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| 수도권 전철 노선 | |||||||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | 4호선 | 5호선 | 6호선 | 7호선 | 8호선 | 9호선 | 공항철도 |
| 인천 1호선 | 인천 2호선 | 경의 중앙선 | 경춘선 | 분당선 | 수인선 | 신분당선 | 경강선 | 의정부 경전철 | 용인 경전철 |
※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다. | |||||||||
 대한민국의 경전철 노선 | ||||
| AGT | 철제 차륜 | 부산김해경전철 | 용인경전철 | 인천 도시철도 2호선 |
| 고무 차륜 | 부산 도시철도 4호선 | 의정부 경전철 | ||
| 모노레일 | 대구 도시철도 3호선 | |||
| 자기부상 | 인천공항 자기부상철도 | |||
| width=100% | width=100% |
| 일반차량 | 에버랜드 래핑 차량 |
| width=100% | width=100% |
| 용인경전철 기공식 | 용인경전철 개통식 |
| 홍보영상 겸 용인경전철 공식 로고송 |
만약, 용인경전철 광교연장안이 이뤄진다면 기흥역의 막힌 쪽 둥근 부분을 부숴야 될 수도 있다. 용인경전철 계획을 수립할 당시, 각진 디자인으로 설계됐던 기흥역(당시 구갈역)이 훗날의 광교연장을 고려했는지 둥근 디자인으로 변경되었다. 선로의 끝부분과 맞닿은 쪽의 벽은 가벽(임시 벽)으로 되어 있어서 쉽게 뗄 수 있을 것으로 짐작된다.
그런데 2015년 여름 쯤, 뗄 수 있을 것으로 짐작되는 가벽(임시 벽) 아래쪽에 용인시의 현 슬로건인 "사람들의 용인"이라는 글자 간판이 달렸다. 광교연장안이 실제로 이뤄진다면, 가벽(임시 벽)을 떼기 전에 글자 간판부터 떼어내야 할 듯하다.
| 용인경전철을 비롯한 용인시 홍보영상 ⑵ |
어제 난, 푸른 나무가 가득한 산책로를 자전거로 신나게 달렸어요.자연을 지켜주는 경전철은 우리들의 자랑거리이기도 하죠.
우와~! 맑은 공기와 예쁜 휴양림이 가득한 곳!
바로 용인이에요!
2009년 12월에 올라온 영상이다. MRG(최소운영수익보장) 문제로 3년 씩이나 지연될 줄은 당시에는 몰랐다.
| 전구간 주행영상 | 전구간 5.6배속 주행영상 |
| 용인경전철 | |
| 소유주 | 용인시 |
| 사업자 | 용인경량전철주식회사 네오트랜스주식회사[1] |
| 영업 거리 | 18.494 km |
| 궤간 | 1,435mm 표준궤 |
| 역수 | 15 |
| 전기 | 직류 750V 제3궤조선 |
| 신호 | Bombardier CITYFLO 650 RF-CBTC |
| 차량 | INNOVIA Metro Mark II |
| 영업 최고 속도 | 80.0㎞/h |
| 표정 속도 | 36.0㎞/h (기흥역 ~ 전대·에버랜드역 전구간 30분) |
| 차량 기지 | 용인경전철차량사업소 |
| 지상 구간 | 전구간 |
| 개통 연혁 | 2013년 4월 26일 : 기흥역~전대·에버랜드역 |
| 용인경전철 홈페이지 | |
목차
1 개요
경기도 용인시의 경전철. 분당선 환승역인 기흥역부터 에버랜드 인근의 전대·에버랜드역까지 약 18㎞ 구간을 운행한다. 2013년 4월 26일 개통하였다.
예정대로였다면 2009년 ~ 2010년쯤에 개통되어 국내 최초의 경전철이 될 수 있었겠지만, 분당선 보정 ~ 기흥 연장구간 개통 등의 문제로 2010년 6월 30일에 개통하기로 결정했었다가 개통을 눈 앞에 두었을 때 민자사업자와의 최소수입 보장 문제, 뻥튀기된 수요 예측으로 인한 과도한 보상금 투입 등 여러 문제가 발생해 언제 개통될지 알 수 없는 상황에 처했다. 간신히 2013년에 개통했지만, 이렇게 연기되는 사이 한국 최초의 경전철 타이틀은 부산 도시철도 4호선이 훨씬 먼저 가져가 버렸고, 수도권 최초라는 타이틀마저 의정부 경전철이 먼저 가져가 버렸다.[2]
인구 98만여 명 정도의 용인시의 경전철이라지만 이 노선이 커버하는 지역은 용인시의 일부에 지나지 않는다. 난개발로 악명이 높고 인구도 많은 수지구는 아예 안 지나고, 기흥구도 구성지구나 동백지구 등 대규모 아파트가 있는 곳은 안 지나간다. 이미 저 구간에는 분당선이 지나가기 때문. 동백지구는 지나가기는 하지만 중심지가 아닌 남쪽 끄트머리를 지나가는 것이라 통과한다고 하기 좀 애매하다. 경전철 대부분의 구간이 도농복합 지역인 처인구를 지나간다. 그래서 실질적으로 경전철의 영향권에 있는 인구는 20만 명에 불과하다는 분석이 있다.
