| 호남고속선 | |||||
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公州驛 / Gongju Station
| 공주역 | |
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| 다국어 표기 | |
| 영어 | Gongju |
| 한자 | 公州 |
| 중국어 | 公州 |
| 일본어 | コンジュ |
| 주소 | |
| 충청남도 공주시 이인면 새빛로 100 (舊 신영리 167-1) | |
| 일반 철도 | |
| 운영기관 | 코레일 대전충남본부 |
| 호남고속선 개업일 | 2015년 4월 2일 |
| KTX 영업개시일 | 2015년 4월 2일 |
| 역등급 | 관리역 |
파일:공기역.jpg
공주역 전경
목차
1 개요
호남고속선 상의 유일한 고속철도 전용 신설역. 충청남도 공주시 이인면 새빛로 100(舊 신영리 167-1) 소재. 지도 신영리역
역사는 2013년 6월에 착공, 2015년 4월 2일부터 영업을 시작했다.
2 역사
그야말로 대한민국 철도사의 영고라인.
대한민국에서 철도 개통이 시작된 뒤 100년 넘게 지나서야 처음으로 공주시에 생긴 기차역이다. 어쨌든 공주시에 기차역이 생기긴 했다.
호남고속선 분기역을 놓고 천안아산역과 대전역 논란이 있을 당시에는 천안아산역이 분기역으로 지정될 경우에 공주 시내에 지어질 예정이었다. 하지만 호남고속선 분기역은 천안아산역도 대전역도 아닌 제3자인 오송역이 되어 공주역의 위치는 천안아산역을 분기역으로 삼을 때의 계획보다 좀 더 시내에서 남쪽으로 떨어진 곳으로 수정되었다. 선형이나 1970년대의 장기행정수도 계획 등을 참고할 때 천안아산역이 분기역이 되었을 경우 월송동에 공주역이 들어설 가능성도 있었다.
그러나 결국 호남고속선 분기역은 오송역으로 결정되었다. 그리고 원래 오송역 분기시 공주에 역을 설치할 계획은 없었으나 분기역을 뺏긴 충남 쪽의 민심을 달래고자 공주시내 남쪽에 남공주역을 신설하기로 한다. 최초 남공주역의 위치는 공주시내에서 차로 15분 걸리는 계룡면이 유력했다. 그 외에도 반포면 역시 후보에 올라와 있었다. 오송역에서 분기한다고 할 때 이 입지가 그나마 공주 시내에서 가장 가까운 위치였고, 공주 입장에서 지금의 이인면 신영리에 역사가 들어서는 것보다 나은 입지임에는 분명했다.
하지만 국회의원 이인제 의원은 이 역이 더 아래쪽으로 내려가길 바랐다. 명분은 이 역을 공주시, 부여군, 논산시의 경계 지역에 건설하고 이 일대가 백제 문화권임을 상기하면서 이름도 백제역으로 지어야 한다는 것이었다.2009년 충남인뉴스2009년 일요시사 인터뷰2009년 중부매일 물론 실제로는 이인제의 지역구가 논산/계룡/금산이기에... 그리고 수요 문제를 들어 공주역이 공주와 논산 및 부여의 경계 지역에 지어야 한다는 주장이 논산시 및 부여군을 중심으로 제기되어 공주시와의 분쟁을 야기하기도 했다. 관련 링크 이것이 인근지역 중에서 논산이나 계룡 쪽의 접근성과도 연계할 수 있는 방안으로의 주장이었다면 핌피의 오명을 벗고 지역상생으로 설득력 있는 백제역 주장이 되었을 것이지만, 현실이 어떻게 되었는지는 바로 밑의 '예측' 부분을 보도록 하자.이인제라 이인면에 놓고 싶어했던 건가 그리고 이인제는 충남의 철도를 망치려고 한 죄로 20대 총선에서 충남지사 안희정의 부하에게 응징당했다
아울러 호남고속선 분기역 지위를 얻은 충북 지역은 공주역 설치에 대해 핌피라며 강력하게 반발했다.뭐요?? 호남권에서 세종특별자치시로 향하는 수요를 공주역에 뺏길 것이라는 우려에서였으며, 이들은 오송역과 공주역 간 거리가 너무 가깝다는 이유를 들어 반대했다. 그러나 현재의 노선에서 오송에서 가장 가까운 반포면에 역사가 들어섰더라도 천안아산에서 오송역 사이 거리[1]보다도 멀다는 점을 볼 때 이들의 주장은 실로 터무니없다고 할 수 있다. 어쨌든 충청북도 측은 공주역 설치에 강력하게 반대했으며, 당시 추병직 건교부 장관이 오송역 유치 추진의원들과의 간담회에서 홧김에 서류를 집어던지고 나가 논란이 일기도 했다. 관련 링크 장관이 틀린 말 한거 하나도 없는 거 같은데
요약하자면 천안아산 분기였으면 공주시내에 들어오는 것이였고 오송분기에서도 계룡면이였으면 그나마 나았을 것이고 반포면이였으면 대전광역시 유성구를 배후로 노릴 만했다. 하지만 이도저도 아닌 영 좋지 않은 위치에 건설되어 상황이 애매해졌다. 다만 오송 분기로 정해졌으니 어디에 역을 짓든 공기수송의 범주에서 크게 벗어나기는 힘들다.
3 예측
정치적인 논리에 밀려 공주역의 위치는 이인면 신영리에 자리잡게 되었는데 공주 시내에서 남쪽으로 약 15km[2], 논산 시내에서도 북쪽으로 비슷하게 떨어져 있다. 역 바로 동쪽과 남쪽이 논산시 노성면과의 경계이고 부여군과의 직선 경계도 불과 7km다.
파일:Attachment/공주역/gongju distance 2.png
직선 거리와 실제 거리의 비교. 계룡산 때문에 대전은 공주나 논산을 거쳐야 공주역에 갈 수 있으며, 계룡시 역시 터널을 뚫지 않은 한 자동차로도 논산으로 크게 우회해야 한다. 결국 공주, 부여, 논산 끝. 대전-공주 거리는 45km, 대전-오송 거리는 40km(...) 그래서 저 지역 모두가 자기 고장에서 목적지 직행 버스를 타고 그냥 가는게 금전적/시간적 으로 이득이다.
