미 동북부 지역(뉴욕이나 캐나다 토론토 등)은 눈 때문에 겨울에는 도로가 소금 범벅이 되는데, 이런 차를 몰고 다녔다가는 과연 어떻게 될 지... 더 골때리는 사실은 이 녹이 차체 하부도 아니고 프레임에만 생긴 것이며 2010년형 차량도 리콜 대상에 포함된다는 것이다. 한국에서 녹 생겨서 서비스 센터 가면 어찌 되던가요...

• 2005년형 티뷰론 사고 때문에 2400여억원을 뜯길 위험에 처했다.

미국 현지시간 기준으로 2014년 5월 13일, 미국 몬타나주 연방법원은 2005년형 현대 티뷰론의 조향 너클 부위 결함으로 방향조절을 못해 중앙선을 넘어 맞은편에서 오던 차와 충돌하여 탑승자 2명이 사망한 사건에 대해 사망자 측의 유가족에게 2억 4천만 달러를 배상하라는 판결을 내렸다.원이 아니다 한국이었으면 2천 4백만원 현대차 측은 차 내부에서 불꽃놀이용 화약이 폭발한 흔적이 있고 사고 20분 전에 폭죽을 구매했다는 영수증이 있다는 것을 증거로 제시하며 사고가 일어나기 전에 차 내부에서 불꽃놀이 화약이 터져 운전자의 주의가 분산되는 바람에 차를 컨트롤 하지 못했다는 운전자 과실을 주장했으나 법원은 이를 받아들이지 않았다.

자동차 결함이라고 보기 힘든 사고 정황들도 있었다. 사고 상대차인 폰티액 그랜드앰과 현대 티뷰론 모두 당시 140mph(kph 아님. kph로 약 220kph로 어마어마한 과속 상태였다는 것, 티뷰론의 탑승자 두 명 모두 안전벨트 미착용 상태였다는 것, 부러진 조향 너클이 충돌 임팩트의 반대 방향으로 틀어진 사실 등의 증거가 제출되었으나 법정은 왜인지 모를 이유로 미 채택해버렸다. 또한 사고 상대차 폰티액 그랜드앰도 티뷰론과 마찬가지로 스티어링 너클이 부러졌는데, 그럼에도 불구하고 GM은 아무런 배상을 하지 않았으며, 이 사실 역시 증거 자료로 인정되지 않았다. 게다가 2억 4천만 달러의 징벌배상금을 내라는 배심원 평결은 몬타나 주의 징벌적 배상 상한선 1,000만 달러를 생각하면 애초에 불가능한 이야기다. 반면 비슷한 시점에 GM은 10년 전부터 점화 스위치 결함을 은폐하여 15명의 사망사고에 책임이 있는데도 불구하고 자사의 하루 수익에도 못 미치는 3500만 달러에 불과한 벌금형에 그쳤다. 애국심 강한 미국 인터넷 여론에서조차 2억4천만달러의 징벌배상금 평결에는 냉소적인 분위기다.

이후 현대차 미국법인이 손해배상에 대한 항소심을 요청했으나 결국 9월 23일에 7300만 달러(759억원)을 배상하라는 항소심 판결이 내려졌다. 게다가 유족 측에서는 북미에서 판매된 티뷰론 조향너클이 문제가 있음을 지적한 사례가 127건에 달하는 보고서를 제출하였는데, 해당 부품이 1990년대 말부터 2000년대 초까지 사용되었고 결함사례들이 발견되었는데도 불구하고도 북미 현대차는 이에 대해 아무런 조치를 취하지 않아 해당 사고의 원인이 되었다는 것. 결국 몬타나주 지방법원은 '차량 결함 주장의 인정으로 인한 징벌적 배상' 판결을 내리게 되었다. 판결에 대해 좋아하든 자기합리화를 하든 또 털렸고, 배상금을 메꿀 부분을 누가 채워야할지 생각해 보면 그저 안습

6.3 탑 기어 UK 패러디 CF 논란

2004년 12월에 영국에서 방영하는 탑기어의 '세탁기 드립사건' 이후로 있는 자존심 없는 자존심 다 상한 현대자동차는 그로부터 6년 뒤인 2010년에 탑 기어 패러디한 탑 디어(TOP DEER)라는 주제의 CF를 제작하여 탑기어를 까면서 당시 ix35로 출시 되었던 현대 투싼을 홍보하는 아시아 사람이 오뉴월에 한을 품고 영국 기행문화를 접하면 어떻게 되는가를 보여주는 용도로 사용되었다. 물론 이 영상에 대한 반응은 위 영상의 댓글을 참조하면 된다. 좋게 보면 좋게 보이고 나쁘게 보면 나쁘게 보이는 것이 함정

그리고 정작 영국 탑 기어를 까는 내용의 CF는 뜬금없이 남아프리카 공화국의 방송 채널에서 방영되었는데 영국에서 욕 먹고 남아공에서 화내기? 당시 2010년 남아공 월드컵이 한창 개최 중이었고, 마침 현대 자동차가 차량부문에서 공식 파트너가 된 덕택에 이 때가 아니면 영원히 탑 기어에게 빠가취급 당할것 같다는 위기의식 속에서 황금 시간대에 방영할 수 있었다.

그 이후로 현대 차에 대한 소개는 탑 기어 뉴스를 통해 간혹 전하고 있긴 하지만 직접적인 차량 리뷰는 2014년 현재까지 한번도 이루어지지 않았고 그나마 기아 차의 경우 유럽공략 준중형 해치백인 키아 씨 어퍼스트로피 디가 합리적인 가격의 차량에 선정되기도 했고 2013년형 시'드를 리뷰하기도 했다. 그러나 시즌 19 에피소드 3에서 제임스 메이가 i40 웨건을 몰고 '아주 잠깐' 등장한 것만 빼면 탑기어 UK에서 현대 차에 대한 언급은 전혀 나오지 않고 있는 중.

여담으로 저 광고에서 제레미 클락슨은 소의 일종인 누로 묘사되었는데, 아이러니한건 이 시기에 현대는 누와 이름이 비슷한 현대 누우 엔진을 개발하고 있었다. 이것도 우연인지 아니면 절묘한건지(...) 그래서 개발하던 엔진에 누우라고 이름을 붙였나(...)

6.4 싼타페 DM 기자시승용 차량 사건

2012년 4월 26일에는 신형 싼타페 DM의 기자시승회에서 기자시승용 차량이 따로 제작되고 있다는 내용의 문서가 작업지시서와 함께 차량 내부에서 발견되어 기자들과 카 커뮤니티 유저들에게 충공깽을 선사해 주었다. 기사 원문 왠지 내수형, 수출형 얘기처럼 들리는 듯 하지만 기분탓일거다. 한국지엠은 기자 시승용을 안 좋은 것으로 주는데

여기서 말하는 '작업지시서'는 한마디로 차를 생산하기 위해 규정되어 있는 일종의 명령이 적힌 문서라고 보면 되는데, 어찌하여 이런 작업지시서와 관련문서가 차량 내부에 그대로 존재해 있는지는 알 수 없지만(...) 실제로 이 문서를 발견한 기자는 매스컴을 이용하려는 현대자동차를 기사내용으로 크게 비난했다. 만약 저걸 깜빡잊고 안 빼놓다가 걸린 것이라면 저 담당자의 운명은...

파일:Attachment/santa.jpg
호오 내구력이 상승하는군요?.jpg

이를 이상하게 여긴 기자가 현대차 관계자에게 이를 물어보자 5분후에 "차는 동일하게 생산되며, 작업 지시서 문서는 마지막에 소음진동 테스트를 좀 더 신중하게 하라는 지시였다"라고 답하였다. 근데 그러라고 붙인 지시서가 아닐텐데?

사실 이것은 기술적인 문제에서 접근하는 것보단 언론과 같은 매스컴의 문제에서 접근하는 것이 옳다. 아무리 자사 차량을 제작할때 소음진동을 막기위해 여러 기술들을 채용하거나 이를 홍보하더라도 정작 시승하거나 구매한 사람들의 성향 차이에 따라서 다르다.

그러나 여론의 기능 중 하나가 하나의 관심사를 하나의 의견으로 통합시키는 역할이다. 따라서 소수의 기자들을 초청하여 시승기를 열고 → 그 기자들이 시승한 후 기사를 쓰며 → 그 기사를 통해 여론을 조성하여 시승차량이 좋다는 것을 확인 → 개인의 성향 차이를 무시하고 무조건 매스컴의 내용을 믿게 된다. 매스커뮤니케이션이나 언론학을 조금이라도 아는 사람들이라면 이러한 전략이 얼마나 위험한지 잘 알 것이다.

이 사건이 카 커뮤니티 내부에서 꽤나 이슈가 되었음에도 불구하고 공중파나 주요 언론매체에서는 이슈가 되지 못했다. 왜 이슈가 되지 않았는지는 모르겠지만...

