경부선 전철 지하화 문제


1 개요

2012년 서울 용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구와 경기도 안양시, 군포시 주민들이 현재 지상선로로 운행중인 수도권 전철 1호선(경부선 전철) 노선 중 서울역 ~ 당정역 구간을 지하화해야 한다는 주장에서 나온 사회문제.[1] 수원시민 왈: 우리가 안양시, 군포시보다 인구 훨씬 많은데 여기는 왜 지하화 안 해요?

최소 14조원이 드는 예산블랙홀 사업이며, 국토교통부는 안그래도 할거 많은데 사업비 과다를 이유로 반대하고 있다.

본래 인천행 구간을 제외한 수도권 전철 1호선의 구로-천안 구간은 역번호 표기상으로 지선 취급을 받지만, 실질적으로 경부선 전철이라고도 불린다. "경부선 전철"은 커녕 수도권에서는 그냥 경부나 경인이나 경원이나 죄다 "1호선"으로 부른다.[2] 서울메트로에서 운영중인 1호선 지하구간(종로선, 서울역-청량리)을 제외한 전 노선이 지상선로에서 운행하고 있으며 이로 인해 지상선로 구간 주변에 있는 주민들이 열차 선로에서 나오는 소음과 공해문제 등으로 불만과 고통을 호소하였다. 지상선로에서 운행중인 수도권 전철 1호선의 지하화를 요구하고 있고 해당 지방자치단체장들도 1호선의 지하화를 요청하기도 하였다.

처음으로 이야기가 나온 곳은 의외로 서울시가 아닌 안양시이다.

이후, 여기에서 영향을 받았는지, 2014년 2월 말, 서울시 구로구, 경기도 부천시, 인천시 부평구, 남동구, 남구 에서도 구로역~도원역 구간을 지하화 하자는 내용의 경인선 지하화 운동에 나서기 시작했다.기사

그런데 국토교통부가 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 서울역~금천구청(17.3㎞) 구간에 복선의 지하철로를 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혀 다시 점화되기 시작하였다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 특히 서울역~금천구청 구간엔 경의선 구간인 서울역~수색 노선까지 포함하는 방안도 함께 검토중이라고 한다.기사 하지만 이것은 이 구간의 선로용량 포화문제 해결을 위해 경부선 지상선로는 놔두고 지하에 경부고속선 서울 시내구간을 건설하는 계획인지라 오히려 경부선 전철 지하화에 초를 치는 일이 될 확률이 높다. 게다가 그동안 국토교통부, 코레일, 한국철도시설공단이 경부선 전철 지하화에 쌍수들고 반대해 왔던 걸 보면 더더욱 그러하다.

2014년에는 각 지자체에서 경부선 지하화에 대한 주민설명회를 개최하고 용역조사에 들어갔다. 그런 가운데 지하화를 먼저 제안했던 최대호는 제6회 전국동시지방선거에서 낙선했고, 이에 동의했던 문충실 역시 공천탈락 후 무소속 출마했다가 사퇴했다. 용산구에서는 경원선, 경의선 지상 구간까지 지하화 해버리겠다는(...) 당찬 포부를 밝혔다. 2014년 9월에는 7개 자치단체들이 모여 경부선 지하화를 위한 특별법을 발의하기로 합의한다.

용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구, 안양시, 군포시 등 7개 자치단체에서 각각 1,500만원씩을 부담해 특별법 발의를 위한 1억을 마련하기로 하였는데, 금천구와 용산구만 약속을 지키고 나머지 5개 지자체에서 1,500만원을 지급하지 않아 경부선 지하화를 위한 특별법 발의는 무기한 연기된다. 1,500만원도 못 내면서 14조 사업을? 그 이후로 별 다른 논의가 되고 있지 않은 채 제20대 국회의원 선거에서 용산구 진영이 경부선 지하화를 공약을 걸고 당선되었다.

2 논쟁

2.1 지하화를 요구하는 입장

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근본적인 이유?[3] 출처

경부선은 전철이 지나가는 선로가 죄다 지상에 있고, KTX와 ITX-새마을 등의 여객열차도 다니고, 화물 수송열차도 지나간다. 당연히 다른 전철·지하철 노선에 비해서 소음이 크고, 지상에서 운행하기 때문에 지하에서 운행하는 구간보다 공해량도 심한 것으로 알려져 선로 주변에 있는 주민들이 소음·공해 및 사생활 침해 문제 등으로 민원투척을 계속하고 있다. 이들은 전철을 지하화할 경우 소음과 공해가 줄어들고 사생활에도 지장이 없거니와 지상 선로보다 운행 속력도 빨라지게 될 것이니만큼[4] 하루라도 빨리 경부선 전철을 지하화할 것을 요구하고 있다. 이에 동작구, 금천구, 안양시, 군포시 등 해당지역 지자체장들도 동참하여 선로를 지하화하라고 요구하고 있으며, 철로가 있던 자리에는 많은 아파트와 많은 건물을 먼저 만들고 공원이나 휴식 공간을 마련하여 지역 개발에 도움을 줄 수 있다고 주장하고 있다.[5]

