| 보잉의 항공기 | ||
| 민항기 | ||
| - | 협동체 | 광동체 |
| 쌍발기 | B717 · B737 · B757 | B767 · B777 · B787 |
| 3발기 | B727 | - |
| 4발기 | B707 | B747 · |
| 군용기 | ||
| 전투기 | P-26 · F-15SE | |
| 전자전기 | EA-18G | |
| 폭격기 | B-17 · B-29 · B-47 · B-52 | |
| 수송기 | C-135 · VC-137 · VC-25 · C-32 · C-40 | |
| 조기경보기 | E-3 · E-6 · E-8 · E-737 · E-767 | |
| 공중급유기 | KC-97 · KC-46 · KC-135 · KC-767 | |
| 대잠초계기 | P-8 | |
| ABL | YAL-1 · NHK-135 | |
| 기타 | X-32 · E-4 · YC-14 | |
| 헬리콥터 | ||
| 군용 | CH-46 · CH-47 | |
| 보잉의 1954년 이전 주요 모델 | ||
| B247 · B307 · B377 | ||
 |  |
| 767-300의 조종석 | 767-400ER의 조종석 |
목차
1 제원
| 767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER | ||
| 승무원 | 2 | ||||||
| 최대좌석수 | 290 | 350 | - | 375 | |||
| 화물용적 | 81.4 m³ (LD2 컨테이너 x22) | 106.8 m³ (LD2 컨테이너 x30) | 438 m³ (LD2 컨테이너 x30 + 팔레트 x24) | 129.6 m³ (LD2 컨테이너 x38) | |||
| 길이 | 48.5 m | 54.9 m | 61.4 m | ||||
| 폭 | 47.6 m | 51.9 m | |||||
| 날개면적 | 283.3 m² | 290.7 m² | |||||
| 높이 | 15.85 m | 16.88 m | |||||
| 동체폭 | 5.03 m | ||||||
| 최대연료탑재량 | 63,000 L | 91,400 L | 63,000 L | 91,400 L | |||
| 자체중량 | 80,130 kg | 82,380 kg | 86,070 kg | 90,010 kg | 86,180 kg | 103,870 kg | |
| 최대이륙중량 | 142,880 kg | 179,170 kg | 158,760 kg | 186,880 kg | 186,880 kg | 204,120 kg | |
| 항속거리 | 7,130 km | 11,825 km | 7,890 km | 11,090 km | 6,028 km | 10,418 km | |
| 최대순항속도 | 마하 0.86 | ||||||
| 엔진 x2 | GE | CF6-80A (50,000 lb) CF6-80C2 (59,000 lb) | CF6-80C2 (59,000 lb) | CF6-80A (50,000 lb) CF6-80C2 (59,000 lb) | CF6-80C2 (59,000 lb) | CF6-80C2 (59,000 lb) | |
| P&W | JT9D-7R4 (48,000 lb) PW4052 (52,200 lb) | PW4052 (52,200 lb) PW4056 (56,750 lb) | JT9D-7R4 (48,000 lb) PW4052 (52,200 lb) | PW4056 (56,750 lb) PW4060 (60,000 lb) PW4062 (62,000 lb) | PW4062 (62,000 lb) | ||
| RR | - | RB211-524G (58,000 lb) RB211-524H (60,600 lb) | RB211-524H (60,600 lb) | RB211-524G (58,000 lb) RB211-524H (60,600 lb) | - | ||
2 개요
Boeing 767
보잉에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기. 보잉 757의 형제기이며 광동체 여객기 중에는 가장 작은 기종이다. 에어버스 A300에 대항하는 포지션이었다가 A300 단종 후에는 에어버스 A330과 경쟁하게 된다.
2.1 개발사
1981년 9월 26일 초도 비행이 이뤄졌고 이듬해 1982년 9월 8일, 첫 기체가 유나이티드 항공에 인도되면서 양산이 시작되었다. 넘버링으로 보면 보잉 757보다 후위 기종이지만 정작 초도비행과 양산은 더 빨랐던 특이한 여객기. 개발 단계에서 출입문 설계 뜯어고치는데 6,400만 달러 돈지랄지출한 것으로 유명하다(...)