에버라인(Everline)이라는 이름으로도 알려져 있다. 이는 신분당선/DX Line과 같은 일종의 브랜드명으로 정식 명칭은 용인경전철이다. 이름에서 알 수 있듯이 에버랜드가 종착역인지라 에버랜드의 이름에서 따왔다.
밴쿠버 스카이트레인(참고로 제작사는 캐나다의 봉바르디에다. 자세한 항목은 용인경전철/전동차 항목 참고.)의 기술을 이전 받은지라 상당히 비슷하다. 이쪽의 차량은 좀 더 넓고 한 칸씩 다니는 반면, 스카이트레인은 내부는 더 좁지만 지하철처럼 여러 대씩 줄지어 다닌다. 여담이지만, 문이 닫히기 전에 나오는 알림음도 스카이트레인과 동일하다! 용인경전철과 스카이트레인의 알림음.
토론토 전철 3호선도 봉바르디에에서 제작한 같은 계열의 전동차이다.
안내방송은 의정부 경전철과 서울메트로 진입 안내방송을 담당하고 있는 박형욱 성우와 제니퍼 클라이드이다. 단, 역마다 스크린도어를 대신해 설치된 레이저 센서를 침범했을 때 나오는 경고음성은 보이스웨어인데, 보이스웨어의 유미 목소리로 추측되는 한국어용 음성으로 한국어와 영어 음성을 둘 다(...) 처리하는 바람에 영어 음성이 또박또박한 한국식 영어발음으로 나온다. 플리즈스탠드비하인드더옐로라인 그런데 딱 두 군데, 삼가역과 시청·용인대역에서만 영어 음성이 제대로 보이스웨어에 있는 미국식 발음으로 나온다.
2 개통 전 / 개통 직후의 역사
해당 하위 항목을 참조하자.
개통 이후부터 현재까지의 역사는 바로 아래의 "운영 현황" 문단을 참조하자.
3 운영 현황
| 색 | 범례 |
| 최대 일일 승객 수 1만 단위 경신 | |
| 최대 일일 승객 수 5천 단위 경신 | |
| 용인경전철에 도움이 되는 요소 발생 |
| 2013년도 | |
| 2013. 7. 29 일자 기사 한편, 용인시에서는 내년 2014년도 예산 편성 과정에서 교육 관련 예산을 대폭 삭감하여 시민들의 불만을 샀다. 표면적으로는 드러나지 않았지만 경전철의 운영난으로 인해 예산을 줄이면서 교육 관련 예산에 불똥이 튄 것이라는 분석이다. 참고로, 이 "교육 관련예산 삭감"은 5,153여 억원의 지방채 발행을 승인하는 조건으로 안전행정부에서 내린 지시이다. 용인시는 이 지방채를 ㈜용인경전철과의 국제소송에서 패소하여 물어주게 된 7,786여 억원 중에서 모자라는 5,153여 억원을 충당하기 위해 발행했다. 밑에서 한 번 더 후술한다. | |
| 2013. 8. 6 일자 기사 ⑴ 2013. 8. 6 일자 기사 ⑵ 개통 100일째인 2013년 8월 6일 집계 결과, 하루 평균 탑승객은 8,800명인 것으로 나타났다. 그나마 하루 평균 이용객 수는 계속 줄어드는 추세였다. 개통 초기에는 10,000명 선은 지켰지만, 2013년 8월에 와서는 하루 평균 겨우 9,000여 명만이 이용하는 것이다. | |
| 2014년도 | |
| 분당선 기흥역과 직결되는 연결통로[3] 개통. 2014년 1월 9일 | |
| 2014. 1. 27 일자 기사 부산김해경전철은 이용객이 기존 3만여 명대에서 4만여 명에 가깝게 큰 폭으로 늘었고, 의정부 경전철 역시 어느 정도 이용객이 늘었지만 용인경전철은 여전히 1만여 명 선을 넘기지 못한 듯하다. | |
| 1만 경신 | 2014. 4. 25 일자 기사 2014. 5. 9 일자 기사 허나 2014년 5월에 와서는 버스에 비해 뛰어난 정시성 때문인지 하루평균 승객 수가 약 1만 2천명 수준까지 뛰어오르면서 용인 처인지역에서는 어느정도 교통수단 취급은 받는 듯하다. |
| 2014. 7. 29 일자 기사 동년 7월에는 1만 3천 명을 돌파했다. 해당 기사에 따르면, 용인경전철의 운영 손익을 맞추려면 하루평균 승객 수가 "6만여 명" 정도는 돼야 하는 것으로 용인시가 추정하고 있다고 한다. | |
| 수도권 통합환승할인제 시행.[4] 2014년 9월 20일 | |
| 1만 5천 경신 | 2014. 9. 22 일자 기사 2014년 9월 20일, 수도권 통합환승할인제가 시행된 이후 첫 주말 승객 수가 3만 3,100명을 기록하여 하루 평균 약 1만 5천 명 수준까지 오르게 되었다. 확실히 환승할인의 효과를 톡톡히 보는 것 같다. |
