일산선

(운정선에서 넘어옴)

一山線 / Ilsan line

수도권 전철 3호선
일산선서울 지하철 3호선
대화역 ~ 지축역지축역 ~ 오금역
19.2km(33.45%)38.2km(66.55%)

일산선
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노선번호305
노선명일산선 (一山線)
종류광역철도[1]
영업거리19.2㎞
궤간1435㎜
역수11
기점지축역
종점대화역
전기직류 1500V 가공강체가선
신호ATC
개업일1996년 1월 30일
운영노선수도권 전철 3호선

1 개요

2 상세

사실상 3호선에 의한, 3호선을 위한 노선으로 3호선에 철저히 동화되어 있는 구간이다. 대화역에서 지축역까지의 구간으로, 코레일 관리구간 중 유일하게 우측통행 방식에다가 직류 1,500V를 쓰고 있다.

코레일 구간이지만, 서울메트로가 지배적으로 운영하고 있는 모양새다. 심지어 3호선 열차운전계획 수립 권한도 서울메트로에 위임되어 있다. 코레일은 그냥 하루하루 돈만 먹는 기계일 뿐이지. 반대로 1호선은 한국철도공사가 운행계획을 수립한다.

일산선에는 코레일의 차량기지가 없기 때문에 코레일 소속 3호선 차량들은 지축차량사업소에 소속되어 있다. 일산선에서 간혹 삼송행 열차를 볼 수 있는데 바로 지축기지에 들어가는 열차다. 왜 출퇴근 시간에 삼송행의 고통을 주시나요?

3 역사

1991년에 착공을 하였다. 원래 서울 지하철 3호선의 지축역은 벽제방향으로 연장할 것을 계획하고 만든 역이었다. 그런데 정부에서 일산신도시로 지하철을 건설할 계획을 세우다보니 일산선은 효율이 매우 나쁜 일산신도시와 지축역을 잇는 노선이 되고 말았다.[2] 지못미 지축역 만약 일산신도시를 경의선 연선에 개발하고 3호선을 벽제로 올렸다면 어떻게 됐을까...

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1996년 일산선 개통식. 고 김영삼 전 대통령이 참석했었다. 당시엔 지하철 노선도가 지금보다 많이 썰렁했다. 그래서 신규노선 개통식이 빅뉴스가 되고 대통령까지 방문하는 큰 행사였던 모양. 지금은 너무 자주 개통해서 그런지 대통령이 신경도 안쓴다.

원래 일산선의 건설 계획은 과천선이나 분당선처럼 좌측통행에 교류 25,000V였으나... 과천선 꽈배기굴의 참사를 눈뜨고 볼 수가 없었던 감사원이 태클을 걸어 연계 노선인 3호선과 동일한 우측통행에 직류 1,500V로 건설되었다. 철도청(現 코레일)이 계획을 쉽게 변경할 수 있었던 이유는 일산선의 경우 과천선이나 안산선과 다르게 원래 국철구간이었거나 국철구간과 연결되는 노선도 아니어서 굳이 통행방향과 전압 시스템을 서울 지하철 3호선과 다르게 해야 할 이유가 없었기 때문이었다. 만약 여기서 철도청이 끝까지 좌측통행에 교류를 고집했다면 쓸데없는 돈지랄이라고 무진장 욕을 먹었을 것이다. 어이쿠 다행 이럴 때 잘 돌아가는 유드리

4 선형

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일산선 노선계획도. 잘 보면 원당을 지나가지 않고 직선으로 화정~삼송을 잇는 노선이 보이는데, 이는 일산선의 초기 계획 노선이었다.