계획상으로는 보잉 757이 협동체 라인업을, 767이 광동체 라인업을 담당한 자매기였지만 보잉 757의 포지션 자체가 워낙 시장이 애매해서 767보다 먼저 단종되었다. 1981년부터 2012년까지 1,040대[1]가 생산되었으며, 767-400ER형과 군용 버전 생산라인은 여전히 살아 돌아가고 있다. 보잉 787의 생산라인이 안정화되면 단종될 예정이었지만, 787이 잇따른 기체 말썽을 일으키고 있어서 현재도 생산 중이다.
델타 항공이 94기를 보유하고 있으며, 인천 - 시애틀 노선에 투입 중이다. UPS는 50기를 보유 중이다. 대한민국 국적사로는 아시아나항공만 767을 보유하고 있고, 대한항공에는 767이 없다. 아시아나항공은 -300과 -300ER을 보유했었지만, 현재 -300ER은 에어버스 A330-300으로 대체하고 -300 버전만 보유 중이다. LOT 폴란드 항공은 1990년 소련이 붕괴되자마자 767의 도입을 선언하여, 기다렸다는 듯이 소련제 여객기들을 싹 다 767로 교체하면서 진정한 보잉빠 유럽 항공사가 됐다. 그리고 767을 대체하려고 싸그리 보잉 787-8을 뽑았는데, 787-8은 LOT에게도 예외 없이 말썽을 일으켰다. 대한항공과 정말 친한 회사 중 하나인 미아트 몽골항공도 2013년 5월에 767-300ER을 아예 한 대 새로 샀다.[2]
사실 보잉 757이 더 잘 팔려 나갔다는 게 함정. 보잉 757이 1,000대 생산을 돌파한 해는 2004년인데, 767은 2011년에서야 해냈다. 하지만 9.11 테러 이후 여러 마이너스 요인으로 757은 단종됐다. 다만 757은 협동체, 767은 광동체이다. 현대자동차에서 현대 아반떼와 현대 제네시스가 둘 다 월 1천 대를 팔았다면, 제네시스 입장에서는 잘 팔린 것이지만 아반떼 입장에서는 안 팔린 것으로 인식되는것과 비슷하다. 767을 구입할 항공사는 757을 구입할 항공사보다 소수이며 한 번 계약시에도 더 적게 팔린다. 자세한 설명은 생략하지는 않을테니 보잉 757 문서를 참고하자.
2.2 만능선수
한줄요약 : 적절하다
적절한 수송량, 적절한 항속 거리, 적절한 연비 등 적절한 스펙으로 세계 각지에서 적절하게 활약 중이다. 짧게는 적절한 일본행 국제선부터 길게는 시드니, 로스엔젤레스까지 커버가 가능하니[3] 항공사 입장에서는 "우왕ㅋ굳ㅋ". 덕분에 출시 초기 DC-10이나 L-1011같은 기존 트라이젯(삼발기)들을 관광보내며 적절한인기를 끌었다. 최초 형식인 -200형은 1982년부터 2004년까지 생산[4]했고 항속 거리가 더욱 적절하게 늘어난 -200ER형, -300/ER형, -400ER형이 생산 중이다. 화물기 사양으로 -300ER형 베이스의 -300F형과 기존 여객형 중고기체를 화물형으로 개장한 -200SF, -300BCF형이 있고 아시아나항공도 잘 써먹고 있다.
광동체기이지만 워낙 기내가 좁아 실제로 장거리 비행을 해 보면 보잉 737보다도 더 갑갑한 느낌이다.[5] 좌석 배열은 2-3-2가 표준. 일부 저가 항공사들은 2-4-2를 구겨넣기도 한다.
아시아나항공이 초창기에 노선을 확장할 때, 그 적절한 수송량과 적절한 항속거리의 덕을 많이 봤다고 한다.