용산-공주는 가장 빠른 열차 기준으로 58분, 대부분의 편성은 1시간 5분 정도 소요된다. 여기에 공주역에서 공주 시내까지 약 20~30여분의 추가 소요시간이 걸린다. 이것도 개인 차 혹은 택시 기준이라 버스는 최소 10분은 늘려 잡아야 한다. 게다가 배차간격이 안습인 공주 지역 시내버스의 상황을 생각한다면, 공주역에서 공주 시내까지 가는데 실질적인 소요시간은 1시간 이상이 될 것으로 예상된다.
애당초 여러 지자체를 모두 만족시키기 위해 여러 지자체들의 경계지역(위 사진처럼 각 지자체의 중심부에서 거리가 같은 곳 당연히 경계지역이라서 허허벌판이다)에 중요시설을 세웠다가 모두 불만족하게 된 선례는 양양국제공항을 비롯하여 많다. 중간 지점은 둘째치고 저 정도 접근성이면 오송역 저리 가라다. 그리고 기어이 이 문제가 보도됐다.#해당 KBS 취재기사 이제 와서 승객유치 목표를 하루 500명으로 대폭 축소했다고(...). 이게 얼마나 개판인 숫자냐면 경부고속선 최악의 승객 수를 자랑하는 김천(구미)역의 2013년 기준 하루 이용객이 1,000명 이상이다. 승차 인원만으로. 이 주변지역을 보면 500명을 이용한다는 것도 기적이다. 여기에 사족으로 호남고속철도 계통 중에서 기존선을 쓰는 KTX 역 중 하나인 전라선 순천역의 2014년 승차인원 통계를 보면 무궁화, 새마을 빼고,오직 KTX로만 하루 790명 꼴이다.[3] 다른 고속선 본선의 역 상황도 그렇고 기존선을 쓰는 역만도 못한 하루 500명 유치라는 것에서 얼마나 처참하게 실패할 것인지를 스스로 인정한 꼴이다. 정부(그러니까 국토교통부)에서는 KTX 공주역 위치는 전문기관의 연구와 위원회 심의 등을 통해 결정되었으며, 접근성 향상을 위한 대책 강구중이라면서 개 어이 X도 없는말도 안 되는 소리를 해대고 있다.[4] 그리고 아무도 모르게 승객유치 목표를 하루 40명으로 파격적으로 축소했다. 참고로 수도권 전철 최강의 공기수송역인 달월역의 실제 계측된 일평균 이용객수가 71명이다. 기적적으로 그 목표치의 10배 초과수요를 달성했다.
이에 대해 가장 단적으로 호남고속선 개통 이후 2015년 4월 한달간 통계 정리글을 보면 말 다했다. 공주역의 경우 4월 2일부터의 집계라는 점을 감안해도 호남고속선 본선+전라선 분기 열차의 이용객을 모두 박박 긁어모은 바 4월 1달간 하루 평균 이용객이 426명이었다. 그리고 훨씬 비참한 것을 말하자면 전라선 KTX 편성만으로 놓고 봤을 때 전국 최악의 수요로 늘 지적받는 구례구역과 곡성역보다도 하루 이용객이 10명 이상 모자란 것으로 드러났다. 구례구와 곡성의 눈물나는 정차횟수를 생각하면 단순히 열 명 적은 게 문제가 아니라 이 두 역과 비교해서도 완패에 가깝다. 거의 이정도면 함안역이 끌어모으던 어그로를 보는 수준. 그나마 공주역 이용객이라는 426명에서 77% 가량은 목포행과 광주송정 착발의 호남고속선 본선구간 열차 수요라고 봐도 무방하다.
오송분기 자체를 취소할 수 없는 상황이라 해도 마지막 방법으로 노선을 조금 더 조정해서 기존 논산역에 호남고속선을 끌어들인다던가 선형의 뒤틀림을 각오하고서라도 당초 계획대로 공주역을 시내나 시내와 가까운 방향, 혹은 계룡시 근처 쪽이나 반포면 일대에 역을 짓는 것으로 변경했다면 지금 이 상황보다는 덜 했을지도 모른다. 게다가 위에도 나왔지만, 지금 위치보다는 더 나은 후보지가 분명히 있었다. 그랬으면 충남권의 KTX 보상(?)이란 명분도 있고 논산시의 특성과 공주 시내로의 접근성이 어느정도 충족될 수 있고 역간 거리도 적당하게 됐을지도 모를 일이었다. 그리고 반포면에 지었다면 위치에 따라 대전에서 발생하는 극악의 KTX 초과수요 중 유성구 분량을 공주역이 분담할 수도 있었고 그에 따른 호남고속철도의 수익 창구를 마련할 수도 있었다. 더불어 근처 동학사,갑사 같은 공주 관광유적이와 연계도 가능하며 반포면 앞에 32번 국도를 이용하면 공주시내까지 쉽게 접근하니 공주 수요도 약간 털어먹을수 있었을것이다 추가로 공주역앞에 도로뚫을 필요도 없어졌을것이다. 세종시외버스터미널과 반포면 과의 거리가 약 7km이며 현재 다니는 BRT와 3-4km 정도밖에 떨어져있지않아 BRT 연계도 가능했을것이다. 물론 이미 개통한 마당에 와서는 부질없는 이야기지만.
물론 서울, 대전, 대구, 부산을 제외한 경부고속선 대부분의 역들은 기존 시가지와는 다소 떨어진 미개발지에 건설되어 신도시를 개발하는 방식을 취했고 이런 점에서 공주역도 마찬가지 아니냐고 생각할 수도 있다.[5] 실제로 과거에는 이런식의 철도인프라 건설로 인해 꿩먹고 알먹고 하던 시절이 있긴 했다.[6]
하지만 지금은 과거처럼 인구가 급격히 늘어나고 산업화가 가속화되어 새로운 도시를 만들어야 하는 상황이 절대 아니기 때문에 이런식의 신도시 개발이 성공하기 힘든 시기이며 설사 인위적으로 정부 재정을 투입하여 신도시를 만들면 주변 구 도심의 몰락은 100%다. 공주시 자체가 도시 확장은 고사하고 손바닥만한 구도심조차 극심한 침체에 시달리는 상황이라 개발 여력이 없는 것이나 마찬가지다. 이미 세종시가 들어서면서 멸망이 가속화된 도시이니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 도저히 뭘 기대해 볼 수가 없는 상황이다. 게다가 그런 목적으로 위치를 선정했다면 지형적이나마 평지 지역을 선택해야 하는데 역이 지어지는 신영리 지역은 사방이 산으로 둘러싸인(...) 곳이다. 서울역-남영역 사이(약 1~2km...)와 유사하며, 반포 자이아파트 같은거 하나 들어서면 꽉 찬다. 공주역 지도, 로드뷰. 하다못해 근처에 혁신도시를 조성 중인 김천(구미)역도 일대는 제법 트인 평지다.