| 2만 경신 | 2014. 10. 21 일자 기사 수도권 통합환승할인제가 시행되고나서 한 달 동안, 평균 일일 승객 수가 87% 급증한 19,799명으로 집계되었다고 한다. 특히, 지난 2014년 10월 10일에는 하루 승객 수가 28,269명으로 유료영업운행 실시이래 최고 기록을 달성하였다. 경기발전연구원이 내놓은 하루평균 예상승객 수 3만 2천명에 |
| 2014. 12. 10 일자 기사 하지만 운임수익은 거의 제자리걸음인데, 환승할인 도입으로 인한 환승 승객의 유입과 경로 무임제 시행으로 인한 노인 승객 수 증가[5] 때문인 것으로 보인다. 어쨌거나 버스로 갈 수요를 흡수한 것인데, 기사에 따르면 용인시 시내버스의 승객 수가 51% 감소했다고 한다. | |
| 2015년도 | |
| 3만 경신 | 2015. 3. 31 일자 기사 ⑴ 2015. 3. 31 일자 기사 ⑵ 그리고 2015년 3월 30일, 유료영업운행 실시이후 최초로 하루 승객 수 3만 명을 돌파하였다. |
| 누적 천만 달성 | 2015. 5. 11 일자 기사 2015년 5월 11일에는 누적 승객 수 1,000만 명을 달성하였다. 유료영업운행 실시 후 누적 500만 명을 달성하는데 16개월이 걸린 반면, 누적 1,000만 명은 그 뒤 8개월 만에 달성한 것으로써 확실히 수도권 통합 요금 도입이 이용객을 크게 끌어들이고 있는 것으로 보인다. |
| 관련 빚 전액 상환 | 2015. 8. 27 일자 기사 2015년 8월, 지역신문인 '중부일보'의 보도에 따르면, 용인시청에서 2013년 당시 용인경전철주식회사와의 국제소송[6]에서 져서 물어줘야 하는 피해배상액에 대한 지방채 상환을 끝낸다고 한다. 용인시는 2012년 당시, 국제소송에서 패소하여 7,786여 억원(...)을 ㈜용인경전철에게 물어주게 되었는데, 이 때 2,633여 억원은 현금으로 물어주고, 모자라는 5,153여 억원은 지방채를 발행하여 물어주었다. 이 지방채를 전액 상환했다는 보도이다. |
| 3만 5천 경신 | 2015. 11. 16 일자 기사 2015년 10월 8일, 유료영업운행 실시이후 최초로 하루 승객 수 3만 5천 명을 돌파하였다. 경기발전연구원에서 재예측한 일일 승객수 3만 2천 명을 그 외에 10월~11월 동안 월평균 일일 승객 수도 2만 8천여 명 정도를 유지하고 있다고 한다. |
| 운영사 변경 | 2015. 12. 21 일자 기사 2015. 12. 24 일자 기사 2015년 12월 21일, 신분당선을 운영하고 있는 네오트랜스주식회사가 2016년 7월부터 2023년 7월까지 7년 간 경전철을 운영하는 것으로 결정되었다. 총 1,690억 원으로 이전 운영비용보다 연간 24억 원이 줄어들었고, 이전에 시가 모든 비용을 담당했던 환승시스템 유지비 등 추가운영비와 시설물 개선비용 등도 네오트랜스주식회사가 담당하기로 결정하였다. |
| 2016년도 | |
| 4만 경신 | 2016. 5. 24 일자 기사 2016년 5월 20일에는 하루 승객 수가 40,739명으로 4만 명을 돌파하였다. 또한, 5월 동안 월평균 일일 승객 수도 29,286명으로 3만 명에 거의 근접하였다. 이제는 하루 승객 수가 의정부 경전철과 거의 비슷해졌다. 참고로 2016년 5월 현재, 의정부 경전철의 최대 일일 승객 수는 45,500여 명이라고 한다. 출처: 의정부 경전철 공식 트위터 |
| 출근 시간 증차 | 2016. 7. 29 일자 공지 2016년 8월 1일부터 출근 시간 배차간격이 기존 4분에서 3분으로 줄어든다. 원래 개통 초기에 3분 단위로 운행을 했으나 그동안 승객수 부족 등으로 인해 4분으로 늘려왔었다. 그러다가 이번에 다시 3분으로 단축했다. 그만큼 이용객이 늘었다는 것을 의미한다. |
운영현황 부분의 내용을 문제점에서 가져왔다는 사실부터 참...
4 요금
수도권 통합 요금이 적용되며 기본요금은 1,450원으로 수도권 전철 기본요금 1,250원에 별도로 200원이 추가되는 방식이다. 수도권 전철용 정기권도 1구간용부터 사용 가능하다.
10km 초과 시 5km마다 100원씩 추가요금이 부과되며 65세 이상은 무료이고, 청소년은 20%, 어린이는 50% 할인이 된다.