개발당시 글래스 조종석을 적용해서 적절한 2인 승무 체제로 만들려고 했는데 항공기관사들이 "우리 일자리 뺏으려고?"라며 파업을 했다(...) 결국 보잉에선 적절한2인 승무 조종석과 적절한3인 승무 조종석의 옵션을 준비했으나 파업을 한 조종사들의 요구를 수용한 안셋 오스트레일리아 항공을 제외한 그 어떤 항공사도 3인 승무 조종석 옵션을 선택하지 않았으며 그 이후 1980년대 후반에 글래스 조종석을 본격적으로 적용하기 시작한 최초의 기종인 보잉 보잉 747-400의 등장으로 이들은 결국... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[6] 안셋이 망한건 덤이다.
메인 기어가 역틸트라는것도 특징 중 하나. 일반적으로 메인 기어 틸트는 뒷축이 내려온 비스듬한 형태인데 767은 반대로 앞축이 내려온 형상이다. 그래서 그런지 착륙할때 충격이 크다.
2.3 보잉 757과의 관계
 |  |
| 보잉 757 | 보잉 767 |
사실상 767과 757의 관계는 동일선상, 즉 쌍둥이라고 볼수있다. 외형으로 보면 전혀 그렇게 보이지 않지만 내부로 들어와 조종실을 본다면 양자가 서로 같다는 것[7]을 알수있다.
덕분에 767 파일럿이 손쉽게 757을 조종할수 있고 반대로 757 파일럿이 767을 조종할수 있는 특징이 있는데[8] 아우인 767이 워낙 적절하다 보니 '737에 비해 별다른 특징 없음 + 737에 비해 연비 구림 + 큰 사고 터트린 기종' 등 안팔릴 타이틀만 잔뜩있는 형님 757 입장에서는 버틸 수가 없다(...) 안습.
3 형식
3.1 767-200
1982년부터 2004년까지 생산된 767의 기본 형식. 좌석은 2-class 224명이 기준이며 단일등급으론 최대 255 ~ 290석까지 가능하다. 중국국제항공의 중국국제항공 129편 추락 사고의 해당 기종이기도 하다. 안습. 심지어 9.11 테러 당시 세계무역센터 2번 타워에 충돌한 유나이티드 항공 175편(UA175)이 바로 이 기종이다.
많이 생산되지는 않았는데, 나오고 바로 몇년 후에 이 기종의 업그레이드 사양인 B767-200ER이 출시되었기 때문이다. 그 덕에 생산 시작후 약 5~6년만 생산되고 그쳤다.
3.1.1 767-200SF
여객형 개장 화물기(Special Freighter). 기존 여객형 기체를 개장하여 화물기로 만든 모델로 이스라엘 IAI 산하의 'Bedek ation Group'에서 개조를 담당했다. DC-8 화물기 후발주자로 등장한 형식.
참고로 767-200 계열 화물기는 이와 같이 모두 여객기로 생산된 767-200을 개조하여 화물기로 만든 모델들로, 보잉사 공장에서 직접 제작한 화물기형 민간 767-200 기종은 없다. (공중 급유형 군용기 제외)
3.1.2 767-200ER
SAUDI ARAMCO, N767A, 전세계에서 가장 마지막으로 생산된 767-200ER
COMLUX ARUBA, P4-CLA
UTair Aviation, VP-BAL
듣보잡들의 향연이구나
-200형의 항속거리 연장형(Extended Range). 중앙 연료탱크를 증설하여 연료 탑재량과 최대 이륙중량이 대폭 늘어나 1만 km 이상 비행이 가능하며, 767에서 항속거리가 가장 긴 기종이다.
9.11 테러 당시 세계무역센터 1번 타워에 충돌한 아메리칸 항공 11편(AA11)이 바로 이 기종.
일본 항공자위대의 조기경보통제기인 E-767과 KC-767 공중급유기의 베이스이기도 하다.
