코레일 1000호대 전동차

(중저항에서 넘어옴)
한국철도공사의 전동차
통근형수도권1 ‧ 31x (1호선)3 (3호선)341 (4호선)
321 · 331 (경의·중앙)361 (경춘) · 3681 (ITX-청춘)351 (분당·수인)371 (경강)
부산·경남381 (동해)도입예정 (경전)
대구·경북도입예정 (대구광역)
충청도입예정 (충청광역)
간선형200 (누리로) · 210 (ITX-새마을) · 3681 (ITX-청춘)
고속열차100 · 110 · 1202 · 140 · EMU-250 (도입예정) · EMU-300 (도입예정)
윗첨자1 : 여객운송약관에 준하여 운영되는 차량이며, 간선형에 준하는 사양으로 간선형으로도 분류
윗첨자2 : 코레일이 소유한 차량이지만, 주식회사SR에 임대되어 사용중

1 제원

코레일 1000호대 전동차
<1974년형 제원>
전장19.50m
전폭3.18m
전고3.80m
초저항 / 중저항, 신조저항 차중Tc33.30 / 34.80t
M42.10 / 43.20t
M'46.10 / 47.60t
T33.00 / 33.00t
재질마일드 스틸 용접 구조 연강판[1]
대차코일스프링 탑재 스윙볼스터 방식 대차
출력전동기120Kw
편성2,880Kw
열차형식도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식전기 동력분산식 열차
운행 노선수도권 전철 1호선 용산급행 / 동인천급행 (용산-동인천)[2]
급전방식직류 1,500V / 교류 25,000V 60Hz 겸용
운행 최고 속도110km/h
기동 가속도2.5km/h/s[3]
감속도상용km/h/s
비상km/h/s
신호방식ATS
제작회사국내조선공사(현 한진중공업), 대우중공업, 현대정공
해외가와사키 중공업, 니혼 샤료(일본 차량), 도큐 차량 제작, 긴키 차량 제작, 히타치 제작소
도입연도1974년~1997년, 1999년, 2002년[4]
제어방식직병렬조합 및 약계자 저항제어
동력장치직류전동기
제동방식발전제동 병용 전자직통제동
편성량 수 / 편성 구성량 수793량 18개 편성 (180량) / 1개 편성 당 10량
전동차 비6:4 (동력차:무동력차 비)

2 개요

수도권 전철 1호선에서 운행중인 저항제어 전동차. 대한민국 최초로 도입된 대형 전동차라는 나름 뜻 깊은 타이틀을 달고 있다. 중정비는 오랜 세월동안 수도권철도차량정비단(용산기지창 또는 용산기지)에서 받았으나 용산국제업무지구 개발로 용산기지가 철거 및 기능 이전되면서 중정비 업부가 시흥차량사업소로 이관되어 시흥차량사업소에서 중정비를 맡고 있다. 소속은 현재 운행 중인 18개 편성 모두(중저항 후기형 6개, 신조저항 12개 편성) 구로차량사업소 소속이다. 현재 내구연한이 만료되거나 타 편성에 증결분으로 투입되어 차적이 삭제되는 등 해서 초저항, 중저항 전기형 및 일부 후기형, 개조저항 75개 편성이 폐차되고 중저항 후기형 6개 편성과 신조저항 12개 편성으로 총 18개 편성이 잔존 운행하고 있다.

3 특징

수도권 전철 초기 개통에 맞추어 당시 일본의 103계 전동차나 415계 전동차 등의 통근, 근교형 차량의 사양을 적당히 섞어서 한국 사정에 맞게 부분 변형해 투입되었다. 특히 전두부나 전체적 외향을 보면 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며[5] 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 애초에 초기분의 경우는 태생이 일본이기도 하고. 초기 도입 차량인 1X01~1X14편성은 당시 증기기관차, 객차, 화차도 겨우 만들던 국내에서는 제작조차 불가능해 철도 차량 중에서도 동차 제작 기술과 노하우가 풍부한 일본 현지 여러 업체에서 직수입하는 방식으로 도입했으나 1975년 이후 도입 차량인 1X15편성 부터는 전장품을 제외한 부분적으로 국산 제작이 이루어졌고, 차후 1980년대 말 부터는 차량의 제작은 물론 거의 80%의 전장품도 국내에서 자체 제작하여 조달할 수 있게 되었다.

101계를 필두로 도입된 전형적인 일본식 통근형 전동차의 4도어 형식 8개 출입문과 3-7-7-7-3 형태의 좌석배치, 슬라이딩 방식의 미닫이 객실간 출입문이 적용되어 있고, 강철 재질 차체와 직병렬조합 약계자 저항제어, SELD 제동 또한 전형적인 일본국철 차량의 영향을 받아 설계되어 있으나 고속주행에 조금 더 적합한 설계가 이루어져 있다.

