F4U 콜세어

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제2차 세계대전의 미군 항공기
전투기	육군 전투기	P-26 피슈터, P-36 호크, P-39 에어라코브라, P-63 킹코브라, P-40 워호크, P-43 랜서, P-47 썬더볼트, P-51 머스탱, XP-75 이글
	함재기	F2A 버팔로, F4F 와일드캣, F4U 콜세어, F6F 헬캣, F7F 타이거캣, F8F 베어캣
	쌍발 전투기	P-38 라이트닝, P-61 블랙위도우, XF5U 플라잉 팬케이크
	제트기	P-80 슈팅스타, FH 팬텀A, XP-81
뇌격기		TBD 데버스테이터, TBF(M) 어벤저, XTB2D 스카이파이렛
폭격기	공격기/급강하 폭격기	SB2C 헬다이버, SBD 돈틀리스, BTD 디스트로이어, A-20, A-26, A-29, A2D 스카이샤크, A-31 벤전스, SB2A 버커니어(A-34)
	中폭격기	B-18, B-25 미첼, B-26
	重폭격기	B-17 플라잉 포트리스, B-24 리버레이터, B-29 슈퍼 포트리스, B-32 도미네이터, YB-35, B-36A, YB-49
수상기		OS2U 킹피셔, SOC 씨걸, SO3C 씨뮤, SC 씨호크
비행정		PBY 카탈리나. PB2Y 코로나도, PBM 마리너, Hughes H-4 허큘리스
기타 항공기		C-46, C-47, T-6 텍산, L-5 센티넬
취소선: 계획되었다 취소된 기종, A: 전후 완공

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제2차 세계대전의 영국군 항공기
전투기	복엽기	글로스터 글래디에이터
	단엽기	볼튼 폴 디파이언트, 슈퍼마린 스핏파이어, 호커 허리케인, 호커 타이푼, 호커 템페스트
	함재기	씨 글래디에이터, 페어리 풀머, 페어리 파이어플라이, 호커 시허리케인, 슈퍼마린 시파이어, 호커 시퓨리A, 드 해빌랜드 시호넷A
	쌍발기	브리스톨 보파이터, 웨스트랜드 훨윈드, 드 해빌랜드 모스키토, 드 해빌랜드 호넷A
	제트기	글로스터 미티어, 드 해빌랜드 뱀파이어A, 슈퍼마린 어태커A
뇌격기		페어리 소드피시, 페어리 알바코어, 페어리 바라쿠다, 블랙번 파이어브랜드, 브리스톨 뷰포트, 웨스트랜드 와이번A
폭격기	경폭격기	드 하빌랜드 모스키토, 암스트롱-위트워스 휘틀리, 페어리 배틀, 브리스톨 블렌헤임
	中폭격기	빅커스 웰링턴, 핸들리 페이지 햄든, 잉글리시 일렉트릭 캔버라A
	重폭격기	아브로 랭커스터, 숄트 스털링, 핸들리 페이지 핼리팩스
	급강하폭격기, 공격기	블랙번 스쿠아, 페어리 바라쿠다, 브리스톨 브리건드A
렌드리스 항공기	전투기	벨 에어라코브라, 커티스 키티호크, 리퍼블릭 썬더볼트, 노스 아메리칸 머스탱, 브루스터 버팔로(B-339E), 그루먼 마틀렛, 그루먼 가넷(헬캣), 보우트 콜세어, 록히드 라이트닝
	뇌격기, 공격기	제너럴 모터스 어벤저, 브루스터 버뮤다, 더글라스 하복, 벌티 벤전스
	폭격기	록히드 허드슨, 록히드 벤추라, 컨설리데이티드 리버레이터 B, 보잉 포트리스, 노스 아메리칸 미첼, 마틴 머로더
수상기		컨솔리데이티드 카탈리나, 컨솔리데이티드 코로나도, 숄트 선더랜드
시제기		글로스터 E.28/39
※ 무기대여법으로 공여받은 기체는 영국식 표기로 기재하였다. A: 전후 도입

항공병기 둘러보기
1차 세계대전	연합군						독일 제국
전간기	프랑스
2차 세계대전	미국			영국			나치 독일			일본 제국
	이탈리아 왕국			소련			노르웨이			스웨덴
	핀란드			덴마크			스위스			태국
	프랑스
제트전투기	미국				러시아				프랑스
	유럽						아시아

파일:F4u-1 up.jpg(3-tone 도색을 한 F4U-1의 모습, 뉴질랜드군에 공여된 FG-1D BuNo.88391에 초기의 F4U-1A에 해당하는 도색을 한 기체. 현재 비행 가능)

파일:F4u-1 224786153 8cfd1d1781 zed.jpg(씨블루 도색의 F4U-1, FG-1D BuNo.92468에 VMF-312에 해당하는 도색을 한 기체. 현재 비행 가능)

파일:F4u-4 up.jpg(F4U-4 BuNo.97359, VF-44 소속으로 한국전쟁에 참가했던 기체. 현재 비행 가능)

파일:F4U-5 res.jpg(F4U-5NL BuNo.124692, VC-3 소속으로 한국전쟁에 참가했던 기체. 현재 비행 가능)

1 개요

Vought F4U Corsair
보우트 F4U 콜세어

제원PDF F4U-4
분류	단발단좌 전투기
전장	10.2m
전폭	12.5m
전고	4.5m
익면적	29.17㎡
엔진	프랫&휘트니 R-2800-18W 공랭식 복열 18기통 성형엔진 "더블 와스프", 기본 2100마력, 최대 2800마력
자체중량	4,158 kg (9167 lb)
전비중량	5,626 kg (12405 lb)
최대속도	746 km/h (403 knots)
항속거리	1,617km
작전 한계고도	12,649 m (41,500 ft)
상승력	해수면에서 4,770ft/m, 최대 4800ft/min 이상
무장	주익에 M2 중기관총 6정 문당 400발의 탄약 또는 20mm M2 or M3 기관포 문당 231발의 탄약, 5인치 항공기용 고속로켓 8개, 500~2000lb 폭탄 최대 3발

제2차 세계대전과 한국전쟁에서 큰 활약을 한 미국의 단발 프로펠러 함재기로써 콜세어(Corsair)라고 한다. 속도, 화력, 기동성등이 고루 우수한 기종으로서 특히 고속성능이 뛰어났던 콜세어는 주로 미해군항공대와 미해병항공대에서 운용었으며 파일럿들에게는 주로 호그(Hog = 수퇘지)라는 애칭으로 불렸다. 콜세어는 독특한 형상과 특성을 가진 기종으로서 이로 인한 다양한 에피소드들로 인하여 'U-버드', '벤트윙 버드', '굽은 날개의 소위 제거자', '오키나와의 천사', '오키나와의 연인', '마리아나의 연인', '죽음의 휘파람' 등의 다양한 별명으로도 불렸다.

1942년부터 1952년까지 모두 16개 모델, 1만 2,500대 이상이 생산된 콜세어는 1957년까지 미해군항공대와 미 해병항공대의 주요 야간전투기 및 전폭기로 활동하였다.

2 개발

(XF4U-1의 사진. 양산기와는 기체의 형태가 상당히 다르다. 기수에 기관포를 확인할 수 있다.)

개발을 맡은 '보우트(Vought)'사(社)는 1938년에 V-166A와 V-166B라는 두개의 원형기를 미해군에 제시하였는데 V-166A은 와일드캣이나 버팔로에도 쓰인 기존의 R-1830엔진을 장비한 기종이었고 V-166B는 신형 R-2800엔진을 장비한 기종이었다. 해군은 비교 검토후 V-166B를 채택하였고 이후 본격적인 개발이 시작되어 1940년 5월에 시제기인 XF4U-1의 첫비행을 하게 된다.

2.1 주익

2.1.1 디자인

콜세어의 최대 특징은 전체적으로는 저익기에 가깝지만 익근은 중익기의 형상을 띄며 하각으로 시작해 상각으로 끝나는 독특한 형상의 역갈매기형 주익(inverted gull wing)을 가지고 있다는 것이었다.

이런 특징적인 주익은 랜딩기어의 위치를 낮추기 위하여 채택된 디자인으로서 그 근본적인 원인은 콜세어의 거대한 프로펠러에 있었다. 함재기이면서 중량이 10000파운드를 넘긴 콜세어는 높은 강도를 가질 필요성이 있었는데 그 중에서도 착함시 집중되는 하중을 부담해야하는 랜딩기어가 특히 그러했다. 문제는 랜딩기어가 튼튼하기 위해서는 짧고 굵은 형상을 가질 필요성이 있음에도 콜세어가 가진 프로펠러의 직경이 13피트 4인치에 달한다는 것이었다. 일반적인 형상의 주익에다 랜딩기어를 짧게 했다가는 프로펠러가 바닥을 긁을 판이었고 랜딩기어를 연장하자니 요구강도 충족을 위해 너무 크고 무거울 필요성이 있어 성능의 이점을 상실하는 진퇴양난의 상황이었다. 결국 상기한 문제를 해결하면서 낮은 항력을 확보하기 위해 랜딩기어를 날개의 꺾이는 부분에 설치함으로서 위치를 낮출 수 있는 역갈매기익이 채택되었다.

역갈매기 형상의 주익은 중익기와 저익기의 장점을 조합할 수 있으며 간섭항력이 적고 필렛이 필요없다는 점이 장점이나 항공역학적으로는 깨끗하지 못한 형상으로서 바람직하지 못한 특성이 발현될 가능성이 높은 점이 단점이었다. 시제기인 XF4U-1 단계에서는 빠른 속도를 확보함과 함께 공력적으로도 별다른 문제점이 발견되지 않았기 때문에 추후의 개발은 XF4U-1을 토대로 하여 진행되게 된다.

2.1.2 보조익

보조익은 골조와 표면 모두 목재로 제작되었고 표면에는 방수를 위한 직물커버가 씌워졌다. 목재합판으로 이루어진 표면은 뻣뻣하면서도 매끄러운 특성을 가져 종래의 목재 골조에 천을 씌운 구조에 비해 항공역학적으로 우수하다는 것이 판명되었다. 피격실험에서도 전금속제 보조익과 비교시 바람직하지 않은 돌기를 남겨두지 않는다는 이점을 드러내어 금속보다 우선하여 채택되었다.

완성된 보조익은 스틱포스가 낮고 효과가 우수한 특성을 나타내었으며 특히 고속에서의 성능이 뛰어났는데 이는 재래식 보조익과는 달리 고속에서의 성능저하가 없었기 때문이다. XF4U-1시절부터 참가한 오리지날 테스트 파일롯중 하나였던 Boone T. Guyton에 의하면 고속에서의 전투기동시엔 초당 180도가 넘는 횡전이 가능했다고 한다.