6.5 싼타페 DM 결함발생과 현대차의 입장

2012년 6월 23일에는 싼타페 DM의 잦은 결함 발생에 대해 싼타페 동호회 회원들의 인터뷰와 현대 자동차 관계자와의 인터뷰가 신문 기사를 통해 공개되었다. 원문보기

싼타페 DM이 출시된 후 1달도 되지 않아 사소한 결함부터 누가봐도 황당한 결함까지 다양한 결함들이 발견되면서 다시 한번 국내 소비자를 '베타테스터' 취급하느냐는 논란이 다시 한 번 불러 일으키고 있다. 현재까지 알려진 싼타페 DM 결함 내용은 다음과 같다.

• 결함 퍼레이드 1탄 : 이거 까진 전초전이다
• 결함 퍼레이드 2탄 : 점점 산으로 올라가는 결함의 퀄리티
• 이젠 흔한 탁월한 도장기술 : 결함 퍼레이드 2탄까지 봤다면 왜 올렸냐고 물어볼 거 같은 링크

그러나 현대 자동차 본사에서는 신차 초기 품질 문제는 여타 다른 차종에도 드물게 발생하는 경우가 있으며 "각 차종별 동호회, 정비 협력 업체 등과 정비내용을 분석하고 지속적으로 피드백을 받아 품질 관리를 철저히 하고 있다"고 말했다. 어디선가 많이 들어본 소리이지만 넘어가도록 하자

그리고 현대차 관계자의 마지막 발언은 "철저한 검사를 거친 차량을 신차로 출고한다."(...) 자동차 커뮤니티 사람들의 눈에만 보이는 싼타페 DM 결함

2013년 싼타페 DM 동호회에 차량을 세차했는데 물이 새는 것 같다는 글이 올라오기 시작하다가 여름 장마 철이 되면서 본격적으로 누수 제보가 수십건씩 터져 나오면서 누수 문제가 터져나오고 있다. 누수 관련기사 물론 누수관련 이야기가 나온 초창기에는 차주들이 블랙박스나 후방카메라 설치 혹은 샤크 안테나를 설치하면서 마무리 불량으로 인한 누수라는 오리발을 내밀었지만고갱님 탓입니다. 동호회에 누수 관련 이야기가 나오는걸 보고 출고된 차를 가지고 세차장에 가서 직접 누수테스트를 한 결과 물을 뿌린지 3분만에 누수가 발생하는 바람에 인수 거부 후 계약취소한 차주가 있을 정도이다.

장마기간이 되면서 비가 자주 오게 되면서 누수 문제가 불거진 것 일 뿐이지 누수 문제는 차량 출시 후 부터 제기되어 오고 있었다.

결국 현대자동차는 누수 문제에 대해 무상 수리를 발표하는 지경에 이르렀는데 이렇게 된 원인은 수출용에서도 동일한 문제가 발생하였기 때문으로 보인다.내수용만 그랬으면 무상 수리는 어림도 없었겠지무상 수리 결정

누수관련문제로 수리해준게 요 모양 요 꼴이라 안 하느니만 못 하다는 소릴 듣고 있다.

그리고 이어서 옵션 과장 광고 의혹이 일면서 소비자들이 집단 소송을 제기할 움직임까지 보이고 있다.

다른 거 다 미뤄놓아도, 장마철이 있는 나라에 파는 물건에서 물이 새는데 이게 정상인가...

6.6 호주 싼타페 CM CF 논란

2006년 말~2007년 초에 아기가 싼타페 CM을 운전하는 광고를 호주에서 내보냈다가 호주 국내에서 반대하는 여론이 나오자 호주 광고 위원회가 아기가 싼타페를 운전하는 광고의 방송을 금지시켰다. 현대차는 해당 광고의 영향으로 문제가 된다는 여론으로 광고의 방송 시간대를 밤시간에 방송하도록 했지만 호주 광고위원회는 아기가 자동차를 운전한다는 것은 법으로도 문제가 되고, 비 현실적이고, 환상을 심어주는 것이라는 의견을 밝혔다. 해당 광고 방송 금지 이후 차 안에 타고 있던 아기가 운전석에 올라타 엔진을 작동시켰고 이후 자동차가 앞으로 나가면서 자동차 앞에 있던 엄마가 차고 벽과 자동차 사이에 끼이면서 골반 등을 다치는 모방 의심사고가 발생했다.(...)

호주의 방송사에서 방송하다 방송 금지를 당한 문제의 싼타페 광고.

6.7 타사 자동차 브랜드 CF 도용 논란

2012년 4월에는 현대 자동차의 벨로스터 터보와 뉴 싼타페 광고가 타 자동차 광고를 그대로 카피했다는 의혹을 받았다. 사실 내용 자체를 보면 틀린 점 보다는 오히려 같은 점들이 더 많은 광고도용의 경우인데도 불구하고 잘 알려지지 않은 이유는 광고 도용당한 타 자동차 브랜드들이 우리나라에서는 듣보잡 취급 당한다든가, 국내에 방송되지 않아서(...) 물론 광고 제작을 현대자동차에서 하진 않지만, 광고로 송출되기 전 회사의 최고 경영진들에게 최종적으로 결재를 받는 것이 일반화된 절차기 때문에 현대 자동차 자체에 잘못이 없다고 보기도 힘들다. 그냥 경영진들이 광고에 문외한이라고 디스하면 할 말은 없다.(...)

벨로스터 터보 광고.

스코다 파비아 vRS 광고.

싼타페 DM (The Contrast) 광고.

메르세데스-벤츠 뉴 C클래스 광고.

혹시나 현대가 먼저 CF를 만들었다고 믿고 있다면 각 영상의 업로딩 날짜를 확인해보자. 1년을 미리 예측할 수 있는 현대자동차 CF?

6.8 그랜저HG 결함 은폐 의혹 조사

2012년 6월 29일, 서울중앙지검은 지난 26일 국토해양부 관계자를 불러 조사했다고 29일 밝혔는데, 그 이유는 현대 자동차의 그랜저 HG의 배기가스 내부유출에 대한 사항을 리콜이 아니라 무상수리 조치를 한 경위에 대해서라고. 리콜이 많다고 어느 자동차 회사들을 깔 땐 신나더니 이젠 멘붕 당할 기세 원문기사

이에 대해 조사를 받은 국토부 관계자는 '무상수리 조치는 전문가들로 구성된 부처 내 심의위원회의 결정에 따른 적법한 절차'라고 했다.(...) 해결책을 만들었다는데도 배기가스가 유입되는데 뭔 망할 놈의 무상수리

고발측인 YMCA 자동차 안전센터는 현대 자동차와 국토부가 자동차 관리법과 소비자기본법을 위반했다며 현대 자동차와 국토해양부를 고발했으며, 현대 차 사장과 국토해양부 장관 등 총 8명을 고발하였다고 한다. 왜 이제 와서 고발을 하는건지(...)

그런데...

2012년 8월 15일, 서울중앙지검은 해당 은폐 의혹사항에 대한 관계자들에 대해 불기소 처분을 내렸는데 이유는 "은폐 의혹에 대한 구체적인 증거와 진술이 없어서"라고(...)원문기사 한번 강제로 태우고 문 봉해서 강제주행 시켜봐야지 증거와 진술이 술술 나오려나..?

게다가 한숱 더 떠서 검찰은 "100~140㎞의 속도로 달리다 급 감속하는 과정을 수십 차례 반복했더니 10~30ppm 정도의 배기가스가 차내로 들어오는 것을 확인했지만 이 정도 가스량은 인체에 해가 없다."고 밝혔다. 나 힛촌통인데 니 차가 아우슈비츠 가스실이 되어도 상관없다 이거지?

참고로 2013년 2월 기준으로 그랜저 HG의 배기가스 유입은 아직도 해결되지 않고 있다(...) #
HG의 의미가 Hogang-nim Gas의 약어라 카더라
오죽하면 폭스바겐 골프를 사겠다 카겠니(...)#

6.9 그랜저HG 엔진 피스톤 외부 이탈 사건 및 2.4 GDi 엔진 결함 의혹 (엔진)블록돌파 그랜저

2012년 11월 11일, 고속도로를 주행중이던 그랜저 HG 2.4가 엔진 피스톤이 차체 밖으로 튕겨나간 사건이 발생했다. 엔진 피스톤은 엔진구동에 절대적으로 필요한 주요 부품 중 하나이고 이 부품은 무조건 엔진 내부에서 작동하게 되어 있는데 이 부품이 차 외부로 튕겨져 나온 것. 원문기사 차도 점점 예능 버라이어티화 시키는 위엄 ㅎㄷㄷ

이 사건과 관련해 기자가 현대 차 관계자에게 관련 사항을 질의했는데 그 답변이 가관이다.

피스톤 실린더는 아주 높은 압력이 작용하는 공간이다. 피스톤을 고정하는 링이 느슨해지면서 사고가 발생한 것으로 알고 있다. 엔진 자체의 결함은 아닌 것 같다(...)

나는 당신의 자동차...이지만 니 차 피스톤 실린더는 아니라능?