원래는 이 차를 병점역 이남 구간에도 운행할 계획으로 시운전을 했었고, 실제로 병점-천안 구간 개통후 천안행과 천안급행에도 투입을 시킨 적도 있었는데 장거리를 고속으로 오랜시간 달려야 한다는 해당 구간의 특성으로 인해[6] 기기에 무리가 가게 되었고, 결국 사고가 발생하자[7] 경부선을 운행하는 저항제어차는 무조건 병점(서동탄)역까지만 보내게 되었다.[8][9]

2015년부터 아예 전 차량을 경인선 용산-동인천 급행 전용으로 굴리고 있다.[10]

코레일 3000호대 전동차와 같이 통로문 개조와 출입문 경고음 도입이 안되어 있다.

3.1 차량번호

코레일의 다른 전동차가 6자리 번호로 개번되는 와중에도 꿋꿋이 4자리 번호를 고수하는 중.[11] 거기다가 일부 편성은 후술하듯이 편성 번호[12]까지 뒤죽박죽으로 섞여 있는 경우도 있다. 이는 초기 차량들이 내구 연한 만료로 인해 폐차되면서 내구 연한이 만료되지 않은 부수차들이 남아돌게 되자 남은 차량들을 모아 편성을 재조성할 때 편성 번호 기준이 아니라 "잔여 내구 연한"을 기준으로 편성하였기 때문이다.[13] 하지만 옆집에서 굴리는 고물 전동차들은 부수차만 모아 개조한 차량도 차호를 새로 부여받는 것과 비교하면 상대적으로 대우가 안습한 건 사실이다.

일반적인 편성 배치는 다음과 같다.

10XXTc(무동력 제어객차)
12XXM(주저항기, 축전지, 공기압축기 등)
13XXM'(팬터그래프, 주변압기, 주정류기, 주저항기, SIV 등)
18XXT(무동력객차)
14XXM(주저항기, 축전지, 공기압축기 등)
15XXM'(팬터그래프, 주변압기, 주정류기, 주저항기, SIV 등)
19XXT(무동력객차)
16XXM(주저항기, 축전지, 공기압축기 등)
17XXM'(팬터그래프, 주변압기, 주정류기, 주저항기, SIV 등)
11XXTc(무동력 제어객차)

그러나 위에도 서술했듯이 차량번호를 개정하지 않은 채로 조성만 바꾼 덕에 완벽히 배치가 된 편성은 절반을 조금 넘는 수준이다. 나머지 절반 정도의 차량은 다음과 같은 조성을 보인다.

대한민국 저항차 중 유일하게 8M2T 조성인 1X60, 1X61편성 중 160편성은 선두차인 1060, 1160호는 출입문 유리창이 직사각형이다... 그에 반해서 나머지 중간차의 출입문 유리창은 다 정사각형이다... 10량 주제에 중간차가 무려 내 개의 다른 편성 중에서 2량씩 차출되어 증결된 특이한 케이스의 편성이다... 아래는 160편성의 조성이다. 위에도 서술했듯이 T차는 Tc차를 빼고는 없다.

1x60편성 조성
Tc1060
M'1265
M1365
M'1262
M1362
M'1259
M1359
M'1263
M1363
Tc1160
  • 증결로 타 편성의 무동력차가 섞인 경우 : 1083-1283-1383-1852-1483-1583-1952-1683-1783-1183
  • 증결로 타 편성의 동력차가 섞인 경우 : 1066-1264-1364-1849-1464-1564-1949-1266-1366-1166

4 제작 시기별 분류

4.1 초저항 (1974 ~ 1986)


80년대 구로역에 정차한 초저항. 왼쪽은 무려 1001호로, 신정차량기지에 전량 보존되어 있으며, 우측의 1033호는 폐차되었다.


초저항 내부. 천장에 선풍기가 보인다.

출처

800px
초창기 도색을 한 초저항.

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1994년경 새로이 도색을 한 초저항[14].(금정역에서)

초저항 구동음과 육성안내방송(1984년 6월)[15]

대한민국 최초의 지하철인 종로선(현 서울 지하철 1호선, 수도권 전철 1호선의 지하구간)과 직통하는 경인선, 경부선, 경원선을 운행하기 위해 철도청에서 도입한 전동차이다. 서울지하철공사에서 도입한 같은 전동차와 함께 국내 최초의 지하철 전동차, 국내 최초로 생산한 전동차 등등 오만가지의 최초라는 수식어가 붙은 전동차이다. 한국 도시철도 역사의 산실.

하지만 2004년 6월을 끝으로 코레일의 편성단위로 도입된 초저항 차량들은 영영 사라졌고, 중간에 초저항 객차가 드문드문 끼어있는 짬뽕편성으로만 남아있었으나 2014년 8월을 끝으로 코레일에 드문드문 남아있던 초저항 부수차가 포함된 짬뽕 편성들 조차도 모두 은퇴해서 코레일의 초저항은 지금은 타보려고 해도 영원히 탈 수 없는 차가 되었고 철도박물관에 가야 볼 수 있는 신세가 되었다.