기흥역만 이용시에는 추가 요금이 없다. 즉 분당선만 이용 후 기흥역의 경전철 출구로 나가도 0원이 추가된다는 의미.[8]
5 차량
용인경전철(에버라인)에도 봉바르디에 사가 만든 INNOVIA Metro Mark II 열차가 운행된다. 투입되는 열차는 미국 존 F. 케네디 국제공항 셔틀인 AirTrain JFK의 제품과 동일하며, ATO 즉, 무인운전으로 운행한다. 경전철 시스템 자체가 무인운전이 가능하다 못해, 35초 78초등 배차간격을 초단위로 지정할 수 있다는 것도 가능하다. 열차가 1량이긴 하지만, 그 크기나 수송능력이 중형 전동차, 즉 광역시에서 운행하는 폭 2.75m의 전철과 비슷하다. 애초에 이용객을 엄청 높게 잡아놓았기 때문에 커다란 차량을 도입했고 이것이 사업비를 증가시키는 요인이 되었다. 용인중전철 하지만 한칸 짜리가 고가 위를 뽈뽈거리며 기어다니는 모습을 밖에서 보면 꽤나 귀엽다.
구동은 원형 전동기를 펼쳐놓은 구조와 같은 리니어 모터를 사용, 등판 능력이나 가속도가 상당한 편. 차륜도 분리형이라 급곡선 통과 능력도 굉장하다. 구동음도 상당히 독특하니 들어볼 것.
개통 몇 주 전부터 용인경전철 열차 중 111~130호 차량에는 각종 동물들이 그려진 차량들이 보이기 시작했다. 뜬금없이 왜 동물이냐고 묻는다면 이 노선의 한 쪽 종점에 뭐가 있는지 생각해보자. 111~130호 차량의 경우 일반형 도색인 101~110호보다 측면창이 잘 안보인다. 특이한건, 111~130호 차량은 밖에서는 안이 안 보이는데, 안에서는 밖이 보인다. 현재는 30개 편성이 운행하고 있다.
6 속도
2분 15초~6분 간격으로 전 구간인 기흥역-전대·에버랜드역 간 18.404km를 약 28분만에 주파한다. 하지만 도로 교통과 비교하면 크게 빠르지는 않다. 특히 구성-동백-삼막곡-마성-포곡 간 도로가 개통되어 장거리 수요는 다 빠져나갈 수도 있다.
에버라인의 배차간격이 나름 개념차면 버스보다 경쟁력이 있다. 예컨대, 교통량이 적은 오후 4시를 기준으로 동백역에서 포곡읍의 모 고등학교로 가는데 갈아탈 필요가 없는 시내버스 66-4번을 탔을 때에는 시내를 빙빙 도는 노선과 시내 특유의 교통혼잡으로 인해 약 1시간이 소요되지만, 이마트에서 동백역까지 이어지는 지하차도와 동백-포곡 간 도로를 이용한다면 약 20분이 걸린다. (20분 더 걸리지 않나?) 특히 수원에서 66번이나 66-4번으로 에버랜드를 가려면 상당히 오래걸리고, 승차거부도 당하는등 주말수요가 많다.
용인시내를 거치지 않고 이 동백-포곡 간 도로를 이용하는 버스가 670번. 배차간격은 경전철에 밀린다(20~30분). 하지만 66번으로 갈아탄다면 어떨까?
문제는 주 수요처인 용인 구시가지이다. 용인경전철 역사 기준으로 운동장·송담대역 이동구간에서의 수요가 많다. 이쪽은 버스로 10번이나 66번, 820번과 같은 노선들이 준수한 배차와 저렴한 가격으로 용인시내-기흥역을 20분 내외로 이어주고 있다. 현재 처인구의 인구밀집지역인 42번국도 연선에서 경전철 역까지 도보로 5~10분이 소요된다. 그나마 입지가 준수한 삼가역은 중부대로를 따라 위에 올라앉아있는 역이라 이용객이 많을 것 같지만, 삼가동 주수요처인 시청주변에서 도보 5-10분이 소요되고, 삼가역 - 기흥역까지 13분 가량이 소요되므로, 약 20분이 소요되는데, 문제가 이 동네는 집 앞에서 기흥역까지 버스로는 10분내외로 갈 수 있다는 것. 따라서 주로 버스를 이용하게 된다. 이런 상황이니 이 지역 주민들에게 경전철은 그야말로 아오안. 명지대 등 주변 학교 학생들도 시험삼아 이용해보고는 쓸 데 없다는 입소문만 퍼뜨리고 있다.# OTL
에버라인이라는 이름과 달리 이 경전철은 에버랜드까지 안가고 전대리에 위치한 전대·에버랜드역에서 끝난다. 최초 용인시에서 암암리에 요구한 2천억원의 분담금을 거부한 삼성그룹은 계열사 소유의 현재 전대역 부근의 토지를 개발하려는 의도 때문인지 지금의 전대역을 지지했다. 에버랜드 외곽주차장에 역이 있으며 거기서 에버랜드로 향하는 외부버스들이 시종착을 하거나 경유한다. 원래 용인 버스들은 에버랜드 정문까지 직접 갔으나, 성수기에 에버랜드 정문 근처에서 승용차들과 엉키면서 배차를 맞추기가 어려웠다고 한다. 그래서 2011년 초쯤, 지금의 제5주차장까지만 가는 것으로 관련 버스 회사들끼리 서로 합의했다. 용인경전철도 에버랜드 정문까지 건설되는게 무산되자, 용인 버스들의 종점인 제5주차장까지만 노선을 건설했다.