보조익의 뒷전 중앙에는 트림탭이 설치되었는데 특이하게도 왼쪽 보조익에만 설치되었다.

2.1.3 플랩

플랩은 NACA 슬롯티드 플랩이 채택되었는데 문제는 이를 역갈매기익에 어떻게 설치하느냐는 것이었다. 일반적인 날개와 달리 굽어진 부분에 플랩을 위치시키기 위해서는 새로운 방식이 필요했다. 결국 플랩을 내측, 중앙, 외측 3개의 섹션으로 분할하고 각 섹션 사이에 전개시의 갭을 매우기 위한 패널이 설치되어 성능의 저하가 없도록 하는 방식이 채택되었다.

외측섹션이 천으로 씌워진 것을 제외하면 전금속으로 제작되었으며 동작방식은 유압식이었다. 여기에 속도에 따라 플랩의 전개각이 자동으로 조절되는 오토매틱 블로우-업 시스템과 과부하시 플랩을 보호하는 오토매틱 릴리프 시스템을 적용하여 운용이 쉽도록 하였으며 메뉴얼 조작시에는 0도부터 50도까지 10도씩 5단계로 조절이 가능했다.

조작이 용이하고 효과가 뛰어난 플랩으로 인하여 콜세어는 플랩전개시 실속속도가 낮고 선회반경이 좁은 기종이 될 수 있었으며 보통 20도 이하의 전개각이 전투플랩으로, 50도의 풀플랩이 단거리 이/착륙에 사용되었다. 이러한 콜세어의 플랩은 후에 노획한 제로센과의 선회비교에 전투플랩을 전개한 F4U-1D가 150노트까지 제로센의 선회에 따라붙는 능력을 보여주면서 그 우수성을 증명하게 된다.

2.1.4 랜딩 기어

상기한 대로 콜세어는 랜딩기어는 그 강도가 대단하여 다이브 브레이크로도 사용이 가능했는데 이는 기어 자체를 다이브 브레이크로 이용하는 것이 아니라 튼튼한 메인 기어에 기대는 형식으로 전면에 다이브 브레이크 페어링을 위치시키는 방식이었다.

하지만 아무리 메인기어가 튼튼해도 테일기어등의 다른 전개면들에는 한계가 있었기 때문에 일반적인 랜딩기어로 사용할 경우는 370km/h 정도의 속도제한이 있었으며 다이브 브레이크로로 사용할 경우에는 메인기어만 전개하도록 레버를 조작해주어야 했다.

다이브 브레이크로 사용할 경우의 속도 제한은 730km/h 정도였다.

2.2 동체

동체는 R-2800을 탑재하면서 최대한 낮은 항력을 획득하는 것을 목표로 타이트한 설계가 적용되었다. 골조와 표면 모두 전금속으로 제작되었으며 당시 주류이던 볼트용접 대신 스팟용접이 동원되어 낮은 표면항력을 확보했다. 결과적으로 콜세어는 R-2800을 장비한 썬더볼트나 헬켓들의 동시기 기종과 비교시 동일 고도, 동일 출력에서 가장 빠른 기종이 되었다.

2.2.1 장갑

콜세어의 장갑은 엔진부터 조종석까지 이어지는 동체 상부를 커버하는 장갑판과 파일럿의 후두부 상방을 커버하는 캐노피의 방탄판으로 인하여 공중전 도중 후상방에서의 편차사격에도 대응할 수 있도록 구성되으며 콕핏 패널이나 시트의 등받이, 깔개등도 방탄판을 사용하여 전/후방의 공격에서 파일럿을 보호했다.

장갑의 구성은 시기에 따라 약간씩 다랐으나 극초기를 제외하면 대체적으로 상기한 구성을 가지고 있었다.

2.3 엔진

콜세어의 엔진은 초기 시제기 시절에는 '프랫&휘트니'사가 개발한 R-2800 더블 와스프 계열 공랭식 성형엔진의 프로토타입으로 분당 회전수 2600에서 1800마력의 출력을 낼 수 있는 XR-2800-2를 장착했으나 후기 시제기에는 1850마력을 낼 수 있게된 XR-2800-4로 업그레이드 되었다. 콜세어는 R-2800 엔진을 장착하고 비행한 첫번째 기체로서 서로의 개발에 있어 밀접한 관계에 있었다.

2단 2속 슈퍼차저와 밴딕스 스툼버그 카뷰레이터가 탑재된 콜세어의 R-2800 엔진은 중력이나 관성, 냉각현상등에 영향받지 않고 높은 고도에서도 강력한 출력을 제공하는 우수한 엔진으로 여기에 제트 추진 배기관 시스템을 적용하여 추가적인 출력을 확보하는 구조였다.

2.4 냉각 시스템

양 주익 익근부 리딩엣지에 존재하는 에어 인테이크 안쪽에는 내측의 동체 연결부에 슈퍼챠저를 위한 인테이크 덕트와 인터쿨러가, 외측에는 오일쿨러가 위치하고 있는데 같은 R-2800 계열기인 썬더볼트나 헬켓과 비교하면 다음과 같은 장단점이 있다.

장점

- 넓은 용적을 확보할 수 있어 냉각 효율이 좋다.
- 엔진열의 영향이 덜하여 냉각 효율을 유지하는데 좋다.
- 프로펠러 후류를 양쪽으로 받고 냉각에 활용할 수 있어 불리한 환경에 영향을 적게 받는다.

단점

- 정면에서의 피탄에 약하다. 오일쿨러가 엔진 뒤에 위치한 헬켓과 썬더볼트는 정면에서의 공격을 엔진이 막아주며 엔진과 조종석 장갑의 도움으로 정면이 아닌 공격에도 제한적으로 보호받을 수 있지만 콜세어는 정면에서 날아오는 총알은 작은 구경이라도 위협적이다. 일단 오일쿨러가 피탄되어 오일이 새기 시작하면 귀환하거나 불시착할 수 밖에 없다.

이러한 방식의 냉각 시스템은 피탄에 약하긴 하지만 냉각 효율만큼은 뛰어나 밀리터리 파워로 상승시 헬켓이 14도의 오일-인 과열을 기록할때 콜세어는 과열에서 자유로운 모습을 보여주었다.

2.5 XF4U-1

완성된 콜세어의 시제기인 XF4U-1은 1940년 5월 29일 첫 비행에 성공하고 관계자들 앞에서 최고속도 652 km/h (405 mph)를 기록함으로서 육군항공대의 XP-38이 가지고 있던 기록을 깨고 단발전투기 및 해군기로서는 최초로 400 mph의 벽을 허물며 공냉식 엔진에 대한 편견을 없애버렸다.

당시의 기체는 최대 상승력 2660 ft/min, 최대 작전고도 35,200 ft, 최대 급강하 속도 890km/h를 기록했으며 무장은 양 주익에 장착된 50구경 기관총 2정과 엔진 카울링의 30구경 기관총 2정이었다.

3 주요 형식

3.1 F4U-1

파일:F4u-1 510472da8c8e71 zpsoe0tpvrd.jpg(솔로몬의 콜세어, 사진 전방의 기체는 새장캐노피 장착형 기체중에서는 후기형에 속한다.)

뛰어난 성능에 만족한 미 해군이 1941년 6월 F4U-1 584대를 발주하면서 양산에 들어갔다. 양산형은 2000마력의 R-2800-8 엔진을 장비하고 카울링에 있던 기관총을 폐지하였으며 대신 양 주익에 총 4정의 .50cal 기관총을 추가하여 총 6정의 .50cal 기관총을 장비, 당시로서는 대단한 화력을 갖추게 되었다. 조종석 앞쪽에는 자동방루식 연료탱크가 신설되었는데 결과적으로 조종석의 위치가 뒤쪽으로 밀려나게 되어 이착륙시의 전방시야가 불량하게 되었다. 캐노피는 새장같이 촘촘한 프레임을 가지고 있는 일명 버드케이지 캐노피가 채택되었는데 강도면에선 유리한 구조였으나 프레임이 시야를 방해하고 콕핏시트의 위치도 낮았기 때문에 전체적인 시야가 좋지 못했다.

파일:F4U-1 bird cage and landing light cropped lightened.jpg(1942년, 드디어 등장한 양산형 콜세어. 함재기로서는 아직 문제가 많은 기종이었다.)

이 초기형의 F4U-1들은 콜세어를 수령한 최초의 해군 비행대인 VF-12의 착함 훈련에서 다음과 같은 문제점들 드러내어 항모운용에 부적합하다는 판정이 내려졌다.

- 연장된 기수로 인해 이착륙 자세에서의 전방시야가 나빠 이착함 난이도가 높고 사고위험이 크다.
- 덱에 닿는 순간 테일이 튕겨오르거나 좌우로 흔들린다.
- 착륙속도에서 왼쪽 날개가 갑작스런 스톨에 빠진다.

결국 F4U-1은 생산량의 거의 전부가 해병대에 제공되어 개량에 매진하게 된다.

그리하여 총 생산량중 600여대에 불과한 버드케이지 캐노피 F4U-1도 개량사항에 따라 초기형과 후기형으로 나뉘게 되는데 대표적인 변경점은 크게 다음과 같다.

- 캐노피 전방에 엔진에서 새어나온 오일이 튀어 시야를 방해하므로 카울링 플랩 위쪽의 패널을 고정식으로 변경.
- 캐노피 위쪽에 벌지를 만들고 그곳에 백미러를 위치시킴으로서 후방 시야의 향상을 도모.

파일:F4U cockpit STA528252.jpg
(등장 당시의 콜세어 콕핏. 백미러가 콕핏 깊숙히 위치하여 후방을 확인하기 힘들었다.)

(캐노피에 벌지를 만들어 그곳에 백미러를 위치시켜 후방시야의 향상을 도모했다.)

- 보조익에 부스트탭을 설치.

파일:F4U-1A tabs.jpg
(콜세어가 가진 각종 탭들, 사진의 기종은 F4U-1A이지만 탭들의 구성은 후기형 새장캐노피 기종과 동일하다.)

차이점을 한눈에 알기 쉽도록 아래에 사진 두장을 첨부한다.