3.1.3 767-2C
UNITED STATES AIR FORCE, 11-46003
KC-46의 베이스가 되는 기체다. 767-200ER의 동체에 767-300계열의 날개와 카고도어 그리고 강화된 바닥, 767-400ER의 플랩이 들어가고 하부덱 전체는 동체 연료탱크로 쓰고 그리고 보잉 787 기반의 글라스 콕피트가 들어간 사양의 화물기다. 사용하고 있는 국가는 미국밖에 없으며 민간용으로는 만들어지지 않는다. 2014년 12월에 첫비행을 했다.
3.2 767-300
SHANGHAI AIRLINES, B-2498, 가장 마지막으로 생산된 767-300
JAPAN AIRLINES, JA8988
DELTA AIRLINES, N144DA
-200형의 동체 연장형. 보통 동체 연장형은 노말형보다 항속거리가 짧아지기 마련인데 특이하게도 -300형의 경우 오히려 -200형보다 항속거리가 약간 길다.[9] 승객은 2-class 269명 기준 단일좌석 350명까지 가능.
아시아나항공에서 -300형 7대를 운용하고 있다.그리고 아직도 똥차 굴려먹는다고 욕먹는다 참고로 현재 일본항공은 12대, 전일본공수와 델타 항공은 16대를 가지고 있으며 대부분 국내선용으로 활용한다. 아니? 이럴 수가!?
3.2.1 767-300ER
AIR ASTANA, P4-KEC, 가장 마지막으로 생산된 767-300ER 여객형
LATAM AIRLINES BRAZIL, PT-MOF
UZBEKISTAN AIRWAYS, UK67006
-300형의 항속거리 연장형. -200ER형과 동일한 크기의 연료탱크를 가지며 A330에 대항하는 포지션...이긴 한데 직접 비교해보면 덩치가 좀 작다... 라고 하기 보단 767-300은 사실 A330 보다 작은 그 이전 모델인 A300과 비슷한 사이즈와 탑승객수를 가진 여객기이다. 물론 크기나 승객수만 비슷하고, A300의 항속거리는 767-300ER 보다 많이 짧으므로... 사실 767-300ER에 1대1로 대응되는 에어버스의 항공기는 없다.
300ER은 아니지만 좀더 이전버전인 오리지널 767-300과 에어버스 A300-600R 이 그나마 비슷한 스펙을 지닌 항공기라고 보면 되겠다. 767-200은(ER제외) A310 (A300의 축소 버전)과 비슷한 크기와 성격의 항공기라고 보면 되겠다.
767을 A330과 굳이 비교한다면 A330-200이 그나마 767의 가장 큰 버전인 767-400ER과 비슷하다고 볼수 있는데, 767-400ER의 판매량이 워낙 안습이라..
A300과 A330 사이의 적절한 포지션(...) 아시아나항공이 초창기 장거리 노선용으로 굴리다가 현재는 A330-300으로 전부 교체했다.
이스라엘 IAI사에서 중고 767-300ER를 개조해서 만든 공중급유기인 767 MMTT가 있다. 현재 콜롬비아군에서 한대 운영중에 있다.
3.2.2 767-300BDSF, BCF
ALL NIPPON AIRWAYS CARGO, JA603A - BCF Version
SHUNFENG AIRLINES, B-6996 - BCF Version
UZBEKISTAN AIRWAYS CARGO, UK67002 - BCF Version
여객형 개장 화물기. 기존 여객형 기체를 개장하여 화물기로 만든 파생형이다. 개장을 담당하는 업체에 따라서 BDSF, 혹은 BCF로 표기된다. 전자는 이스라엘 소속, 후자는 보잉에서 싱가포르 업체에 외주를 두어 개조한다.
3.2.3 767-300F
FEDEX, N137FE
UNITED PARCEL SERVICES, N361UP
POLAR AIR CARGO, N643GT
-300ER형의 화물기 모델. 항속거리 연장형 자체를 기본형으로 하기 때문에 따로 ERF라고 붙이지는 않는다. 메인덱에 팔레트 24기와 로워덱에 LD2 항공 컨테이너[10] 30기 탑재 가능. 아시아나항공에서 1대 운용 중.