그래서 대중교통을 이용하면 이 지역에서 에버랜드 자체 도색이 된 특장버스를 이용해서 에버랜드 입구로 가게 된다. 내려서 정문행 셔틀버스 정류장[9]에서 셔틀버스를 기다렸다가, 약 10분 정도 셔틀버스를 타고 이동하면 정문 앞까지 갈 수 있지만, ① 대중교통수단[10]에서 내려서, ② 도보 1분거리 셔틀버스 정류장으로 가서, ③ 셔틀버스를 기다리고, ④ 셔틀버스를 10분 정도 타고 에버랜드 정문 앞까지 간다는게 소요시간은 둘째치고 솔직히 꽤나 번거롭다. 글로 쓴 것만 봐도 귀차니즘이 느껴진다.
평일의 경우나 휴일에 일찍 왔을 경우는 에버랜드 안에 있는 주차장에 차를 세울 수 있기 때문에 시간상 비교가 불가능하다. 즉 현재의 대중교통보다는 500미터 정도 더 걷는 차이가 있을 뿐이지만 자가용을 운전할 수 있는 경우는 전대·에버랜드역에서 내리는 것보다 왕복 계산하자면 아무리 작게 잡아도 30분 이상 더 걸리는 방법이다.
밑에서 다시 언급하겠지만 에버랜드 수요를 잡기 위해 기흥-전대 구간을 무정차 직통으로 운행하는 방안을 추진하려고 했었다. 경기도와 용인시, 언론에서는 열심히 10분대 주파를 외치고 있기는 하지만, 사실 잘 해봐야 10분 후반대가 고작일 듯. 문제는 여전히 전대·에버랜드역에서 에버랜드 올라가는 일이 아무리 정문행 셔틀버스가 엄청 자주 다니고 시간도 그리 많이 걸리지 않는다지만, 위에서도 설명했듯이 대중교통수단에서 내려서 1분 정도 걸어서 셔틀버스 정류장까지 가서 셔틀버스를 기다리고 셔틀버스를 타고 정문 앞까지 가는게 소요시간은 10분 정도지만 귀차니즘번거로움이 꽤 크다. 2015년 현재는 기흥역 ~ 전대·에버랜드역 무정차 직통운행은 사실상 무산된 것으로 보인다. 따져보면 대피선도 없어서 사실상 불가능하다.
7 건축 방식
토공과 고가 형태로 지었다. 고가 역들 중 일부 역사들은 아슬아슬해 보이는 높이에 지어져서 사고가 나는 게 아닌가 불안해보이기는 하지만 건축기준에 맞게 지어졌으니 걱정은 말자. 일반적인 건물도 무게를 지탱하는 내력벽은 일부이다. 기둥이나 벽의 일부만 남겨도 건물이 유지된다는 소리.
종종 오해하는 사람이 있는데 분당선과는 완전히 별개의 노선이다. 분당선 노선이 수원 쪽으로 향하는 지역에 에버라인 종점이 생기는 바람에 오해하는 사람이 좀 있다. 에버라인은 동부 아파트 앞 기흥역(백남준 아트센터와 경기도박물관이 근처)이 종점이다. 에버라인은 광교 방향으로 연장하려는 계획이 있다. 경기도에서 용인선 연장이라 해서 광교-기흥역 노선을 장기적으로 추진하려고 하고 있다. 지하로 추진할 확률이 높아서 고가는 상관 없긴 하다.
8 운영 방식
수익형 민자사업(BTO)로 진행되었다. 캐나다의 봉바르디에 사가 주축이 된 용인경량전철주식회사 컨소시엄이 건설한 후 용인시에 제공하되, 용인시에서는 30년간 경전철의 운영권을 용인경량전철주식회사에 주는 방식이다.
그런데 2015년 6월, 2016년부터 운영할 회사가 새로 바뀐다고 한다. 현재 1-2순위로 선정이 된 회사는 1순위가 신분당선 운영사인 네오트랜스주식회사. 2순위가 서울 지하철 9호선 운영사인 서울9호선운영이다. 기사
그리고 2015년 12월, 1순위였던 네오트랜스주식회사가 2016년 7월부터 2023년 7월까지 7년간 총 1690억원에 용인경전철을 운영하기로 결정되었다. 기사
9 문제점
지방자치제도에서 잘못된 자치단체장을 뽑을 경우의 폐해와 무능하고 부패한 공무원들이 벌이는 폐해를 한번에 보여주는 용인시의 재앙. 전국적으로 손에 꼽히는 부유한 지방자치단체였던 용인시가 재정난을 겪게 된 원인으로, 수요 예측을 무시하고 시장의 개인적인 욕심으로 추진한 최악의 교통 노선 중 하나로 꼽히고 있다[11]. 중전철을 대신하여 친환경 저비용 교통수단으로 각광받았던 고가 경전철의 이미지를 시궁창에 빠뜨린 원흉이기도 하다. [12]
자세한 것은 해당 문제점 항목 참고.