답이 없다.[3] 위에 나온대로 수도권 전철 3호선은 원래 벽제 방향으로 연장할 계획이었지만 이를 뒤엎고 일산신도시 방향으로 연장되어서 영 좋지 않고 이상한 선형이 만들어졌다. 즉, 서울 도심으로 가는 최단 노선으로 지축역을 연결하는게 비효율적이었고 화정지구 수요까지 커버하려다 보니 결과적으로는 화정역 부근에서 드리프트를 두번이나 하게 되었다. 게다가 백석역(지하)-대곡역(지상)-화정역(지하)-원당역(지상)-삼송역(지하)-지축역(지상)-구파발역(지하)의 지상역과 지하역이 번갈아 나오는 수직적으로도 괴상하기 이를 데 없는 선형이 나온 것. 스릴넘치는 롤러코스터가 탄생 그리고 원흥역이 개통되면서 롤러코스터 구간이 줄어들었다 앙대 아래 위 아래 아래 위

그렇지만 선형이 나쁘다고 무작정 깔 수는 없다. 애초에 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산까지의 연장 과정에서 선형이 불량해지는건 어쩔 수 없는 문제였고, 더군다나 일산선은 도시철도이기 때문에 일산뿐만 아니라 화정/원당 수요를 무시하고 지나갈 수는 없는 노릇이었다. 또한 당시에는 일산-원당-구파발 축선의 상호 이동이 지금보다 활발했던 것도 고려해야 한다.[4] 그리고 지상-지하역이 번갈아서 나오는 롤러코스터선형은 일산선 자체가 지나치게 돌아가기 때문에 일산신도시 개발 지역에서는 지하로 넣고, 그럴 필요가 없는 미개발 구간은 최대한 비용을 아끼기 위해 지상으로 지은 것이다.[5]

그러나 무엇보다도 일산선의 선형이 나빠진 이유는 서울도심과 가장 최단거리로 연결할 수 있는 경의선 전철이 없었기 때문이었다. 이미 전철 개통 이전부터 경의선은 전철과 비슷한 기능을 했다. 출근시간대에는 단선에 20~30분 간격으로 열차를 집어넣는 것도 모자라 10량짜리 장대 CDC가 등장할 정도였으니... 경의선에 수도권 전철이 들어오게 된 건 일산선이 개통되고 약 13년만인 2009년의 일이다.(...) 그나마도 그땐 고자였고

그나마 3호선을 타고 도심 중앙으로 들어가기 때문에 1기 신도시 이후 등장한 신도시들에 비해서는 지하철이 나은 편이라는 게 함정이다. 특히 바로 위의 운정은...

여기서 아쉬운 점은 일산선을 불광/녹번에서 분기하는 지선으로 해서 불광/녹번~구산~서오릉~화정/원당(달빛마을,어울림누리,신원당마을) 일대에서 바로 일산으로 질러주는 노선으로,[6] 3호선 본선은 원안대로 연신내~삼송으로 해서 그대로 벽제로 올려주고, 상일동/마천식으로 불광에서 합류/분기하는 식으로 설계해서 건설했다면 3호선 또한 일산에서 서울 시내로 나갈때도 문제가 거의 없어, 현 경의선, 경의중앙선과 맞물려 일산, 화정 내에서 엄청난 상호 연계 시너지를 보여줄 수 있었다는 점에서 설계를 제대로 하지 못해 현 3호선이 비난까지 받는 아쉬운 일면이다.[7]

5 사건사고

5.1 일산선 전동차 추돌 사고

1995년에 개통하려고 했으나 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 원당역~삼송역 간에 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 지못미. 이 당시에 ATC는 공사 중으로 아직 작동하지 않아서, 서행 운전을 했어야 했는데, 3889호 열차가 이러한 사실을 인지하지 못 하고, 정상 시속인 55km/h로 주행중에 5km/h로 서행 중이던 앞의 3887호를 들이 받아버린 것이 원인이였다(...) 또한, 철도청 종합공사사무소 측에서 서행 운행해야 한다는 공시를 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않았던 것도 원인이였다. 개통 전이라서 두 열차의 차장과 기관차만 가벼운 상처를 입었지만, 3887호 열차의 후미부분 2량과 3889호의 앞부분 열차 4량이 휘어지고, 완충기, 연결기가 파손되었다.[8] 이 사고로 파손된 2개 편성인 374, 377편성의 파손되지 않은 차량을 모아서 한 편성으로 운행했었고. 이러는 바람에 배차간격이 12분에서 15분으로 늘어나게 되었던 것(...) 이 사고 때문에 부족했던 1편성은 과천선, 안산선을 뛰던 2x53편성을 가져와 3호선에서 운행시키기로 한다.[9]