그렇다면 역사 주변을 개발하더라도 기존 도시를 완전히 무시하지 않고 연계성을 생각해야 하는데 역사 건설로 만드는 신도시들은 어김없이 주요 수요처 방면으로는 순방향인 곳에 역을 지었다. 하다못해 그 오송역마저도. 그런데 공주시 입장에서 공주역은 완벽하게 역방향이다. 그것도 무려 30분이나 소요되는 지점이다. 차라리 정안휴게소에 지었으면 시외/고속버스 환승수요라도 있었다만 노선이 완전히 뒤틀려 버리므로 차라리 시내로 옮겨 오는 것이 낫다. 아님 탄천휴게소랑 연계했다던가
진행상황 기사로 중앙일보 기사 이러한 기사가 나왔다. 민자유치로 역세권 형성을 하려던 계획도 실패하여 KBS 취재 내용과 같이 유령역으로 전락할 가능성이 높다는 지적이 나오고 있다. 게다가 역 주변 교통 인프라 구축도 정부 지원이 안습인지라 계속해서 논의만하고 있는 상황이다.
오송 분기가 확정될 당시의 임시 역명은 남공주역이었으나 국토교통부의 호남고속철도 관련 고시에 따라 임시역명이 공주역으로 바뀌었다. 명칭에 있어서는 현재까지도 철도동호회나 디씨 철도갤러리 등에서도 통일이 되지 않았고 역명판이 올라가기 전까지는 계속 그러할듯 하다... 였는데 2014년 8월 11일 국토교통부에서 '공주역'으로 확정했다.
언론에서 여러번 지적했듯이 실제로 2015년에 영업을 시작할 경우 가장 우려되는 역이 되었다. KTX 역사상 레전드급의 흑역사가 될 것으로 보인다. 실제로 암울한 수요 때문에 호남고속선 KTX 전체의 50%만 정차시킨다는 이야기가 있으니...
그래도 덕분에 공주-부여-논산-계룡-대전-세종의 도로 교통망은 아주 좋아질 듯 하다.[7]
공주역을 백제 테마 고속철도역으로 기획하고 있다. ## 지역민의 타 지역으로의 이동에 편의성은 좋다고 할 수 없지만, 수도권에서 신경주역 대신 방문할 곳으로 공주역은 나름 경쟁력이 있어 보인다. 그동안 지역 발전이 더뎠다는 말은 돌려 말하면 과거 보존이 잘 되어 있다는 얘기도 되며, 잘 찾아보면 사진 잘 나오는 (여행이 그렇지 뭐...) 역사 유적지가 곳곳에 숨어 있다. 관광수요가 역을 먹여살릴 정도로 과연 큰가는 뚜껑을 열어봐야 알 일이고 신경주역의 수치는 포항의 수요도 같이 끼어있던 터라 순수 관광이라 볼 수 없다고 할 수 있지만... 여튼 이미 엎질러진 물이므로, 하루빨리 공주역에서 공주(고대)-부여(중세)-강경(근대)-논산(군대) 한바퀴 돌 수 있는 인프라를 구축하는 과제를 안았으니, 각 지역의 도로교통망은 좋아질 것임은 자명한 일. 근데 정작 월-수-목 육군훈련소 찾아오는 사람들이 이 역을 먹여살릴 수도 있다. 몰론 산을 깎고 도로를 깔아야하는 문제가 시급하지만...
그리고 다들 정신 못 차리고 또다른 흑역사를 기획 중인데...
4 수요 논란
4.1 논산훈련소역
게다가 호남고속선 문서에 추가된 논란인데 논산시에서 호남고속선 신역으로 논산훈련소역 설치를 요구하고 있다. 동작그만 밑장빼기냐 실제로 이 역이 탄생할 경우 논산훈련소 수요에 기존 호남선과의 환승이 가능해져, 공주역은 정말로 엄청난 돈을 허공에 날린 유령역이 되어버릴 수도 있다. 물론, 훈련소 입소대대까지 기존선이라도 열차가 들어가는 것도 아니고, 어차피 대중교통을 이용한다면 버스를 한번은 타야 하므로, 신 역사를 세우는 것보다 월,수,목 KTX 리무진버스를 운용하는 것이 합리적이다. 논산에 돈줄이 하차하여 최후의 만찬을 못하는게 논산의 문제라면 할 말 없고
그런데 이 논란도 상당히 황당한 것이 하나 있다. 호남고속철도 첫 계획 당시부터 현재 논산역과의 접속을 주장하거나 논산훈련소역으로 개량과 이전을 하면서 이설하는 역에 호남고속선을 끌어들였으면 되는 것이였고, 이게 또 명분에서도 실리에서도 타당한 것인데 왜 그때는 아무 말도 안 하다가 개통까지 3개월도 안 남았던 시점에서 요구한 것인가 하는 점이다. 아마도 논산 입장에서는 현재 공주역을 논산 쪽으로 더 끌어들이지 못했다는 점이 아쉬워서 이런 주장을 하고 나오는 것 같지만, 지금의 공주역조차 제대로 굴러갈지 우려되는 마당에 논산훈련소역까지 만들어지면 두 역 모두 공멸할 가능성이 크다는 점에서 터무니없다고 할 수 있다.
당연하지만 논산훈련소 버프도 있고 천안 분기가 확정됐다면 현재 논산천안고속도로 선형처럼 천안시-공주시-논산시를 반드시 거치는 구조라서 짓지 마라고 해도 공주시내에 철도역이 들어올 상황이었다. 그리고 현재의 오송 분기라 해도 처음부터 논산역에서 호남고속철도 정차역 유치를 요구하는 선형이였으면 위에 언급한 대로 공주역이 지금의 저딴 위치로는 안 갔을지도 모른다. 논산역의 존재나 이용객 예측 때문이라도 지금 위치보다 더 북쪽인 시내 방향으로 올라갔었을텐데...
논산에서 창출할 수 있는 수요는 기존 호남선, 논산고속버스터미널, 논산시외버스터미널 행선지와 이용객 수를 보면 짐작할 수 있다.