3.3 767-400ER
바레인 정부 전용기, A9C-HMH, 가장 마지막으로 생산된 767-400ER
UNITED AIRLINES, N77066
DELTA AIRLINES, N845MH
-300ER형의 동체 연장형. 승객은 2-class 304명 기준 단일좌석 375명. 보잉 777-200LR, 보잉 777-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8에 적용된 후퇴익단(raked wingtip)이 적용되었다.
뿐만 아니라 여기 나무위키 767페이지 맨 윗부분 사진에 나오듯이 조종석도 보다 디지털화 되어 많은 아날로그 기기들을 디스플레이로 교체하였다. 조종석의 모양은 기존 767-200이나 767-300에 비하여 많이 바뀌었는데 767-400ER의 FAA 면장은 기존 767 시리즈 면장과 동일하여 기존 767-200이나 767-300 항공기를 몰던 조종사는 별도의 면장 취득 필요 없이 그대로 운항이 가능하다. 물론 FAA 규정에 관계 없이 안전을 위해 항공사 자체적으로 약간의 차이점 교육은 받겠지만...
보잉 측에서는 나름대로의 DC-10이나 L-1011 완벽 대체라는 틈새 시장 확장[11]을 노리고 제작했지만, 이미 그 스펙의 여객기 시장은 에어버스의 A330이 먼저 선점하여 수요가 별로 없는 상황이었고, 결국 델타 항공과 컨티넨탈 항공만 40대가 채 안되게 주문하여 굴리게 되었다. 현재는 컨티넨탈을 인수한 유나이티드 항공과 원래 굴리던 델타 항공만이 굴리고 있으며, 제작 기체 수도 38기[12]로 아주 적다.
미공군 차기 조기경보통제기가될 수도 있었다가 나가리된 E-10의 베이스기이기도 했다.
4 사건, 사고
보잉 757이 사고뭉치라는 말이 많은데, 보잉 767도 대형 사고는 4건 정도 있었다. 사실 보잉 757도 대형 사고가 많은 게 아니다. 그렇게 치면 200명 이상 사망한 사고를 10번 넘게 친 보잉 747은... [13]
- 1983년 7월 23일, 에어 캐나다 143편 불시착 사건.[14] 탑승자 61명 전원 생존.
- 1991년 5월 26일, 라우다 항공 004편 공중분해 사고, [15]탑승자 223명 전원 사망.
- 1996년 11월 23일, 에티오피아 항공 961편 납치 사건[16], 탑승자 175명 중 125명 사망, 50명 생존.
- 1999년 10월 31일, 이집트 항공 990편 추락사고.[17] 탑승자 217명 전원 사망.
- 2001년 9월 11일, 아메리칸 항공 11편의 세계무역센터 1 WTC 자살 충돌, 11편 탑승자 92명 전원사망 / 1 WTC에서 1,600명 이상 사망.
- 2001년 9월 11일, 유나이티드 항공 175편의 세계무역센터 2 WTC 자살충돌, 175편 탑승자 65명 전원사망 / 2 WTC에서 900명 이상 사망
- 중국국제항공 129편 추락 사고. 탑승자 166명 중 129명 사망, 37명 생존.[18]
- LOT 16편 동체착륙사고, 탑승자 231명 전원 생존. [19][20]
- 2016년 10월 28일, 아메리칸항공383편이 이륙중 우측 타이어가 터져 그 충격으로 엔진이 퓩팔하는 사건이 발생하였다. 탑승객 전원 생존
5 기타
여담이지만 MD-11도 767 라인업으로 낄 뻔했다. 당시 맥도넬 더글라스를 인수할 당시 보잉에서는 MD-11을 업그레이드하여 계속 생산해 보려고 기획중이었고, 심지어는 767의 라인업 중 하나로 개명하려는 계획도 있었다고 한다. 예를 들자면 767-X나 767-500 같은 방식으로.[21] 이는 MD-90을 보잉에서 개량한 모델로 보잉 717을 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 그러나 현실은 항덕들 모두가 알다시피... 717이 시원하게 망하면서 MD-11의 767 라인업 편입 계획도 사장되었다. 자세한 것은 MD-11 참조. 그런데 저런 삼발이가 정말로 767 라인업으로 편입된다면 과연 항덕들이 어색하다고 할지 이복형제라고 할지는 꽤 흥미로운 일이다.