더 기가 막힌 사실은 사고와 관련해 피해 운전자가 호갱고객서비스센터 직원에게 항의를 하자 나온 답변.

'사고가 나지 않았으니 그런 가정은 하지 마라. 교환 환불은 1년 이내 안전에 위험이 될 만한 결함이 있을 때 가능한 거다.

이 동네 백정들은 사고라는 것이 차가 부딫혀서 찌그러지는 것만 사고인 줄로 안다. 답이 없다

게다가 의외로 모르는 사람이 많지만 이와 같은 사고가 한번만 일어난 것이 아니다. 2013년 4월에는 고속도로를 달리던 같은 2.4 GDi 차량의 엔진이 깨지면서 차량이 전소되는 사고가 발생하였고, 2013년 12월 24일에는 기아자동차 중형 세단인 기아 K5의 엔진룸도 파괴된 사고가 일어났는데 공교롭게도 사고가 발생한 차량의 2.4 GDi엔진은 그랜저 2.4 GDi에 적용되는 그 엔진과 똑같은 엔진이라는 점에서 2.4 GDi 엔진 자체의 결함이 의심되고 있다. 여러분의 돈이 엔진 룸에서 빵빵 터지고 있습니다

6.10 그랜저 HG 택시 3.0 LPi 엔진 결함 사건

2014년 2월 18일, MBC 뉴스데스크에서 그랜저 HG 택시에 장착되어 있는 3.0 LPi 엔진이 엔진오일이 갑자기 줄어드는 현상을 취재하였다.고갱님 진심으로 감사의 말씀 올립니다. 1주전에 넣어주신 엔진오일은 잘 먹었습니다. 구입한지 5달만에 엔진을 아예 통째로 바꾼 택시기사를 소개하기도 했고 심지어 이와 같은 현상 때문에 엔진을 2번이나 교체한 택시기사도 나오셨는데, 이분은 차량 자체 주행거리가 10만 킬로미터를 넘어서서 무상수리도 할 수 없는 상황을 소개하며 충격과 공포를 선사해 주었다. 외제차 엔진이 엔진오일 먹는다고 놀리더니 이젠 현대차 엔진이 외제차 기술과 맞먹어서 그렇다고 우길 기세

그리고 서울 개인택시조합에서 그랜져 HG 택시를 모는 기사 1천 8백명을 조사했더니, 350명이 똑같은 현상을 겪었다고 답해 수타페 논란때 써먹었던 1%만의 문제점이 아님을 드러냈다. 이에 관해 현대차 관계자는 "현재 조사중에 있으며 가솔린 차량은 LPG 차량과 엔진이 달라 문제가 없다"고 말했다. 그걸 믿느니 차라리 한식집에서 피자 시켜먹는걸 믿을 듯

6.11 인도네시아 현지 딜러 코린도와의 소송

2007년부터 한국계 기업인 코린도를 통해 인도네시아에 상용차를 수출을 하고 있었는데 마이티 2에서 원인 모를 시동 꺼짐 현상과 고속 주행 중 오버런현상, 변속기 기어 파손이 일어났다.(그리고 이 현상이 일어난 차들은 5개월도 되지 않은 신차이다) 코린도 자체 조사 결과 원인은 원가절감을 위해 국산 다이모스 변속기 대신 중국산 변속기를 장착하였는데 중국산 변속기의 내구성이 심각할 정도로 나빠 갖은 고장을 일으킨 것이다.

거기에 자동차의 관절이라 할수 있는 액슬도 중국산으로 썼다는 사실이 드러났다. 코린도는 즉시 본사에 리콜을 요청했으나 현대차 측은 우리는 엄격한 품질검수를 받고 만들었다면서 책임은 오히려 규정 부품을 탑재하지 않은 코린도 잘못이라고 오리발을 내밀고 있다. 코린도는 어쩔수 없이 불량 트럭을 본사 앞에다 방치한 상태이다.@

또 다른 사고로는 인도네시아에 에어로시티를 CKD(반제품 조립생산)로 수출했는데 1대가 자카르타에서 폭발했다.
8명이 사고로 다친 대형사고로 현지 언론도 "평화롭던 자카르타 도심에서 버스가 폭발했다"라고 쓰는 등 인도네시아를 들끊게 만들고 부패 심하다는 인도네시아 경찰은 정밀 조사에 나섰으나 현대차가 조사에 불응하였다.

인도네시아 국과수 자체 조사 결과 가스통 불량으로 판정났다. 어느 사건과 유사하다만 원인이 다르다. 가스통의 제작 중 열처리 과정이 있는데 이 과정에서 외부 공기가 유입 되었던가 해서 불량이 일어났다는 것이다. 즉 위의 사건은 정비 불량이나 이 사건은 명백히 제작 실수로 선진국에선 리콜이 들어와야 한다.현대차 옹호하는 모 신문도 대대적으로 보도한 버스 폭발

인도네시아에선 이로 인해 현대차가 천하의 개쌍놈으로 취급받고 공식 딜러인 코린도는 정부로부터 세금폭탄을 맞는 등의 시련을 겪고 있다. 거기다 코린도는 인도네시아에서 내수보다 비싼 가격으로 구매하여 조립생산을 했기에 순이익이 적었고 현대차의 제값 팔기 정책으로 점유율도 고전을 면치 못했다. 현대 차측에서 말하는 판매량을 채우지 못하면 자기들이 다 떠넘겨야 하는 시스템이었고 현대자동차 본사에서 큰 관심을 안가져줘 회사의 손실만 커지는 밑지는 장사였다. 우리나라에서 수입차가 하는 짓을 현대는 개도국에서 시전하고 있다.

원가 절감 한답시고 현대 차 본사에서 부품을 중국 산으로 교체한다고 통보했다.(그리고 중국산이 다 품질이 나쁜 것은 아니다. 좋은 것도 있다. 코린도도 그걸 알고 있었고) 코린도는 그걸 당연히 받아 들일 수 없었지만 자신들의 손실이나 현대 차 측의 협박으로 어쩔 수 없이 받아들였다. 그리고 위의 문제가 일어나고 코린도와의 사이도 숙원해질 무렵인 2010년 9월 현대차는 코린도에게 딜러 쉽 계약을 해약했고 딜러 체제가 아닌 직접 진출을 하기로 결정했다. 코린도는 계약기간이 남아있는데다 불량에 대한 책임을 져라 라고 하며 현대 차에 소송을 걸었다. 자신들의 손실분 6000억 루피아(한화 2000억원)에 대한 손해 배상을 청구하며 인도네시아 법원과 한국 법원에 제소한 상태이다.

지금 이 재판은 2013년 6월 30일 공판을 벌일 예정이고 법원이 현대차손을 들어줄 지가 관건이다. 만약 현대 차의 손을 들어준다면 안 그래도 급발진에 에어백 결함에도 손 들어준 법원과 정부의 현대 봐주기라는 비난을 우리나라는 물론 국제적으로 받을 것이고 동반 성장 외치고 있는 정부의 정책과는 다른 길을 걷는 모험이며 인도네시아 정부에 우리나라 기업에 대한 불신으로 불이익을 받을지 모른다.기사
좌우합작을 할 만큼 천하의 개쌍놈인 현대차 신동아 기사
하지만 인도네시아 법원은 의아하게도 재판 신청을 기각했다고 해 논란이 이르고 있다. 이중잣대.한국경제 기사 떡값을 얼마나 줬길래

그리고 현재 2013년 10월 현대자동차는 인도네시아에 완성차를 수출하고 있으며 한상을 배제한 현지 딜러사와 판매 계약을 할 예정이라고 한다.조선일보

6.12 국립과학수사연구원 수사결과 거부 논란

바로 윗 항목에 개시된 인도네시아 국과수의 현대차 버스 폭발 사고의 수사 결과를 인정하지 않은 이슈와 더불어 비슷한 때에 우리나라의 국과수의 현대 싼타페 전소사건에 대한 수사 결과를 현대차가 인정하지 않은 이슈가 또 불거져 논란이 되었다. 원본영상 국산이라서 먹여 살려놨더니 돌아오는 것은 공권력에 대한 역습

2013년 6월 12일 목요일 제주 지역 민영방송인 JIBS 종합뉴스에서 이 내용을 보도했는데, 해당 전소 차량을 분석한 국과수에서는 화재의 원인을 배터리 연결 단자 불량이라고 최종 감정하고 이를 결론내렸고 피해자는 이 결론을 토대로 현대차 제주지역 센터에 보상을 요청했으나 거절당하였는데 그 이유는...