다만 요즘은 용인경전철 수요가 증가하는 추세여서 이쪽이 더 까이는 편이다.
10 별칭
용인경량전철주식회사에서 사용하는 브랜드 이름은 '에버라인'이다. 이는 노선의 종착점이자 용인을 대표하는 유원지 에버랜드를 내세운 것으로 보인다. 에버라인은 상표명이고, 국토해양부나 용인시에서 쓰는 정식 명칭은 용인경전철이다.
디시인사이드 철도갤러리에서는 용인 고자라인으로도 불린다. MRG 관련 문제로 인해 개통을 오랫동안 못 하고 방치되었던 상황을 비꼰 것이다. 월미은하레일과 자웅을 겨룰 수 있는 유일한 상대로까지 불렸지만, 정상 운행하는 에버라인과 달리 월미은하레일은 현재 시망 상태이다. 그러나 개통된 이후에도 승객이 적어 고자라인으로 계속 불리고 있다.
텅빈열차도 있다 카더라.
근데 그럴 만한 게 경전철을 타고 갈 만한 데가 없다. 동백이마트는 어정역에서 내려서 걸어가야 하고[13], 용인시청역에는 시청에 볼일이 있지 않은 한 갈 일이 없고, 강남대역도 갈 일이... 아예 없지는 않고 PC방이 있긴 하고, 나머지 역들도 거의 잉여역이다. 그나마 주거지에 인접한 동백역, 둔전역이나 김량장 일대를 갈 때 운동장송담대역을 이용하는 경우가 있긴 하다. 하지만 버스를 타면 아예 안쪽까지 들어갈 수 있는데...? 게다가 요금이 비싸다(수도권 전철 기본요금 + 200원).
현재로써는 분당선 셔틀 역할 말고는 이렇다 할 장점이 없긴 하다. 경전철 각 역의 접근성이 골룸하다는 점, 처인구는 교통체증이 심하지 않아 버스와 비교해도 소요시간 차이가 그리 나지 않는다는 점이 장점을 깎아 먹는다.
11 연장
#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid orange; padding: 12px;"
{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
11.1 서쪽(수원시 광교 방면) 연장
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{{{+1 @토론사유@에 대한 토론이 진행 중입니다. {{{#!html <a href="https://namu.wiki/topic/@토론번호@">이 토론</a>}}}에서 의견을 제시해주시기 바랍니다.}}}
{{틀:토론 중/설명문서}}
- 역명은 환승역 제외 모두 가칭이다.
| 역번 | 역명 | 역간거리(㎞) | 누적거리(㎞) | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | |
| Y105 | 광교중앙 | 光敎中央 | 1.00 | 5.92 | ● 신분당선 | 수원시 영통구 | |
| Y106 | 광교호수공원 | 光敎湖水公園 | 0.98 | 4.92 | |||
| Y107 | 영 덕 | 靈 德 | 1.30 | 3.94 | 용인시 기흥구 | ||
| Y108 | 흥 덕 | 興 德 | 1.66 | 2.94 | 인덕원수원선 | ||
| Y109 | 신갈오거리 | 新葛五距離 | 1.28 | 1.28 | |||
▽ 기흥역
서쪽으로는 현재의 종착역인 기흥역을 출발해 신갈오거리와 흥덕지구를 거쳐 광교신도시 광교중앙역에서 신분당선과 환승하는 안이 제시되고 있다. 실제로 경기도에서 추진사업으로 국토교통부에 제출한 상태다. 이게 만들어진다면 신분당선 및 신갈오거리의 직행좌석버스 환승을 통해 서울을 오가는 통근수요도 잡을 수 있고, 용인시의 동서연결도 좀 더 깔끔하게 이루어질 가능성이 높다. 다만 신분당선과의 연계효과는 동백~강남이 1시간 가까이 걸릴 것이라며 회의적으로 보는 시각도 있다. 광교중앙역은 신분당선 내 분기역이고, 흥덕역에 인덕원수원선이 지나간다. 차라리 GTX 용인역과 환승 가능성이 높은 구성 연장 방안이 주장되거나 이를 환승역으로 한 연장을 광교중앙역까지 한다면, 용인경전철이 GTX 이용에 연결하는 중계노선 역할을 수행하는 셈이다.
11.2 북쪽(구성방면) 연장 주장
구성지구, 청덕지구, 연원마을 등에서는 어정역에서 분기하여 동백쥬네브 ~ 호수마을 ~ 구성지구 ~ 경찰대 ~ 구성역 ~ GTX 용인역 ~ 상현역으로 연장을 적극 추진중이다. 생각보다 오래된 떡밥이지만 최근 광교연장에 대해 광교주민들과 수원시의 반응이 매우 회의적인 상황이라 용인시 돈으로 깐 전철, 용인시로 연장하자물산장려운동? 라는 입장이다. 이 노선의 장점은 구간 내 잠재적 수요범위가 넓을뿐더러 GTX와의 환승이 가능하다는 최고의 메리트, 더구다나 광교 연장의 궁극적 목표인 신분당선 환승에 더 나아가면 광교,수지구 수요까지 어느정도 잡을 수 있다는 장점이 있으며, 후술될 광주 연장안까지 실현된다면, 신분당선 - GTX - 분당선 - 경강선을 잇는 경기 동부 최대의 환승노선 역할을 맡을 가능성이 매우 높다. 하지만 지선형태로 나눠지는 노선으로 인한 배차간격 문제나 마을전철화로 인한 불편함이 상당히 야기 될 것으로 보인다(...) 하지만 이 노선도 있는데 뭘
동백지구, 구성지구 주민들이 가장 선호하는 방안이다.