국토부가 논산훈련소역 설치 관련 타당성 조사 연구용역을 15년 4월 20일 발주했는데, 2015년 4월 27일자 조선일보 기사 용역비만 날리고 끝날 가능성이 높다. 하지만 이렇게 되면 소요시간 증가와 정차역 과다 문제, 여기에 더불어 공주역의 그나마 붙어있는 기능 중 하나가 멸망할 가능성이 크기에 향후 시끄러울 것으로 보인다. 일단 논산시에서는 황명선 시장을 중심으로 뭔가 치적 하나 세워보려고 꽤 오래전부터 훈련소역을 운운하고 있지만, 정작 육군훈련소 측에서는 그러려니 하는 반응. 논산시가 자기들 아쉬울 때는 훈련소 가지고 약팔아 장사하다가 필요없을 때는 훈련소 때문에 못 살겠다면서 징징댄 전적이 한두 번이 아닌지라. 게다가 공주역을 활성화시키려는 공주시, 기존 서대전 계통 KTX를 살려보려는 대전시, 그리고 표정속도 감소를 우려하는 전라도로부터 다굴이나 맞지 않으면 다행이다.
일개 10만 남짓의 시가 KTX 역을 몇 개나 탐내는 건지 사실 공주역도 거리만 보면 논산에 있는 거나 다름 없다
2016년 4월 13일에 논산훈련소KTX(호남고속선과 호남기존선의 교차 지점) 신설을 공약했다고 한 더불어민주당 김종민이 두 번째 도전에서 새누리당 이인제 현역 국회의원을 근소한 차이로 누르고 충남 논산-계룡-금산 지역구에서 국회의원으로 당선되었다.
4.2 세종역
서대전역 KTX를 잃어버린 대전광역시는 차선책으로 세종역 설치를 주장하고 나섰다. 기사로 보아서는 금남면 용포리 일대가 유력하다. 오송읍에서 세종특별자치시까지 거리가 얼만데 또 역을 세우냐고 하겠지만 어차피 이렇게 되면 오송과 세종은 선택정차로 갈 수밖에 없게 되며 현재도 오송역 이용객의 대부분이 세종시 수요이기에 명분도 충분하며 특히나 중앙부처 공무원들의 요구가 높다. 게다가 대전광역시 유성구나 대덕권에서는 대전역이나 용포리나 접근성이 비등비등하다.[8]
당연한 이야기지만 대전 유성/대덕권과 연계되는 용포리 세종역 생기는 순간 공주시로 끌어당기는 선형이 나올 수 없기 때문에 공주역은 실낱같은 희망인 세종특별자치시-호남권 수요마저도 얻을 수 없게 된다. 공주시가 세종역 신설을 통해 조금이나마 수요를 끌어들이고 정차횟수를 보장받을 버프를 받을 방법을 굳이 이야기하자면 천안아산역 - 용포리가 아닌 연기면에 세종역 설치(여기는 세종청사 바로 인근) - 공주시내 중에서 월송동 일대에 짓는 수밖에 없는데 현 공주역은 어쨌든 폐쇄 확정이다(...).
용포리 세종역이 탄생하든, 연기면 세종역이 탄생하든 현재의 공주역을 시내방향으로 옮기든 현재의 공주역 그리고 오송역의 수요은 공중분해가 확실하기 때문에 정치인이 공론화를 하는 순간 정말 상상을 초월하는 난리가 날지도 모른다.
있던 KTX 들어낸 사례가 둘이나 있다. 광주역과 함안역이 있다. 광주역은 호남지방 대표 기차역 그 광주역 맞는데 KTX 들어내고 나니 폐역 떡밥이 돌고 있다. 그나마 광주역은 광주송정역에 수도권고속선 SRT가 개통하는 시기에 맞춰서 광주역 - 극락강역 - 광주송정역 셔틀열차를 운행하면서 간접적인 역할로는 부활할 가능성이 있다.[9] 함안역은 그런 희망조차 없는 것이 워낙에 먼 동네에 역을 쓸데없이 크게 지어놔서 원래 없던 서울행 시외버스가 생겨버리고 말았다(...) 공주역도 사실 들어내도 전혀 이상하지가 않은 상황.
결국 올것이 오고 말았다. 정식으로 KTX 세종역 건설 논의가 나오는 상황.기사 오송역의 실태와 공주역의 처참한 현황이 사람들에게도 어느정도 알려지면서 기사 댓글들을 찾아보면 예전에 비해 보면 세종역 반대 의견이 점점 힘을 잃어가는 상황이다. 오히려 오송역하고 공주역을 폐쇄시키라는 이야기가 늘면 늘어났지...
4.3 서대전역
2015년 1월 공주역에 더 암울한 상황이 발생했다. 호남선 KTX 일부 편성이 서대전역을 경유할 가능성이 생긴 것! 코레일에서는 전체 편성의 20%를 서대전역 경유로 돌릴 방침이지만 대전지역에서는 무려 50% 경유를 주장하고 나서는 등 일이 보통 복잡해진 것이 아니다. 이로 인해 이미 충청과 호남 간의 정치권부터 해서 극한 대립으로 커져버렸고, 그런 상황에서 대전지역에서 호남권의 여론을 설득하기 위해 그동안 철덕들끼리만 이야기하던 개태사 드리프트의 개선까지 공론화 시킬 태세다.
2015년 2월 서대전역 경유 KTX는 익산까지만 운행하는걸로, 결정. 하지만 이걸로 끝난 것이 아니다! 호남선 직선화 요구는 오히려 이제부터 본격적으로 시작되었다고 할 수 있다.
하지만, 2015년 8월 현재 논의만 나왔지 진행상황은 지지부진하며 진척된 바가 없다. 더욱이 서대전-호남 간의 수요는 개태사 구간 등이 직선화가 되더라도 현재 서대전계통 KTX 수요나 노선 네트워크를 볼 때 KTX가 아닌, 새마을호나 무궁화호 투입이 더 적절하다는 여론이 대전권만 제외하면 우세한 편이다.
결국 2016년 8월 현재 호남선 서대전-개태사 구간 직선화 및 고속화가 결정된 상태
4.4 안습
하여간 역이 들어선 공주시만 이래저래 불쌍하게 되었다.