출입문 개폐가 특이한데 지상요원이 스위치를 작동시키면 문이 위로 슬라이딩으로 열린다. 고로 여타 항공기[22]와는 달리 승객이 항공기 내로 입장할때 문이 아예 안보인다. 문 닫는건 기내에서 승무원이 닫는다.
참고로 인천국제공항 주기장에 주인없는 767-200 2대가 7년째 버려져 있다고 한다. 태국 저가항공사 Sky Star 항공 소속이었는데 운영 중단 크리로(...) 출처는 여기
워낙 낡은 데다, 이미 주기료가 항공기 가치를 뛰어넘은 수준이라 아무도 인수하려 하지 않는다고. 차로 치면 주차료가 너무 커져서 차값보다 비싸진 격. 게다가 이들은 1983년식이라고 한다. 똥차다 똥차
2015년 12월 인천국제공항에 주기되어 있던 태국 Sky Star 항공 소속 767-200 2대를 경매에 매각한다고한다. 출처는 여기
기사에따르면 항공기는 1983년에 제작되었고, 7년동안하늘을 날지않아 낙찰자가 없을것이라카더라...
감정가액은 대당 15억, 주기료는 무려 60억이라 한다...흠좀무
이 항공사는 767을 3대 가지고 있었는데, 실제로 쓴건 1~2기 수준이었다. 그 원인을 조사해보니 부품을 주문할 돈도 의지도 없어서 문제가 생기면 다른 한 대에서 부품을 뽑아와 썼던 것.(...) 당연히 이런 병신 항공사를 그대로 냅두면 사고를 칠 것이 뻔하기에 운항 중단을 맞은 것. 그냥 고철처리해라 747초호기도 날려먹었는데 그거하나못하ㄱ...
2014년 4월 아시아나항공이 763으로 인천에서 출발하여 사이판으로 가던 도중 후쿠오카 근처에서 엔진 이상으로 경고등이 켜졌음에도 기장이 엔진 1개로 4시간을 더 비행한 사실이 드러나 같은 해 6월에 아시아나항공이 7일 간 사이판행의 운항 금지 조치를 받았고, 해당 기장은 30일 간 자격정지 처분을 받았다. 오오 승객을 태우고 몸소 ETOPS-240 쌍발기 엔진 하나가 죽었을 때 몇 분이나 더 날 수 있는지 테스트. ETOPS-240이면 4시간동안 1개 엔진으로 비행 가능. 물론 이륙도 한다는건 아니고. 당연히 이거 테스트하는건 승객들을 태우고 하지 않는다.(...)을 증명하는 아시아나의 위엄
참고로 아시아나에서 767 조종을 발령받으면 욕하면서 간다고 한다.(...) 이유는 기체의 노후화와 보잉이라서. 에어버스는 나름 테이블도 있고 해서 밥 먹기도 편한데 보잉은 그런 거 없고 무릎에 올려놓고 밥을 먹어야 한다고. 여기서 유럽 감성과 미국 감성의 차이를 알 수 있다. 747-400도 노후화와 조종 난이도로 인해 기피기종.777은?
옵션으로는 항공 전자 전문기업인 록웰 콜린스에서 보잉 787 스타일의 글라스 콕피트 사양도 장착이 가능하고 실제로 페덱스 소속의 B767-300F 화물기에 장착이 됐다. [23]
6 참고 링크
7 관련 문서
- ↑ 보잉 757의 경우 총 1,050대가 생산되었다... 어???라고 할진 모르겠지만 보잉 757은 767보다 작고 저렴한 협동체라 단순히 판매량 숫자만 비교하면 안 된다. 그리고 757이 거의 미국 시장에서만 굴러가는 반면, 767은 전 세계적으로 잘 팔려 나갔다.