사실 이건 철로 연선의 지자체에 국한되는 문제가 아니다. 일례로 금천구를 관통하는 경부선 철로는 엉뚱한 광명시 시민들에게 교통지옥을 선사하고 있다. 자세히 설명을 하자면 가산디지털단지역과 독산역 사이, 그러니까 구로 G밸리 일대에 서부간선도로 및 광명시 쪽 도로와 구로디지털단지 내부 도로를 연결하는 경부선 횡단 고가도로가 '수출의 다리' 딱 하나밖에 없는데, 가마산 지하차도를 동서구간 연결용으로 쓰지는 않으니까 고가도로의 특성상 도로와의 높이 차이 때문에 고가 출입로가 철로에서 어느 정도 떨어진 곳에 있다. 그런데 주변 도로망은 오래전에 고가도로를 생각 안 하고 만들었던 곳이라서 고가 출입로와 주요 교차로와의 거리가 매우 가깝다. 그런 이유로 고가도로에서 내려와서 교차로에서 직진·우회전하려는 차량과 고가도로 밑에서 진입하여 교차로에서 직진·좌회전하려는 차량이 뒤엉켜 하루 종일 헬게이트를 만들고 있다. 특히 고가도로 아래 교차로쪽에 버스 정류장까지 있는 관계로 고가도로를 통과해 온 한성운수 버스가 고가도로 끝나자마자 도로 우측으로 차로 변경을 해야 하므로 차량 뒤엉킴 현상을 부채질하고 있다. 여기에 주위 철산대교(서부간선도로)와 디지털 단지 오거리(남부순환로)의 정체가 합쳐져지면 말 그대로 차가 못 가는 상황까지 벌어진다.[6] 아울렛 건설로 교차로 부근의 도로가 확장되었지만 애당초 직진차량 위주의 교차로가 아니므로 교통정체가 근본적으로 해결될 수 없다. 이 상황을 피하려면 고가도로 없이 경부선 양측 도로와 동일 높이(평면)로 교차해야 하고 그러려면 경부선 선로가 반지하가 되던가 고가전철이 되어야 한다.[7] 지하화 문제에는 언제나 연선 지자체들만이 포함되지만 직접적인 여파가 미치는 지역은 훨씬 넓다. 철도 바로 옆도 아니고, 철도에서 1㎞나 떨어진 지역에서까지 철도로 인한 주거환경을 면밀히 살피라고 요구할 수도 없는 노릇이다.

게다가 산업단지 한복판에서 일어나는 이러한 상습 정체는 결국 서울 최대의 산업 지역인 이곳의 경쟁력을 추락시키는 근본 원인으로 지적되어[8] 수출의 다리 문제는 이미 2010년 이래 이 지역 기업인들의 고질적인 불만 사항이 되어버렸다. 구로 G밸리 내에서 수출의 다리 정체로 입는 손실만 한 해 7천억 원이 넘는 것으로 추산되고 있으며, 현재 예상되는 구로역~금천구청역 구간 지하화 사업비용이 7800억 원 정도인 것을 생각하면 과연 지하화가 돈만 잡아먹는 사업이라고 할 수 있을지 의문이다.[9] 어떻게든 경부선을 건드리지 않고 상황을 해결해보고자 우회도로 건설이 끊임없이 추진되고는 있지만 지하도나 고가도로는 필연적으로 원래 도로의 용량에서 손실이 일어나게 된다. 그나마 대안으로 제기되었던 수출의 다리 지하화는 일단 수출의 다리를 철거해야 하니 그저 아이디어 차원에서 그치고 있는 판이다.[10]

지하화에는 비용이 14조원 정도가 필요한데 지하화 찬성 측에서는 지하화 해서 얻을 수 있는 부지를 팔아버리면 그 중에서도 12조원을 충당할 수 있다고 주장한다. 나머지 2조는 정부와 지자체에서 각각 부담하면 비용은 아무런 문제가 되지 않는다는 것이다. 또한 운행에 방해가 되지 않게끔 대심도로 뚫으면 비용은 더 들지만 현행 운행체계를 건들이지 않고 지하역사가 완공될 때 그쪽으로 운행하면 된다는 주장이다.