더 어이없는 사실은 이 사건이 4일이 지나서야 보도가 되었는데, 일산선 운행에 파장이 있을 것이라는 점과 인명피해가 없다는 이유로 보고하지 않았기 때문이라고 한다. 잠깐만 기관사님들과 차장님은 사람(人)이 아닌가? 이에 대해 건설교통부는 "철도 사고의 경우 인명피해가 발생할 경우에만 보고한다."는 해명개솔을 한다. 여기다가 한 술 더 떠, 서울지하철공사에다가도 이 사실을 알리지 않았으며,과 공사 실시를 제대로 알리지도 않은 한국철도 측의 보고체계도 다시 한 번 문제가 되었다.

이렇게 되어, 1995년 12월로 개통 시기를 확정했다가, 다시 연기되어, 1996년 1월 30일에 정상 개통했다.

참고로 해당 뉴스는 여기 에서 볼수 있다.

5.2 침수

일산신도시 자체가 워낙 저지대다 보니 홍수 앞에서는 얄짤없었다.[10]

1998년에 고양의 공릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 - 마두역 구간이 몽땅 물에 잠기는 바람에(...) 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.

문제는 이 사건이 2006년에 또 일어났다는 것. - 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수때문이 아니라, 삼성물산이 고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사(...)를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았다. 이 와중에 비(소나기)가 쏟아졌던 것. 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 그 덕분에 잠시 동안 유사한 선형을 가진 서울 버스 706번, 서울 버스 9701번이 판치고 다녔다.

정발산역 집중호우랑 같은때 대곡역인근 그린벨트에서 배수시설이 마비되면서 지하로 내려가는 구간에 엄청난양의 물이 들어가 화정역도 마찬가지로 선로가득 흙탕물로 잠겼다.그로인해 대곡역에 있던 화정역으로 가던 열차가 비상타절도 못하고 화정역침수가 복구될때까지 대곡역에 갇혀있었다.

6 기타 이야기거리

원당역과 삼송역 사이 거리가 5.0km에 달했다. 이는 경부선 평택역 - 성환역의 9.4km 구간이 나타나기 전까지 수도권 전철에서 가장 긴 역간거리였다. 실제로 원당역에서 삼송역까지 5분 정도 걸린다. 이 구간 사이는 삼송, 원흥지구로 개발되기 전에 그야말로 자연부락만 있는 허허벌판이었다. 이후 삼송, 원흥지구가 개발되면서 원당 - 삼송 사이에 원흥역을 추가하기로 했으며, 2014년 12월 27일에 개통하였다. 원흥역이 지하역으로 개통되면서, 위에서 언급했던 지하역-지상역 롤러코스터형 반복 패턴이 깨졌다.

그리고 일산선을 포함한 3호선의 서울메트로 열차 운행비율은 1호선은 사실 전부가 코레일 소유니 넘어가자에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다. 서울메트로 차량이 49편성 490량인 반면 코레일 차량이 16편성 160량밖에 안되는 상황 때문인데[11] 3호선과 일산선이 같은 직류 전기를 쓰는 것이 가장 큰 이유이다. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 또한 대화행에 대한 고양시민들의 집착이 있는 편이다.[12] 배차가 서울메트로에서는 나름 자비를 베풀어서 구파발과 대화행 비율이 1:1이라고는 하지만[13] 가끔씩 더블 구파발행이 오면 입에서는 갖은 욕이 다 나오는 절망적인 상황이 나오곤 한다. 근데 이런 시간표가 가끔 퇴근시간대에 발생하는데, 코레일 차가 오금역에서 회차지연, 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이 때 터지는 병크. 참고로 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 카면 열에 일곱은 반드시 코레일 소속 차량이 들어온다. 게다가 휴일 막차 시간에는 쿼드 구파발의 재앙이 일어난다. 마지막 4편성이 모두 구파발행. 은평뉴타운 주민은 좋아 죽습니다