파일:F4U-1 birdcage early.jpg
초기형 새장캐노피 콜세어

- 360도 오픈의 카울플랩,
- 부스트탭이 없는 보조익
- 캐노피 프레임 안쪽에 위치한 백미러

파일:F4U-1 birdcage late.jpg
후기형 새장캐노피 콜세어

- 고정된 위쪽의 카울플랩 패널
- 보조익 구석의 부스트탭
- 캐노피 위의 벌지에 돌출된 백미러

첫 실전의 주인공은 과달카날의 핸더슨 비행장에 전개한 VMF-124였는데 기체에 대한 이해 부족과 아직 선회전에서 완전히 벗어나지 못했던 전투사상, 당시 비교적 뛰어났던 일본기 파일럿들의 숙련도등의 문제가 겹친 결과 43년 2월 14일날 치뤄진 데뷔전에서 기록적인 대패를 당하고 만다.

그러나 해병파일럿들은 이후 빠르게 콜세어에 적응하여 4월에 케네스 A 월쉬 중위가 첫 콜세어 에이스가 된 것을 시작으로 서서히 전과를 올리기 시작했고 43년 말에 전장에 등장한 헬켓과 투톱체제를 이루며 일본군을 밀어붙였다.

3.1.1 F4U-1A

파일:F4U-1ACorsairaircraftofVMF-224.jpg(VMF-224 소속 F4U-1A, 해병전투기라는 특수한 환경은 해변의 백사장과 야자수가 어울리는 전투기라는 독특한 이미지를 만들었다.)

후기형 새장캐노피 콜세어는 백미러 위치를 높여 후방시야의 향상을 도모했으나 근본적인 시야불량 문제는 해결되지 않았다. 콕핏시트의 위치와 캐노피의 형상이 가장 큰 문제였다.

결국 대대적인 개량으로 콕핏시트의 위치가 변경되고 프레임이 적은 벌브형 캐노피와 신형 건사이트 반사경이 설치된다. 결과, 콜세어는 확트인 전방 시야를 가지게 되었으며 거기에 더해 캐노피 프레임 상부와 양측면에 총3개의 백미러가 설치되어 우수한 후방감시력도 가지게 되었다.

(VF-17 Jolly Roger의 최고 에이스인 아이라 캡포드기. 신형 캐노피, 높아진 시점, 신형 건사이트 반사경, 상부와 측면의 백미러를 확인할 수 있다.)

기존과는 구분되는 형상을 가지게 된 이 신형 콜세어들은 후기형 새장캐노피 기체들과 함께 태평양 각지에서 일본기들을 몰아붙이며 대단한 전과를 올리게 된다. 이중에는 VMF-214 일명 검은양 비행대나 VF-17 졸리 로져스 등이 특히 유명하다. 또한 이들이 사용한 콜세어들은 비행성능을 높이기 위해 어래스팅 후크를 제거한 상태였기 때문에 성능면에서 약간의 향상이 있었으며 이 후의 콜세어들도 지상작전시에는 후크를 제거하는 경우가 많았다.

개량은 그 후에도 계속되어 구형의 13피트 4인치 직경의 6525A-21, 혹은 6443A-21 프로펠러깃을 F6F에 쓰이는 주걱(Paddle) 모양의 13피트 1인치 직경의 6501A-0 프로펠러깃으로 교체하여 성능의 향상을 이끌어냈고 43년 말부터 생산된 후기생산분에 이르러서는 물분사기를 장비한 최대 출력 2250마력의 R-2800-8W 엔진을 갖추게 되어 최종적으로는 피크고도에서 693km/h에 달하는 속도를 낼 수 있었다.

또 항모 운용능력을 획득하기 위한 개량의 일환으로 후기생산분부터는 오른쪽 날개의 리딩 엣지에 6인치 정도의 크기를 가진 스포일러를 설치하여 완만한 스톨특성을 확보했고 테일휠을 길이가 연장된 새로운 타입으로 변경, 러더조작과 직접 연동되도록 수정하여 착륙순간 기체가 튕겨오르르거나 좌우로 흔들리는 문제를 해결했다.

새장캐노피 콜세어부터 F4U-1A에 이르는 시기까지 콜세어는 해병항공대의 주력전투기로서 육상에서 운용되었는데 결과적으로 콜세어는 특징적인 3-tone 도장과 함께 함재기임에도 해변의 백사장과 야자수가 어울리는 독특한 기체로 남게되었다.

3.1.2 F4U-1B

영국해군에 전달된 콜세어의 미군식 명칭.

3.1.3 F4U-1C

F4U-1C는 F4U-1A에 M2 20mm 기관포를 장착한 기종으로 200대만 한정생산되었는데 첫 시제기는 43년 등장했으나 실전 투입은 1945년이 되어서야 이루어졌다.

실전 배치된 기종들은 시기상 F4U-1A보다는 F4U-1D에 무장을 환장한 기종으로 실전에서는 고고도에서 기관포가 얼어붙는 문제점이 지적되어 새로운 오일을 사용하고 개량된 히터등을 설치하는 개수가 이루어졌다.

사용한 비행대로는 VMF-311과 VF-85이 유명한데 이중 VMF-311은 71:0이라는 무지막지한 공중전 교환비를 자랑한다.

3.1.4 F4U-1D

44년에 등장한 F4U-1D는 캐노피 상부에 남아있던 프레임과 방루처리가 되어있지 않아 사용이 기피되던 익내연료탱크를 제거하고 R-2800-8W 엔진을 기본으로 장비한 기종으로 시기상 이미 일본의 항공세력이 헬켓에게 박살난지 오래였기 때문에 주로 전폭기로서의 활약이 많다.

지상공격능력과 항속거리의 향상을 위해 양 주익 안쪽에는 각각 최대 1600파운드의 탑재량을 가진 스터브 파일런이 추가되었으며 양주익 외측에는 HVAR로켓 8발을 장착할 수 있는 로켓랙이 추가되었다.

그러나 추가된 파일런과 랙들로 인해 무게와 항력이 늘어났음에도 F4U-1A 후기형과 같은 엔진을 사용한 결과 F4U-1A 후기형에 비해 비행성능은 약간 낮아졌다.

F4U-1D부터는 모든 기종이 생산단계부터 완전한 항모운용능력을 획득하여 44년 말부터 항모부대에 본격적으로 배치되기 시작했다.

3.1.5 F4U-1P

사진정찰기 타입

3.2 F4U-2

새장캐노피를 가진 초기형 콜세어에 AN/APS-4 레이더를 설치한 야간전투기 형식으로 배기관등의 추가 개량이 이루어진 기종이다.

항모에서 작전한 최초의 야간전투기이자 최초로 미항모에서 정식 운용된 콜세어이기도 한데 44년 1월부터 44년 7월까지 CV-6 엔터프라이즈에서 작전했던 VF(N)-101소속 F4U-2들이 그 주인공이었다. 최종적으론 5기의 확정격추와 다수의 비확정격추를 기록하며 한대도 잃지 않았다.

F4U-2로 개수된 F4U-1은 총 34대로 32대는 공장에서 2대는 VMF(N)-532에서 이루어졌다.

3.3 F4U-4

엔진을 새롭게 재설계된 C시리즈 R-2800인 R-2800-18W로 교체하고 프로펠러날도 4엽으로 늘린 기종. 기수가 살짝 연장되고 카울링 아래에 흡입구가 추가되어 기수형상이 변경되었다.

자세한 성능은 문서의 시작부에 있는 제원란 참조.

45년 말에 생산된 1000번째 기체부터는 엔진이 R-2800-42W로 교체되어 성능이 더욱 향상되었다.

또 F4U-4 후기 생산분 부터는 캐노피의 형상이 변경되고 캐노피 후상방의 방탄판이 사라져 시야가 개선되었다.

3.3.1 F4U-4B

F4U-4B형은 본래 영국군을 위한 것이었으나 전쟁이 끝나 취소됨에 따라 미해군이 접수해 M3 20mm 기관포 4문을 장착한채 사용했고 한국전쟁에서도 맹활약한다. 최초로 미그 15를 격추한 프롭기가 바로 이 F4U-4B형이다. 한때 F4U-4C라 불렸던 기종도 미군의 서류상으론 F4U-4B이다.

F4U-4B/C 부터는 R-2800-42W 엔진이 기본이 되며 로켓만 장착이 가능했던 주익 외측의 랙들이 100~200파운드 폭탄도 장비가능한 새로운 타입으로 변경된다.

3.3.2 F4U-4C

F4U-4C형은 F4U-1C처럼 F4U-4에 기관포를 장착한 형식이었으나 F4U-4B를 미군이 접수함에 따라 F4U-4B로 통합되었다.

3.3.3 F4U-4E

APS-4 레이더를 장착한 야간전투기 형식

3.3.4 F4U-4N

ASP-6 레이더를 장착한 야간전투기 형식

3.3.5 F4U-4P

사진정찰기 형식

3.3.6 F4U-5

파일:F4U-5 launch.jpg
45년 겨울에 첫비행을 한 본격적인 전후형 기체.

엔진이 E시리즈 R-2800인 R-2800-32W로 교체되어 기수가 더욱 연장되었고 흡입구도 추가되어 카울링아래 양쪽에 흡입구를 가진 형상이 되었다.

주익 외측의 패널이 전금속으로 바뀌고 라디에이터 컨트롤, 슈퍼 차저 컨트롤등이 자동화 되었으며 모든 조종면에 스프링탭이 적용되어 프롭기로서는 궁극에 달한 고속기동성을 가지게 되었다.

해수면에서 643km/h, 20000피트에서 756km/h의 속도와 해수면 상승력 4850ft/min, 2만피트까지 4.7분의 상승하는 성능을 가지고 있었다.

한국전쟁에서는 해병항공대에 한정 배치되어 활약했다.

고정무장은 M3 20mm 기관포 4정으로 F4U-4B와 같았다.

3.3.6.1 F4U-5N

파일:F4U-5NCorsairaircraftofVMFN-513isonthegroundinKorea zps377333b9.jpg
(한국전 당시 VMFN-513의 F4U-5N, 무광검정 도색으로 유명하다.)

야간전투기 형식. 6.25 전쟁에서 미해군의 주력 야간전투기 및 전폭기로 많은 활약을 했다. 총구에 야간작전용 소염기가 장착되어 있다.

3.3.6.2 F4U-5NL

F4U-5N의 6.25 전쟁용 한랭지 사양. 이때 신규생산도 이루어졌다.

3.3.7 AU-1

파일:AU-1 Vought-F4U-4-Corsair-01.jpg
F4U-5의 순수 공격기버전. 본래 F4U-6 으로 개발되다 취소된 것을 한국전에서 콜세어가 보여준 지상공격능력에 주목하여 개발이 재개되었다.

주요 부분과 약점에 장갑이 추가되고 파일런이 증설되어 무장탑재량이 향상되었으나 증가한 중량에 비해 엔진은 과급기가 간략화된 F4U-4의 것을 사용하여 비행성능이 크게 저하되었다.