당시 국내에선 전동차 자체를 만들 능력이 없었고, 기차도 증기기관차와 객차, 화차를 겨우 만들던 시절이었기 때문에 일본을 통해서 수입하였다. 하지만 한번에 많은 편성을 도입하게 될 경우 자금 조달이 어렵다는 문제가 있어 여러 번에 걸쳐 도입하게 되었고, 이로 인해 다양한 차량 제조사들이 등장하게 된다.

개통 당시에는 일본에서 1X01~1X14편성을 수입했으며, 이렇게 수입을 해 온 전동차를 수리 및 분해결합을 하면서 쌓은 노하우로 대우중공업은 각각 대한민국 1호기 1X15편성 전동차를 제작할 수 있었고[16], 이런 노하우가 쌓이면서 다양한 열차들도 생산할 수 있게 되었다.[17] 이후 계속 증비되어 1X41편성까지 총 41개 편성 246량이 도입되었다.

어쨌든 초저항 도입으로 인하여 국내의 철도 역사는 거의 재편되는 수준으로 엄청난 변화를 겪게 된다. 처음엔 6량 1편성으로 운행되었다가, 1981년 8량을 거쳐 1986년 최종적으로 10량 편성까지 가게 되었다. (흔히 국철이라 불리는) 용산~성북 계통을 운행하기 위한 4량 1편성 열차도 있었다.

한동안 국내에서 운용되는 유일한 중문열차였다.[18] 이에 대해 자세히 설명을 하자면 원래 서울 지하철 계획은 여러 편성의 전동차를 병결하여 운행하는 구상을 했다. 이는 러시아워 시간대엔 전동차 2~5편성 정도를 붙여서 많은 승객을 나르고, 평시에는 6량 한편성으로만 운행해서 배차 운영을 유연하게 하려는 의도였다. 그러나 당시 사람들에겐 지하철이라는 물건이 너무 신기한 나머지에다가, 지하철의 장점이 너무 부각되면서 예상했던 것에 비해 상당량의 승객이 넘칠 정도로 늘어나면서[19] 즉 현실은 시궁창 사실상 흑역사 중 하나로 치부되기도 하였다. 원래 자주 열어 줄 계획이 있던 문이었던지라 나중에 가면 밀폐가 잘 안 되어 바람이 새어 들어오는(...) 문제점이 있었다고.

냉/난방 시설은 상당히 떨어지는 편이다. 최종 도입분까지 에어컨 따위 없이 모두 선풍기였고, 이는 당시의 극심한 혼잡율[20]과 함께 여름철 지하철 통근을 지옥으로 몰아넣는 원인이 되었다.[21] 결국 1987년부터 차내 냉방장치를 에어컨으로 개조하는 사업이 진행되어 대부분의 열차들이 에어컨 개조가 되었다. 그나마도 초기 개조차량은 냉방성능이 매우 부족했으며, 일부 차량에서는 에어컨에서 나오는 냉각수가 열차 내부에 떨어지는 등의 문제도 발생하기도 하였다. 게다가 저항제어 특성상 가감속시 엄청난 열이 발생하기 때문에 지하구간의 찜통더위는 여전히 개선되지 않았다.

은퇴는 1990년대 후반부터 시작되었으며, 1970년대 후반에 편성단위로 최종적으로 도입된 차량들과 Tc차량은 1999년 6월부터 2004년 6월[22]까지 모두 은퇴하였다. 이제는 더이상 그 사각형 식빵 모양의 전두부는 볼 수 없게 되었다. 그런데 코레일은 최초 도입한 1X01편성 선두차인 1001호, 최초로 국산화에 성공한 1X15편성의 선두차인 1115호, 중간차인 1415호까지 총 세량, 서울메트로 최초로 도입한 101편성을 도입 당시의 1001-1101-1201-1202-1102-1002호 등 6량으로 보존을 해 놓아서 완전히 볼 수 없는건 아니다!!

코레일은 국산화에 성공한 전동차 2량(1115호, 1315호)과 일본제 최초도입분 1량(1001호)을 철도박물관에서 보존을 하고 있다. 서울메트로와는 다르게 여기에 보존된 차량의 보관 및 관리 상태는 그다지 좋지 않은 편. 그런데 언젠가부터 초창기 도색을 유지하던 1001호는 얼마나 관리를 안했는지[23]내부 누수와 곰팡이로 개방을 중단하고[24] 이미 철도청 구도색과 역삼각 로고가 도색된 1115, 1315호에는 KORAIL 같은 당시 도색에 어울리는 글채도 아닌 완전한 코레일 로고에 비슷한 색을 대충 도색시켜 놓는 병크를 저질렀다(...) 그래도 코레일이 신도색으로 도색을 하지않아서 출입문이 자석도색이 되지 않은 것만해도 다행이다. [25]