선형 때문에 말이 많긴 하지만(...) 사실 이건 서울로 나가는 도시철도라는 점 때문에 문제가 되는 것일 수도 있다.[14] 오히려 고양 내부 이동을 위한 도시철도라기보단 경전철이다로서는 괜찮을지도 모르고, 덕양구 구간에서도 원당역부터도 문제가 적으며 삼송역부터는 오히려 좋은 노선이다.[15] 고양종합운동장, 일산동구청, 라페스타, 웨스턴돔, 고양아람누리, 의정부지방법원 고양지원, 고양종합터미널, 화정터미널, 덕양구청, 고양시청 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 드리프트가 비교적 덜하기 때문. 추가로 위에서 설명했듯이, 화정역구간부터는 이점이 커지기 시작하므로 일산이라면 모를까 화정동에서도 나쁘지 않고 원당부터는 효율이 높아지며 삼송부터는 좋은 노선이다.

7 연장 떡밥

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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.

7.1 운정신도시 연장

  • 이 문단은 운정선, 파주선으로도 들어올 수 있습니다. 통칭 운정교하선으로 불릴 예정이다.

파주시청 공식문서

한때 파주시에서 일산선을 교하지구로 연장하려는 계획이 있었으나 일단은 무산되었다. 그러나 2014년 새로운 시장이 당선되고 운정신도시가 들어사면서 다시 연장 추진 분위기가 피어나는 듯 하다. 아무래도 수도권 전철 경의·중앙선 운정역이 접근성 시망이다보니 그런 것도 있으며, 야당역 신설로 많이 개선된 상태이다. 코레일 차량기지도 유치하겠다고 하는 걸 보면 추진 의지는 있다고 봐도 괜찮을듯. 애당초 일산선에 코레일 전용 차량 기지가 없기때문에..

운정역방향으로 연장하기 위해서는 선형이 대화역에서 북쪽으로 바로 올라가야 하는데 이에 가좌마을 주민들은 이게 무슨 소리냐며 중앙로를 따라 가좌마을까지 연장해달라 요구하고 있다. 또한 덕이지구도 신설역 유치를 주장하고 있다. 물론 수요로서는 가능성이 없진 않겠으나, 막상 가좌마을 덕이지구 동시 경유를 하고 운정으로향할 경우 엄청난 드리프트를 해야 한다.종각 드리프트

현재 파주시장의 주장에 따르면, GTX A선을 파주까지 끌고 온 뒤, 일산선을 연장하여 연계시키겠다는 계획을 가지고 있는 것으로 보인다.

일단은 일산선이 연장돼도 전력계통은 직류송전 그대로 갈 듯 하다. 그리고 연장되면 증차분 열차도 도입해야 하는데, 철도 동호인들 사이에서 증차분 차번이 다른 코레일 차량들처럼 3으로 시작하는 6자리로 개번될지, 3000호대를 유지할지와 또 하나는 증차분 차종이 주황색 + 남색 자석도색 직류 전용 뱀눈이일지, 서울메트로 신차와 비슷한 종의 차량일지 간혹 논쟁이 벌어지는데, 일단 완공 되려면 최소 몇 년은 걸리기 때문에 어떤 차량이 도입될지는 아직 알 수 없다. 그리고 현재 일산선에서 굴러다니는 코레일 3000호대 전동차도 수명이 많이 남은 상태이고, 어렵지 않게 수명을 늘려서 사용할 수 있다.

다만 가좌지구냐, 덕이지구냐에 따라 선형이 완전히 갈리며, 대화 - 덕이 - 운정 혹은 대화 - 가좌 - 운정 정도가 된다.

20대 국회의원 선거 일산서구 후보자들이 모두 가좌마을역 덕이역 신설을 공약으로 내세웠으며 당선인인 김현미의원이 당선됨으로서 양역을 모두 검토하고 있는 중이다.


한편, 제3차국가철도망 구축 계획에 GTX 파주연장과 3호선 운정 연장분이 모두 반영되었다.