국과수 내용을 믿을 수 없다는 것(...) 당연히 그렇겠지 얼마나 후지면 자기도 믿을수 없겠어
오히려 현대 차 측에서는 재 조사를 원한다고 하였고 2번의 조사를 끝낸 뒤에 원인 불명이라고 결론지었고 후에 국과수 결과가 나오자 다시 자체 재 조사를 하겠다는 뜻을 밝힌 것이다. 재 조사라고 쓰고 고갱님 과실입니다 라고 읽습니다. 또한 현대차 본사에서는 국과수 내용에 대해서 충분한 조사가 이루어져야 하고 자체 재 조사를 통해 결과가 다를 경우 현대차 자체 조사 결과에 무게를 두겠다고 망언 말하였다. 벨로스터 터보 보증기간 늘리는 소리 하고 있네

자동차 커뮤니티인 보배드림에서도 이에 대한 논란이 컸는데 어이 없게도 현대차 본사의 자세에 대한 현빠의 의견은 "자동차는 국과수보다 현대차가 더 잘 아니 현대차 결과가 더 믿을 수 있다"는 것.남양주 연구소 린겐들이랑 같이 일해보면 이딴소리가 안나올텐데... 국과수는 차량에 대한 전체적인 지식이 현대차보다 부족하므로 국과수의 조사내용이 절대적인 될 수 없다는 점을 들어 쉴드 강조하는데, 이는 수사에만 전문성을 가졌고 차량에 대한 전문지식은 부족하다는 편견을 가진 잘못된 논리에 불과하다.

자동차의 첨단 기술이 자동차 회사만 알고 있다 하더라도 차량에 적용된 첨단 기술은 차량의 기본적인 기술과 서로 관련되지 않으면 절대로 차량에 적용될 수 없는 상호 관련성을 가지고 있으므로 기본적인 기술을 국과수가 모른다고 말하는 것은 억지에 불과할 것이며, 국과수가 전소 차량에 적용된 첨단 기술의 지식이 부족하다고 판명하더라도 현대 차에 대한 기술 기밀을 유출 금지 하는 조건개판쳐서 사고 낸 기업이 기밀 유지까지 받을 이유는 없기도 하다만... 그리고 특허 붙어있으면 기밀이고 뭐고 없다. 베끼면 그대로 소송걸면 되거든. 양산품에 기밀 드립하는 게 더 개그. 컴퓨터 프로그램도 아니고.으로 국과수가 전소 대상 차량에 적용된 특허기술과 같은 특정 기술에 대한 자료를 요구하여 이를 토대로 수사를 진행할 수도 있고, 현대차가 관련 기술의 접근을 거부하더라도 외부에서 수사대상과 관련된 기술 전문가를 섭외하여 조사에 참여시키면 되므로 설득력이 부족한 내용이다.

결론적으로 말하면 국가 권력이 개입하려 해도 못 하게 만들 수 있는 상황이다. 대한민국의 국과수는 미국의 FBI나 다름 없는 권한을 가진 기관인데, 민간 기업이 이런 기관의 개입조차 막아버린다는 것. 그러니까 꼬여도 한참 꼬였다는 것을 읽어내자...대통령이고 뭐고 전부 자본가들의 꼭두각시 북미의 GM이 FBI개입을 막았다면 지금 지구상에 GM마크는 없다. 하지만 어떤 면에서는 비슷한 짓을 애플은 해내고 말았다

6.13 투싼 에어백 미작동으로 인한 사망사고

당시 보배드림에 올린 투싼 에어백 미작동 사망사고 관련 사진

2013년 7월 14일, 충청북도 충주의 4차선 도로에서 투싼 ix가 의문의 이유로 1차선에서 도로 바깥으로 돌진하여 도로 바깥에 있던 조경용 바위에 측면을 부딫히는 사고가 일어났다. 물론 비판 문서에 적을 내용인 만큼 운전석 에어백을 포함한 측면 커튼 에어백은 전개되지 않았고, 운전자가 그 자리에서 사망한 사건이 발생했다.

여기서 중요했던 점은 1차선으로 달리던 차량이 갓 길을 벗어나 인도 경계석을 부딫혀 90도 이상을 회전하여 조경용 바위에 부딫혔는데 당시 1차선으로 달린 속도는 100km. 물론 쉴드를 칠 사람을 위해 언급을 해보자면 고속도로가 아닌 이상 일반 도로에서 100km를 밟은 것은 과속법규 위반이고, 단순한 졸음 운전이 맞다면 졸음 운전으로 인한 전방 주시 태만 사항도 적용되기 때문에 생존하더라도 일단 처벌을 피하긴 어렵겠지만 언제까지나 당사자가 살아있는 경우에 한해서. 그리고 차가 법규 위반을 감지하여 안전 장치 작동을 중지하는 브랜드는 현재 이 지구상에 어디에도 존재하지 않는다. 물론 이게 존재했다면 지구상에 존재한 운전자는 전부 착한 사람들로 가득차겠지만(...)

그리고 해당 사고의 에어백 전개 조건만 보더라도 에어백 전개에 전혀 문제가 없는 정도였고, 사고 이후 사고차량을 우리나라 자동차 정비 명장인 박병일에게 감정 의뢰한 결과, 충돌로 인해 충돌 센서를 비롯해 센서와 차량 전기시스템과 연결된 회로 보호 커버까지 떨어진 것을 확인하였고 이는 작동 해야 할 에어백 시스템이 미 작동했다는 소견을 밝혔다. 그러나 우리의 위대한 갑이신 현대 차 측에서는 자체 조사를 통해 사고조사를 하였고 결과는 '사고시 에어백 시스템 정상' 이제 국과수도 모자라 자동차 명장까지 엎어버리시는 위엄 이제 막을 단체는 미국 FBI,CIA,NSA,DHS가 될듯 멀더와 스컬리가 실제로 존재한다면 이 두 분도 같이 후보감

하지만 단순하게 사건/사고 토막글에서 끝 날 뻔한 사건이 뜻 밖의 전개로 이어지고 있었으니...

최초의 보배드림 게시 글 같은 해인 12월 6일, 사망 운전자의 친구인 네티즌이 보배드림에 글을 올리면서 본격적으로 주목을 받기 시작했다. 이 글은 곧바로 주목을 받게 되어 2만여건이 조회되었고, MBC 뉴스데스크와 SBS 모닝와이드에도 해당 사고를 소개하면서 5개월 동안 묻혀졌던 사고가 다시 재조명 되었다. 물론 현재까지 현대자동차의 공식적인 입장은 무대응(...) 이젠 딱히 기대 안하는게 나을듯도 하지만... 참고로 채널 A에서는 현기차의 광고를 꽤 받았는지 묘하게 르노 삼성, BMW의 사례만 나오는 뉴스를 내보냈다.

6.14 제네시스 DH 눈길주행 시연 리타이어 사건

2014년 2월 7일, 강원도 용평 리조트에서 열린 제네시스 GH HTRAC(현대차 사륜구동 버전) 눈길 주행 시연회에서 3대가 전부 코스에서 이탈하여 견인되는 굴욕을 당했다. 돈 더주고 눈길에 쳐박히기? 현대 차 관계자는 시연회 당일 날 폭설로 인해 여건이 안되어 일어난 해프닝이라고 해명했고, 실제로 시연회 당일 날 적지 않은 양의 눈이 내려 시연회 자체에 영향을 주긴 했지만, 반대로 당장에 유튜브에 있는 타 브랜드의 4륜 구동 눈길 주행 동영상들을 찾아보면 딱히 해명이라고 할 수 없는 영상들이 많으므로 그다지 좋은 결론의 해명은 아니다. #1#2 #3 #4 #5#6] 뭔가 특정 브랜드 차량이 많아 보이는건 기분 탓이다.

이 사건이 이슈화가 되자, 처음에는 윈터 타이어나 관련 옵션 없이 오직 사륜 구동으로만 시연하다가 리타이어 했다는 쉴드질 반박도 있었지만 스노우타이어에 징을 박아놓은 스터드 타이어라는 사실이 뒤늦게 드러나면서 두 배로 더 까이게 되었다.중간에 있는 내용 참고 이젠 타이어가 기준 미달이라고 깔 기세

이미 국내 스키장 슬로프에서 눈길 주행 시연 이벤트를 주최한 적이 있는 포르쉐나 아우디, 스바루 등이 이와 같은 이벤트로 브랜드의 입지를 굳건히 하는 경우가 많았고 현대 자동차도 이를 노려 슬로프 눈길 주행 시연을 계획하다 오히려 제네시스가 전부 퇴갤 리 타이어 되었고, 오히려 이전에 국내에서 개최되었던 타사 사륜 구동의 눈길 주행 시연회가 다시 주목을 받았으니... 그리고 국내에서 퇴갤한 스바루를 다시 추억하는 계기가 되기도 하였고(...)