파일:Attachment/코레일 1000호대 전동차/DSC02565-2.jpg
노량진역에서의 초저항의 마지막 열차 1x55편성

코레일 1호선 열차에 드문드문 짬뽕편성으로 들어가 있었다.[26] 원래 6량 1편성으로 도입되었다가 8량, 10량 순으로 길이가 길어졌기 때문에, 초저항/중저항용 차량이라도 10량으로 증결될 때 도입된 차량은 아직 내구 연한이 좀 남아 있기 때문이다. 초저항 객차가 적용된 차량은 1x42~1x53, 1x55,1x57,1x58,1x63,1x65편성이었으며[27][28] 물론 남은 차량은 모두 불연재 개조가 되어있다. 그러나 2014년을 기준으로 1x55편성에만 초기저항 짬뽕편성이 남아있게 되었다. 이마저도 1x55편성이 2014년 8월 31일을 끝으로 운행 종료를 하면서 코레일에서 초저항 차량은 사실상 완전히 퇴역하게 되었다.[29]

일본 철도 동호인들이 좋아하는 한국 열차 중 하나이기도 했다. 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며[30] 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 애초에 초기분의 경우는 태생이 일본이기도 하고.

잘 안알려진 사실인데, 부분적이기는 하지만 국내에 도입된 철도차량 최초로 불연성 내장재를 적용한 차량이며, 벽과 천장 한정으로 불연재인 멜라민 수지 코팅 알루미늄판을 적용했다. 다만 바닥재와 좌석은 원가 문제인지 가연성 재질을 사용했으며, 이후에 등장한 중저항이나 신저항은 원가 절감 차원인지 벽과 천장 마저도 가연성 FRP 재질로 도배해버렸으며, 결국 대구 지하철 참사 이후에 불연성 재질로 교체하게 되었다.

4.2 중저항 (1986 ~ 1989, 1991 ~ 1992)

파일:Attachment/1000(BEFORE).jpg
구도색. 옆에 정차한 콩알만한 열차는 수인선 협궤열차이다.귀엽다

1994년 이후부터 2006년경까지의 도색.

신도색 출처

86 아시안 게임, 88 올림픽으로 인한 수요 증가와 경원선 창동~의정부, 의정부북부 간 복선전철화, 안산선 금정~안산 구간 개통[31], 영등포~구로 3복선화, 배차간격 단축 등에 대비하여 제조 투입된 편성.

초저항에서 배운 열차 제작 기술을 토대로 현대정공과 대우중공업, 한진중공업에서 생산한 열차. 외형적 변화로는 여러 대의 열차를 병렬로 연결시켜 운행하려던 계획이 흑역사가 된 탓에 전두부의 중문이 없어진 게 가장 눈에 띈다. 이에 따라 운전대도 한쪽에 치우쳐져 있던 것에서 가운데로 왔다.하지만 신저항은 다시 한쪽으로 치우쳐져 있다

인테리어 디자인도 달라졌는데, 전체적으로 서울메트로 2000호대 초퍼제어 전동차나 부산교통공사 1000호대 전동차와 비슷한 형태로 바뀌었다. 다만 내장재의 색깔은 여전히 초저항처럼 연두색 계열 색상이었다. 물론 불연재 개조를 거치며 바뀐다. 그리고 불연재 개조 이전에는 평천장인데도 선풍기가 달려있는 특이한 구성을 보여주기도 했다.

그 외에도 선풍기(!)에 냉방을 의존한 탓에 여름만 되면 지옥을 체험할 수 있었던 초저항과는 달리 에어컨이 장착되어 생산되었으며, 고장/운행 기록 장치가 장착되고, 보조 전원 장치를 전동 발전기(MG)에서 정지형 인버터(SIV)로 변경되었다.(이후 초저항차에 대해서도 전부 개조 실시) 그 외에도 차창이 2단 개폐창에서 반개폐창으로 바뀌었다는 소소한 변경점도 있다.

당초에는 8량 1편성으로 투입되었으나 안산선/용산~성북 계통에 투입하기 위해 6량 1편성, 4량 1편성으로도 투입되었다. 물론 현재는 모두 10량 1편성으로 운행중이며 이 때 증결된 차량들 중에서는 초저항 부수차가 매우 많으나 신조된 경우도 적지 않게 있었다. 증결을 위한 부수차들은 무려 VVVF 인버터 제어 차량이 대세를 이루던 1996 ~ 1997년에(!) 생산된다. 이 때 1X50~1X53, 1X57~1X59편성이 증차되었으나, 1998년 말에 초저항을 폐차시키면서 이뤄진 차돌리기로 차번이 꼬여버렸다.

2번에 걸쳐 도입이 되었는데 전기형 편성인 1X42~1X63편성은 1986년~1989년까지 도입되었으며 후기형 편성인 1X64~1X73편성은 1991~1992년까지 도입되었다. 전기형 편성은 출입문 유리창이 세로로 긴 직사각형이고 후기형 편성은 정사각형이다. 2014년 9월부터 경인선 급행구간에만 고정 운행하고 있다. 현재 전기형 차량은 1x62편성만 운행중이였지만, 2016년 7월 휴차되었다. 후기형 차량은 1x65, 1x66, 1x70, 1x71편성을 제외하고 모든 차량이 운행 중이다.