차라리 자기들이 핌피를 부려서 저렇게 된 거면 자업자득이라고 넘길텐데, 당장 이 문서의 내용들만 봐도 알 수 있듯이 1차적으로 청주의 핌피로 오송분기가 되면서 한 번 일이 어그러졌고, 2차적으로 다른 지역과의 접근성 강화한다고 하다가 두 번 일이 어그러졌으니... 처음 철도 떡밥이 투척된 이래 무려 1세기를 넘겨 간신히 들어온 철도역이 이런 꼴이건만 어디 가서 하소연할 데도 없다. 게다가 위에 나온 항목대로 서울-호남 간 최단거리인 천안-익산 방안으로 확정됐다면 자연스레 시내에 고속철도가 들어올 수 있는 기회가 분명 있었고, 심지어 오송분기 이후로도 현재 위치보다는 나은 후보지가 있었다는 사실을 상기해보면 더더욱 안타까울 따름이다.
의외로 이 역에도 TMO가 있다. 계룡시 수요를 노린 것인지...
2016년 7월 기준으로 이 역 바로 근처에는 식당 그런거 없다. 있다 해도 스토리웨이랑 투썸플레이스가 있긴 하다. 만약 여기서 식사를 할 일 있다면 스토리웨이에서 라면이나 삼각김밥 같은 편의점 음식으로 대충 때워야 한다. 식당이 새로 생기면 수정 바람
이 역이 얼마나 한산하면 주차장에 차가 꽉찰 때가 손에 꼽을 정도라고 한다. 오죽하면 여기서 운전연습 하는 사람(…)도 있다고..기사
4.5 vs. 버스
버스타고 공주역을 가느니 버스타고 목적지에 간다
신영리 주민이 아닌 이상, 서울방면으로는 버스의 대승을 넘어 비교 불가 수준이다.이게 다 접근성 때문이다
신관동 공주종합버스터미널에서 서울고속버스터미널로 금호고속이 독점 운행 중인 고속버스는 1시간 30분이 걸린다. 엄청나게 저렴한 요금을 자랑하는 데다가 주말에는 예약을 안 하면 자리가 없는 경우도 종종 있다. 공주 - 용산 KTX는 25,100원, 공주 - 서울경부 고속버스는 우등고속 요금이 9,000원이다. 이는 1일 5회만 들어오는 일반고속 요금보다 불과 1,000원 비쌀 뿐이다. 심야우등도 9,900원밖에 안 한다! 정안 휴게소 환승 터미널 - 센트럴 시티가 우등으로 10,200원이고 정안 휴게소에서 공주 시내까지 10km 이상을 더 가야 하나 이거랑 비교해도 완전 게임이 안 되는 요금이다.
시내 기준으로 버스가 KTX에 전혀 밀리지 않는다. 오히려 버스가 KTX를 쳐바른다.[10][11]
공주역에서 광주송정역까지 50분이 소요되는데, 신관동에서 공주역까지 가는데만 40분 가량 소요된다. 즉, 환승 시간 빼고 순 이동 시간만 1시간 30분이 걸린다. 비용은 21,300원. 그런데 버스가 2시간에[12]에 11,400원으로 모셔 준다.[13] 광산구 지역에 볼 일이 있는 사람이 아닌 이상 굳이 KTX를 선택할 이유가 없다. 광주송정역에서 북구, 남구 지역으로 가려면 시내 이동 때문에 눈 앞이 캄캄하다(...). 달리 광주 시민들이 광주역 KTX 내놔라며 욕하는 것도 이거다.... 이용하기 어려운 공주 버스 200의 특성과[14] 공주역까지의 거리 때문에 시외버스가 절대로 KTX에 비해 밀리지 않는다. 공주역이 얼마나 접근성이 에러인지 보여주는 예시로써 금호고속이 광주행 노선을 개통한지 약 2주 만에 주말 버스 예매율은 30%를 기록하고 있으며, 2달이 지나면서부터는 매진도 띄운다! 노선 개통 당시 1일 3회로 개설했는데, 노선 통합관련하여[15] 개통 1개월 후인 7월 23일부터 광주행은 6회[16]로 증회했다.
그리고 더 문제인 것은, 전라선의 경우 1일 4회이며, 이 중 2회는 복합열차다. 그에 반하여 7월 23일부터 증회된 광주행 시외버스로 인해 환승시 더욱 저렴하게 이동할 수 있다. 즉 이미 전라선의 경우 횟수가 압도적으로 많은 시외버스가 유리하다.
이 점은 타 지역도 마찬가지인데, 논산이나 부여행 고속버스는 강남에서 2시간이 소요된다. 논산 시내에서 공주역까지는 현재 고속도로가 아닌 일반도로를 이용할 경우 약 30분 정도가 소요되므로 버스는 최소 40분 가량이 걸릴 것으로 예상할 수 있다. KTX 소요시간과 합해보면 이쪽도 역시 고속버스 대비 단축시간이 30분도 안 된다. 그런데 공주-용산 KTX는 25,100원, 논산-센트럴 고속버스는 14,500원.... 비교가 안 된다. 연무대(육군훈련소) 방향은 별도의 버스가 따로 있다. 계룡시의 경우도 서초에서 2시간이 소요되는데 계룡시 주요지역에 3회 정차하는 관계로 버스에서 내리면 바로 집 앞이다.[17] 28인승 우등버스로 요금은 12,700원.
비싼 요금에 환승까지 감안하면 서울 도심(4대문안) 접근성이라는 메리트 외에 승객 유인 효과가 없다.[18] 잘못된 역 위치 선정으로 인해 유령역이 될 것 같다는 예상이 우세하고, 현실로 다가왔다.
5 떡밥?
이미 공주시 문서에 간략하게 언급했지만, 제3차 국가철도망 구축계획에 따르면, 일명 보령선(가칭 충청산업문화철도)이 공주역에 약간의 희망이 될 수 있다.
물론 KTX 전용인 공주역에 복복선으로 깔아버리는 돈지랄을 시전할 지는 미지수겠지만[19], 만에 하나 현실이 된다면 기존의 공주역을 활용하는 방법이 그나마 수월하다고 볼 수 있다.[20]
그리고 더군다나 연미산과 칠갑산을 뚫고 가는 것보단, 선형이 다소 문제가 있더라도 S자형으로 해서 하는 것이 그나마 수월하다고 볼 수 있다. 모두 잘 알다시피 칠갑산은 결코 만만하게 볼 산이 아니다. 일제강점기에도 보령선의 선배격이라 할 수 있는 조치원-공주-대천 철도 계획이 어그러진 결정적 이유 중 하나가 칠갑산이었을 정도다. 게다가 청양까지 국도로 가본 사람들은 잘 알 것이다. 그 높고 넓은 산에 터널을 뚫느니 차라리 외곽이라도 평지 수준에서 까는 게 그나마 공사비 절감에 도움이 된다. 개태사 드래프트에 이은 공주 드리프트 탄생!
