목차
HYUNDAI VERNA / ACCENT
1 개요
현대자동차의 B세그먼트 전륜구동 소형차. 엑센트의 후속 모델로 나왔지만, 공식적으로는 1세대 베르나는 2세대 엑센트로 취급한다.
대한민국을 제외한 다른 국가에는 모두 엑센트의 이름을 달고 베르나를 수출했다.
엑센트에서부터 이어진 현대자동차의 스테디셀러로, 엑센트를 포함하여 통합 5백만대를 최초로 돌파한 모델.
2 역사
2.1 1세대 (LC, 1999~2005)
나와 내 가족의 첫 차.
Think Family.
1세대 베르나는 1999년에 출시되어 1.3/1.5리터 알파 엔진을 탑재하였으며, 이전 모델인 엑센트에 비해 굉장히 평범해진 디자인을 하고 있다. 엔트리 카 목적으로 판매하는 모델이지만 타겟을 20대에서 40대까지의 넓은 연령층으로 잡았기 때문.
평범하기 그지없다는 표현으로 모든 것이 설명이 가능한 모델로, 이렇다할 특징도 장점도 단점도 딱히 집어내기 힘든 모델이다. 1세대의 경우에는 가장 대한민국적인 소형차라는 평가를 받기도 했었다. 작은 덩치에도 불구하고 윗급을 위협하는 부드럽고 안정된 승차감과, 핸들링 한계 상황에서 미끄러질 때에도 휠베이스가 짧은 소형차답지 않게, 대형차처럼 느긋한 속도로 슬라이드가 일어나는 특징이 있다. 다만, 소형차답지 않은 주행감각을 단점으로 꼽는 이도 적지 않다. 카스테레오는 1단식을 적용했다. 현재는 MP3 등의 등장으로 파생된 AUX 및 USB 잭 등이 달려 나와서 카스테레오에 카세트 테이프 데크가 안 달려 나오는 게 당연하지만, 1999년 출시 당시에는 아토스 및 비스토와 함께 보기 드물게 CD플레이어 옵션을 선택하면 카세트 테이프 데크를 삭제하여 나왔다.
리어 서스펜션이 독립식(듀얼링크)인 현대자동차의 마지막 소형차이기도 하다. 토션 빔 일색이었던 경쟁사 차량들과는 다르게, 1세대 베르나는 캠버와, 토우 모두 자유롭게 조절 가능하다. 베르나가 하드코어 튜닝카의 베이스로 심심치않게 선택되었던 이유 중에 하나.[1]
소형차 치고는 상당히 넓은 엔진 룸으로 인해 튜닝카 붐이 엄청났을 때였던 2002~2006년경에는 한 체급 위의 2000cc 베타 엔진으로 스왑[2][3]하고는, 그것도 모자라 터보 튜닝으로 300~500마력대의 괴력을 내뿜는 변태같은 베르나들도 상당수 존재했었다. 당시 WRC 머신이 베르나이기도 했고, 베르나 WRC 경주차의 제작에 참여한 영국 MSD의 개조/튜닝용 부품이 대한민국에 많이 풀리기도 한 것이 이유.
이 시절 차량들이 다 그렇지만 특히 부식이 심한 편이다. 사이드스텝과 리어펜더가 멀쩡한 차량이 거의 없다. 뱀발로, 금색 컬러 차량은, 카멜레온마냥높은 확률로 색바램으로 인해 은색 차량으로 탈바꿈한다.(...)
2.1.1 파생 모델
파일:TGobdPp.jpg
파일:BBfMToV.jpg
파생 모델로 5도어 해치백 베르나 센스, 3도어 해치백 베르나 스포티가 있었다. 엑센트때와 마찬가지로 테라스 해치백 형태다.
2.1.2 페이스리프트
Change for Family.
2002년 7월에 뉴베르나라는 이름으로 출시, 세단과 해치백 모두 페이스리프트를 거쳤다. 디자인의 완성도는 오히려 전작만도 못하다는 평가가 중론. 2005년 9월까지 생산되었다.