사실 4륜 구동은 SUV나 고급 세단에만 달리는 것이 절대로 아니다. 횬다이가 경쟁상대로 참 좋아하는 독일 3사나, 4륜구동의 갑인 스바루만 보더라도 다양한 세단 라인에서도 4륜 구동을 채용하고 있고, 또한 HTRAC 시스템은 현대 차 최초의 전자 4륜 시스템인 만큼 고급화를 꾀하기 전에 미리 타 차종에 적용하여 지속적으로 개선하거나 4륜 구동 테스트를 시간이 걸리더라도 장기적으로 테스트를 해야 하는 것이 현실적인 방법인데 뭔가 자랑하고 싶은걸 만들고 싶어서 그만 실패작으로 남을 위기에 처했으니 제네시스와 HTRAC 시스템에만 제대로 망신 짓을 해버린 것. 그래서 뉘르부르크링에서 테스트에 '성공했다'고 홍보 안하고 '마쳤다' 라고만 했나보다. 푸조 508을 뉘르부르크링에 하루 코스 체험 시킨 후에 뉘르부르크링에서 테스트 마쳤다고 홍보하면 똑같이 생겨서 엇비슷하게 팔릴지도

오히려 우리나라의 차량문화 정서상 경차부터 준대형까지의 구매층들은 폭설이나 폭우와 같은 극한 상황에서는 교통체계의 발달로 차선책인 대중교통을 자주 이용한다는 점에서 4륜 구동의 대중화가 덜 된 곳이기도 한데 설상가상으로 고급 차량에만 4륜구동을 적용시키는 것만으로도 문제. 당장에 2014년 강원도 폭설 사태만 보더라도 제대로된 4륜 구동 시스템의 대중화도 현대차로써 충분히 노릴만함에도 그저 차량의 가치만을 강조하기 위한 차량 기술 채용은 장기적으로 봤을 때 결코 현대차가 4륜 구동으로 큰 이익을 볼 수 있다고 하기 힘들다.

결국 현대자동차 자체차량 생산세단 최초로 4륜 구동을 채용을 한 차량이 하필이면 고급 브랜드라고 홍보하는라는 점에서 이미지 손상이 큰데, 실제로 이 사건이 일어난 후에 각종 언론 매체에서는 제네시스 눈길 주행을 기사로 다루었지만 어느 높으신 분이 하셨는지 얼마 되지 않아 대부분의 관련 기사가 삭제되었고 현재 남은 기사는 거의 극소수에 불과하다. 그리고 2월 17일 현재 주요 TV 채널에서는 HTRAC 홍보에 여념이 없다. 인터넷에서는 키보드로 하늘을 가릴 수 있으니 맘대로 하겠다는 듯

그리고 체어맨은 제네시스를 더깎아내리기위해 눈 길에서 잘 만 돌아 다녔다#

6.15 송파 버스사고

자세한 것은 해당 문서를 참조. 사고 버스가 현대자동차에서 만들어졌다. 문서를 보면 알겠지만 이번에도 기자들은 현대자동차를 옹호하는 모습을 보이고 있다.(...)

6.16 제네시스 사행시 이벤트 사건

2014년에 이루어진 2014 제네시스 GH 사행시 이벤트 사건을 다룬 문서. 자세한 내용은 제네시스 사행시 이벤트 사건을 참조. 여담이지만 이 행사의 경품은 아메리카노 4잔(...) 고갱님의 머리에서 꺼낸 아이디어의 만큼 아메리카노를 끼얹겠다는 의도일 수도 있다.
제:제네시스
네:네시스
시:시스
스:스

6.17 스타렉스 출고 거부 논란

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2013년 즈음부터 불거진 논란으로 스타렉스 구매시 각종 호구조사(...)를 하면서 막판에는 수출 업자로 의심된다면서 출고를 거부하고 퇴짜놓는 것이다.

한때 스타렉스는 구매하자마자 수출해서 이익을 챙기는 업자들이 성행했는데 이 때문인지 구매할때도 각종 별의별 황당한 질문을 내놓고 정작 출고를 거부하는 것이다.

특히 옵션이 높을수록 그 기준은 더 까다로워지고 출고도 어려워져 논란이 되었다. 향간에는 수출하지 않는다고 확실하게 밝히면 빨리 출고해주기도 했다는 등 소문이 있지만 다 그렇지도 않은 모양.

2015년 현재진형형인지는 추가바람.

6.18 위조부품 사용

2015년 9월 8일 뉴스타파가 "현대기아차에 들어가는 전자장치에 '위조 부품'이 사용되고 있다"는 내용이 담긴 보고서를 입수해 보도했다.

6.19 박병일 명장 고소건 패소 사건

자동차 전문가 박병일 명장을 업무방해 혐의로 고소했다가 패배했다.# 검찰 송치 후 현대차는 로펌까지 선임해 총공을 가했다고 하며, 한편으로 박 명장에게 합의를 제안하기도 했으나 박병일 명장은 "현대차가 여전히 소비자의 알 권리를 위해 의견을 제시했다는 것을 인정하지 않고 있었다"며 합의를 거절했다. 무혐의로 판결이 난 뒤에, 현대차는 "유감이다. 앞으로 소통에 노력하겠다"라는 반응을 보였다. 박 명장은 "대기업으로부터 고소당하면 겁먹고 그러는데 정당하면 혼자서도 얼마든지 이길 수 있다는 것을 보여주고 싶다"고 밝혀 보배드림을 위시한 웹상 네티즌들에게 열렬한 응원과 축하를 받았다.

6.20 직원 내부고발 사건

2016년 9월 기준으로 현대기아자동차 직원의 내부고발이 알려지게 되었다. 해당 뉴스 참고 자세한 관련 소식1 자세한 관련 소식2 현대기아차에서 25년을 근무한 K부장은 박병일 명장이 고소에서 현대차가 패소할 당시 박병일 명장과 커넥션이 되었다. 알려진 내용으로는 MDPS 토크 센서에서 휨 현상이 발생으로 인한 문제점, 싼타페 고압펌프, 쏘나타,K5에 탑재된 세타2 엔진의 리콜관련, 아반테 에어백 제어장치(ACU) 결함이 있는데 똑같은 부품을 단 I30에는 리콜을 안해주었다는 내용, 쏘렌토(전세대 모델로 프로젝트명 XM)의 에어백 클락스프링 불량 및 에어백 미전개 가능성 등이 있었다는 것들에 관해 언급이 되어있다. 현재는 K부장과는 연락이 닿지 않는다고 나와있다. 2016년 10월 4일 기준으로 내부고발 직원이 글을 올렸다. 해당사이트 참조 댓글 알바로 추정되는 악성 현빠들은 무시하자 해당글을 보면 전혀 예상치 못한 반전이 있었다. 즉, 트러블이 있었다는 것. 해당 직원이 올린 글을 보면 어떻게 김부장의 관계가 끊어진 것을 알수 있다. 그리고 내부고발 직원은 현대차와 예정된 협상이 예정대로 진행되지 않았다고 한다. 언제쯤 소비자에게 참된 모습을 보일가...

6.21 태풍 피해 침수차 판매 시도 사건

2016년 18호 태풍 차바로 인해서 울산 공장에 선적을 대기중이던 다수의 차량이 침수피해를 입었다. 이에 대해서 한 언론사에서 피해에 대한 내용을 확인하는 과정에서 "본네트까지 물이 차지 않았기 때문에 침수피해 차량이라고 할 수 없다"면서 "이들 차량들은 점검과 세차를 한 뒤 시중에 판매될 것"라는 관계자의 이야기를 실은 기사가 나왔다.

논란이 되었는지 다른 언론에서는 침수된 차들은 소비자에게 판매하지 않고 폐차하거나, 운행이 가능하면 연구용이나 사내 운행용으로 사용할 예정이라고 밝혔다. 하지만, 워낙 현대자동차에 대한 불신감이 커진 상태라서 '침수되지 않은 차라고 어떻게 믿냐'라는 식의 비난을 받고 있다.

그리고, 바로 다음날 협력 업체에게 침수차를 판매한다는 공문이 나갔다는 제보가 등장했다. 더불어 혼다가 침수차를 유통하지 않겠다며 폐기작업을 공개한 것과 비교하며 현대의 행태를 대차게 까고 있다. 협력 업체 직원에게 파는 거는 '사내 운행용' 인건가? 아니 그 보다 협역업체직원이 중고차로 판매할 수도 있다는 건 생각도 안하나?? # 다만 혼다와는 상황이 많이 다르다. 일단 혼다는 쓰나미가 차를 왕창 쓸고 지나간 상태였다. 애초에 운행이 가능할지도 확실치 않은 차들이었다. 그리고 세상 어느 사람이 침수차를 고작 30만원 할인해준다고 살 사람이 있을까? 후술되는 내용이지만 '침수차'를 30만원 DC후 판매하는 것이 아니라 '침수차 피해'를 입은 고객에게 30만원을 할인해주는 문맥으로 해석하는 것이 합당하다.

현대는 고객의 차가 침수 피해를 입어서 '수해차량 확인서'를 제출하였을 경우 30만원 할인해주는 것이라고 해명했다. 관련게시글

7 소비자 봉으로 만드는 막장 AS 서비스

7.1 수리를 위한 파괴적 활동(?)