2.2 지하화에 비판적인 입장

철도가 먼저 있었고 아파트가 한참 나중이거든?

우선 천문학적인 공사비가 든다. 무려 14조 원.[11] 3복선과 역들까지 모두 지하화를 했을 때 예상되는 비용이다. 물론 지금까지의 철도 공사 사례를 볼 때 여기서 훨씬 더 불어날 수도 있음을 각오해야 한다) 경부고속선 건설비가 6조 5000억 원, 서울 지하철 9호선이 (연장구간을 제외하고) 9천억 원, 말 많고 탈 많은 김해경전철·용인경전철이 각각 7~8천억 원 정도임을 감안하면 실로 어마어마한 금액이다. 10조 원이 넘을 걸로 예상되는 GTX 전체 노선 건설비를 생각해보면, 이게 과연 투자액만큼 수익을 낼 수 있는 사업인지 의문이다.[12][13]

그리고 지하화 공사를 시작하면 거의 확실히 운행을 중지해야 한다. 이 구간은 복복선으로도 운행량이 다른 모든 노선의 운행량을 모두 합한 것보다 많다. 그런 곳에 공사를 하는 것 자체가 어렵다. 그러니까 공사를 했다간 헬게이트가 열리고 연선의 주민을 제외한 모든 사람들에게 털린다는 말이다.[14] 더 나아가 이 구간은 이미 20년 전부터 용량 포화가 일어나 확장의 필요성이 계속 제기됐을 정도다.[15][16] 주변의 비싼 땅값으로 확장성이 전무한 탓에 뭐라 말을 못하는 거지, 지하화를 할 돈이 있다면 지상으로 선로를 더 펼쳤을 것이다. 그러니까 더더욱 지하화밖에 답이 없는 거 아닌가?[17] 지상 놔두고 지하에도 깔아야 한다니까?

서울에 경부선 지하화 논란처럼 같은 사정으로 지하화를 요구하는 곳이 서울 지하철 2호선 광진구 구간[18], 서울 지하철 4호선 노원구·도봉구 구간(당고개역-창동역), 안산선 금정역-대야미역 구간[19]. 하지만 이쪽도 창동차량기지와 중랑천, 그리고 엄청나게 많은 승객 때문에 지하화가 사실상 불가능하다. 차량기지는 이전할 예정이지만. 창동역~당고개역 지하로 먼저 지어놓고 잠깐 동안 선로 끊어서 나머지 공사를 하면 기간이 준다는 의견도 있다]이나 수도권 전철 1호선의 경인선, 경의선, 경원선[20], 그리고 중앙선의 지상구간들이 있는데, 만약 경부선만 공사하면 형평성 문제가 대두될게 분명하다.[21]

지하화에 따른 부작용도 생각해 봐야 한다. 비슷한 예로 부산의 금정터널을 들 수 있는데, KTX 전용인 이 터널도 KTX가 도중 운행이 중단되는 사고가 터지면 승객들을 구조하는데 몇 시간이 걸린다. 그 만큼 사고에 대해 지상보다 취약하다. 물론 지하화 대상으로 거론되고 있는 경부선 구간은 역들이 많아서 금정터널보다는 훨씬 수월할 것 같기는 하다. 하지만 수도권 전철 외에도 KTX 등의 여객열차, 화물열차들이 운행하는 구간으로서 위 사례뿐 아니라 다양한 열차들을 지하로 운행하도록 하는 것에 대한 문제점에 우려를 지울 수가 없다. 전철만 운행되는 금정터널과는 달리 디젤 기관차 및 화물열차도 운행되는 경부선은 디젤 기관차가 배출하는 매연의 환기문제, 유독성 화학물질 수송 도중의 사고문제와 같이 차량 운행의 특성을 안고 가야 한다. 이리역 폭발사고가 터널내에서 일어나면?

한편, 현재의 경부선 선로는 과거 일제가 조선인들을 강제로 동원하여 건설한 아픔을 간직한 시설물인 만큼 일제의 간악한 만행을 후세에 알려주기 위해서 그대로 보존하자는 주장도 있다.

현재 소관부처인 국토교통부와 한국철도시설공단, 코레일은 이 문제에 대해서 당연하겠지만 부정적인 입장을 보이는 것으로 알려졌다. 당연하다면 당연하겠지만, 현재 돈 없어서 건설에 차질이 생기는 노선도 여러 곳인데,[22] 멀쩡히 잘 굴러가다 못해 박터지는 노선을 지하화 해 달라니 못마땅할 수 밖에......