내구 연한이 남아있어 현재까지도 현역으로 운행 중이며, 일부 차량은 코레일 311000호대 전동차의 부수차로 들어가 있다. 1x59~1x62,1x64~1x73편성에 한해 객실 내에 LED 전광판이 설치되었지만, 상태는 그리 좋지 않다. 편성 재편으로 인해 편성번호가 같은 편성임에도 뒤죽박죽인 차량이 존재한다.

사실 코레일 전동차 중에서 유난히도 내구연한을 채우지 못하고 조기에 영업중지된 차량이 많은 편이다. 휴차된 중저항들은 재도색되거나 그렇지 못하고 도색이 갈라지고 녹물이 차체에 흐르는 모습에 코레일 로고까지 가려두고 한동안 구로기지에 유치되어 있었는데, 2016년 4월 초까지 1x47편성을 제외하고 모두 매각되었다.[32] 한편, 코레일 저항열차 중 유일하게 출입문에 직사각형 창문이 있던 1x62편성의 1062호는 2016년 초에 초저항 정사각형 창문으로 교체되어, 직사각형 창문이 달린 출입문을 채용한 저항차량은 1162호밖에 없게 되었다. 하지만 1x62편성마저도 2016년 7월에 휴차 처리 되었기 때문에 직사각형 창문 중저항은 역사속으로 사라지게 되었다. 납작이 39~41편성 T칸에 있잖아 1x70편성과 1x62편성이 2016년 7월에 휴차 처리되어 구로기지에 유치되어 있다.

1X53, 1X57, 1X63, 1X65 이렇게 4편성은 모든 전동차가 다른 편성으로 편입되어 편성 자체가 사라졌다. 1981~1985년 사이에 들어온 초저항의 동력차들이 폐차되어 2009년에 휴차되었고 다시 편성들을 재편하는 과정에서 잉여화가 된 것.[33][34] 이 가운데 1065, 1165는 연구용 차량으로 차출되어 한동안 이문기지에서 써먹다가 현재 옛 구둔역에 유치된 상황이다. 1X58편성은 2010년 5월 1일 5X75편성(현 311X74편성)과 충돌하는 사고로 10량 전체까지 조기폐차되었다.[35] 폐차된 1x71편성 중 M카와 Tc카는 경북전문대학교에서 철도전기기관사과 실습장으로 사용할 예정이고, 1x47편성은 4량으로 재편되어 향후 보존될 예정이다.

그리고 중저항 중에서 특이한 편성이 2개 있었는데, 8M2T의 조성으로 구성된 1x60, 1x61 편성이다. 선두차 빼면 중간차가 모두 동력차로 구성되어 가감속이 상당한 편이다. 일반 VVVF 차량의 3.0km/h/s를 넘는 것은 물론, 부산 1호선에서 운영 중인 전동차의 3.5~3.6km/h/s와 맞먹는 듯. 또한 1x60편성의 1160호는 선두부 측면에 쪽창이 없는데, 이는 1997년에 청량리역 근처에서 사고가 나는 바람에 수리 과정에서 쪽창이 없어진 것이다. 하지만 2015년 4월 8일에 은퇴하면서 지금은 찾아볼 수 없다. 또 후기분인 1X66, 1X71도 같은 날에 폐차처리 되었다.

2017년까지 잔존한 열차들이 단계적으로 전면 폐차될 예정이다.

5 신저항 (1994 ~ 1997)

구도색[36]
신도색 출처

1994년과 1996년 2차례에 걸쳐 도입되었으며 1차분은 대우중공업(모델번호:DEC-13), 2차분은 현대정공에서 제작하였다.

외형은 코레일 2030호대 전동차 초기형의 외형을 베이스로 하였다. 1X74부터 1X81까지, 1X83부터 1X86까지의 편성이 이에 해당된다. 선두차만 중저항이지 중간차 8량은 모두 신조저항으로 구성된 1X62, 1X64 편성[37]도 있다. 도색은 처음부터 철도청시절의 역삼각CI 도색을 적용한 채로 출고되었다. 중저항 때는 직사각형이었던 출입문 창문이 다시 조그마한 정사각형으로 바뀌었다. 이에 대해선 경인선 혹은 경원선에서 넘쳐나는 인원을 견디다 못해 창문이 깨져서 중저항 후기형, 신조저항, 납작이와 코레일 2030호대 전동차가 정사각형 창문이 되었다는 야사가 있다. 내장재도 코레일 2030호대 전동차 초기형과 거의 같은 것으로 바뀌었지만 역시나 중저항처럼 평천장에 선풍기가 달려있는 특이한 구성이었는데, 이후에 불연재로 교체되면서 선풍기 역시 라인데리어로 교체되어 사라지게 되었다.

주 제어장치인 저항기가 국산제품으로 대체되었다는 것 외에는 중저항과 큰 차이가 없다.