이론상의 최대 탑재량은 주익 외측에 500lbs 폭탄 10발 + 주익 내측에 2000lbs 폭탄 2발, 센터라인에 2000lbs 폭탄 1발로 최대 11000lbs에 이르는 기체였으나 실용 탑재량은 8200lbs 로 제한되었다.

3.3.8 그외

콜세어는 많은 프로토타입이 존재하며 영국군을 비롯한 다른 국가에서도 운용되었다. 양산되지 못한 프로토타입만 작성.

3.3.8.1 XF4U-1WM

(사진 왼쪽의 기체)

초기형 F4U-1에 28기통 3000마력의 XR-4360 X-Wasp 엔진을 장착한 프로토타입. 1943년 5월 23일에 개수되어 9월 12일에 첫 비행을 하였다. XF4U-1과 R-2800의 경우와 마찬가지로 XF4U-1WM은 R-4360 엔진을 처음으로 장비한 전투기로서 서로의 개발에 있어 밀접한 관계에 있었다. XF4U-1WM으로 개수된 BuNo.02460기는 엔진의 개발사인 플랫 & 휘트니에 보내져 44년 5월부터 8월까지 테스트되었고 성능에 주목한 해군과 굿이어사에 의해 후술할 F2G로 발전하게 되었다.

3.3.8.2 XF4U-3

P-47처럼 터보슈퍼차저를 장착한 콜세어.

주로 일본기를 상대하며 전폭기로서의 역량이 요구되는 태평양 전선의 특성상 F4U-4에 비해 큰 이점이 없다고 판단되어 개발은 취소, 테스트배드가 되었던 실험기들은 개조전으로 원상복구 되었다.

하지만 전체적은 성능은 F4U-4는 물론이고 저고도를 제외하면 F4U-5조차 능가했는데, 44년 말에 이루어진 테스트에서는 3000마력에 달하는 최대출력을 가지고 해수면에서 623km/h, 27500피트에서 784km/h의 속도와 해수면 상승력 4850ft/min, 2만피트까지 4.5분을 기록하는등 뛰어난 성능을 과시하였다.

터보챠저를 가진 만큼 고고도 성능이 특히 뛰어났는데 지표로부터 12km 상공에서 노멀 파워로 731km/h의 고속 순항이 가능했다.

이후 생산 및 개발은 굿이어사에게 넘겨져 후술할 FG-3이 된다.

3.3.8.2.1 XF4U-3B

XF4U-3의 변형

3.3.8.3 FG-1

굿이어사가 생산한 콜세어. F4U-1이나 F4U-1A에 준한다.

3.3.8.4 FG-1D

굿이어사가 생산한 콜세어. F4U-1D에 준한다.

3.3.8.5 FG-3

굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-3 계열 기체.

계약후 생산을 준비하며 기체에 대응하는 교범도 나오던 시점이었으나 전쟁이 끝나면서 주문은 취소, 후술할 F2G와 같은 말로를 걸었다.

F4U-3에 비해 400마력 줄어든 2600마력의 출력으로 해수면에서 370mph, 33,600피트에서 469mph의 속도와 4,210ft/min의 최대상승력, 5분에 20,000피트까지 상승하는 성능을 가지고 있었다. PDF

F4U-3의 계열기인 만큼 고고도 성능이 특히 뛰어났는데 지표로부터 13km 상공에서 노멀 파워로 722km/h의 고속 순항이 가능했다.

3.3.8.6 FG-4

굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-4.

3.3.8.7 F2G 슈퍼 콜세어

굿이어사에서 제작한 R-4360 장착형 콜세어. 첫 비행은 44년 8월에 이루어졌다.

R-4360계열의 첫 양산형으로서 R-2800계열의 R-2800-8에 해당하는 3,000마력의 R-4360-4 엔진을 탑재하였다. 노멀 파워로 2,650 마력, 밀리터리 파워로는 3,000마력을 낼 수 있었으며 물분사기를 이용한 것으로 추정되는 60"hg 매니폴드압에선 3375마력까지 동원, 최종적으론 3650마력을 예상하고 있었다.

F4U-1D부터 사라졌던 익내연료탱크가 다시 설치되고 수직미익이 확대, 기수가 길어졌으며 캐노피는 버블형으로 변경되어 전체적인 시야가 좋아졌다.

저고도 고속전투를 위한 기체로 설계되어 저고도에서의 비행성능은 F4U-5에 필적했으나 중고도 이상에서의 성능은 F4U-4보다도 떨어졌다.

지상작전용의 F2G-1과 함재기형의 F2G-2가 있는데 지상용 기체는 고정무장이 M2 중기관총 4정이지만 함재기형은 6정이다.

대량양산을 앞두고 있었으나 전쟁이 끝나면서 생산은 취소되어 총 생산량은 10기 정도이다.

함재기형인 F2G-2의 경우 최대 3000마력의 밀리터리 파워로 해수면에서 655km/h, 17000피트에서 708km/h의 속도와 4400ft/min의 최대상승력 5.7분에 20,000피트까지 상승하는 성능을 가지고 있었다. PDF

3.3.8.8 F3A-1

브류스터사가 생산한 F4U-1. 미군은 주로 본토에서 훈련용으로 사용했다.

3.3.8.9 콜세어 Mk.I

영국에 공여된 새장캐노피 F4U-1. 전투에는 투입되지 않았다.

3.3.8.10 콜세어 Mk.II

영국에 공여된 F4U-1B. 영국 항모의 엘리베이터에 맞추기 위해 주익끝이 절단된 기체가 많다. 유럽전선에서도 활동했다. 티르피츠 공격에 참가.

3.3.8.11 콜세어 Mk.III

영국에 공여된 F3A-1. 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다. 전투에는 투입되지 않았다고 한다.

3.3.8.12 콜세어 Mk.IV

영국에 공여된 FG-1D 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다.

3.4 무장

고정 무장의 경우 F4U-1, F4U-1A, F4U-1D, F4U-4는 날개에 장착된 6문의 AN/M2 12.7㎜ 기관총이었고 F4U-1C는 M2 20㎜ 기관포 4문이었으며 F4U-4B와 F4U-5는 신뢰성이 향상되고 발사속도가 늘어는 M3 20mm 기관포 4문이 무장이었다.

F4U-1 초기형은 양 날개에 100lbs 폭탄 2발 밖에 장착할 수 없었으나 이후 센터라인과 양 주익 내측에 폭탄/드롭탱크용 파일런을 장착할 수 있게 되면서 F4U-1A는 센터라인과 동체양옆에 폭탄이나 드롭탱크를 최대 3개까지 장착할 수 있었다. F4U-1C와 F4U-1D형은 양 날개에 HVAR 로켓을 위한 랙 8쌍을 갖추고 있어서 추가로 8개의 로켓을 탑재할 수 있었다.

이후 F4U-4형은 100lbs나 250lbs같은 소형 폭탄도 장착할 수 있는 새로운 형식의 로켓 랙을 장비했으며 이후 F4U-4B와 F4U-5에서는 무게와 부피가 줄어든 새로운 형태의 랙이 적용되었다.

폭장량의 경우 초기형부터 2,000lb(약 900kg)에 달했는데 이는 일본군 항공부대의 폭격기 G4M의 800kg보다 100kg 많은 양이다. 그러나 폭장량은 이후에도 계속 늘어나 F4U-1D 시점에는 4,000파운드가 넘는 최대폭장량을 가지고 있었다. 본격 괴수인증

장착할 수 있는 무장은 5인치 FFAR/HVAR 로켓, Tiny Tim 로켓, 100lbs/250lbs/500ls/1,000lbs/2,000lbs 폭탄, Bat 레이더 유도 폭탄등이었다.

하드포인트 별로 정리하면 다음과 같다.

동체 센터라인 파일런 = 1발의 250~2000lbs 폭탄, 1발의 Tiny Tim 로켓, 1개의 150~175갤런 드롭탱크, 1발의 Bat 레이더 유도 폭탄
양주익 내측 파일런 = 6발의 100lbs 폭탄, 2발의 250~1600lbs 폭탄, 2발의 Tiny Tim 로켓, 2개의 150갤런 드롭탱크
양주익 외측 파일런 = 8발의 FFAR/HVAR 로켓, 8발의 100~250lbs 폭탄

이러한 폭장능력으로 인하여 콜세어가 대량으로 배치된 대전 말에는 대함공격 임무까지 도맡아 처리했고, 어벤져나 헬다이버 같은 뇌격기나 급강하폭격기들은 피격된 파일럿 구조용 구명보트나 탑재하고 출격하는 경우가 잦았다.

결국 태평양 전쟁 말기, 사실상 일본군의 대형 함선이 소멸하고 콜세어가 폭격기로의 역할까지 수행할 수 있게되자 미해군은 콜세어가 항공모함 함재기 구성의 대부분을 이루게 되는 "전투기 항모"가 등장하면서 사실상 대함/대공/육상지원 세가지 역할을 모두 해낼수 있는 멀티롤 전폭기로의 정체성을 가지게 되었다.

하지만 뭐니뭐니해도 이런 폭장량을 가장 잘 활용할 수 있었던 것은 해병대였다. 콜세어의 폭장량이 뛰어나기는 하나 항모에서 작전해야 하는 한계가 있는 이상 너무 무거운 폭장은 불가능했기 때문이다. 해병대는 배치 초기부터 주익이나 센터라인에 간이 파일런을 설치하는 등의 각종 야전개조로 콜세어의 폭장량을 늘리기 위해 애를 쓰고 있었는데 44년 찰스 린드버그가 기술고문으로 마샬 제도에 방문함으로서 극적인 진전을 맞이하게 된다.

파일:F4u-1 centerline fm.jpg(간이형 센터라인 파일런.)
파일:F4u-1 centerline 2000lbs.jpg(브류스터 센터라인 파일런.)
파일:F4u bombrack01.jpg(간이형과 브류스터제의 비교)

린드버그는 해병조종사들과 함께 임무를 수행하며 처음 여섯번의 임무동안은 1000파운드 폭탄을 사용하다가 이후부터는 센터라인에 2000파운드 폭탄을 사용하기 시작했으며 9월 12~13일동안의 마지막 두임무에선 센터라인의 2000파운드 폭탄에 더해 양 주익에 2발의 1000파운드 폭탄을 성공적으로 운용함으로서 4000파운드 폭장량을 완성하게 된다.