결정적으로, 해당 노선의 경우, 신축 역사는 최소 2개[21], 최대 3개[22]가 건설될 예정이다.
다만, 현재 공주역의 위치에 보령-조치원선의 공주역을 지을 경우 똑같이 유령역이 되어 버린다는 큰 문제가 있다.(...) 서울 방면은 위에서 서술한대로 금호고속이 절찬리에 운행 중이고, 그걸 배제해도 공주에선 이미 30분 간격으로 공주-조치원 간을 운행하는 공주 버스 500이 다니고 있는데다 삼흥고속이 단독 운행하는 청주행 시외버스(완행이지만)도 전회 세종시/조치원을 경유한다. 휴무일 증회가 되어도 하루 9번 운행이 끝인[23] 공주 버스 200을 타고 공주역까지 가서 서울/보령 을 갈 이유가 전혀 없다.
보령 방면은 그나마 기존에는 공주-청양 간의 선형이 산을 오르내려 좋지 못해 시간이 오래 걸리므로[24] 보령-조치원선 상의 공주역을 이용할 메리트는 있었으나, 청양-우성 간 도로가 개통되면 이마저도 없어져 버린다.(...)
6 시간, 표값 그리고 실 수요
6.1 2015년 3월 예매 시작 이후
- 시간/운임:
- 이용객 수:
- 운행 첫날: 575명 (광주송정 6598명, 목포 1921명, 서대전역 793명[27], 나주 748명, 정읍 742명, 익산 ??명) 첫날 이용객 수. 서대전역 출퇴근 KTX .
- 4월 2일~5월 1일 일일평균 이용객 424명. 4월 총 이용객: 12,233명 ##. (당초 예상치 10배가 넘는다며 자축하고 있다...만, 앞서 언급했듯 진짜 당초 예상치에 적중했다 보는게 더 적합해 보인다. ## ) 그래봤자 호쿠리쿠 신칸센 안나카하루나역보다 쬐끔 나은 수준에 불과하다. 지역신문에선 KTX 공주역 ‘바글바글’이라는 기사를 썼다.
그래도 예상했던것 보다 바글바글해서 그런거 아닐까?일평균 400여명이라면, 열차 1대 약 15명 타고 내리는건데? - 5월 이용객: 총 14,969명 ##
- 5월 10일: 823명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 많은 날)
- 6월 이용객: 총 7006명 (2015년 대한민국 메르스 유행/경과 참고)
- 6월 9일: 124명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 적은 날)
- 7월 이용객:
- 공주역 개통 260일만인 2015년 12월 17일 누적 이용객 10만명을 돌파했다. 1일 평균 이용객 수는 하루 389명(...) 평일 주말 구분조차 의미가 없을 정도로 답이 없다.
- 만 1년을 앞둔 16년 3월 31일 현재 누적이용객 13만 8282명, 1일 평균 370명대를 유지하고 있다. 1일 5백명이 꿈인 듯 각종 어용매체를 통해 홍보기사를 쏟아내고 있다(...). 일 370명 수준도 일단 우습지만, 500명 선이 된다고 해도 운영시간 기준 시간 당 30명 정도밖에 역을 이용하지 않는다는 소린데, 이정도면 폐역이 답이라고 조롱받아도 할 말 없는 수치다.
지속적으로 추가바람
6.2 Appendix: 시간표
- 2015년 3월 13일에 공개된 공주역 정차편성
| 하행(익산 방향) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 열차번호 | 출발역 | 용산 | 광명 | 천안아산 | 오송 | 공주 | 익산 | 열차정보 | 종점 및 소요시간 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 503 | 행신역 6:00 | 6:37 | 6:53 | - | 7:26 | 7:43 | 8:01 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 목포 9:13 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 703 | 행신역 6:30 | 7:05 | 7:21 | 7:44 | 7:59 | 8:16 | 8:34 | KTX-1 전라선 단독편성 | 여수 9:13 소요시간 : 1시간 9분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 507 | 용산역 | 7:55 | 8:10 | 8:33 | - | 9:01 | 9:19 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 목포 10:27 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 511 | 용산역 | 9:50 | - | 10:24 | - | 10:52 | 11:10 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 목포 12:18 소요시간 : 1시간 1분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 513 | 인천공항 9:37 | 10:37 | 10:52 | - | - | 11:37 | 11:54 | KTX-1 호남선 단독편성 | 목포 13:05 소요시간 : 58분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 515 | 용산역 | 12:05 | 12:20 | - | 12:52 | 13:09 | 13:26 | ● KTX-산천 | 목포 14:37 소요시간 : 1시간 2분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 519 | 행신역 12:45 | 13:20 | 13:35 | 13:58 | - | 14:26 | 14:43 | KTX-산천 | 목포 15:54 소요시간 : 1시간 5분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 521 709 | 행신역 13:45 | 14:20 | - | 14:54 | 15:09 | 15:25 | 15:43 | ● KTX-산천 호남선 521-전라선 709 복합열차 | 목포 / 여수 16:54 / 17:25 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 525 713 | 인천공항 15:50 | 16:50 | 17:05 | 17:28 | 17:42 | 17:59 | 18:17 | KTX-산천 호남선525-전라선 713 복합열차 | 목포 / 여수 19:28 / 19:58 소요시간 : 1시간 7분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 715 | 용산역 | 18:20 | 18:35 | 18:58 | 19:13 | 19:30 | 19:48 | KTX-1 전라선 단독편성 | 여수 21:24 소요시간 : 1시간 8분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 557 | 용산역 | 17:33 | 17:48 | 18:11 | - | 18:39 | 18:56 | KTX-1 호남선 단독편성 | 광주송정 19:29 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 527 | 용산역 | 18:57 | 19:12 | - | 19:45 | 20:02 | 20:20 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 목포 21:31 소요시간 : 1시간 3분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 559 | 용산역 | 19:20 | 19:35 | - | 20:08 | 20:25 | 20:42 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 광주송정 21:15 소요시간 : 1시간 3분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 561 | 행신역 20:40 | 21:15 | 21:30 | - | - | 22:16 | 22:33 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 광주송정 