흠좀무하게도 신저항 차량도 조기 폐차 차량이 있는데, 2015년 4월 8일날 은퇴한 1X61 편성에 끼여있던 1460, 1560, 1461, 1561, 1459, 1559 차량이다.
한동안 구로기지에 유치되어 있다가 언제부터인가 폐차.매각되었다.

5.1 개조저항 (1999, 2002)

겉은 VVVF, 속은 저항[38]

초저항, 중저항의 일부 T차(무동력 객차)를 Tc차(선두차) 개조를 개행한 열차들을 지칭한다. 1X82, 1X88~1X94편성이 이에 해당된다. 다만 저 편성번호는 TC차 기준이며, 그 외 중간차들의 편성번호는 1000호대 전동차가 그렇듯 제멋대로이다. 저기 적힌 편성번호를 따르는 열차는 TC차 2개뿐만이라고 봐도 무방. 이 중 1082호, 1182호, 1087호는 중저항 T차[39]를 1999년 초저항 대폐차 시에 Tc차로 개조한 편성이며 나머지는 2002년 초저항 대폐차 시에 내구연한이 남은 초저항 T[40]차를 Tc차로 개조한 것이다.

개조 시의 Tc차 모양은 당시 철도청이 한창 제작하고 있었던 코레일 311000호대 전동차 1세대(납작이)의 그것을 그대로 따왔고, 운전대 설치 이외의 큰 개조는 이루어지지 않았다. 그러니까 얼굴은 새삥인데 옆 모습이랑 내부는 구형이라는 것. 정확히는 의자의 시트만 311000호대 1, 2세대 초기의 시트 천으로 바꿔준 것이 내부개조의 전부였다.

1X82, 1X87은 중저항 개조분이고, 1X88~1X94편성은 초저항 개조분이어서 창틀의 형태가 다르다.

모든 개조저항의 M차(동력차)가 1980~1981년에 생산된 초저항 M차들이다. 이들의 내구연한 25년이 도래한 2006년, 이 M차들이 폐차되자 Tc차만 남아돌게 되어 사실상 제대로 운행되지 않은 채 차량기지에 짱박혀 있는 상태다. 심지어 도색 개조, 행선안내기의 LED화, 내장재 개조조차 시행되지 않았다.그런데 개조저항 1x82에 껴있던 1482,1582호는 내장재 개조,행선안내기 LED화가 되었다!! 그런데 신저항칸이라는게 함정. 현재 1x64의 신저항 부수칸으로 껴 절찬리에 운행중이다.[41] 내구 연한이 남은 탓에 휴차 처리가 된 채 병점차량기지나 구로차량기지에서 썩어가고 있다가, 2010년 말 대량 폐차와 매각이 이루어졌다. 이 중 1091호는 불정역 열차펜션으로 개조되었다. 관련 기사