어떤 블로거가 올린 싼타페CM 수리 스토리도 한때 현대AS의 논란에 불을 지폈던 적이 있다. 단순한 조립 불량부터 시트 고정 불량, 심지어 고객의 동의 없이 바꾼 변속 레버가 불량인 경우도 있었는데 이 모든 것들이 다 차 한대에서 생겨난 일이자 정비소가 더 상태를 악화시키도록 만든것. 이래서 정몽구의 천만 빠가설은 틀린말이 아닌 것이다
"막장품질+막장서비스의 환상적인 조화"

7.2 차량교환을 모면하기 위한 땜빵 수리

2011년 6월 14일. 한국소비자원 소비자분쟁조정위원회에서는 2010년형 투싼IX를 구매한 뒤 7개월만에 시동꺼짐으로 인하여 5번이나 수리 받은 경력이 있는 차주의 피해 구제 신청으로 현대차에게 차량 교환의 조정 결정을 내렸다. (기사)

그런 입은 살아있는지 현대차 측에서는 다음과 같은 이유로 해명했다.

1. 5차례 정비 중 시동꺼짐 현상이 확인된 경우는 2번 뿐이다. 2. 나머지는 예방차원에서 부품을 교환, 점검하였다. 3. 차량의 문제를 종합적으로 기록하는 디로그 장치를 단 이후에도 별 다른 고장의 징후가 없기에 동일한 하자 4회 이상 발생의 조건에 부합하지 않으므로 차량 교환 대상에 해당되지 않는다.

이런 해명을 정리하자면 다음과 같다.

2. 차량의 문제를 종합적으로 기록하는 디로그 장치를 단 이후에도 별다른 고장의 징후는 없었다.
→ 언제 달았는지는 명확히 등장하지 않으나 다음과 같은 시나리오로 나뉘어질 수 있다.

- 만일 처음부터 달았다면 1번째 해명에서 주장한 시동꺼짐이 2번 확인 되었다는 것은 거짓말이 된다.
- 처음이 아닌 그 이후에 달았다면 2번 고장이 일어난 이후에 달았다는 설명이 되는데 그렇다면 2번째 해명에 대한 의미가 없어진다. 그러나 소비자원은 5차례의 중요 정비 이력에 따라 제조상 하자 개연성이 높다고 인정하였다는 기사 내용으로 미루어볼 때 조정신청 이전까지도 아예 고장의 원인을 밝혀내지 못했다는 것. 아님 수리비 내는 운전자도 빠가 취급해서 일부러 돈캐낼려고 개길 가능성도 있다.

1. 예방차원에서 부품을 교환, 점검하였다.
→ 부품을 교환하고 점검하였는데도 계속 총 5회의 정비를 받았다. 내수 부품수준이야 다 거기서 거기겠지 그런데 디로그의 설치 이후에도 계속 정비를 위해 방문했고 계속해서 정비를 받았음에도 불구하고 5회 정비를 받았다는 것. 그런데 시동꺼짐이 정식으로 확인된 경우가 2번이라는 점을 감안한다면 아예 고장의 원인조차 몰랐다는 사실을 알 수 있다. 이로 미루어보아 현대차의 결함원인은 외계인 고문으로만 캐낼 수 있다고 볼 수 있다 카더라

충격적인 사실은 현대차는 5회 정비를 했다고 주장하고 있으나 한국소비자원에서는 4회 수리를 받았다고 했다. 최소한 한번은 이건 정상입니다 고갱님 드립을 쳤다 그말인가? 이보시오! 이보시오!! 정비사 양반!!!

그야말로 지랄이 지랄과 결혼해 개지랄을 낳는 소리다.

7.3 공임비는 정비사 맘대로?

#
엔진오일과 필터를 2회 교환받은 네티즌이 올린 2장의 정비명세서. 서로 다른 곳에서 교환했는데 정비료는 서로 차이가 났다는 것이다.

(정비 공임은 예를 들어 a,b,c,d 로 나뉘어져있고 정비업체에서 무엇을 선택하느냐는 자체 소관이다. 그러므로 업체마다 금액은 다소 차이가 발생할 수 있다.)

엔진 오일에 위스키 같은걸 섞느냐 안 섞느냐에 차이가 있다고 하면 할 말 없을 수도 있겠지만 더 이상한 사실은 지점마다 서로 다른 공임비가 아닌 애초에 본사에서 내려온 지침 대로 모든 기술료는 동일하게 취급되고 있고, 실제로 이 2회 정비에서 발생된 과다청구비를 환불해주겠다고 약속까지 한 상태.

본사 지침이 만약 자주 바뀌는 거라면 모를까... 만약 그렇다면 현대자동차 정비비 가격비교 어플이나 만들어서 유료로 판매하면 돈방석에 앉는건 시간문제일 것이다.(...)

탁월한 품질(?)과 함께 국내 최고의 자동차 기업 답지 않은 서비스 수준도 동호회 오너들이 자주 거론하는 문제들 중 하나다. 삼성이나 쉐보레 같은 경우도 서비스 수준이 만족 할 만한 수준은 아니지만 그렇다고 국내 굴지의 자동차 기업인 주제에 사람이 차때문에 죽을 위험에 처할 뻔 했는데도 불구하고 이게 모두 다 고객님 탓이란거 아시죠? 드립을 시전해주신다.에초에 현대 차을 산게 잘못이지. 어?

거기다가 자기들이 엔진룸에 물 들어가면 위험합니다 라고 써 놓았는데 자동차 명장 박병일이 신형 현대차제품에 물이 들어간다고 보고하자 고소했다! 자기들은 물 들어가도 문제없다고 하지만 설명서에 위험하다고 쓰여 있는데 그게 설득력이 있을 리가....그리고 위 단락에도 쓰여 있지만 패소했다.(...)

7.4 결함차를 미국에서는 리콜, 한국에서는 리콜 안함

현대차 직원 “자동차 결함 美 ‘리콜’ 한국선 안 해” 폭로
제작결함을 확인하고도 미국에서만 리콜을 실시하고 한국에서는 리콜을 실시하지 않았다 한다.

8 글로벌 비즈니스 센터 입찰 문제

해당 건물에 대한 자세한 내용은 글로벌 비즈니스 센터를 참고.

9 노동조합

9.1 강성 노조?

경영 및 경제학자 및 교수들의 동네북 이분들에게 진짜 끝도 없이 까인다
언리미티드 빠와를 자랑한다.. 언론 등에서 현대차 노조로 흔히 표기하여 기업별 노조로 착각하는 경우가 많은데, 초기업노조인 금속노조의 현대차 지부 형태로 운영된다. 2007년 시무식에서 폭력사태가 발생하기도 했다. 노조들은 귀족노조 등으로 비판받고있다.

비판으로, 이런 노조의 협상으로 오히려 법이 보호하고자 했던 근로자의 근로조건이 악화될 수 있다는 점이다. 노조가 파업에 성공해 임금이 오르면 기업은 일자리를 줄이게 된다. 이 때 일자리를 잃게 되는 근로자는 상대적으로 기술이 부족하거나 생산성이 낮은 근로자들이다. 노조의 협상으로 일부 근로자를 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 원래 보호하려던 열악한 환경의 근로자를 더 이상 보호하지도 못하면서 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판. 실제로, 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수 밖에 없다.

또한 현대 차의 한국 공장 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이다. 당장 중국, 인도 공장뿐만 아니라 미국 공장과도 비교했을 때 차한대를 생산하는데 1.5배의 시간이 걸린다. 다만 이 부분은 악의적인 통계라는 반박이 있다. 자세한 부분은 밑에 이에 대한 반박 부분에서 서술. 그리고 노조원들의 평균 연봉이 9000만원대이다. 우리나라에서 연봉 9000만원이면 근로소득으로 치자면 약 상위 3%이다. 즉 임금을 높일 이유가 없다는 것이다. 임금을 올리면 그에 따르는 생산성 향상이 있어야 하는데 전혀 그렇지 못하다. 더군다나 현재 노조원들이 라인에서 늦장을 피우다가 퇴근 시간 즈음에 속도전을 한다는 것과 휴식시간도 제대로 지키지 않는 것으로 드러났다. 심지어는 휴게실에서 1시간 이상씩 놀고 있는 경우도 있다고 한다. 이를 보고 현대자동차 사무직 임원들은 자신들도 이런 대우를 받고 싶다고 노조를 결성하기도 했다.이러한 노조를 보고 귀족노조가 아니면 뭐라고 하겠는가. 하지만, '생산성'에 대한 비판은 논란의 여지가 있는게, 더 위에 나온대로 정말 근무 시간 자체가 쓸떼없이 많다면, 임금을 얼마를 주든 생산성은 오히려 떨어지고 1시간이든 두시간이든 빈둥거리다가 야근시간에 몰아서 일하는 현상이 이미 모든 기업에서 공통적으로 나타나는 현상이므로 좀 논점에서 벗어난 비판일 수 있다. 그냥 일하는 것에 비해 받는 임금이 타당한지만 살피면 되겠다.