- ↑ 미아트의 다른 767-300ER 1대는 중국동방항공에서 중고로 들여왔다.
- ↑ 다만 한국에서 로스엔젤레스 정도의 직항은 -300ER에 윙렛을 장착한 버전이나 -200ER 정도만 가능.
- ↑ 항공사 오더는 1978년부터 접수.
- ↑ 광동체 중에서는 캐빈 내폭이 가장 좁아 4.72m밖에 안된다. 광동체면서 캐빈 내폭이 5m가 안 되는 기종은 767이 유일하다.
- ↑ 그런데 항공기관사들 중 나이 드신 분들이나 은퇴하거나 비행교관으로 갔지 젊은 사람들은 재교육을 통해 부기장으로 전환했다. 항공기관사라 하더라도 기본적인 비행교육은 받아야하고 부기장과 동일한 상업 운항 면장과 일정 기간 이상의 비행기 조종 경력이 있어야 된다. 항공기관사는 사실 너무도 복잡했던 아날로그 계기판 시절 조종사의 역할을 나누기 위해 생긴 것이지 조종사의 하인(...) 그런게 아니다. 블랙박스 녹취록 등을 들어보면 기관사의 역할은 현재 조종사 둘이 하는 역할과 같음을 알 수 있다.
- ↑ 100% 똑같은건 아니고 아주 조그만 차이가 있는데... 그냥보면 똑같다(...)
굳이 따지자면 767이 조금 더 둥글넓적하다(...)정도? - ↑ 에당초 767과 757 조종실이 판박이인 이유가 여기에 있다. 보잉의 노림수.
- ↑ 연료 탑재량은 동일.
- ↑ 보통 광동체 여객기들은 로워덱에 LD3 항공 컨테이너 2열 종대 탑재가 가능하다. 그러나 767의 경우, 동체 폭이 좁아 부득이하게 한 단계 작은 사이즈인 LD2 컨테이너 2열 종대 탑재가 한계.
- ↑ 이들 기체를 대체하기 위해 777로 가는 방법도 있지만 주기장 폭이 좁아서 777을 주기할 수 없는 수요를 목표로 ICAO 카테고리 D의 한계치인 날개폭 52m에 거의 근접하게 제작했다. 우리나라에 비유하면 대구나 광주공항에 주기장 개량없이 들어갈 수 있는 광동체기를 만들었다고 생각하면 쉽다.
동체길이는 접어두고 - ↑ 델타 21기, 유나이티드 17기.
- ↑ 물론 DC-10처럼 기체 자체의 결함으로 인해 추락한 사고는 없다.
- ↑ 41000 피트에서 비행 중 연료 부족으로 김리 공군기지에 불시착한 사건. 영미식 야드파운드 단위와 SI 단위를 혼동해 생긴 사고.
- ↑ 상승중 엔진의 역추진 장치가 작동해 급강하, 기체 공중분해
- ↑ 납치 후 연료고갈로 인해 비상착수
- ↑ 부기장의 자살비행
- ↑ CFIT
- ↑ 유압계통 이상으로 랜딩기어가 안 내려와 동체착륙을 강행했고 성공했다. 하지만 동체는 동체 착륙의 여파로 심하게 손상되어 폐기처분되었다.
- ↑ 보잉이나 에어버스에서 생산하는 항공기라면 당연히 존재할 Emergency Landing Gear Extension Systems 옵션이 없었는지 의문이다. 유압 상실 상황에서 조종실 내의 조작만으로도 랜딩 기어를 잠금해제하여 중력으로 하강 고정시키는 기능이다. 767보다 3년 늦게 초도비행이 이뤄진 보잉 737 클래식에도 탑재되어 있다.
- ↑ 그 외에도 MD-11을 787로 개명할 계획도 있었다는데 만약 그랬었다면 현재 드림라이너인 787은 797 정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높다.
- ↑ 예외적으로 DC-10, L-1011의 출입문 개폐는 767과 동일한 방식.
- ↑ 이 사양은 같은 형제기인 보잉 757도 장착이 가능하다.
그리고 퇴역하겠지