잘 보면 1087호가 있음에도 1X87편성이 비어있는 것을 알 수 있는데, 1087호가 제작되었지만 이것과 쌍을 이룰 1187호가 제작되지 않아서(...) 사실상 개조는 해놓고 코레일의 토사구팽으로 인하여 버려진 케이스. 1087호가 코레일 입장에서는 최초의 전동차 T차의 Tc화 개조이므로 시제차 목적으로만 만들었을 가능성이 크다. 이 1087호는 다른 Tc차와 다르게 전조등이 바깥쪽에 있고 후미등이 안쪽에 있는 신기한 모습을 보이고 있다. 그런데 1087호는 1186호와 짝을 맞춰 운행한 적은 있어 아예 운행 안 했단 소리는 아니다그럴거면 운전실 장치 안 만들고도 남지
  1. ↑ 거의 차체가 강철 또는 연철로 용접된 통짜 구조라 보면 된다. 이 때문에 차체는 퇴역 후 고철매각 때 대형 금속 처리장이나 대형 폐차장, 대형 제철소 등에서 전장품 회로 다음으로 가장 노리는 품목이라 카더라(...) 하지만 당시 기술의 한계로 인하여 전두부를 금형으로 제작해야 되는데, 초저항 전두부을 금형으로 제작하여 매우 비싼 제조 비용과 녹이 잘 쓰는 강철 제질이라서 도입 전부터 제작업체에서도 미리 차체 전체를 철도청 초창기 도색을 한 뒤에 납품해야 했었다. 그리고 조금만 도료가 벗겨져도 지금 급행으로 운행하는 일부 편성들처럼 오래 굴리려면 그 부분을 도료로 땜빵 조치해야 한다는 단점과 기술의 발전으로 인한 저렴한 제조 비용과 녹이 잘 쓸지 않아서 차체 전체를 도색하지 않아도 되는 스테인리스, 알루미늄 제질에 밀려서 요즘에는 거의 생산하지 않는다(...)
  2. ↑ 2014년 말 ~ 2015년 초쯤부터 노후화로 서울메트로 지하 직류구간에서 고장날 확률이 높고, 내구연한 연장 사용 판정을 받고, 고장 확률을 최소화하기 위해서 용산-동인천 급행구간을 제외하고는 운행을 아예 안 한다고 보는게 맞을 것 같다(...) 최근에는 축전지같은 곳이 망가진 전적이 있는 311x26편성이 용산 / 동인천 급행에도 투입되기는 한다. 코레일이 상태가 나쁜 VVVF를 투입하겠다고 했다. 저항차만 급행에 투입하면 배차간격이 가뜩이나 늘어난 용산 / 동인천급행에서 배차간격이 더 늘어나서 어쩔 수 없다. 19개 편성 만으로 약 35.5km에 이르는 구간을 5~15분 내에 왕복하기는 아마도 무리다.
  3. ↑ 같은 노선에서 굴리는 3VF차나옆집이 같은 노선에서 굴리는 3VF차와 동시에 출발했을 때 가속력이 후달리는 걸 확실히 볼 수 있다. 하지만, 1X60편성과 1X61편성의 가속도는 3.5~4.0km/h/s로 같은 노선에서 굴리는 3VF차나 옆집에서 같은 노선에서 굴리는 3VF차의 가속력인 3km/h/s보다 빨라서 부산교통공사 1000호대 전동차의 가속력과 거의 비슷하다고 한다(...) 이는 이 두편성이 8M2T의 조성으로 구성되었기 때문이다. 선두차(Tc차) 2량을 빼면 중간차 8량 모두 동력차(M', M차)로 구성되어 가감속이 상당한 편이다. 하지만 두 편성 모두 2015년 4월 8일 이후 퇴역해서 무의미 해졌다. 안습(...)
  4. ↑ 개조저항 편성들이 일부 내구연한이 남은 초저항 증결분 동력차의 Tc차 개조 및 편성을 조성한 시기는 1999년과 2002년이다. 개조저항은 1980년대 중반부터 90년대 중반까지 초저항 6량 또는 8량 편성에 증결분으로 신조되어 편성에 투입되었다가 1998년 말부터 2003년 말까지 이루워진 초저항 대폐차로 기존의 1970년대 초부터 80년대 초까지 도입된 기존의 Tc차와 T차, M/M'차의 폐차 이후 내구연한이 남은 증결분 T차, M/M'차들을 따로 편성에서 때어놓아 개조시킨 것으로 개조로 볼 수 있어도 도입으로 볼 수는 없다.
  5. ↑ 특히 5000계와 도큐8500계 항목을 보면 알겠지만 80% 비슷하다.
  6. ↑ 역간 거리가 기본 2km 정도에, 특히 평택역~성환역의 경우 역간거리는 9.4km로 1호선 최장거리이다. 이 거리를 불과 7분만에 주파하는데 이때의 운행속도는 시속 100km를 넘어간다.
  7. ↑ 2005년 2월 22일 경, 서울역 구내에서 배전반 화재로 인한 운행중단 사고.2월 22일?
  8. ↑ 혹여나 구로 이북 구간에서 천안이나 신창행을 달고 있다고 하더라도 구로역이나 병점역에서 VVVF 전동차로 열차를 바꿔서 갔었다. 그리고 사실 경부선 자체에 저항차가 잘 안내려온다.
  9. ↑ 물론 저항제어차 자체는 초창기에 서울-영등포-안양-수원역 딱 세 역만 정차하는 급행을 운행하고도 멀쩡했을 정도였었지만, 앞서 썼듯이 과속으로 인한 소자나 부러쉬 등 기기의 부담에다가 정비소요와 비싼 단가의 수리비가 많아진는 점에서 그냥 천안구간 투입 자체를 안하는 쪽으로 가닥을 잡은 모양. 유튜브에서 1984년도에 한국에 방문한 일본인이 녹음한 것 중 당시 저항차의 리즈시절 구로행을 달고는 3VF차와 동급의 속도로 운행하는 모습의 녹음음을 들을 수 있다.
  10. ↑ 옆집 저항차들이 장거리 완행을 뛰는 것과 비교하면 심히 안습이다.