그럼에도 불구하고 현대 차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만 이들의 임금 수준은 여전히 한국사회에서 대부분의 근로자들보다 훨씬 높다. 일례로, 현대가 그냥 공장을 중국으로만 옮겨도 하는일은 똑같은데 인건비는 1/10이다.(게다가 3교대다. 물론 중국은 2교대로 일한다. 월요일부터 금요일까지 쭈욱. 노조 없다. 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를수 있는 여건이기 때문에. 주야2교대의 철야가 월2회 이상 잡혀있다면 주야2교대 보다 주야3교대가 더 편한다. 기본적으로 주야3교대는 3교4조로 운영된다. 그리고 11~12시간 근무와 8시간 맞교대 근무중에 어느것이 편해 보이는가?) 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한(게다가 요새는 거의 로봇이 하고 있다.) Low Skill Job으로 분류된다. 나중에 중국이나 인도 자동차 업계가 경쟁력을 가지면 한국에서 생산 공장을 유지하고 있게 하는 것을 힘들게 만들 것이다.(미국내 공장을 폐쇄하고 멕시코로 생산 시설을 옮긴 GM과 포드꼴이 날 확률이 높다.) 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다. 2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다. 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중 시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대 자동차의 위기는 심각할 것이다. 노조에 의한 잦은 트러블과 생산성이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락중인 GM을 생각하면 될 것이다. 또한 이런 임금 부담은 차값에 반영되어 고스란히 소비자에게 전가되며, 하청 업체에게는 단가 인하 압력으로 돌아올 뿐이라는 주장도 가능하다

현대차 노조는 대한민국에서도 최상위권 노조지만, 너무나 많은 추태만 보여줬다. 그래서 노조를 비판하는 사람들이 자주 꺼내는 조직이다. 현대자동차를 봐라처럼, 노조 강화를 주장할때 대한민국 기업들이 단골로 내놓는 변명이 바로 현대자동차다. 다른 기업에 돈받고 저런 노조 허용하는 거 아니냐는 우스개소리가 나올정도. 채용 세습 등 무리한 요구를 명분 삼아 파업을 강행해서 회사에 미치는 손실은 둘째치고 협력업체나 비정규직 등 다른 노동자들에게까지 피해를 주는 것은 마땅히 비판 받아야 한다.

오유의 한 유저가 현대차 노조에 대해 신랄하게 비판하는 글 그리고 이 이용자는 차단당했다

9.2 이에 대한 반박

일단 흔히들 인용되는, '미국이나 중국에 세운 공장보다 한국공장에서는 생산 효율이 크게 낮다.'는 통계자료는 문제가 있다. 현대차 미국 공장에서는 거의 준중형 차들만 만든다. 실제로 해외에 깔아놓은 공장들 대부분이 이렇다. 그러나 한국 공장에서는, 소형~대형부터 트럭까지 만든다. 그러니까 한국 공장의 시간당 자동차 생산율은 당연히 처진다. 이거를 하나도 생각하지 않고, 단순히 통계를 비교해서 현대차 한국 공장이 놀고 먹는다는 것은 악의적인 통계조작이다. 애당초 21세기에 생산율은 거의 공장 기계 성능이 모든 거를 가를 뿐, 별 다른 까닭도 없이 생산속도가 그렇게까지 벌어지지도 않는다. 이미 세질 대로 세진 노조를, 눈 깜짝할 사이에 뒤엎을만한 상황을 노리기도 매우 어렵다. 그리고 노사관계가 비틀리지 않게 노력하는, 최고경영자도 떠안을 책임이 무겁다. '품질경영이다.', '글로벌 자동차 기업이다.'는, 대한민국에서 얼마 없는 막장 노사관계를 옹호할 명분이 절대로 아니다. 이러한 노사관계 때문에 손실이 난다는 이유로 하청 기업에게 원가 후려치기를 단행하고 판매비용을 올려서 소비자에게 후려치기 당한만큼의 원가가 들어간 차를 구매해야 하는 것은 암묵적인 강요에 가깝다. 원래 금속노조는 어떤 나라에서건 대부분 세다.

이렇게 주장하는 것이 현대차 노조의 입장이나, 이는 박정규 한국자동차산업연구소 선임연구위원이 한겨례에 투고한 글에서 완전히 반박된다. 아래는 해당 글의 내용을 인용한 것.

박 전 위원장은 기고문에서 대당 투입시간(HPV, Hours Per Vehicle) 지수가 대형차·소형차 등 생산차종의 모델믹스의 차이를 반영하지 못했다고 주장했다. 일견 일리 있는 주장이다. 그래서 현대차는 이미 상용트럭·버스 등 대형차를 생산하는 전주공장의 경우 대당 투입시간 산정 대상에 포함하지 않고 있다.

생산차종 측면에서도 동일 차급을 생산하는 울산2공장과 베이징현대3공장의 생산성 차이를 비교해 보면 울산2공장의 대당 투입시간는 32.1시간, 베이징현대3공장이 16.6시간으로 2배가량 차이가 난다. 이에 대해 울산공장이 베이징현대3공장에 비해 모듈화율, 설비 자동화율이 뒤떨어지기 때문이라고 반박할 수 있으나 울산공장의 설비 현황을 보면 사실과 다르다. 울산공장 등 현대차 국내공장은 신차 생산을 위해 지속적인 설비 보완과 공장 합리화 투자를 실시해 왔고, 그 결과 해외공장 못지않은 자동화 및 모듈화 수준을 갖췄다. 현재 의장라인 모듈화율은 국내공장이 35.7%, 해외공장이 33.6%이며, 조립라인 자동화율은 국내공장이 10.1%, 해외공장이 7.9% 수준이다.
박유기 전 위원장은 ‘현대차 아산공장의 대당 투입시간이 낮은 것은 왜 칭찬하지 않느냐’고 물었다. 아산공장의 대당 투입시간만 보면 경쟁업체보다도 생산성이 높은 것처럼 보인다. 그러나 이는 생산성이 높아서가 아니라 박유기 전 위원장이 지적한 대로 모듈화율·외주화율이 반영되지 않았기 때문이다. 이를 반영한다면 아산공장의 생산성은 도요타 등 경쟁업체보다 떨어지며 울산공장의 경우는 그 정도가 더욱 심해진다.
한편 아산공장이 현대차 국내생산에서 차지하는 비중은 2012년 생산실적 기준으로 15% 남짓이지만 울산공장의 비중은 81%다. 국내생산의 절대적 비중을 차지하는 울산공장의 낮은 생산성 문제에 주목하지 않을 수 없는 이유다.
그리고 도요타와 같은 일본 업체의 경우 국내공장의 생산성이 해외공장을 압도하나 우리의 경우는 반대다. 아산공장의 대당 투입시간은 미국 앨라배마공장의 14.4시간에 비해서 낮다. 특히 국내공장 생산성 문제의 근원적 원인인 인력운영 효율성은 더욱 열악하다. 이를 나타내는 편성효율이 2013년 상반기 기준 앨라배마공장은 92.7%, 울산공장은 56.1%, 아산공장은 71.2%다.
편성효율 등 국내공장의 낮은 생산성 문제는 노동시간에도 악영향을 미친다. 박유기 전 위원장은 ‘현대차 노동자들의 연간 노동시간이 3000시간에 이른다’고 전했다. 물론 사실이 아니다. 2012년 기준 현대차 생산직 근로자들의 연간 평균 근로시간은 2443시간이었고, 주간연속 2교대제를 실시하고 있는 2013년은 특근을 포함해도 2100~2200여시간이 될 것으로 보인다. 생산성은 동일 시간에 효율적으로 더 많은 차를 만들수록 올라간다. 따라서 장시간 근로의 문제는 생산성 향상을 통해 상당 부분 개선이 가능하다는 점도 간과하고 있다.

실제로 동일 조건에서 비교한 결과, 오히려 자동화율이 더 높은 국산공장에서 대당 생산시간이 두 배로 걸리는 것으로 드러난다. 애초에 노사관계는 노조측과 사측이 서로 영향을 미치는 관계인데 사측 탓부터 하는 것에서 이미 문제를 찾아볼 수 있다.

그렇다면 저렇게 강력한 노조 덕에 기업 경영에 무리가 있을까? 이 부분에서 역설적인 것은, 현대자동차가 국내 생산 라인에 대한 신규 투자를 제외하고 해외 공장을 늘려나가는데 주력하고 있기 때문에, 노조로 인한 리스크를 충분히 흡수 할 수 있을것으로 기대되고 있다.이 말의 논지는 "노조로 인해 피해가 생겨도 해외 공장을 짜서 메꾸니 괜찮다."란 말인가? 사실 현대 차의 경영 여건상 현대 차 노조가 사측의 입장을 조금 더 수용한다 한들 한국에 대대적인 설비 증설+인력 고용을 기대하기는 힘들다.