파일:F4U-1 wingpylon fm.jpg

(초기 콜세어의 간이형 윙파일런, 장착된 드롭탱크도 콜세어의 표준적인 150~175갤런 타입이 아닌 100갤런 타입이다.)
파일:F4U-1 wingpylon late.jpg(F4U-1D부터 채용된 윙파일런, 사진에선 아랫면에 보호를 위한 캡이 씌워져있는 상태.)

이후 F4U-1D가 등장하여 주익 외측에 항공로켓 8발이 장착가능해지고 2000파운드의 탑재량을 지원하는 윙파일런이 정식으로 채용됨에 따라 이론상으론 2000파운드 폭탄 3발 + 8발의 항공로켓이라는 무시무시한 폭장이 가능하게 되었다.

이런 폭장량과 해병조종사들의 저돌적인 전투성향이 어우러진 해병대항공대의 근접항공지원은 지상의 일본군에겐 지옥을, 미군에겐 깊은 만족을 선사하며 콜세어가 지상의 병사들에게 천사나 연인등으로 불리며 사랑받는 기종이 되게 해주었다.

3.5 항속거리

함재기인 이상 콜세어도 긴 항속거리를 요구받아 237 갤런의 내부 연료탱크를 갖추고 초기형들의 경우 양 주익에 각각 62개런씩 총 124갤런의 익내연료탱크를 갖추고 있었다.

덕분에 내부연료 361갤런을 만재할 경우 보조연료탱크 없이도 2438km의 항속거리를 확보했고 여기에 하나의 175 갤런 보조연료탱크를 추가할 경우 그 항속거리는 3444km에 달했다.

F4U-1D 부터는 날개 내 연료탱크가 사라져 내부연료로는 237갤런 만재시 항속거리 약 1600km가 최대 항속거리가 되었다. 대신 양주익에도 150갤런 보조연료탱크를 하나씩 장착할 수 있게되어 최종적으로 3개의 보조탱크로 최대 712 갤런의 연료를 탑재해 더욱 장대한 항속력을 확보할 수 있었다.

하지만 미군은 일본군이 아니었기 때문에보통 1~2개의 보조 연료탱크를 사용했다.

전쟁말이 되면서 헬켓은 여전히 센터라인에 1개의 보조 연료탱크를 사용한 반면 콜세어는 2~3개까지 사용이 가능했으며 갤런당 항속거리도 콜세어가 더 길었기 때문에 헬켓은 주로 함대방공이나 중단거리 임무를 담당한 반면 콜세어는 빠른 속도를 이용한 요격임무는 물론 본토를 대상으로한 제공권 장악이나 공격대 호위 등의 장거리 임무에도 광범위하게 사용되었다.

대체적으로 후기형 콜세어의 항속거리는 전비중량 기준으로 P-51B/C 머스탱과 비슷한 수준으로서 일본기와 비교하면 떨어지는 편이지만 유럽전선의 기준으로 긴편이다. 이는 유럽전선의 기종들과 비교시 상당한 이점이 되는데 전비중량을 기준으로 하는 카탈로그 성능이 아닌 동일 임무형상을 기준으로한 비교에서 콜세어는 카탈로그 이상의 성능을 끌어낼 수 있기 때문이다.

F4U-1D를 예로들면 전비중량 12028lbs는 2400발의 50구경 중기관총탄과 237 갤런의 연료를 만재한 상태인데 이 상태에서 F4U-1D는 항속거리가 1600km를 넘기고 6정의 기관총을 동시에 사격해도 30초 동안이나 사격할 수 있다.

이를 유럽 전선의 La-7 같은 소형 기종과 비교해보면 전비중량 기준으로 항속거리가 약2.4배(1600 vs 665 km)에 이르는 것을 알 수 있는데 이는 동일 임무형상에서 비교시 La-7 이 만재상태로 수행해야할 임무를 콜세어는 연료를 반 이상 덜고 수행할 수 있으며 필요에 따라서는 탄약을 덜어내도 임무수행에 지장이 없음을 의미한다. 물론 그렇게 되면 콜세어의 기동성과 상승력은 크게 증가할 것이므로 긴 항속거리는 동일 임무형상 기준에서 성능상의 이점을 어느정도 내포하고 있다고 할 수 있다.

일본기 상대론 오히려 반대 상황에 처하게 되었는데 대체적으로 일본기들의 항속거리가 더 긴데다 콜세어는 주로 본토공격에서 활약했기 때문에 요격을 위해 가벼운 셋팅으로 출격한 일본기들을 상대로 장거리 및 지상공격 임무를 위해 증조탱크와 추가파일런, 폭탄 및 로켓등을 장착한 상태로 싸워야 하는 상황이 대부분이었기 때문이다.

3.6 성능

콜세어는 속도, 화력, 기동성을 겸비하여 성능면에서 사각이 없는 기종으로서 동시기 그 어떤 기종과도 호각이상으로 싸울 수 있는 올라운더였다. F4U-1 계열은 상승력과 가속력이 대전말의 일선급 기체로서는 평범하다는 약점이 있었지만 F4U-4부터는 해당 분야에서도 최고수준에 도달함으로서 대전 최강 레시프로기의 반열에 들어간다. 더군다나 육상기도 아니고, 설계면에서 제약이 상당할 수밖에 없는 함재기 이면서 대전중 만들어진 대부분의 전투기들을 압도한다는 것은 콜세어의 설계가 그만큼 우수했다는 반증도 된다.

최대한 항력을 억제한 설계와 고출력 엔진의 결합이 가져오는 속도는 F4U-1계열만 해도 대전기의 함재기로서는 최고이며 공냉기로 한정하면 저공의 La-7, 고공의 P-47정도만이 능가하는 수준이었다. 그리고 대전말에 등장한 F4U-4계열은 아예 전반적인 고도에서 최고급의 속도를 가지고 있었다.

가벼운 스틱포스와 효과적인 조종면으로 대형기임을 무색하게 하는 반응성과 순간기동성을 가진 콜세어는 특히 보조익과 승강타의 부스트탭이 효과를 발휘하는 고속영역에서 독보적인 기동성을 가지고 있었는데, 여기에 44년 말부터는 Z-2 여압복이 보급되어 그 뛰어난 고속 기동성에 방점을 찍었다.

빠르고 중량급에 강력한 엔진을 가진만큼 에너지 파이팅에도 톱클래스 기체중 하나였는데 여기에 상기한 고속기동성이 더해진 결과, 콜세어는 고속에서의 붐앤줌 전투시 무적에 가까운 위용을 가지고 있었다.

게다가 고속비행을 중시한 대형기로선 체급에 비해 익면하중이 낮고 양력계수가 높은편이라 유럽전선 기준으론 선회반경이 꽤 좁은 편에 속했고 여기에 우수한 저속추력과 뛰어난 조종성이 어우러져 저속 기동성도 상당한 수준이었다. 특히 자동화 기능이 탑재되고 효율이 뛰어난 NACA 슬롯티드 플랩은 제로센과도 제한적인 저속선회전이 가능할 정도의 잠재력을 제공하여 콜세어를 저속에서도 무시할 수 없는 상대로 만들었다.

기골강도와 G내성도 막강했다. 태생부터 고속설계를 적용한 체급이 있는 함재기로서 튼튼하게 설계된 콜세어는 다른 해군전투기에 비해서도 더 견고한 기골을 가지고 있는데 여기에 넓은 날개, 5톤급의 체급, R-2800 엔진의 우수한 내탄성 및 신뢰성이 어우러져 맷집도 좋은 기체가 되었다.

즉, 처음에도 말했듯이 성능에 사각이 없다. 빠르고 속도에 관계없이 우수한 기동성을 가지며 에너지 파이팅도 잘하는 만능기체인데 거기다 맷집도 좋고 폭장량도 우수하며 항속거리까지 쓸만하다. 이러니 해군과 해병대가 좋아하지 않을 수 없었던 것.

다만 F4U-1 계열은 25000피트 이상부터는 슬슬 힘이 빠진다. 44년 말부터 전달된 F4U-4나 전후에 등장한 F4U-5 계열은 고공성능에도 문제가 없지만, 배치가 지지부진하여 거의 활약하지 못했으므로 전쟁중에 주로 쓰인 F4U-1계열 기준으론 유럽의 고공전투형 기종들과 비교시 고공성능이 좀 부족한 편이었다고 할 수 있다.

아래의 성능란 세부 항목들은 위의 내용을 좀 더 길게, 그리고 자료와 함께 설명한 것에 불과하므로 결론만 읽고 싶었던 사람들은 읽지 않아도 된다.

3.6.1 속도

콜세어는 설계단계부터 고속성능에 중점을 두고 제작된 기종으로서 콜세어의 성능에 있어서 속도란 아주 중요한 부분을 차지한다.

XF4U-1(1940년)	651km/h (405mph)
F4U-1 초기형(1942년)	636km/h PDF
F4U-1 후기형 (1943년 말)	693km/h PDF
F4U-1D (1944년)	674km/h PDF
F4U-4 (1944년 말)	746 km/h PDF
F4U-5 (1945년 말)	756 km/h

사실 대전기 내내 가장 많이 사용된 대표적인 콜세어인 F4U-1 계열은 700 km/h를 넘는 최고속도를 가진 후기형 기종들에 비하면 좀 미묘한 최고속도를 가지고 있다. 그러나 최고속도란 기체가 최고의 효율을 보여주는 고도에서만 달성이 가능한 것이므로 실제 전장에서 공중전시 체감하게 되는 상대속도는 고도마다 달라지게 된다. 그런면에서 콜세어는 당시 R-2800계열 기체로서는 예외적으로 해수면부터 속도가 빨랐기 때문에 전반적인 속도면에서 유리한 기종이었다.

실제로 최고속도로만 따지면 대전 최강이라고 해도 과언이 아닌 썬더볼트 계열은 막상 실제 전장에선 독일기들에 비해 수평속도면에서 대체적으로 열세를 보였는데, 이는 고고도에서의 최고속도는 빠르지만 고고도를 벗어난 전반적인 고도에선 그렇지 못했기 때문이다.

비슷한 시기의 P-47D와 F4U-1A를 비교해보면 신형프로펠러를 장비한 성능향상형 P-47D를 상대로 콜세어의 우위는 25000ft까지 이어지고 있으며 해수면에서 44km/h의 속도우세를 확보하고 있던 것이 20000ft에서도 34km/h의 우세를 유지하는등 25000피트 이상의 고고도를 제외한 전반적인 고도에서 압도하고 있었다.pdf

후기형끼리도 비교를 해보자면 대전기의 단발 기체중 최고속도에 있어서는 사실상 최고이자 썬더볼트 계열 중에서도 실험기를 제외하면 가장 빠르다는 P-47M을 상대로 비슷한 시기의 F4U-4는 26,000피트까지 우위를 유지하며 해수면에서 30km/h의 우세를 확보하고 있던 것이 20,000피트에서는 40km/h에 이르는등 여전히 전반적인 고도에서 압도하고 있다.