  11. ↑ 서울메트로의 위탁 관리를 받는 코레일 3000호대 전동차는 제외. 서울메트로가 관리해서 열차는 상당히 깔끔하다. 하지만 코레일 타임은 그저...
  12. ↑ 차량 번호의 맨 뒤 2자리.
  13. ↑ 1호선은 1974년 첫 개통시 6량으로 운행하다가 8량에서 현재의 10량에 이른 것이기 때문에 편성 번호가 같아도 제조시기가 다른 신조차량이 있고, 제조 시기가 같아도 중정비를 받으며 내구 연한을 연장한 차량도 있다.
  14. ↑ 당시 모든 철도청의 차량이 이런 모양의 도색으로 재도색했다. 무궁화호는 적색으로, 새마을호, 통일호, 수도권 전철은 녹색.
  15. ↑ 한 일본인이 한국 방문 당시 직접 녹음한 것이다. 당시 새마을호 등도 녹음했으나 안타깝게도 녹음본들을 찾지 못 하고 있다고.
  16. ↑ 다만 제어 장치라든가 하는 것들은 이후로도 계속 수입으로 때웠다.
  17. ↑ 훗날 현대정공이 대우중공업, 한진중공업의 철도차량 제조사업부를 인수합병하고 현대로템으로 분리되면서 축척된 노하우로 모든 철도차량을 제작하고 있다.
  18. ↑ 현재 초저항Tc차 전량과 초저항 객차 대다수가 폐차되었고, 대신 신분당선 D000호대 전동차와 대구도시철도공사 3000호대 전동차가 비상탈출용으로 중문을 채택했다. 또한 3, 4호선에서 굴리던 배불뚝이 초퍼도 중문을 탑재하고 있다.(그런데 개조를 한 편성에는 배불뚝이 초퍼에 어울리고, 익숙하던 중문은 없고, 왠 납작이 형상의 전두부로 개조되었다 카더라...) 현재는 서울메트로 2000호대 쵸퍼제어 전동차와 서울메트로 3000호대 쵸퍼제어 전동차로 굴러다니며 4호선에서 굴러다니던 배불뚝이 쵸퍼는 2, 3호선으로 이적하였다.
  19. ↑ 지하철 개통 후 1980년대 말까지 서울의 지하철은 러시아워(복잡한 시간대) 기준 250%~300%의 혼잡율을 매우 흔하게 기록하던 때이다. 참고로 현재 서울지하철에서 가장 혼잡한 2호선 사당~방배 구간의 러시아워 때 혼잡율이 224%이니 250%~300%면 엄청난 수치임을 짐작할 수 있다.
  20. ↑ 300%(!) 수준이었다.
  21. ↑ 당시 신문에 심심하면 냉방화 요구가 기사나 독자기고란에 올라올 정도였으니 말 다 했다.
  22. ↑ 1974년 도입분부터 1979년 도입분
  23. ↑ 표면적인 이유는 물론 일부 관람객의 내부 훼손이지만 일본의 철도박물관을 비롯한 대부분의 철도 관련 박물관이 동태보존은 무리더라도 적어도 정태보존중인 열차의 내부는 개방한다는 걸 생각하면 사실상 예산과 시간 부족이거나 아니면 그냥 운영하기 귀찮음(...) 둘 중 하나일 가능성이 훨씬 높다.
  24. ↑ 행선롤지를 철싸대들이 무단으로 돌려서, 훼손된 적이 여러 번 있었다.
  25. ↑ 사실 초저항이 보관된 것은 1호선이 남겨온 자취를 기록하는 것이기 때문에 굳이 자석도색으로 칠할 이유는 없다. 다만 훗날 중저항과 신저항이 박물관 들어와서 보존되면 또 모를 일이다
  26. ↑ 창문이 낙창식, 즉 위아래로 큼직하게 열리는 창문이라는 점에서 알 수 있다. 반면 요즘 전동차들은 반개폐식, 즉 위가 조금 열리거나 아예 통짜 유리이다.
  27. ↑ 1x47편성은 4량이었고 무려 초저항 동력객차도 2량 포함되어 있었다.
  28. ↑ 1X42~1X43 편성은 개조저항을 만든답시고 부수차를 2대씩이나 뜯어가면서 초저항 부수차를 끼워서 굴려야했다. 다른 편성들도 상황은 비슷해서, 기존 부수차들을 신저항으로 넘기고 초저항 부수차들을 끼워서 굴렸다.
  29. ↑ 옆집이 개조차량과 부수객차로 계속 초저항이 존재하는 것과는 대조적이다.
  30. ↑ 특히 5000계 항목을 보면 알겠지만 80% 비슷하다.
  31. ↑ 안산선은 1994년에 서울 지하철 4호선, 과천선과 직결운행을 하게 된다. 경부선과 직통운행하던 계통(노량진-안산)은 2003년 병점으로의 연장과 동시에 폐지되었다.
  32. ↑ 폐차된 1x55편성이 네이버 뿜에 떴다.
  33. ↑ 1053,1153,1057,1157호는 재도색ᆞ실내개조 없이 유치된 상태였었다.
  34. ↑ 이 때 개조저항(1X82, 1X88~1X94)들도 운행을 전면 중단했다.
  35. ↑ 사고가 난 311X74편성은 문산차량기지에서 장기간 수리되어 현재 정상 운행 중이다.
  36. ↑ 좌측이 신조저항이고, 우측이 납작이라 불리는 311000호대 전동차이다. 우측 납작이와는 미묘하게 다르게 생겼다. 상부를 보면 구분이 간다. 상부가 구분이 어렵다면 옆면으로도 구분 가능하다.
  37. ↑ 용산 - 성북 경원선 운행차량이 1997년을 기점으로 10량 운행으로 바뀌면서 편성이 꼬였다.
  38. ↑ 이렇게말하자면 신저항도 마찬가지다
  39. ↑ 1X42~1X43 편성에서 차출
  40. ↑ 1X28~1X34편성에서 차출했다.
  41. ↑ 2003년부터 실시된 코레일의 내장재 불연재화 개조에서는 폐차기한이 5년 남은 편성은 포함되지 않았다.