츠쿠바 익스프레스

(수도권 신도시 철도에서 넘어옴)

つくばエクスプレス / Tsukuba Express

간토의 대중교통
JR 히가시니혼
도쿄 도 교통국도영 지하철닛포리·토네리 라이너도덴 아라카와선도영 버스우에노 현수선
요코하마 시 교통국요코하마 시영 지하철요코하마 시영 버스요코하마 교통개발
대형 사철
도부 철도세이부 철도케이세이 전철케이오 전철도큐 전철
게이큐 전철도쿄 메트로오다큐 전철사가미 철도
준대형 사철신케이세이 전철
제3섹터 철도사업자타마 모노레일사이타마 고속철도츠쿠바 익스프레스토요 고속철도치바 도시 모노레일
요코하마 시사이드라인사이타마 신도시 교통유리카모메도쿄 임해고속철도요코하마 고속철도
모오카 철도야간 철도와타라세 계곡철도카시마 임해철도히타치나카 해안철도
이스미 철도우츠노미야 라이트레일
(2019년 12월 개통 예정)		카시마 철도
(2007년 폐지)
자회사 철도사업자
에노시마 전철
(오다큐 전철)		쇼난 모노레일
(미치노리 홀딩스)		유카리가오카선
(야마만)		도쿄 모노레일
(JR 히가시니혼)		시바야마 철도
(케이세이&치바 현)
호쿠소 철도
(케이세이 전철)		칸토 철도
(케이세이 전철)		코미나토 철도
(케이세이 전철)		조모 전기철도
(도부 철도)
기타 사철류테츠조신 전철쵸시 전기철도치치부 철도
버스사업자가나가와 중앙 교통

파일:Attachment/츠쿠바 익스프레스/LineMap JobanAndTX ko (enha).png
JR 놈들 쯤이야!
깨알같은 아키하☆바라
모리야 스와코??

수도권 신도시 철도
首都圏新都市鉄道
설립 년도2005년
영업 지역일본 간토(이바라키현, 치바현, 사이타마현, 도쿄도)
보유 선로58.3km
[1]



전구간 주행 영상(아키하바라~쓰쿠바)

1 개요

つくばエクスプレス
Tsukuba Express / 츠쿠바 익스프레스
운영기관수도권 신도시 철도
영업거리58.3km
궤간1067㎜
역수20
전기직류 1500V 가공전차선 방식 (아키하바라~모리야)
교류 20000V 50Hz 가공전차선 방식 (모리야~츠쿠바)
영업최고속도130km/h

수도권 신도시 철도 주식회사의 광역급행철도 노선.

2 상세

아키하바라역을 시발역, 츠쿠바역을 종점으로 도쿄와 이바라키 현의 연결을 담당하고 있는 노선이다. 정식명칭은 조반 신선이 될 예정이었지만 중간에 바뀌어서 츠쿠바 익스프레스가 정식 명칭이 되었다. 종점인 아키하바라의 포스가 커서 열도의 철덕들은 아키바 익스프레스나 모에덴이라고 부르기도 한다. 초기 KTX의 로고와 비슷한 것은 오해다.

전 역에 스크린도어가 설치되어 있고, 1인 승무를 한다.

쾌속/구간쾌속/보통의 3개 등급에, 2012년 10월 신설된 통근쾌속 등급을 합쳐 총 4개 등급을 운행중이다. 아키하바라에서 쓰쿠바까지의 20개 역을 운영하고 있으며, 쾌속의 경우 45분, 구간쾌속의 경우 53분, 보통은 62분의 소요시간으로 쓰쿠바에서 도쿄도까지 이동이 가능하다. 요금은 아키하바라-쓰쿠바 요금이 1120엔에서 조금 올라서 2014년에는 1150엔. 2016년 기준 1190엔이다. 참고로 요금이 이 지역 사철이 다 그렇듯(...) 비싼 편이라 토요 고액철도처럼 츠쿠바 익스펜시브(...)로 블리기도 한다. 다만 주말한정으로 역 주위 상가내의 티켓판매기에서 편도티켓을(츠쿠바-아키하바라 양방향 대응) 970엔으로 판매하니 참고바람.

모리야(守谷) - 미라이다이라(みらい平)간에 절연구간이 존재한다. 인근 지자기연구소에 방해를 주지 않도록 모리야역 이북 구간에서는 교류 전기를 사용하고 있다. 이것은 죠반선도 마찬가지이다. 직류 전용 차량인 TX-1000계는 모리야역까지만 운행 가능하며, TX-2000계는 직교류 겸용 차량으로 츠쿠바역까지 전 구간에서 운행 가능하다. 이것은 차량 구입비 절감을 위해서라고.

3 노선의 비화

이 노선은 애초 우에노에서 츠쿠바야마까지의 철도 부설을 계획했으나, 결국 착공하지 못한 츠쿠바고속도전기철도의 노선 계획을 부활시킬 겸[1] 죠반선의 혼잡 완화를 위해 도쿄~모리야 구간의 '죠반 신선'이 1985년 계획되었던 것이다. 당초에는 별도의 제3섹터 회사가 3종 철도사업자(선로, 시설만 보유) 자격으로, JR 히가시니혼이 2종 철도사업자(차량, 승무원만 보유) 자격으로 운행할 예정이었다.