7.2 금촌역 연장

[1]
파주시청 공식문서

금촌선 또는 금촌조리선 이라고 하는데, 파주시청에서는 금촌 - 조리선을 공식 명칭으로 사용한다. 3호선 지축역 또는 삼송역에서 경의중앙선 금촌역까지 3호선을 지선 형태로 연장하는 방안이다. 총연장은 파주시 구간 6km, 고양시 구간 10km로 총 16km에 중간에 6개의 역을 추가하는 형태로 추진된다. 선형은 공릉천과 통일로를 거의 그대로 따라간다. 파주에서 일산신도시쪽에 가까운 운정신도시와 비교했을 때 상대적으로 낙후된 파주 동부 구도심 지역의 균형 발전과 서울 도심진입을 보다 더 용이하게 위한 목적을 가진다. 통일을 대비하자는 목적 또한 있다.

이를 파주시 차원에서[16] 국토교통부가 수립중인 '제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)'에 반영하고자 노력하고 있다. 지역신문 기사에 파주시의 입장이 잘 정리되어 있다. 다만 지역쪽의 입장을 담은 만큼 어느정도 필터링은 필요하다.

운정, 교하나 탄현 정도를 제외한 파주에서 가장 사람들이 많이 거주하는 동네인 금촌, 문산, 봉일천에서 서울 도심으로 가는 데 가장 빠른 루트가 바로 이 벽제 - 삼송 - 연신내 루트 이다. 경의중앙선의 경우는 일산 - 고양경찰서(능곡/화정) - 행신 - 수색 루트로 가는데 이 루트는 금촌이나 봉일천, 문산 지역에서는 오히려 5km나 돌아가는 수준으로, 일산선보다 더 돌아가는 수준이다. 따라서 금촌 등 파주 구도심지역은 오히려 문산 등에서도 금촌에서 3호선으로 환승해서 3호선을 타고 갈 확률이 꽤나 높다. 3호선이랑만 연결돼도 서울 도심부나 강남으로의 접근성이 많이 향상되는 데다가 신분당선이 삼송역으로 연장되면 시너지 효과가 더 커진다. 이미 연신내 - 구파발 - 지축 루트로 3호선을 건설했을 때부터 화정 - 일산신도시 방향보다 이 봉일천 - 벽제 - 지축(삼송) - 연신내 방향이 훨씬 선형이 자연스러웠다. 불광 정도였다면 구산동으로 꺾어서 화정/원당으로 바로 질러주고 일산으로 질러주는 선형으로 만들었다면 그럭저럭 탈 만 했겠지만, 현재 선형도 그렇지만 원래 벽제~양재구간으로 계획되어 연신내까지 연장되었던 3호선을 일산으로 보낸 것 자체가 그야말로 노답. 그런 면에서 3호선을 화정이랑 일산신도시로 연장했던 것 자체가 문제의 측면이 있다.

거기에다 운정이나 일산은 말할 것도 없이 경의중앙선이 훨씬 좋은 노선이기 때문에 위에 나와 있듯이 지금의 3호선 선형은 도심접근의 측면에서 문제가 있다. 그나마 화정까지는 그냥저냥 탈 만도 하지만[17] 일산은 답이 없다. 사실 원당에서도 서울 도심부로 갈 때는 굳이 연신내로 가지 않고 구산동으로 해서 녹번을 경유해서 가는 게 가장 빠르다.

다만 B/C값이 0.54[18]라는 처참한 값이 나온 상태다. 파주시민들 입장에서 편해 질 수는 있겠지만 B/C값을 충족시킬 만큼의 수요가 나오기에는 미지수이다. 그리고 지선은 건설한다고 땡이 아니다. 당장 배차간격의 문제가 발생하고 그만큼 대곡행, 더 나아가 운정으로 갈 3호선 열차 운행에 피해를 끼칠 수 밖에 없게 된다. 지선을 건설하는 것 보다 그나마 현실적인게 금촌 - 삼송 간에 BRT를 설치하거나 별도의 노선을 건설하는 건데 이 구간은 연선수요를 바라보기에는 경의중앙선 이상으로 없는 수준이다. 당장 지금 경의중앙선도 출근시간에 몰린다지만 그 외 시간대에는 그렇게 몰리지도 않는다. 이는 과잉투자에 지나지 않고 물론 문제가 많은 선형이라지만 경의중앙선이나 지금의 3호선을 함부로 뭉텅뭉텅 없애기에는 매몰비용이 크다는 것도 감안해야 한다. 거기에다 통일은 까마득하니 지금 당장은 통일과 관련해서 다른 경제적 효과를 기대하기 어렵다.