23:06 소요시간 : 59분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 상행(용산 방향) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 열차번호 | 출발역 | 익산 | 공주 | 오송 | 천안아산 | 광명 | 용산 | 열차정보 | 종점 및 소요시간 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 502 702 | 목포 / 여수 5:30 / 5:05 | 6:47 | 7:04 | 7:20 | 7:32 | 7:55 | 8:15 | KTX-산천 호남선502-전라선 702 복합열차 | 행신 8:40 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 554 | 광주송정 7:15 | 7:44 | 8:01 | 8:17 | - | 8:47 | 9:00 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 용산 종착 소요시간 : 59분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 506 | 목포 8:20 | 9:34 | 9:52 | - | 10:16 | 10:39 | 11:00 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 행신 11:25 소요시간 : 1시간 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 510 706 | 목포 / 여수 10:20 / 9:50 | 11:35 | 11:52 | 12:08 | 12:21 | 12:44 | 12:57 | ● KTX-산천 호남선510-전라선 706 복합열차 | 용산 종착 소요시간 : 1시간 5분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 512 708 | 목포 / 여수 11:05 / 10:35 | 12:22 | 12:39 | 12:55 | - | 13:25 | 13:46 | KTX-산천 호남선 512-전라선 708 복합열차 | 인천공항 14:38 소요시간 : 59분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 514 | 목포 12:10 | 13:24 | 13:42 | 13:59 | 14:11 | 14:34 | 14:47 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 용산 종착 소요시간 : 1시간 5분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 516 | 목포 13:45 | 14:59 | 15:17 | 15:34 | - | 16:05 | 16:18 | ● KTX-산천 호남선 단독편성 | 용산 종착 소요시간 : 1시간 1분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 558 712 | 광주송정 / 여수 15:00 / 13:55 | 15:40 | 15:57 | 16:13 | 16:25 | 16:49 | 17:02 | KTX-산천 호남선558-전라선 712 복합열차 | 용산 종착 소요시간 : 1시간 5분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 584 | 광주송정 17:00 | 17:34 | 17:52 | 18:08 | - | 18:37 | 18:50 | KTX-1 호남선 단독편성 | 용산 종착 소요시간 :58분 금토일 한정 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 560 | 광주송정 18:20 | 18:54 | 19:12 | 19:28 | 19:40 | - | 20:13 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 용산 종착 소요시간 : 1시간 1분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 524 716 | 목포 / 여수 18:25 / 17:55 | 19:45 | 20:03 | 20:19 | - | 20:49 | 21:10 | ● KTX-산천 호남선 524-전라선 716 복합열차 | 행신 21:35 소요시간 : 59분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 526 | 목포 18:50 | 20:00 | 20:18 | 20:34 | 20:46 | 21:09 | 21:33 | KTX-산천 호남선 단독편성 | 인천공항 22:25 소요시간 : 1시간 4분 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 528 | 목포 20:05 | 21:19 | 21:37 | 21:53 | - | 22:24 | 22:43 | KTX-1 호남선 단독편성 | 행신 23:08 소요시간 : 1시간 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7 역 주변 정보
- 공주역세권개발사업 문서 참고.
이 역도 일단은 자체적인 역세권개발사업을 시도하고 있다. 하지만 세종시 출범으로 인해 공주시의 인구 유출이 가속화 되고 있는 상황인지라 진척이 잘 될지는 모르겠다. 차라리 그 돈으로 공주역을 반포면이나 계룡면으로 옮기는게 낫다
8 주변 교통
8.1 시내버스
- 공주 방면 : 200(종합터미널행), 240, 250, 251, 280번
- 부여 방면 : 502-1번 : 부여-탄천-군계-삼각-공주역.
- 논산 방면 : 514번(화곡리-논산) 중 1일 2회 정차(517번으로 운행)
- 기타 : 205 :공주역-화헌-경천-신원사-하대-중장-갑사(-동학사)
- 241 : 장마루-안영-탄천-유하
- 250,251 : 반송-장마루-안영-광명
- 280 : 계룡-향지
8.2 시외버스
시외버스가 1일 13회 경유한다. 이 중 충남고속의 공주역-부여-청양-홍성-내포시-서산-태안 노선은 공주역에서 출발한다.
9 여객열차 운행계통
현재 나무위키 철도 프로젝트의 토론방에서 토론이 이루어지고 있습니다. 의견 개진을 원하는 사용자는 해당 토론으로 이동해 주시길 바랍니다. 토론이 종결되면 해당 틀을 떼어주시기 바랍니다.
| 고속여객열차 | |||||
| 호남고속선 KTX | |||||
| 인천국제공항,행신 방면 오 송 | ← 43.8 km | 공 주 | → 46.0 km | 목포 방면 익 산 | |
| 전라선 KTX | |||||
| 인천국제공항 방면 오 송 | ← 43.8 km | 공 주 | → 46.0 km | 여수EXPO 방면 익 산 | |
| 행신 방면 오 송 | ← 43.8 km | ||||
- ↑ 28.6km로 고속선 전용 역사 간의 역간 거리로는 가장 가깝다. 참고로 오송역에서 반포면 지역까지는 대략 29km이고 계룡면 지역까지는 35km.
- ↑ 참고로 광명역~수원시 장안구간 거리가 약 14km다.
- ↑ 참고로 전라선은 간선이기는 하지만 호남고속철도의 운행계통에서는 호남선 열차의 지선 취급을 받고 있다. 즉, 고속선 본선 철도역이라면서 지선만도 못한 이용객 현황으로 목표치를 줄인 것이다.
- ↑ 이게 맨 위에 나온 KBS뉴스를 해명하는 것이라고(...) 한다.
- ↑ 사실 대전광역시라는 도시 자체가 그렇게 생긴 도시이다. 구한말 경부선, 호남선이 분기되는 곳으로 결정되기 전 까지만 해도 한적한 시골마을이고 이웃한 대도시(공주,청주,강경)와는 비교하기 힘든 벌판이었다. 또한번 이런식의 역사 결정으로 공주역을 중심으로 새로운 도시를 만들겠다는 의도가 보이는 역사 결정이다.
- ↑ 허허벌판을 당시 현황(녹지)대로 싼 값에 토지수용 -> 철도인프라 건설 -> 역세권 상업지역으로 만들어서 비싼 값에 토지매각, 매각대금으로 철도건설비용 충당. 실제로 일본의 사철은 대부분 이런식으로 성장해왔다. 일본 사철기업이 설립한 백화점들 좋은 예.