1988년 3종 철도사업자가 될 제3섹터 회사였던 '수도권 신도시 철도' 가 세워지고, 공사가 막 시작되려던 1991년, JR 히가시니혼은 수익성을 이유로 돌연 운행을 포기하고, 이로써 3종 철도사업자가 될 예정이었던 수도권 신도시 철도는 1종 철도사업자(선로, 시설, 차량, 승무원 모두 보유)로 승격하게 된다.전설의 시작 그리고 JR 히가시니혼의 피눈물의 시작

노선은 2000년 개통 예정이었으나 용지매입 문제로 늦춰져 2005년 8월 24일 개통하였다. 개통 당시에는 여러가지 우려도 많았으나 당초 예상보다 많은 승하차량을 기록하며 고공행진 중이다. 2014년에는 제3섹터로서는 드물게도 34억엔의 흑자를 냈다.

4 약빨은무지막지한 최고속도

통근철도 목적의 노선이지만 운행속도가 상당한 편. 1067㎜ 협궤 주제에 쾌속 등급의 경우 최대 130km/h까지 속력을 올리며(이는 기존 기록인 게이큐의 120km/h를 넘어선 수준. JR 니시니혼의 신쾌속과는 비슷한 속도이다. 한국의 새마을호가 보통 140~150km 수준이라는 것을 생각해 보자), 장기적으로는 160km/h(헉.......)[2]까지 올리는 것을 검토중이라고.683계 전동차라도 사 올 생각인가?

4.1 상세분석 (츠쿠바 익스프레스)

사실, 이 모든 것이 가능한 이유는, 2가지로 요약 할 수 있다.

4.1.1 긴 역간거리

역간거리가 길면 같은 거리를 달려도 역에 적게 서게 된다.다시 말해서, 10km갈 때, 1km당 1번 설 것을 2km당 1번 서게 해준다는 것이다. 쾌속열차(급행열차)와 비슷한 원리.

각역정차(보통)의 경우, 위에서 말한 것처럼, 모든 역에 정차함에도 불구하고, 기본적인 역간거리가 멀어서 정차하는 횟수가 줄게 되고, 소요시간도 덩달아 줄어든다.[3]

쾌속(구간쾌속)의 경우, 안 그래도 먼 역간거리 때문에 정차역도 줄어서 별로 없는데, 그나마 있는 역들도 통과하므로, 소요시간이 폭발적으로 엄청나게 줄어든다.[4]

4.1.2 급커브가 적은 원만한 선형

긴자선[5] 게이큐 본선[6]은 연선의 도시가 개발된 이후에 지어진 노선이라, 선형이 나쁜데, 이 노선은 연선이 개발될 당시부터 작정하고 계획해서 지은 노선이라서, 유선형(...)원만한 노반을 얻을 수 있었고, 이는 노선의 급곡선을 줄여 표정속도의 증가를 가져왔다.[7]

4.2 JR 히가시니혼의 대응

덕분에 JR 히가시니혼은 운영권을 버린 것을 후회하며죠반선을 경쟁체제 모드에 돌입시켜 그린샤[8]의 도입, 130km/h 특별쾌속 운행시작등의 대항책을 시행중이고 죠반선 일부 열차는 우에노도쿄라인을 통해 시나가와역까지 보내고 있다. 이 열차를 이용하면, 츠쿠바 익스프레스 이용객들은 반드시 아키하바라역에서 갈아타야 하는 반면에, 죠반선 승객들은 좀 더 편하게 직통으로 갈 수 있게 된다. 있을 때 잘 해 후회하지 말고

5 차후 계획

츠쿠바 익스프레스는 원래 도쿄역을 기점으로 삼을 예정이었다. 하지만 도쿄역까지의 공사비용이 상상을 초월하고, 도쿄역에는 더 이상 찔러 넣을 곳이 부족하다. 그래서 임시방편으로 종점을 아키하바라로 정해서 운행하였으나, 조만간에 도쿄역 입성이 가능해질듯 하다. 승강장 위치는 마루노우치나카도리와 교코도리의 교차점으로 예정되어 있는데, 마루노우치선 승강장보다 한 블럭 서쪽에 있다고 보면 된다. JR 도쿄역보다 미타선 오테마치역 승강장이 더 가까운 훌륭한 개막장 환승(...)[9]. 지금부터 공사하면 2021년도에 완공된다고 하는데, 과연... 제4도쿄역의 건설인가!

도쿄 도에서는 도쿄 도심과 나리타 공항, 하네다 공항을 직접 잇는 '도심직결선' 계획에 츠쿠바 익스프레스를 직결시키는 것을 제안한 상태다. 생기자마자 칼빵맞게 생긴 이바라키 공항

그 외, 북쪽으로는 츠치우라까지 연장을 검토중인데, 이 부분은 이바라키 현 측에서 미적이는 중. 열차 또한 장기적으로 160km/h 까지 증속을 검토중인데, 만약 이것이 실현된다면 케이세이 스카이 라이너[10]]와 일본 사철 속도랭킹 공동 1위가 된다! 여기는? 본격 괴물 통근열차의 탄생

6 구간내 역 일람

2012년 12월 30일 모든 역의 문서가 작성되었다.