국토교통부가 2월 3일 발표한 제3차 국가철도망구축계획안에서는 아예 반영이 안되어 있다. 링크 결국 금촌선은 계획단계에서부터 막히고 말았다. 파주시청의 재정상태가 좋지 않기 때문에 국가철도망 구축계획 발표 이후 파주시의 철도관련 추진 목표사항의 우선 순위에서 빠졌다. 다만 차기 국가철도망구축계획에 반영시킬 의도는 있다. 20대 총선에서는 윤후덕이 이 계획을 공약으로 걸었고, 파주 을의 후보들 역시 이 공약을 내놓았다.

그러나 금촌~삼송 간 노선 개설로 변경된 것을 봤을 때, 결국 금촌~삼송 구간은 3호선 지선의 형태가 아닌[19] 경전철로 건설될 것 같다.

다음 연장 역명은 가칭이다. 향후 바뀔 수도 있다.

역번㎞역명승강장등급환승노선소재지
형태횡단
P31116금　촌金　村● 경의·중앙선경기도
파주시
P312조　리條　里
P313내　유고양시
덕양구
P314가　장
P315관　산
P316벽　제[20]碧　蹄
P317신　원[21]
3180.0삼　송[22]三　松○◑● 3호선

8 역 목록

일러두기(역 등급)
⊙그룹대표역○보통역
●배치간이역◑무배치간이역
◎임시승강장◇을종승차권발매소
‡신호장†신호소
역번㎞역명승강장등급환승노선소재지
형태횡단
30919.2대　화大　化│■│○○고양시
일산서구
31017.8주　엽注　葉■││■○◑
31116.2정발산鼎鉢山■││■○◑고양시
일산동구
31215.3마　두馬　頭■││■○◑
31313.9백　석白　石│■│○○
31411.4대　곡大　谷■││■○⊙경의선
(경의중앙선)
교외선
대곡소사선		고양시
덕양구
3159.3화　정花　井■││■○○
3166.7원　당元　堂■││■○○
3173.8원　흥元　興■││■○◑
3181.7삼　송三　松■││■×○
3190.0지　축紙　杻│■│○◑서울3호선(직결)
  1. ↑ 관련법에 따르면 광역철도의 기준에 어긋나지만, 운영사에서는 편의상 광역철도라 치고 있다...
  2. ↑ 게다가 최초 원안에서 원당역이 추가가 되면서 굴곡이 더 심해졌다.
  3. ↑ 현재는 일산 사람들도 이거 안 타고 경의중앙선을 많이 이용하는 게 현재 실정이다. 이용객은 일산 내에서도 백신초-백석중-백신고-호수마을 라인, 한수중학교-장성마을 라인, 가좌마을-대화마을 라인 정도인데 이마저도 대곡에서 대부분 갈아탄다.(강촌마을 라인도 그렇지만 강선, 문촌마을도 한수중학교 라인을 빼고는 대부분 경의중앙선을 이용하는 게 현실이다.) 즉, 일산 내에서도 경의중앙선으로 수요가 많이 빠져나가서 일부 지역을 빼고는(이라지만 그마저도 이 라인들은 경의중앙선이 접근하기 편하지 못한 지역들뿐이다.) 외면 받는게 현실이다.
  4. ↑ 지금과 같이 일산~화정/능곡~행신~화전~수색 축선(중앙로)이 서울-고양 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 이후이다.
  5. ↑ 안산선의 경우도 화물열차 때문에 그런 것도 있지만, 무엇보다도 경부선 연계와(과천선 완전개통 전까지 안산선은 1호선의 지선 개념이었다.) 더불어 안산선의 경우에는 안산 개발 이전에 깔았기 때문에 지상으로 건설되었던 것이었던 반면에, 과천선은 개발이 한창 진행 중인 평촌과 과천을 지나고 경부선을 통과하는 노선을 만들어야 했기 때문에 지하로 건설 할 수 밖에 없었던 것이었다. 과천선을 지상으로 지었으면 지상 꽈배기굴이 볼만했겠다... 이 떡밥만 봐도 알겠지만, 개발 이후에 지상으로 깔았다가는 난리가 난다.