최근들어 이전한 경찰대학부지에 들어서는 신도시 교통대책의 일환으로 인하여 이 노선의 실현 가능성이 높아지고 있다.
11.3 동쪽(광주시 방면) 연장 주장
북쪽으로는 45번 국도를 따라 계속 올라가면 한국외국어대학교 글로벌캠퍼스가 나오고 더 올라가면 ICT폴리텍대학이 있는 광주시가 나온다. 하지만 이쪽으로의 연장 가능성은 한국외대까지만 간다면 모를까 그 위로는 거의 없다. 일단 전대·에버랜드역이 45번 국도 방면이 아닌 에버랜드 방면으로 꺾어서 건설된 것만 봐도 연장을 할 마음이 별로 없는 것을 알 수 있다. 아예 전대역 앞을 아파트로 막아놓았다(....) '장미아파트'라는 45세대 5층짜리 아파트로, 1988년에 지은 꽤 오래된 아파트이다. 동 수는 하나. # 참고. 광주시에서도 용인경전철 연장을 바라지는 않는 듯.[14]
그런데 그것이 실제로 일어났습니다? 경강선과의 연계를 위해 용인경전철을 광주시까지 연장하는 방안을 구상하고 있다고 한다.... 그런데.....
전대역 앞에 아파트가 있기 때문에 연장을 굳이 한다면 아파트를 부수든가(...) 해야 할 듯. 그런데 실제로 아파트를 부술 것 같다. 아파트 자체도 오래되기도 했고... 용인시에서도 전대 에버랜드-광주 노선추진을 요구하고 있다. 용인시에서는 연장 추진위원회까지 만드는 등 열성이지만#, 정작 이 추진위원회에는 광주시 인사는 배제되었다. 그래도 경기도에서는 중장기계획으로 추진할 예정이라 한다.
용인시장의 주도로, 용인시 차원에서 가장 밀고 있는 안이다.
그리고 정부가 내놓은 제3차 국가철도망 구축계획의 예비계획에 위례신사선의 연장계획의 일환으로 포함이 되었다. # 다만 용인시 측에서는 경전철 연장보다는 별도의 복선전철로 건설할 계획인듯 하다.
12 활성화 대책
용인경전철이 연일 언론을 장식하며 용인 시민들의 수치심을 대가로 전국적인 랜드마크로 떠오르자 용인시 소원 풀었네 결국 경기도와 용인시가 용인경전철 활성화를 위해 발벗고 나섰다.
경기도에서는 5월 28일 7대 활성화 대책을 제시했다."기사" 이 7가지 대책은 다음과 같다. ▲에버랜드·민속촌과 연계한 패키지 관광상품 개발 ▲경전철 이용객에 대한 에버랜드·민속촌 등 주요 관광지 입장료 할인 방안 ▲기흥역에서 에버랜드까지 직통열차 운행 ▲주요 역사 자전거 환승시설 및 환승주자창 설치 ▲통합환승할인제 실시전 자체 요금할인 방안 ▲일일권 및 한달권 등 승차권 종류 다양화 ▲기흥역에서 분당선으로 직결 환승통로 조기 완공
이어서 용인시청에서는 공무원들을 상대로 5월 31일 경전철 활성화 방안 토론회를 열었다.# 여기서 제시된 방안들은 크게 ▲통합환승할인 시스템 구축 ▲경영수익사업 창출 ▲에버랜드 업무제휴 ▲셔틀버스 운행노선 조정 ▲역세권 개발(중장기 대책)으로 나눌 수 있다. 시민 제안도 여럿 들어오고 있다는 듯.#
이 중에서 기흥-에버랜드 무정차 직통열차 운행은 빠른 시일 내에 성사 될 가능성이 높아 보인다.# 하지만 용인경전철의 근본적인 문제점, 즉 '번거로움'이 해결되지 않는 상황에서 단순히 주행거리만 절반으로 줄어든다고 해서 효과를 볼 수 있을지는 미지수다. 누가 기흥역에 차 대놓고 저거 타?
부연 설명을 하자면 정체만 생각하면 효과는 있다. 주말과 공휴일에 에버랜드 주변으로 통하는 42번 국도와 321번 지방도, 그리고 최단거리인 석성로의 정체가 헬게이트 수준이기 때문. 하지만 자동차를 이용하는 사람 입장에서는 정체 이외의 요인도 있기에 정체를 감안하더라도 차를 이용할 수 밖에 없다. 에버랜드 방문자는 커플을 빼면 어린이를 동반한 가족이 대다수로 아이들을 달래가며 에버라인으로 환승하고 다시 가장 외곽에 자리한 전대역에서 내려 셔틀버스로 갈아타는 에너지 소비를 하기는 어렵다. 경제성도 문제다. 에버랜드 주차장은 일단 공짜지만, 기흥역 환승주차장은 하루 6,000원이다. 여기에 가족 왕복 교통비가 더 들어간다. 에버랜드가 돈을 꽤 쓰러가는 곳이기는 하지만 자동차로 갔을 때는 보이지 않는 지출을 무시하기는 어렵다.