그리고 F4U-5에 와서는 29,000피트까지 우세를 보이게 되어 사실상 썬더볼트가 우세를 보일 수 있는 구간은 사라지게 된다.

또한 고도에 관계없이 수평속도면에선 고공에서의 썬더볼트를 제외하면 사실상 동시기 최고라고 말해지는 멀린엔진형 머스탱계열을 상대로도 F4U-1 후기형이 P-51B를 상대로도 24,000피트 이하에선 호각세를 보이며 F4U-4의 경우는 전쟁중 등장한 모든 머스탱계열을 상대로 우세를 보이게 된다.

3.6.2 기동성

체급과 무게로 인한 선입견과는 달리 넓은 익면적과 고양력 에어포일을 가진 콜세어는 기동성이 좋은 기종이다. 저속에서의 지속선회가 특기인 제로기나 와일드캣, 헬켓과 비교되었기 때문에 저속선회만을 가지고 기동성이 나쁜 기종이라는 평가를 받는 경우가 잦은데 이런 저속기동도 유럽전선 기준으로서는 좋은 편에 들어가는 기종으로서 특히 가벼운 스틱포스로 인한 민첩성과 고속기동성의 영역에선 전역에 관계 없이 독보적인 능력을 가지고 있었다.

Socioty of Expermental Test pilots 일명 SETP는 1989년 콜세어, 헬켓, 머스탱, 썬더볼트에 대한 심포지움을 열어 콜세어에 대하여 다음과 같은 결론을 내게 된다.

MANEUVERING STABILITY stick forces/g at Vmax
FG-1 - 5 lbs/g (too light)
P-47 - 7.5 lbs/g (ideal)
F6F - 12.5 lbs/g (barely acceptable)
P-51 - over 20 lbs/g (excessive)

최고속도에서 기동시 1G당 필요한 스틱포스
콜세어 - 5파운드 (너무 가벼움)
썬더볼트 - 7.5파운드 (이상적)
헬켓 - 12.5파운드 (빠듯하게 허용될만함)
머스탱 - 20파운드 이상 (지나침)

Heading Change Time (180 deg at METO, 220 KIAS at 10,000 ft.)
FG-1 - 8.5 sec
P-47 - 9.7 sec
F6F - 9.9 sec
P-51 - 10.0 sec

계기속도 220노트, 10000피트 상공에서 180도 기수전환시간
콜세어 - 8.5초
썬더볼트 - 9.7초
헬켓 - 9.9초
머스탱 - 10초

AIR-TO-AIR TRACKING 210 KIAS at 10,000 ft. (straight & level into a 3g
turn to the left building to 4g followed by a hard reversal into a 4g
right turn.)
FG-1 best, followed by P-47, F6F and, trailing badly, the P-51

계기속도 210노트, 10000피트 상공에서 공대공 추적 ( 직진 & 왼쪽으로 3g 수평선회 -> 4g 급반전 -> 오른쪽으로 4g 선회)
최고는 콜세어, 다음 썬더볼트, 헬켓 그리고 심하게 뒤쳐져 머스탱.

SETP Socioty of Expermental Test pilots- An international group of modern Military test pilots in 1989 did a symposium on the P-51D, P-47D, F6F-5 and FG-1D and flight tested these A/C using modern test techniques. They preferred the FG-1D for these reasons.

SETP는 1989년에 학술회를 가지고 현대기술을 사용하여 머스탱, 썬더볼트, 헬켓, 콜세어를 테스트한 결과 다음과 같은 이유로 콜세어를 선호했다.

"Light and comfortable stick forces, good performance, adeqaute stall warning and docile behavior at the stall made it the Weapon of choice among those tested."

"가볍고 경쾌한 스틱포스, 뛰어난 성능, 충분한 스톨 경보와 부드러운 스톨특성은 이 기종을 테스트 최고의 기종으로 선택케 했다."

테스트에서 콜세어는 거대한 날개와 고양력 에어포일에서 나오는 선회력으로 제로와도 선회전을 벌일 수 있었다던 헬켓을 순간선회에서 확실하게 능가하는 모습을 보여주는데 이는 스틱포스가 원인으로서 같은 이유로 썬더볼트도 헬켓을 능가하고 있는 것으로 확인할 수 있다. 참고로 테스트기종인 FG-1D와 달리 전후의 후기형 콜세어들은 전금속날개가 적용되고 승강타의 부스트탭도 일반적인 밸런스탭에서 스프링타입 밸런스탭으로 업그레이드되어 더욱 뛰어난 조종성과 고속기동성을 갖추게 되었다.

저속기동도 상당한 편이었다. 고속비행을 중시한 대형기임에도 체급에 걸맞지 않은 낮은 익면하중과 높은 양력계수를 가지고 있어 태평양이면 모를까 유럽전선 기준으론 선회반경이 좁은 편에 속하는 기종이었으며 여기에 우수한 저속추력과 뛰어난 조종성이 어우러져 우수한 저속격투전 능력을 갖추고 있었다. 거기다 굉장히 뛰어난 효율의 플랩을 가지고 있어서 전투 플랩 전개시 제로기에도 어느정도 따라붙을 수 있는 선회력을 확보할 수 있었다고 한다. 아래는 제로센 52형과 대전말 미군기들의 비교 보고서에서 선회력 부문만 뽑아 번역해본 것이다.

우선 TAIC 17번 보고서의 헬켓과 콜세어, 비교기종들은 모두 추가적인 외부무장이나 장비를 배제한 순수 전비중량을 기준으로 했다.

A. 제로센 52형 vs F4U-1D 콜세어

선회 : 저속에선 제로센 52형이 훨씬 우세하나 이는 고도의 증가에 따라 감소하여 30000피트 시점에선 아주 약간의 차이만이 존재함. 제로센 52형은 10000 피트에서 3.5턴만에 우세를 점할 수 있으나 F4U-1D는 175노트에서 플랩을 사용하여 반바퀴 혹은 150노트까지 따라붙을 수 있음.

기동성 : 제로센 52형은 175노트 이하에서 놀라운 기동성을 가지고 있어 F4U-1D보다 훨씬 우세하나 속도에 따른 스틱포스의 증가에 의하여 200노트 이상에서는 F4U-1D가 우세함.

B. 제로센 52형 vs F6F-5 헬캣

선회 : 저속에선 제로센 52형이 훨씬 우세하나 이는 고도의 증가에 따라 감소하여 30000피트 시점에선 동등함. 제로센 52형은 10000 피트에서 3.5턴만에 우세를 점할 수 있음.

기동성 : 제로센 52형은 175노트 이하에서 놀라운 기동성을 가지고 있어 F4U-1D보다 훨씬 우세하나 속도에 따른 스틱포스의 증가에 의하여 200노트 이상에서는 F6F-5가 우세함.

보고서의 결과를 보면 알 수 있듯이 F4U-1D는 F6F-5보다 선회력이 살짝 떨어지지만 제로센의 입장에선 동일하게 3.5턴으로 제압 가능한 수준의 차이임을 확인할 수 있으며 기동성 비교도 동일한 결과를 보여주므로 양 기종의 기동성은 비슷하다는 결론을 내릴 수 있다. 그러나 콜세어는 플랩을 전개하여 좀 더 낮은 속도까지 우세를 보이므로 초저속 영역에선 되려 헬켓을 능가하는 모습을 보여주었다. 이런 수평비교가 가능한 것은 F6F-5와 F4U-1D의 엔진과 프로펠러가 동일하기 때문으로서 콜세어와 헬켓은 서로 다른 형번의 엔진을 가지고 있으나 R-2800-8과 R-2800-10의 차이는 카뷰레이터 위치일 뿐 나머지는 완전히 동일한 엔진이다.

제로센 52형과 미육군항공대의 기체들을 비교한 TAIC 38번을 참고하면 콜세어나 헬켓이 가진 기동성의 위치를 좀 더 명확하게 알 수 있다. 다음은 유럽전선의 일선급 미군기 트리오인 머스탱, 썬더볼트, 라이트닝과 상기한 보고서에 등장했던 제로센 52형의 선회력 비교부분을 번역한 내용이다.

d. 제로센 52형 vs P-51D-5 머스탱

(1). 수평 선회원

(a) 10000ft : 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 1턴 내로 우세를 점함.

(b) 25000ft : 10000ft와 동일.

e. 제로센 52형 vs P-38J-25 라이트닝

(1). 수평 선회원

(a) 10000ft : 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 약 1턴으로 사격 포지션을 취함.

(b) 25000ft : 10000ft와 몹시 유사함. 다이브 플랩과 기동 플랩의 여러가지 편성이 P-38J에 사용되었는데 기동 플랩을 사용하는 것에 의한 이점은 얻을 수 없었으며 선회에 대한 제로의 우위성은 확실했음. 다이브 플랩의 사용은 그저 속도를 감소시켜 높은 대기속도로 진동을 일으킬 뿐이었고 제로는 여전히 약 1턴으로 좋은 사격포지션을 취할 수 있었음. 제로의 선회력은 오른쪽으로 선회시 약간 감소함.

e. 제로센 52형 vs P-47D-30

(1). 수평 선회원

10000ft 와 25000ft 양 고도에서 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 0.5~0.75턴 내로 우세를 점함.

헬켓과 콜세어를 상대로 우세를 취하는데 3.5턴이 필요했던 52형 제로센이 육군기들을 상대론 1턴 내로 우세를 취하거나 아예 사격포지션을 잡는 것을 확인할 수 있다. 즉 헬켓과 콜세어가 유럽전선의 육군기 트리오에 비해 훨씬 우수한 격투전능력을 가지고 있음이 미군내 자료로 입증된 셈이다.

또 콜세어는 Fw 190과도 비교가 된적이 있었는데 노획된 Fw 190 G-3 W.Nr.16005 기를 미해군이 전투기형태로 복원하여 콜세어와 헬켓을 상대로 비교테스트를 벌인 일이 그것이다.PDF

사용된 Fw 190은 8690파운드에 불과한 무게한 와 외부 항력원을 모두 제거하여 비행성능이 극대화된 기종이었음에도 기동성면에 있어서는 콜세어와 헬켓이 압도하는 결과를 보여주었으며 여기서 콜세어는 유럽전선에서 가장 롤이 빠르다는 Fw 190와 동급의 롤속도를 기록했다.