- ↑ 다만 위치가 하도 병맛인지라 교통망의 발전은 그닥...
- ↑ 물론 대덕권은 현재는 대전역 접근성이 압도적이지만 조만간 세종-대덕-대전으로 이어지는 BRT 노선이 개통될 예정이기 때문에 BRT를 조금만 손보면 대덕-용포리 접근성은 비약적으로 상승한다. 게다가 진짜 세종역이 저 위치에 생긴다면 대전 도시철도 1호선 외삼차량기지와 불과 7km밖에 안 떨어진 곳이라서 도시철도 1호선 연장은 사실상 확정이며 세종역 이용이 대전역보다 더 편리해지는 인구는 대전광역시에서만 50만 이상이다. 특히 교통이 상대적으로 열악하던 유성/대덕권에서 압도적으로 편리한 서울행 교통이 공급된다는 점에서 이 안이 공론화되면 추진될 가능성이 가장 높다.
- ↑ 광주역 일대 원도심에서 광주송정역까지 택시로 가면 안 막힐 때 기준으로 1만 2천원 이상이 소요되는데, 현재 운행하는 디젤 무궁화호로도 기본운임 2600원에 16분밖에 안 걸리는 압도적인 우위를 가지고 있다. 디젤보다 더 개선된 광주송정 셔틀열차가 도입되면 희망이 있다.
- ↑ 용산행 KTX는 1일 13회인 반면, 서울행 고속버스는 1일 30회(주말 33회)로 압도적인 운행 횟수 차이가 있다. 특히나 주말의 경우 매진도 발생하며 이에 따른 협정 차량이나 임시 차량(심하면 속리산고속까지 투입한다.)을 적극 투입하고 있다. 즉 공주시에 KTX가 들어오기 전부터 이미 고속버스가 꽉 잡고 있었다.
- ↑ 조금 더 극단적 설명을 붙이자면, 공주종합버스터미널에서 서울 3대 터미널(강남, 남부, 동서울)로 가는 버스 횟수만 합해도 80회에 육박한다. 그나마 남부행 완행(세종경유 포함)을 제외하더라도 나머지는 무정차로 운행한다. 그리고 인천국제공항 수요도 이미 1일 6회로 시외버스가 꽉 잡고 있다. 결정적으로 수도권 방면으로는 노선이 잘 갖춰져 있다. 인천, 부천, 수원(오산), 고양 등. 아쉽게도 경기동부인 광주(경기)와 하남은 운행 중단 중.
- ↑ 휴게소에 정차할 경우 2시간 10분 가량이 소요되고, 정차하지 않을 경우 약 1시간 55분이 소요된다.
110km/h로 쭉 밟아 주면 랩타임 1시간 50분에 컷!! - ↑ 굳이 KTX의 장점을 짚어주자면, 운행 횟수다. 광주행 시외버스는 1일 6회인 반면 광주송정행 KTX는 12회로 2배이다.
- ↑ 주요 주거지역 깡그리 무시하고 종합터미널에서 공주역으로 거의 직선에 가깝게 운행한다. 이렇게 될 경우 환승해야 하는데 환승시 추가 시간이 소요되기 때문에 공주역까지의 소요시간은 엿가락처럼 늘어진다. 또한 하루에 6회 (주말은 9회)밖에 운행하지 않고 그마저도 공주역에 도착하는 시간이 하행 KTX가 출발하는 시간과 맞지 않은 것도 있어, 주거단지가 몰려있는 강북 지역에서는 공주역을 이용하기가 영 좋지 않다.
- ↑ '목포-광주-세종시-세종청사-서울남부' 노선과 '영산포-나주혁신도시-광주송정역-세종시-세종청사-서울남부' 노선이 합쳐졌다. 실제로 증회 된 시간 중 일부 시간대에는 '광주-세종' 운행을 마친 차량이 다시 '세종-서울남부'를 운행한다.
- ↑ 함평행은 1일 1회 유지
- ↑ 즉 최종 목적지까지 다른 교통수단을 이용할 필요가 없다.
- ↑ 당연히 강남의 접근성은 버스가 낫다.
- ↑ 참고로 공사비용이 약 1조 970억원이라고 한다. 총 연장은 약 85.8km, 그리고 단선이다.
- ↑ 공주시 문서를 보면 알겠지만, 서울특별시 면적의 1.5배인데 인구는 적다... 반대로 철도를 깔 수 있다면 공사비 폭발을 감안해서라도 깔 수는 있다.
- ↑ 각 기점/종점인 대천역, 조치원역, 기존 역인 공주역까지 해당되며, 이후 가칭이지만 청양역, 부여역이 생길 수 있다.
- ↑ 조치원역 기준 서울 방면 상행 철로로 운행한다면 의당 내지 강 건너 검상동 일대에 신역사를 건설해야한다. 반대로 대전 방면 하행 철로로 운행한다면, 호남고속선에 복선을 깔아 공주역까지 평행하는 식으로 할 수 있다. 당연히 이후로는 분기를 해야하고. 혹시나 해서 신관동/금성동 일대는 안되냐고 질문하실 분들에게 설명해주자면, 그 쪽은 이미 도로나 건물이 많아서 도리어 공사비가 수 배로 불어날 수 있다. 월송동? 그 쪽은 의외로 저지대 수준으로 낮고, 그 일대 역시 첩첩산중이다. 당장 지도 앱 실행시키고 보면 답 나온다.
- ↑ 평일은 6회
농어촌버스냐 - ↑ 공주-보령이 공주-서울 보다 소요시간이 길다!!! 참고로 시외버스로 직행이 약 1시간 40분정도이고, 완행은 약 2시간 10분정도다. 문제는 보령행 직행은 1일 3회가 전부다!
- ↑ 공주역이 시가지와 완벽하게 격리돼있는 것은 고려하지 않는다
- ↑ 익산에서 무궁화호 환승시 1시간 55분 11,500원
- ↑ 출근 시간대 KTX(2,500 여명)가 사라졌다. 결국 4월 24일부터 익산발 서대전 경유 첫차를 출근 시간대로 조정하기로 했다.
- ↑ 광주송정역 114만4천명, 오송역 106만4천명, 목포역 45만4천명, 정읍역 28만7천명(...)