코롤라 7세대
그리고 외수형은 그릴이 달랐다. 그리고 사진 맨 왼쪽 위의 사람이 누구냐면 위키피디아 창립자인 지미 웨일스 분이다! 다시말해 그분이 이차를 탄다는것.
2.1.3 WRC 참가
자세한 것은 현대 엑센트 문서를 참조. 수출용인 엑센트를 베이스로 했기 때문에 이 문서에서 다루지 않는다.
2.2 2세대 (MC, 2005~2010)
내 마음의 첫 번째 차.
2005년 프로젝트 MC로 풀 모델 체인지되어 2009년까지 판매했다. 형제차로 나온 2세대 프라이드보다는 늦게 출시됐다. 이전 모델보다는 1세대 엑센트에 가까운 동글동글한 디자인으로 회귀한 디자인이 특징이며, 이 때부터 리어 서스펜션을 토션 빔 서스펜션을 얹기 시작한다.[4] 엔진도 모두 바뀌어서 직렬 4기통 1.4리터 95마력 가솔린 엔진, 직렬 4기통 1.6리터 112마력 가솔린 엔진, 직렬 4기통 1.5리터 디젤 VGT 엔진이 있으며, 수동 5단과 자동 4단을 선택할 수 있다.
2.2.1 파생 모델
파일:VtFNMMb.jpg
파생 모델로는 3도어 해치백인 베르나 스포티가 있었다. 전작과 달리 테라스 해치백이 아닌 일반적인 해치백 형태였다. 별도의 고성능 트림은 없었으며, 1.6리터 가솔린 엔진만 사용하였다. 2세대 프라이드(JB)와의 판매간섭을 피하기 위해 5도어 해치백은 출시하지 않았다.
파일:ARibHRG.jpg
가솔린 마일드 하이브리드 모델도 소량 생산되었다. 일반인 판매는 이뤄지지 않았고, 관공서에 주로 납품되었다.[5] 근데 중고차 시장을 좀 뒤져보면 찾을수는 있다. 당시 판매가격도 비쌌고, 기술적인 완성도가 부족하여 시판되었어도 큰 인기는 끌지 못했을 것으로 판단된다.
파일:KJjPvGD.jpg
베르나 SR (카트라이더?) 이라는 고성능 컨셉트가 공개되어 많은 젊은이들이 열광하였으나 결국 시판으로 이어지지는 않았다.[6]
파일:JLr8WQs.jpg
멕시코에는 닷지 애티튜드라는 이름으로 수출되었다.
2.2.2 페이스리프트
파일:CfwNOK3.jpg
파일:K8NzZ1B.jpg
착하게 생긴 얼굴을 망쳐놨다
2009년 6월 베르나 트랜스폼이라는 이름의 페이스리프트 모델을 출시하였다. 하지만 곤충을 연상시키는 괴악한 디자인 때문에 전국구 급으로 까였다. 이때부터 현대차 디자인은 충(蟲)룩이라는 오명을 쓰게 되었다. 양심은 있는지 3도어 스포티 모델은 페이스리프트 디자인 변경을 적용하지 않았다.
2010년 11월 부로 후속 모델이 엑센트라는 이름을 다시 사용하기로 했다. 프라이드에 한없이 발리던 2세대 베르나 때와 달리 엑센트의 이름을 부활시킨 RB는 올뉴프라이드를 쳐바르고 있다.
3 기타
위키백과의 창립자인 지미 웨일스가 2004년식 1세대 페이스리프트 모델(현지 수출명 엑센트)을 타고 다닌다고 한다. #
파일:XgFICms.jpg
베르나의 이름은 중국에서 아직 그대로 이어지고 있다. 기타 국제시장에서 엑센트라는 이름을 쓰는 와중에 중국에서는 홀로 베르나라는 이름을 사용하고 있다.