3 유사사례

중화민국 타이베이의 경우 실제로 노선 지하화를 했다.[23] 다만 이 경우는 교차로의 정중앙을 철도가 90도 커브를 그리며 관통하는 막장구간이 존재했었고 종각 드리프트?, 고속철도도 계획되어 있었고, 화물비중이 거의 없다시피 했으며, 경부선처럼 복복선/3복선인 것이 아니기 때문에 공사가 수월한 편이었다. 그나마도 이 지하화 공사를 1983년에 시작해서 2008년에 일단 모든 계획된 구간을 지하에 파묻었고 지상 구간 정비 등의 자잘한 공사를 거쳐 31년 만인 2014년에 타이베이 시내의 모든 철도 지하화 사업이 완료되었다!!! 엄청난 공사비용은 덤. 운행을 중단한 노선은 단슈이 구간 뿐이었지만 그것도 불편함이 꽤 컸고 선로를 바로 옆으로 이설하는 동안 지상의 차량들이 극심한 교통체증을 겪었었다. 타이베이가 끝나자 본 건 있어가지고 가오슝, 지룽, 타이난시가 철도 지하화 사업에 돌입했다!!! 지룽과 가오슝은 이미 시작했으며, 각각 2023년, 2030년까지 끝낸다고 한다. 타이난은 아직 계획중이며 2040년까지 완료할 계획이라고 한다.

일본에서도 도큐 도요코선, 오다큐 오다와라선, 케이오 전철 등에서 선로 지하화를 실시한 사례가 있다. 쉴드터널 공법 등을 이용해서 이설할 구간을 미리 건설하여 열차 운행 및 차량 통제 등 지상에서의 영향을 최소화한 후 심야의 선로 점검 시간을 활용해 수 시간의 짧은 시간동안만 운휴하여 선로를 교체하는 방식으로 실현했다. 다만 관련된 공법들이 하나같이 워낙 많은 예산과 시간이 소요되고 경부선 구간만큼 긴 구간에서 실현된 예가 아직 없다는 점이 지적된다.