그리고 속도란에도 언급되어 있듯이 미육군 항공대의 P-51B와도 비교된 적이 있는데 기동성을 비롯한 전반적인 성능에서 우세함을 보여주었다.

3.6.3 내구력

콜세어의 내구력은 겉보기엔 통통한 형상의 헬켓보다 약해보이는 인상이지만 실제로는 약점을 제외하면 더 튼튼한 기종이었다.

파일:F4u limits.jpg(교범에 첨부된 시트중 하나, 안전한 기동의 상한선은 7.5G이고 중량은 12800lbs 까지 보장됨을 알 수 있다.)

콜세어의 기골은 12800lbs 에서 지속적인 7.5G를 버틸 수 있게 설계되었고 교범에선 전비중량인 12000lbs 에서 7.5G이상의 기동을 하지 말도록 권고하고 있었다.

F4U-1~F4U-4B = 7.5G
F4U-5, 7.5 * (12800 / 12873) = 7.46G

주로 비교되는 헬켓과 대조해 보자면...

헬켓은 F6F-3이 12000lbs에서 6.5G, F6F-5가 12000lbs에서 7.0G를 버틸 수 있게 설계되었고 F6F-3의 전비중량은 12575lbs, 후기형 F6F-5의 전비중량은 12740lbs에 이므로 다음과 같은 제한을 가지고 있다.

F6F-3, 6.5 * (12000 / 12575) = 6.20G
F6F-5, 7.0 * (12000 / 12740) = 6.59G

콜세어에 비해 G 내성이 상당히 낮다는 것을 알 수 있다. 실제로 헬켓은 테일유닛의 강도부족이 지적되어 전쟁기간동안 기골보강이 이루어졌다.

다른 기종과도 비교를 해보자면

베어캣의 경우는 F8F-1이 9672lbs에서 7.0G, F8F-2가 10200lbs에서 6.3G를 버틸 수 있게 설계되어 다음과 같은 제한을 가지고 있다.

F8F-1, 7.0 * (9672/ 9672) = 7.0G
F8F-1B, 7.0 * (9672/ 10000) = 6.77G
F8F-2, 6.3 * (10200 / 10337) = 6.22G

머스탱의 경우는 8000lbs 에서 8.0G를 버틸 수 있게 설계되었지만 이 8000lbs는 초기형의 P-51A가 요격기로서 방탄플레이트 일부를 제거하고 2정의 20mm만을 장착한 클린상태일 때를 기준으로 한 것으로서 실제로 멀린계열엔진을 장착한 고성능의 후기형 머스탱들의 제한은 다음과 같다.

P-51B-1/B-5/C-1, 8.0 * (8000/9000) = 7.11G
P-51B-7/B-10/B-15/C-3/C-5/C-10, 8.0 * (8000/9800) = 6.53G
P-51D, 8.0 * (8000/10100) = 6.34G

종합적으로 비교를 해서 높은 순으로 나열하면 다음과 같다.

1. F4U-1~F4U-4B = 7.5G
2. F4U-5 = 7.46G
3. P-51B-1/B-5/C-1 = 7.11G
4. F8F-1 = 7.0G
5. F8F-1B = 6.77G
6. F6F-5 = 6.59G
7. P-51B-7/B-10/B-15/C-3/C-5/C-10 = 6.53G
8. P-51D = 6.34G
9. F8F-2 = 6.22G
10. F6F-3 = 6.20G

즉 튼튼하다는 일선급 미군기 중에서도 가장 우수한 G내성을 가지고 있는 셈이다.

이러한 지속기동의 상한선은 G-Applied Load Factor라고 하고 순간적으로 버틸 수 있는 기동제한은 이의 1.5배나 그 이상으로 보통 Ultimate Load Factor라 하는데, 전비중량에서 7.5G의 지속기동이 보장된다는 소리는 순간기동으로는 그 1.5배인 11.25G를 버틸 수 있다는 의미로서 콜세어의 우수한 고속기동능력은 이러한 높은 G내성을 바탕으로 하고 있었다.

뿐만 아니라 R-2800엔진과 거대한 체급으로 인하여 내탄성도 뛰어난 편이었다. 2차대전의 공중전은 적기를 산산조각낼 수 있는 대구경 기관포가 아니고서야 기체표면을 손상시켜 양력을 잃거나 공기역학적인 균형을 망가뜨림으로서 적기를 제압하는 것이 일반적이었는데 체급이 큰 기체는 제압을 위해 손상시켜야할 범위도 넓어지므로 같은 면적의 표면이 손상되어도 체급이 작은 기체에 비하여 유리했다.

파일:F4U-1D damaged.jpg
(겐다의 검의 한페이지, 액션리포트에 따르면 20mm 기관포에 연타당하고 주익 내부의 탄약이 유폭해서 외측 날개가 날아간 상태였다고 하는데 귀환에 성공했다.)

일부 공격기들은 사격 그 자체를 방어할 수 있는 장갑을 가지고 있었지만 전투기들은 엔진이나 조종석, 연료탱크등의 일부 중요지역을 제외하면 최대한 경량화를 하는 것이 원칙이었다. 따라서 상기한 바이탈 파트를 제외하면 장갑같은 것이 존재하지 않았으며 썬더볼트나 헬켓이라 하더라도 기본적인 방어력은 다른 전투기들과 변함이 없었다. 이러한 기종들의 내탄성과 생존률은 피해에 강한 R-2800엔진의 신뢰성과 체급에서 나오는 것이다. 그런 면에서 콜세어의 내탄성은 뛰어난 편이라고 할 수 있다.

파일:F4U 19450602 USS Shangri-La a 17e.jpg(40mm 대공포에 피격되고 귀환한 BuNo.82290기의 주익, 날개 중앙부분이 거의 찢겨나갔음에도 먼 거리를 귀환하여 착함에 성공했다. BuNo.82290기는 샹그릴라에서 활동하던 VF-85 소속의 F4U-1D로 45년 6월 2일의 사진이다.)

실제로 태평양 전쟁 말기, 일본군 파일럿이자 교관인 이와모토 테츠조는 제자가 콜세어를 격추했다고 하자 "확실히 잡았나? 불 붙은 정도만으로는 안돼. 구라망은 그정도로도 살아돌아갈 수 있으니까."라고 평가했다. 미군기들의 우수한 내구성에서 콜세어라고 예외는 아니었던 셈. 타니미즈 타케오 비조장에 의하면 특정한 각도에서 사격하지 않으면 아예 총알이 튕겨져나왔다고 한다.

단, 우에하라 료지같이 콜세어를 다수 격추한 일본군 에이스의 '일부 파일럿들의 맞췄는데 튕겨나갔다는건 그냥 오인이고, 20mm 맞추면 일격에 산산조각 났다.' 같은 발언도 있다는 것으로 봐서 상기한 탄약유폭 후 귀환이나 도탄같은 사례를 일반화 시켜도 되는 비행전차(?)같은 기체는 아니었다. 반대로 20mm를 맞고 일격에 산산조각난 경우도 일반화 시키기엔 드문 사례지만 실력이 뛰어난 에이스급 조종사가 작정하고 탄약고나 폭장 및 드롭탱크를 노리고 사격하면 충분히 있을 수 있는 일이다. 물론 이걸 당하면 기종을 불문하고 생존을 장담할 수 없으므로 그냥 군용기라는 클래스 자체의 한계라고 봐야겠지만...

또 구조상의 취약점도 있었는데 익근의 인테이크 가장자리에 위치한 오일쿨러가 그것이다. 헬켓이나 썬더볼트는 엔진바로 뒤쪽에 오일쿨러가 위치하고 있어 전방에서의 공격을 엔진이 방어해주지만 콜세어는 그렇지 못하므로 정면에서의 공격을 자주 받게되는 지상공격시 생존률은 상기한 두 기종에 비하면 떨어지는 편이다. 이는 한국전쟁에 사용되는 후기형 기종들에서야 해결되게 된다.

3.7 평가

1943년 미육군 항공대에서 초기형의 콜세어를 입수하여 테스트한 결과 선회력을 포함한 전반적인 격투전 성능에 있어서 일선급 육군기들인 머스탱, 썬더볼트, 라이트닝 트리오보다 뛰어나며 주밍 능력에 있어서도 썬더볼트와 동급으로 평가했다. PDF

1944년 미해군 항공대 또한 육군항공대의 P-51B를 입수해 후기형 F4U-1과 비교한 결과 콜세어가 머스탱보다 전반적으로 우수하다는 평가를 내렸다. pdf

일본측의 평가는 의외로 헬캣보다 무섭지 않았다는 경우가 종종 보이는데 F6F가 격투전으로도 제로기에 대항할 수 있는 기체였고 F6F를 탄 파일럿들이 F4F 시절부터 제로기와 싸워오던 백전연마된 베테랑들이었던 것에 반해 콜세어의 파일럿들은 초기부터 콜세어를 수령한 일부 부대를 제외하면 평균적인 실력면에서 밀렸던 점등이 원인일 것으로 추정된다. 물론 다른 전투기와는 다르게 어떤 고도에서 만나도 상대하기 어려웠다는 소리나 늑대가 나타났다며 절망감을 나타낸 수기등도 있으므로 기본적으로는 무서운 상대였던 것 같다. 이상하게 콜세어와 헬켓은 일본과 미국에서 상대적인 평가가 다른데, 미국에선 스펙도 뛰어나고 다목적임무도 더 잘 수행하고 한국전쟁에까지 활약한 콜세어를 더 쳐주는 경향이 있는 반면 일본 측에서는 헬캣의 평가가 압도적으로 높다. 콜세어는 제로센으로 어떻게 해서든 격투전으로 끌고 들어가기만 하면 이길 수 있었지만 헬캣은 상기한 것처럼 격투전에서도 우위를 점하기 힘든 기체였기 때문에 그런 듯. 사실 미해군의 자료에 따르면 후기형 기준으로 전비중량 상태에서의 콜세어와 헬켓의 선회력 차이는 미미했는데 주로 함대방공임무를 담당한 헬켓에 비해 콜세어는 공격대의 호위나 제공장악을 위해 내륙쪽을 드나드는 경우가 많았으므로 윙파일런과 증조탱크등을 주렁주렁 달고다닌 덕분에 기동성이 저하된 상태였음을 감안할 필요가 있다.

대전기 최강의 함재기라는 것에는 대부분의 전사가가 동의하나 함재기 그 자체로서는 헬캣이 더 좋았다는 평가가 일반적이다. 가장 필요한 시기에 항모에서 운용되지 못했고 결국 일본의 함공세력을 몰락시킨 것은 헬캣이었기 때문이다.