엑센트가 나오기 전 운전면허 2종 시험차량으로 가장 많이 쓰인 차량이다.
4 둘러보기
| 현대자동차의 차량(제네시스 브랜드 포함) | |||
| 구분 | 승용, SUV, RV, 승합 | 버스 | 트럭 |
| 1960년대 | 코티나, 20M | R버스 | |
| 1970년대 | 포니, 그라나다, HD1000(승합모델) | HD버스, RB버스 | HD1000(트럭모델), 바이슨, 대형트럭 |
| 1980년대 | 프레스토, 포니엑셀, 엑셀, 스텔라, 쏘나타, 그랜저, 그레이스 | 코러스, FB버스, 에어로버스 | 포터, 마이티, 중형트럭 |
| 1990년대 | 아토스, 아토스 프라임, 엑센트, 베르나, 엘란트라, 아반떼, 마르샤, 다이너스티, 에쿠스, 스쿠프, 티뷰론, 갤로퍼, 싼타모, 트라제 XG, 스타렉스 | 카운티, 에어로타운, 에어로시티 | 슈퍼트럭 |
| 2000년대 | i10, 클릭, i20, i30, 링샹, 투스카니, 제네시스, 제네시스 쿠페, 라비타, 투싼, 싼타페, 테라칸, 베라크루즈, 앙투라지 | 그린시티, 슈퍼 에어로시티, 유니버스 | 리베로, 메가트럭, 파워트럭, 트라고 , 파맥스 |
| 2010년대 | 이온, 블루온, HB20, Xcent, 웨둥, 아이오닉, i40, 미스트라, G70GENESIS, 아슬란, G80GENESIS, EQ900GENESIS, 벨로스터, ix20, ix25, 맥스크루즈, 쏠라티, 코나 | 블루시티, 유니시티 | 엑시언트 |
| 갈색 글씨 - 단종차량 / GENESIS - 제네시스 브랜드 차량 | |||
- ↑ 튜너가 아니라면 무슨차이? 라고 볼수도있겠지만, 독립식 서스펜션이 가지는 주행성은 토션빔과는 너무나 다르다. 특히 토션빔의 경우 한계상황에서나 주행노면이 안좋을경우 거동이 매우 불안정해지기에 안전상의 이유도 포함된다.
- ↑ 베타스왑은 구 엑센트 시절부터 유행했다. 하네스까지 그대로 이식해도 구 엑센트와 마찬가지로 트러블이 많다. 델타-시그마 수준까지는 아니지만, 싼 가격에 입문차량이나 튜닝을 추천할 정도는 아니였다. 물론 파는 입장에서는 그런 거 없지만..
- ↑ 여전히 현역으로도 구르는 차종이 있고 현시점에서는 중고시세가 붕괴했기때문에 저렴한 차/엔진들이 많기 때문에 스왑자체를 간단한 교체나 작업 등으로 생각하는경우가 많은대, 실상 부품대와 공임을 보면 이걸 왜 하나? 라는 생각이 든다. 생산되던 시절에도, 가성비로도 베타쿠페를 뽑는게 나을법한대도 굳이 트러블을 앉고 스왑하는 이유는 보통 기변을 피하는 경우가 아니면 차량중량 때문이다. 차대가 차대인지라 안그래도 무거운 베타엔진은 밸런스가 더 안맞지만 단지 공차중량의 차이 하나로도 하는 작업이였던것.
- ↑ 토션빔이라고 무작정 까는 분위기로 서술해놓았으나, 세계적으로도 소형차들은 브랜드를 막론하고 토션 빔 서스펜션을 많이 쓴다. 심지어 골프 1.6도
- ↑ 대표적인 관공서 전용 납품 차량으로는 스텔라 스테이션 왜건형, 클릭 하이브리드, 베르나/프라이드 하이브리드 등이 있었다.
- ↑ 슈퍼카와 달리 이러한 차들은 시장반응과 판매량이 반비례하는 경우가 많다.