철도는 아니지만, 동작대로 반대편의 이름과 기능이 같은 교통망에도 똑같은 움직임이 있다. 이 쪽은 여러 기초자치단체가 엮인 철도와 달리 노선 선형상 서초구 한 곳의 원맨플레이로 진행되고 있다는 점이 차이점.
  1. ↑ 엄밀히 말하면 1호선 뿐만이 아니라 KTX, 일반열차가 운영되는 1, 2선 까지
  2. ↑ 사실 전체 철도 측면에서 보자면 경인선이 경부선의 지선격이긴 하다. 경인선에서 KTX, 일반열차와 급행전동열차가 운영되는 경부1선으로는 일반전동열차가 운영되는 경부2선과 구로삼각선을 통해서만 접근이 가능하며, 경인선과 경부1선은 물리적으로는 연결되어 있지 않다. 우리가 흔히 이야기하는 1호선 구로 분기는 경인선(인천 방면)과 경부 2선(수원(병점), 서동탄, 천안(신창) 방면) 간에 일어난다. 그리고 법적으로도 서울 - 구로간 3복선철로는 전부 노선상으로도 경부선이다.(KTX/일반열차선로, 1호선 용산착발급행선로, 1호선 일반전동열차선로)
  3. ↑ 사실 부동산 계약을 할 때 자기가 들어갈 주거지에 대해 사전 조사를 거의 하지 않고 냅다 사인#s-5부터 하고 보는(…) 사람들이 많다.
  4. ↑ 사실 지하 구간에선 시야 문제로 되려 속도를 내기 어렵다(…).
  5. ↑ 단적인 예로 안양에서도 손꼽히는 우범지대였던 덕천마을의 슬럼화에 직접적으로 영향을 미친 요인이 무엇인지 생각해보자. 아무리 재개발을 하고 아파트를 만든다 해도 지상 철로가 소통을 가로막고 있는 한 생활 여건은 나아지지 않는다.
  6. ↑ 구로 G밸리는 현재 고용 인구 17만 명, 연간 수출액 20억 달러에 달하는 거대한 산업단지인데 이 일대의 차량들이 죄다 수출의 다리를 거쳐야 한다.
  7. ↑ 동일한 상황은 경원선 연선 지역인 월계동-도봉동 사이에서도 벌어지고 있으나, 그나마 여긴 주거지역이라서 출·퇴근시간만 벗어나면 좀 낫다.
  8. ↑ 납품이 지연되는 것은 예사다. 오토바이도 수출의 다리를 넘을 수가 없고, 수출의 다리 외에 도로가 없으니 퀵서비스도 별 소용이 없다.
  9. ↑ 사실, 이 지역은 선로 지하화에 드는 비용을 유일하게 부담할 능력을 갖추고 있는 곳이다.
  10. ↑ 결국 많은 기업들이 통근의 불편함을 감수하고 인근의 안양·광명 등으로 이전을 시도하고 있다. 가장 가까운 전철역과 직선거리로 1200m나 떨어져 있는 광명의 아파트형 공장이 순식간에 구로 G밸리에서 이전한 기업들로 꽉꽉 들어찰 정도니 이만저만 사태가 심각한 것이 아니다. 다른 지역의 철도 지하화 문제가 주로 생활여건의 개선이 목적이라면, 이 지역의 지하화 문제는 국가 경쟁력이 걸린 문제다. 차라리 구로 G밸리를 보금자리 엎어진 광명에 옮기고 전철을 까는 게 나을지도
  11. ↑ 열차 9334량(비싸기로 유명한 현대로템에서 산다고 했을 때. 비교적 싼 로윈에서 구입하면 11666량)을 구입할 수 있는 거금이다. 그걸로 9호선에 2333편성을 넣으면 가축수송 해소를 넘어 선로가 문자 그대로 폭발한다 그 정도면 1990년 이전에 생산되어 아직까지 운용하고 있는 전철 차량을 싸그리 교체할 수 있다(10량 기준으로도 934편성이나 제작할 수 있으니). 사정을 잘 모르는 일반인들은 낡은 열차 타도 괜찮다고 하지만, 부품 수급이 점점 어려워져 검수 기술자들은 불안해하고, 철도 동호인들은 안쓰러워하는 마당이다.
  12. ↑ 이 때문에 철도 갤러리의 경우 보편적으로 네가 네 돈 내고 만들어라의 입장을 취해왔다. 그리고 그 돈을 기꺼이 부담할 수 있는 곳은 위에서 설명한 구로 G밸리 정도밖엔…….
  13. ↑ 이럴 돈이 있다면 차라리 소음 문제를 해결하거나 티스푼 공사를 하고 있는 곳에 비용을 증액하는 게 낫다는 의견도 있다.
  14. ↑ 실제로 사구간 제거, 열차 구입 비용 절감, 표정속도 상승을 목적으로 종로선을 교류화하려고 했지만 공사비와 운휴 문제 때문에 결국 포기한 적이 있다.
  15. ↑ 특히 KTX 때문에. 과연 이 구간에 지하로 전용 선로를 깔아서 KTX를 빼야 한다는 의견이 심심찮게 대두되고 있다.
  16. ↑ 영등포역-석수역 구간이 경부선과 거의 중복되는데도 신안산선을 신설하려는 이유 중 하나가 바로 용량 포화의 분산이다.
  17. ↑ 지하로 깔아도 토지 보상은 해줘야 한다. 지하 구간의 건설비를 생각해보면 그리 남는 장사는 아니다.
  18. ↑ 뚝섬역-구의역 구간.(한양대역-뚝섬역은 중랑천+연약지반, 강변역-잠실나루역은 한강 때문에 통과.) 하지만 이 노선도 지하화는 커녕 용량증설이 필요한 상황인데다 군자차량기지가 걸리며 결정적으로 해당 구간은 원래 하천이었던 성수천을 복개한 구간으로 연약 지반이다.
  19. ↑ 참고로 여기는 2016년 4월 20회 총선 당시 모 후보가 들고 나온 공약이었는데 다른 곳과 마찬가지로 선거용 떡밥으로만 나왔고 선거가 끝난 뒤로는 아무런 소식이 없다.
  20. ↑ 녹천역-월계역 구간 선로 이설과 월계역 북부역사 개축공사로 지하화는 사실상 물건너간 상태.
  21. ↑ 그나마 경의선, 경원선, 중앙선쪽은 복선이라서 사실 중앙선도 복복선화 해야된다 공사비용은 적게 들겠지만 반면에 환경개선 효과도 마찬가지로 적다. 많은 사람들이 생각하는 것과는 달리 철도는 친환경과는 거리가 멀다.
  22. ↑ 대표적으로 수인선이 있다.
  23. ↑ 영화 영웅본색에서 마크(주윤발)가 송자호가 검거되었다는 소식을 접한 신문을 떨어뜨리는 장면이 촬영된 곳이다. 영화에는 지상 철도구간으로 나오지만 현재는 철도 지하화가 완료되어서 철도를 볼 수 없다. 사실 영화에서도 지하화 공사하는 장면이 일부 있다.