콜세어는 1944년 말이 되어서야 항모에 배치되었기 때문에 주로 지상기지에서 해병대 소속의 전폭기로 운용되었고 항모와 함께 적을 찾아다니며 박살내고 다녔던 와일드캣이나 헬켓등의 함재기들에 비하여 능동적인 전투기회가 적어 전과를 올리기 힘들었다. 거기에 본격적으로 항모에 탑재되던 시기에는 이미 일본의 항공전력은 박살난지 오래였기 때문에 전투기보다는 전폭기로의 역할이 더욱 강조되어 많은 기체가 VBF같은 전투폭격비행단의 주력 공격기로 활동하게 되는 등 순수한 전투기로서 활약할 기회가 적어 일본기와의 격추 교환비는 헬캣의 19:1에 밀리는 2위인 11.3:1에 머물렀다.
반면 그 때문에 든든한 폭장능력을 활용한 전투폭격기로서의 활약은 투입 초기부터 두드러져, 콜세어는 태평양 전쟁 기간동안 총 14,171톤의 폭장을 투하했다. 전쟁기간 동안 미군 전투기에서 투하된 폭탄의 70%가 바로 콜세어로 부터 투하된 것.

정리하자면 함재기의 한계를 벗어난 고성능을 가지고 있었으나 정말로 함재기에서 벗어나버린 전투기. 물론 대전 말부터는 문제가 해결되어 운용기간 전체로 따져보면 대전말부터 한국전쟁에 이르는 대부분의 기간동안 함재기로서 잘 쓰였다. 그래도 가장 필요할때 항모위에 없었기 때문에.. 이를 증명하는 수치로 콜세어는 대전기간중 총 64051번의 출격을 했는데 그중 9581번만이 항공모함에서의 출격이었다.

전쟁중 콜세어 손실은 적 항공기으로 인한 격추로 손실입은게 189대, 대공사격과 비전투 손실 및 지상 파괴같은 기타 사유 손실로는 1435대였다. 공중전에서 189대가 격추 되고 2,140대의 적 항공기를 파괴하여 최종적인 공중전 교환비는 11.3:1 이었다.

3.8 여담

3.8.1 굽은 날개의 소위 제거자

강력한 엔진출력에다 불안정한 항모 착함 성능 때문에 초기에는 멋모르고 소위를 태웠다 염라대왕님 앞에 갈뻔한 사람이 몇몇 있었다. 다행스럽게도 기체의 강도가 너무 튼튼해서 다들 목숨은 건졌다고 한다. 그것 때문에 미 해병대에서는 대위 이상이 되어야 콜세어를 태웠다고 한다.

3.8.2 오키나와의 천사, 오키나와의 연인

오키나와 전투 당시 교범대로의 고도에서 안전한 폭격을 하던 미해군 항공대와는 다르게 해병항공대의 콜세어들은 육군에 뒤쳐지지 않기 위해 지원요청이 들어올 때마다 초저공에서 로켓과 폭탄을 쏟아붓는 저돌적인 공격을 감행, 지상의 병사들에게 강렬한 인상을 남기며 그들에게 "오키나와의 천사(The Angel of Okinawa)" 혹은 "오키나와의 연인(The Sweetheart of Okinawa)" 별명을 부여받았다. 이 때 해병 항공대는 근접지원을 위해 약 14,000회 출격했다.

3.8.3 마리아나의 연인

아직 콜세어가 항모에 올라가기 전 지상에서 활동할때 붙은 별명으로 이때부터 이미 열심히 폭탄을 퍼다날으고 있었기 때문에 지상의 병사들이 붙였다는 설과 기존 해군기와 일선을 긋는 세련된 형상과 유려한 역갈매기형의 주익이 아름다운 미인을 연상시킨다 하여 조종사들이 붙였다는 설 등이 있다.

3.8.4 미 해병대 최고의 에이스를 배출

미 해병대 최고의 에이스 파일럿(28대 격추)이자, 메달 오브 아너 수훈자인 그레고리 페피 보잉턴 대령도 이 기체를 사용했다.

3.8.5 할아버지의 옆집 꼬마 혼쭐내기

미 해군 최초로 MiG-15를 격추한 적이 있었다. 한국전쟁이 한창이던 1952년, 제시 G. 팔머(Jesse G. Folmar)는 F4U-4B를 몰고가던 중 MiG-15의 공격을 받았다. 그러나 이 MiG-15 조종사는 아직 신참이었는지 F4U와 선회전을 하기 시작했다. F4U는 고속기동성이 탁월한 전투기였기 때문에 MiG-15보다 훨씬 작은 원을 그리며 선회하는 것이 가능했다. 곧 MiG-15는 팔머에게 선회도중 따라잡혔으며, 20mm 기관포 세례를 받고 격추당했다. 다만 팔머 본인도 다른 MiG-15에게 격추당했으며, 비상탈출하여 경상을 입은 채로 목숨을 건졌다.

3.8.6 제트기 시대에 프롭기 에이스를 등장시키다

한국전쟁 당시 F4U-5N에 탑승한 Lt. Guy Bordelon는 야크기와 불침번 찰리에 맞서 활약하며 한국전쟁에서 유일한 프롭기 에이스이자 유일한 해군 에이스였으며 최후의 프롭기 에이스로 남았다.

그야말로 시대를 역행하는 무쌍.

3.8.7 최후의 실전투입 프로펠러 전투기

20세기 최강의 병맛싸움인 69년의 축구전쟁에서 온두라스 공군 소속 콜세어가 엘살바도르 공군의 P-51 머스탱을 격추시켜 프로펠러기 사상 최후의 격추 기록을 남기기도 했다.

3.9 각종 매체에서의 등장

코만도스 2 맨 오브 커리지에서, 일본 해군 항공모함 시나노를 격침시키는 항공기로 등장한다.그런데 실제 역사에서 시나노는 잠수함에게 격침당했다는 게 함정.

영화 태극기 휘날리며의 두밀령 전투 장면에서 미 해병대 소속 지상 공격기로 등장한다. 조선인민군 육군 진지에 폭탄 투하와 기총 사격을 가하며 인민군들을 잔뜩 해치우는데, 한 대가 인민군 기관총에 격추되면서 그 기관총 진지를 덮쳐버린다.고증에 맞는다

콜 오브 듀티: 월드 앳 워에서 '약간의 저항' 미션 도입부분에서 페렐리우 섬에 상륙하기 전에 등장해서 지상폭격을 한다. 이 장면은 미드 더 퍼시픽에서 오마주 되었다. 또한 '블랙캣' 미션의 마지막에 등장한다. 주인공인 VPB-54 블랙캣이 홀로 제로센들에게 공격당하는 미해군 함대를 지원하는 중 한계에 다다른 순간 멋지게 등장하여 제로센들을 쓸어버린다.

영화 아버지의 깃발과 이오지마에서 온 편지에서도 등장해서 이오지마에 있는 일본군들을 말 그대로 학살한다.(...)

월드 오브 워플레인에서는 미국 1차 다목적기 트리로 F4U-1, F4U-4, F2G 가 각각 6 ,7, 8티어로 등장한다. 부스트시간 20초대에 20mm 4문을 달 수 있어 화력도 절륜. 운항고도는 중고도 수준이다. 추가로 프리미엄 기체에 이들의 시제기인 XF4U-1이 5티어 프리미엄 전투기로 등장했다.

워 썬더에서는 초기에는 우주전투기 라는 소리를 들을 정도로 OP였으나 너프 당한 이후로 관짝에 들어가 있다가 최근 패치로 탈만한 수준이 되었다.

큐라레: 마법 도서관에선 간지폭풍의 고퀄리티 일러스트를 가진 레어 등급 마도서로 등장. 콜세어의 동체를 큰 덩어리 몇 개를 떼어다가 리파인해서 붙인 메카무스메스러운 디자인으로 등장한다.

픽사의 탈 것 의인화 애니메이션 비행기에서 주인공에게 비행을 가르치는 교관 역으로 출연한다.

배틀스테이션 퍼시픽에서도 등장, 아주 사기적인 성능을 자랑한다. 8개의 로켓이나 기총을 추가로 장착할 수 있다.

이름만 같은 전투기지만 스타크래프트: 브루드 워의 커세어와 공통분모가 아주 많다. 자폭하는 놈들과 싸우고, 불사조라는 후계기가 나옴에 따라 스타크래프트 2에서는 퇴역했으며, 제공권 능력이 끝내주게 뛰어난 전투기라는 것 또한 같다.

월드 오브 워쉽에서는 미국 7, 8, 9, 10티어 항공모함인 사이판급 경항공모함, 렉싱턴급 항공모함, 에식스급 항공모함과 미드웨이급 항공모함의 전투기로 등장한다. 속도는 고증에 맞지 않게 느린 편이지만 티어대비 강력한 공격력을 가지고 있다.일본 미국 가리지 않고 탈탈탈 털어버리는 무지막지한 파워가 일품.단 굴릴 수 있는 편대 수가 일본 대비 적거나 아예 없는 경우도 있어 활용률 자체는 떨어진다.이건 워게이가 잘못한 거잖아

전함소녀에 등장. 대공이 9라는 준수한 성능이다. 하지만 일본의 렛푸가 한단계 더 높은 등급에 같은 대공, 회피 2까지 붙어있어서 밸런스 논란을 일으켰다.

퍼시픽 림의 주인공 예거, 집시 데인저 디자인의 모티브가 되었다. 구체적으로 말하면, 페인팅에 영감을 준 것.

편대소녀에서는 3성 미군기체로 등장하는데, 위의 평가 항목에서 설명된 일본측 시선을 반영한 것인지 전체적인 성능에서 타국, 특히 일본 기체들에 비해 나을거 하나 없는 기체로 등장한다. 특히 Ki-84 하야테와 N1K-J 시덴에겐 체력과 공격력을 제외한 전 능력치에서 밀리는 굴욕을 당한다. 그나마 체력의 경우 고레어에 비해 큰 차이가 나는것도 아닌데다 공격력의 경우에도 명중력과의 합산을 통해 계산되기 때문에 결국은 거기서 거기(...). 그나마 F4U-1, 즉 콜세어 중에선 초기형이라는 나름의 변명도 하긴 하지만, A7M 렛푸가 레어도에서도 상위, 능력치에선 아예 압살하는 수준이라 아무리 국뽕을 거하게 들이켰다 해도 너무 심하다는 의견이 있을 정도.

만화 죠죠의 기묘한 모험 - 황금의 바람의 등장인물인 나란챠 길가의 스탠드 에어로스미스는 이것을 모티브로 만들었다.