역번호역명역간㎞누계㎞접속노선소재지
01아키하바라0.00.0도쿄 메트로 히비야선, JR 동일본 야마노테선, 소부선, 케이힌토호쿠선도쿄도 치요다구
02신오카치마치1.61.6도에이 오에도선도쿄도 다이토구
03아사쿠사[11]1.53.1
04미나미센쥬2.65.7도쿄 메트로 히비야선, JR 동일본 죠반선도쿄도 아라카와구
05키타센쥬1.97.6도쿄 메트로 히비야선, 치요다선, JR 동일본 죠반선, 도부 이세사키선도쿄도 아다치구
06아오이3.010.6
07로쿠초1.412.0
08야시오3.715.7사이타마현 야시오시
09미사토츄오3.619.3사이타마현 미사토시
10미나미나가레야마2.822.1JR 동일본 무사시노선치바현 나가레야마시
11나가레야마 센트럴파크2.224.3
12나가레야마오타카노모리2.226.5도부 철도 노다선
13카시와노하 캠퍼스3.530.0치바 현 카시와시
14카시와타나카2.032.0
15모리야5.737.7칸토 철도 조소선이바라키현 모리야시
16미라이다이라6.644.3이바라키현 츠쿠바미라이시
17미도리노4.348.6이바라키현 츠쿠바시
18만박기념공원3.251.8
19연구학원3.855.6
20츠쿠바1.757.3

7 차량

츠쿠바 익스프레스 TX-1000계 전동차

츠쿠바 익스프레스 TX-2000계 전동차
  1. ↑ 노선 부설 면허를 무려 1920년대에 받아놓았으나 직류 전압이 츠쿠바 지역에 설치된 기상청 지자기관측소에 영향을 주는 문제 때문에 건설을 못하다가 케이세이 전철이 케이세이 본선의 도심 진입을 위해 면허를 사들였다.(케이세이 본선은 당시 오시아게역에서 끊겼기 때문에 도심 진입이 좋지 않았다. 아사쿠사선과 직통운전이 된 것은 이로부터 먼 훗날의 이야기.) 케이세이 전철은 계획된 구간중 우에노~타카사고 구간만 케이세이 본선의 연장을 위해 써먹었고, 나머지는 갖다 버리면서 현재의 츠쿠바 익스프레스 인근 구간에는 오랜 구간 도쿄로 직접 가는 철도가 없었다. 그래서 연선 주민들은 그나마 가까운 죠반선을 이용했고 그래서 죠반선은 매일같이 터져나가는 수요를 감당하지 못하는 지경이었다. 실제로 당시 계획과 지금의 츠쿠바 익스프레스의 노선을 비교해보면 야시오역 이북 구간은 거의 일치한다.
  2. ↑ 이건 전 JR 권역에서도(신칸센 제외) 681계하고 683계 빼곤 이정도까지 올려서 영업운전한 사례가 없다. 그나마 이것조차 호쿠리쿠 신칸센의 개통으로 호쿠호쿠선 경유 특급열차로 운행하던 681계와 683계가 호쿠호쿠선에서 철수하면서 옛말이 되고 말았다. 안습.
  3. ↑ 신칸센 코다마와 비슷하다고 보면 된다.
  4. ↑ 신칸센 노조미와 비슷하다고 보면 된다.
  5. ↑ 여기는 다른 이유도 있기도 하다. 워낙 오래된 노선 (1927년 개통) 이기도 하고, 우에노 검차구라던가, 중소형 차량이라던가, 연선 지역이 이미 도시화가 진행되어 있는 점 등등. 사실 긴자선 말고도 소수의 노선이나 구간을 제외하면 도쿄 도 23구 내를 운행하는 지하철은 대개 선형이 좋지 않다.
  6. ↑ 원래는 노면전차 또는 지역철도 였던것을, 게이큐 전철이 노선통합한 것이다. 선형이 태생적으로 나쁠수밖에 없다. 그런데도 JR보다 빠른것을 보면...
  7. ↑ 비슷한 예시로는 츄오선의 신주쿠역-타치카와역구간과, 토부 토죠선 구간을 들 수 있다
  8. ↑ 2층 크로스시트 객차를 말하는 것인데, 죠반선의 운행거리가 너무 길으므로 장거리 승객을 위해 도입한 것이다. 하지만 요금은 더 비싸지 특실(1등칸)과 비슷하다고 보면 된다.
  9. ↑ 지금도 야마노테선 승강장에서 케이요선 승강장으로 갈아타려면 15분은 넘게 걸어가야 한다.
  10. ↑ 대신 케이세이는 표준궤이다
  11. ↑ 긴자선, 아사쿠사선, 도부 이세사키선의 아사쿠사역과는 전혀 다른 역이다.