노조의 임금 인상 요구로 인해 근로자의 근로조건이 악화될 수 있다면서, 노조의 협상으로 인해 다른 근로자들을 열악한 환경으로 내몰거나 실업으로 밀어낸다는 비판이 있는데 이는 노조 역할에 대한 한국 사회의 몰이해에서 비롯하는 면이 크다. 애초에 노조는 조합에 가입한 근로자들을 위한 이익집단이고, 단결을 통해 사용자와의 경제적 격차로 인한 협상력 차이를 메꾸기 위한 조직이다. 노조가 체결하는 단체협약은 특수한 경우를 제외하고는 노조 조합원 이외의 인원에게 그 효력을 발휘할 수도 없으며, 조합원 이외의 자를 위해 싸울 이유 또한 없다. 오히려 동정파업이나 정치적 이유의 파업은 정당하지 않은 쟁의행위로서 처벌의 대상이 된다. 그리고 애초에 그러한 임금 협상의 한축을 담당하며 기업 고용 구조의 변화를 결정하는 것은 경영진이지 노조가 아니다. 파업 기간에는 노조 조합원들에게 무노동 무임금 원칙이 당연히 적용되고, 파업의 정당성을 확보하기 위한 절차와 요건은 세계에서 가장 엄격한 수준인데, 그 촘촘한 망을 전부 통과한 뒤 헌법 상에 규정된 기본권을 행사하는 것을 파렴치한 것으로 모는 것은 황당한 일일 것이다.

즉, 현대차 노조의 근로조건 향상을 이유로 조합원 이외의 인원에게 피해가 간다는 주장은 노조라는 제도의 취지 자체를 이해하지 못한 결과라고 볼 수 있다. 노조는 원래 비조합원에 비해 조합원의 근로조건을 더 좋게 만들기 위해 존재한다.

하청업체나 비정규 근로자에 대한 피해 이야기도 자주 나오는 레퍼토리 중 하나인데 이는 해당 직군의 근로자들이 단결해 자신들의 세력을 불려나가서 해결할 일이지, '자기 밥그릇 싸움만 한다'며 현대차 노조를 비난할 수 있는 거리는 아니라는 것. 비유하자면 국내 인권 단체들을 상대로 '왜 북한 인권은 안 챙기냐'라고 비난하는 것과 다를 바가 없다. 비정규직들이 2년으로 한정된 단기 근로만을 수행할 수 있게 되고 그로 인해 상호간 우호관계 형성이나 집단 형성, 단결권 행사가 어려워진 것은 정규직 노조 때문이 아니라 기간제법을 입법하고 발효한 정부의 책임이다. 차라리 독일처럼 노조가 사용자 측과 동등한 경영 의사결정의 주체로 인정 받는 상황이기라도 하면 책임을 물을 건덕지라도 있을 것이다.

현대차 노조와 관련하여 자주 등장하는 사례가 '근로자 지위 세습'에 관한 내용인데, 이는 사실관계가 언론에 의해 의도적으로 왜곡되어 퍼져나간 사례이다. 현대차 노조가 사측과 맺은 단체협약의 정확한 내용은 '조합원이 산재로 사망하였을 경우, 그 가족 중 한명을 채용한다'는 것이었다. 즉 언론에서 떠들던 근로자 지위 세습이라고 하기에는 그 조건이 매우 특수했던 것. 인사 관리가 철저한 일부 기업 중에는 산재 사망 사고 등이 일어났을 때 해당 직원의 본래 정년까지 임금을 가족에게 계속 지급해주는 경우가 있다는 점 등을 감안하면 이는 딱히 지나치다고 보기도 어려울 것이다. 어떤 기업인지 근거를 들어야 하는 것 아닌가?그리고 정말 작성자의 말이 진실로 그런기업이 있다 하더라도, 그렇지 않은 기업이 다수이다. 일부 특별한 사례를 보편화 시켜 합리화 시켜서는 안된다. 추측하건데, 작성자가 말하고자 하는 해당기업의 사례는 아마 산재로 인한 사망시 유가족에게 퇴직금과 위로금을 연금 형태로 지불 하는 것이 아닌가 싶다.참고로 해당 사건은 저러한 가족 채용 규정이 적절한지에 대한 재판도 아니었고, 퇴직 후의 사망 사고산재는 근무중 사고사를 말하는 것 아닌가? 퇴직 후 사망은 산재가 아닐텐데..근로기간 중 사망의 원인이 발생했다면 퇴직 후 사망이라도 산업재해로 보는 것이 합리적이지 않을까가 산재로 인정 받을 수 있는지 아닌지를 따지기 위한 재판이었는데, 하급심에서 난데없이 '사회상규에 어긋난다'고 판결이 난 뒤 언론들에서 이를 대서특필했다. 결국 해당 가족들이 언론의 관심과 사회의 비난에 부담감을 느껴 후속 재판을 취하하면서 종결되었다.

9.3 음모론

현대 노조와 기업 경영진간에 짜고 치는 파업이라는 주장이 심심찮게 제기되고 있다. 당장 울산에만 공장이 3 단지로 구성되어 있고 위에 서술되어있는대로 그렇게 거의 매년 파업하는데도 불구하고 실질적으로 경영이나 운영에는 큰 문제가 발생하지 않았다는 점 때문에 경영진이 차 가격을 올리고 시장 공급량과 과잉 생산을 조절하기 위해 기업 경영진과 협의 하에 파업을 시행한다는 주장이 심심찮게 제기되고 있다.

위는 노조 내부사정을 전혀 모르고 노조가 다 똑같은 노조인 줄 아는 사람이 하는 소리다. 현대자동차 노조는 수만 명이 가입한 거대 노조고, 당연히 그 안에서 수많은 계파와 현장조직들이 있다. 흔히들 온건/강성으로 언론에서 분류하는데, 전혀 틀린 분류이고 조직별로도 매번 스탠스가 바뀐다. 지도부 선거를 한다면 온건 측에서는 최대한 사측이랑 대립각을 세울 줄 아는 사람을 내세워서 강성쪽 조직원들을 포섭하려고 하고, 강성 측에서는 최대한 온건한 인물을 내세워서 온건 측 표를 얻으려고 한다. 그러니 자연스럽게 경영진과 적당히 타협하면서도 강성 쪽을 달래기 위해 일단 파업은 하는(...) 성향의 지도부가 계속해서 뽑힐 수 밖에 없는 것.

매년 파업을 하면서도 그 여파를 최소화시키기 위해 경영진과 협의를 하는 것은 사실인데, 그건 세계 어느 나라 공장 파업을 가도 다 똑같다. 진짜로 기업이 신뢰를 잃고 라인이 전부 멈출 정도로 파업을 한다는 것은 타협이 불가능한 상황에서 너 죽고 나 죽자식 전술인데, 그런 건 경영진이나 노동자나 피차 원하지 않는다. 쌍용차처럼 대량 정리해고 사태가 일어나면 모를까, 그 정도 이슈가 아닌 하에야 아무리 강성 현장조직이라도 극한 대립으로 가지 않는 편을 선호한다.

그렇다면 어차피 회사에 타격도 가지 않을 거 차라리 파업을 하지 말지 왜 이렇게 하냐는 사람도 있지만, 그렇게 노조가 대립각을 세우지 않고 사측과 완전타협해서 갈 경우 어떤 일이 벌어지는지는 옆동네인 현대중공업에서 극명히 드러나고 있다. 현대중공업 노조는 원래 80년대~90년대 초엔 자동차와 함께 노동운동계의 쌍두마차라고 불릴 정도로 강성이었다. 아니 전투력으로 따지면 샌딩머신을 비롯해 각종 조선 작업장비를 들고 나오던 금속노조 전투력 끝판왕현대중공업 노조가 훨씬 강력했다. 전철연문서에서 나오는 소위 '골리앗'도 80년 말에 현대중공업 1도크 골리앗 크레인 위에서 고공농성을 하던 현대중공업 노조에서 비롯되었을 정도로 현재 극한 대립에서 자주 나오는 고공농성의 원조기도 했다.

그런데 90년대 중반부터 어용이라고 불릴 정도로 친사측 성향이 강한 인물들이 연속으로 노조 집행부에 선임되었는데, 그 집행부가 2000년대 후반의 조선 호황기에도 전혀 임금인상 노력을 하지 않으면서 원래는 자동차보다 많이 받던 중공업(일도 훨씬 힘들다)이 자동차보다 임금이 훨씬 낮아지는 수준까지 내려왔다. 그런데 이제 2015년부터 조선업이 본격적인 위기를 맞자, 경영진들은 '진짜로 이번엔 힘들어요'라고 말을 하지만 노조원들은 '수조원씩 이익이 날 때도 똑같은 소리 했고, 이익날 때나 위기일 때나 회사 교섭방식은 똑같다'라고 경영진을 불신하며 양치기 소년 취급을 하며 호황일 때도 하지 않던 파업을 최악의 위기에서 하고 있다. 현대중공업은 회사 경영도 어려운데 노사관계마저 최악이니 그야말로 내우외환. 대한민국의 경영진이 협력적인 노조 지도부가 들어왔을 때 일본 경영자들처럼 합리적인 직원대우를 해 준다면 모를까, 그럴 능력도 의지도 전혀 없는 상황에선 노동조합이 견제 역할을 하는 것이 최선이다.