2013년 9월 5일에는 강남대학교에서 활성화를 위한 토론회를 열었다. 관련기사 하지만 기사를 읽어보면 알겠지만, 도무지 답이라고는 볼 수 없고 전시행정에 대한 지탄밖에 없다.(...) 망했어요
홍보를 위해 2014년 3월 5일부터 19일까지 대학생 서포터즈를 모집했고 4월 3일 발대식을 열었다.
기흥구에서는 경전철 이용 활성화를 위해 2014년 3월에 관내 경전철 노선 주변에 칸나길을 조성했다.
그리고 국토부의 중재를 통해 2014년 9월 20일부터 용인경전철에 수도권 통합 요금제에 따른 환승할인이 가능해진다. 기본요금도 1250원으로 50원 인하된다. 덕분에 승객은 많이 늘었다. 제일 이득을 본 것은 청소년으로, 예전에는 요금이 성인과 똑같아서 광역버스 뺨치던 요금이 880원으로 인하되었다. 2014년 초부터 에버라인의 각 역에 수도권 지하철에서 흔히 볼 수있는 1회용 교통카드 발급 및 보증급 환급기가 보였으나 시험중이란 종이만 붙어있다가 수도권 통합 요금제 적용과 함께 영업개시.
환승할인 후 이용객이 크게 늘었으며, 2015년 신학기가 시작된 3월부터는 약 3만명에 육박하는 이용객을 보이고 있다. 관련 사설 그러나 요금 인하 및 노인 등 무임 승차 대상이 확대된 것 때문에 수익은 크게 늘지 않고 있다. 그래도 2015년 3월 30일에는 최초로 이용고객 3만명을 넘었다. 기사 수익 면에서는 아직 문제가 많지만 대중교통 수단이라는 점에서는 어느 정도 자리를 잡는 중이다. 당장에 환승 이전에 용인경전철보다 승객이 더 많았던 의정부경전철과 환승 이후 늘어나는 승객수 비교에서는 훨씬 앞서고 있는 편이다. 향후 기흥역세권, 역북-역삼-고림지구 개발, 광주 또는 광교신도시로 노선 연장시 이용고객이 크게 늘어날 가능성도 있다.- ↑ 2016년 8월 1일부터 7년간 운영 예정.
- ↑ 굳이 "최초" 타이틀을 찾자면 국내 최초의 LIM(선형유도모터) 방식의 철도차량인 점, 수도권 전철에 의정부 경전철보다 먼저 편입된 점을 들 수 있겠다.
- ↑ 훗날 환승통로가 된다.
- ↑ 기존의 직결 연결통로는 분당선 기흥역의 개찰구 위치를 조정하여 환승통로가 되었다.
- ↑ 기사에 따르면, 경로 무임제 시행 이후 노인 승객 비율이 기존 1.4%에서 15.2%로 10배 넘게 늘었다고 한다.
- ↑ 모기업인 Bombardier사가 해외(캐나다) 기업이라서 국제소송이 걸리게 된 것이다.
- ↑ 실제로, 164,000 ÷ "용인경전철 일일 편성 대수"를 해보면 뉴욕의 에어트레인처럼 2량 증결운행을 한다고 가정해도 새벽 첫차부터 야간 막차까지 혼잡률 200% 가량을 찍어야 일일 승객수 16만여 명이 나올 수 있다고 한다.(용인경전철/문제점 항목의 21번 각주 참고)
심시티 4? - ↑ 같은 환승방식을 쓰는 신분당선도 마찬가지다. 환승태그한 역에서 하차태그를 하면 신분당선 추가요금 900원이 나가지 않으니, 걱정말고 편한 출구로 나가자.
- ↑ 전대·에버랜드역이나 용인 버스들 종점에서 약 100m 거리, 도보 1분 이내이다.
- ↑ 경전철, 시내버스, 좌석버스 등
- ↑ 그나마 광교 연장이 계획되고 있어서 어느 정도 부활할 가능성은 있다. 물론 기흥역 동쪽은 예나 지금이나 수요가 시망 수준.
- ↑ 이 노선 개통 후 그 동안 착공을 검토해왔던 광명 경전철은 아예 경전철 사업을 무기한 보류했고 서울 경전철은 '서울 3기 지하철'로 개명을 고려한다는 이야기가 2013년 10월에 나왔다.
- ↑ 어정역에서 이마트까지는 800m가 넘는 거리라 썩 가깝다고 말하기는 애매하다.
- ↑ 정작 광주시에서는 위례신사선 경전철을 성남-광주-오포까지 연장하는 걸 추진중이다.
그쯤되면 위례신사선 중전철로 지어버리는 게 낫지 않나?