  6. ↑ 실제로 일산신도시 내에서도 일산~화정/능곡~행신~수색 루트와, 일산~원당~서오릉~구산~불광/녹번에서 통일로와 합류하는 루트가 비교 대상일 경우 서울 도심 진입 시 거리상 차이가 비슷해, 위에 제시된 대로 일산선을 설계했다면 오히려 상당한 효율을 자랑했을 것이다. 현재 서울 버스 9701이 화정 달빛마을~서울 도심 간 거의 일치하는 선형으로 지나간다.
  7. ↑ 일단 GTX A선이 이와 비슷한 선형으로 계획중이다. 차이점이 있다면 이쪽은 연신내역을 경유한다는 점 정도.
  8. ↑ 특히 들이 박은쪽인 377편성쪽의 파손이 컷다고 한다, 아래 링크의 뉴스를 보면 알겠지만 3977호의 경우 배장기가 아예 날라갈 정도로 충격이 컷다
  9. ↑ 이 2x53편성이 지금의 341x21편성이다.
  10. ↑ 일산신도시가 들어서기 전인 1990년 9월에 그 유명한 한강 대홍수가 일어나 고양군 전역이 물바다가 된 적이 있다. 자세한 것은 고양시#s-16.1 항목을 참조.
  11. ↑ 또한 비율 차이도 무시할 수 없다.
  12. ↑ 철도 갤러리에서도 대화행 열차를 찬양하는 꾸준글이 올라오기도 했다.
  13. ↑ 마찬가지로 4호선에서도 사당행과 안산/오이도행의 비율이 1:1이다. 하지만 여긴 안산-오이도행(혹은 그 반대)이 오는 경우는 있더라도 막차시간대를 제외하고는 더블 사당행, 트리플 사당행이 오는 경우는 없다.
  14. ↑ 하지만 이것도 화정역~원당역구간부터는 효율이 괜찮아지며. 삼송역부터는 효율이 좋다. 여기부터는 오히려 서울로 나갈때 별 문제없이 빠르게 나갈 수 있는 좋은 노선.
  15. ↑ 화정동에서도 서울로 나갈 때 기준으로 일산신도시만큼 돌아가지 않고, 은빛마을의 경우 경의선, 경의중앙선까지의 거리가 먼 편이므로 좋은 편이고, 원당도 나름 좋지만 삼송과 그 이후 구간은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  16. ↑ 현 파주시장의 공약으로도 걸렸다. 링크
  17. ↑ 화정에서도 조금이나마 돌아가기는 하지만 화정에서는 크게 손해보는 정도가 아닌 수준으로 서울 도심부를 질러주기 때문에 굳이 수색이나 신촌, 홍대, 영등포로 나갈 때가 아니면(이 경우는 능곡역이나 행신역으로 가는 마을버스를 타고 경의중앙선을 타는 경우가 많다.) 화정의 경우 여전히 3호선을 많이 이용한다.
  18. ↑ 2014년 12월 사단법인 대중교통포럼에서 용역 수행(출처 - 파주시 15년 상반기 추진 실적 보고서) 27p.
  19. ↑ 이 경우 이쪽이 좀 낙후된 편이라 B/C 값이 잘 안나온다.
  20. ↑ 교외선 벽제역과는 떨어져 있다.
  21. ↑ 삼송동 신원마을 내.
  22. ↑ 삼송역 분기인지 지축역 분기인지는 확인바람. 파주시청 공식 문서에는 지축/삼송역이라고 나와있다.