JR 홋카이도

(JR홋카이도에서 넘어옴)
일본국유철도 분할 민영화 이후의 JR 7개사JR의 연구기관 및 정보처리 회사
JR 홋카이도JR 히가시니혼JR 도카이JR 니시니혼JR 시코쿠JR 큐슈JR 화물JR 총연JR 시스템
홋카이도의 대중교통
JR 홋카이도
삿포로 시 교통국삿포로 시영 지하철삿포로 시영 전차
하코다테 시 기업국 교통부하코다테 시영 전차
제3섹터 철도사업자도난 이사리비 철도홋카이도 치호쿠 고원철도
(2006년 폐지)
버스사업자JR 홋카이도 버스홋카이도 츄오 버스죠테츠유바리 철도
도난 버스엔간 버스소야 버스

JR北海道 / JR 홋카이도 / JR 북해도 / JR Hokkaido
北海道旅客鉄道株式会社 / 홋카이도여객철도주식회사 / Hokkaido Railway Company

JR 홋카이도
JR 北海道
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설립 년도1987년
영업 지역일본 홋카이도
보유 선로2480.9㎞
홈페이지
한글 홈페이지
쿠시로 지사
아사히카와 지사
하코다테 지사
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노선도

1 개요

일본의 철도회사, JR그룹의 일원이다.
JR 北海道, JR 북해도. 정식 명칙은 "홋카이도 여객철도 주식회사".

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홋카이도 삿포로 시 추오 구 키타11조 니시15초메 1번 1호(北海道札幌市中央区北11条西15丁目1番1号)에 위치한 JR홋카이도 본사.구글지도 링크. JR소엔역과 인접해 있다. 출처 나무위키

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굵은 빨간 선(가는 빨간선은 지청 경계다)과 초록색 점선이 폐선된 노선. 초록색 점선은 제3섹터화된 홋카이도치호쿠고원철도인데 2006년 폐지됐다.

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여러 미성선까지 포함되어 있는 일본국유철도 시절 노선도
자세히 보면, 검게 표시된 노선들은 나요로역 - 엔가루역 사이를 오가는 나요로 본선 및 하코다테역에서 출발하는 세이칸 연락선 빼고는 전원 생존해 있지만, 하늘색으로 표시된 노선들은 상당수가 폐선 크리를 먹었다. 단적으로 신메이선, 우타시나이선, 마츠마에선, 에사시선 등을 찾을 수 있겠다. 저 하늘색 노선 중 살아 있는 노선은 히다카 본선, 세키쇼선 유바리 지선, 삿쇼선 일부 구간 정도. 심지어 신칸센 계획이라고 잡아 놓은 것들도 거창하기 짝이 없는데, 삿포로역 - 아사히카와역 뿐만 아니라 무로란 본선을 대놓고 따라가는 신칸센 계획도 보이니 말 다한 셈. 그러나 현실은 홋카이도 신칸센도 힘겹게 짓느라고 낑낑대는 게 함정

일본국유철도 시절을 끝내고 JR홋카이도로 출범했을 당시에는 꽤 많은 노선을 가지고 있었지만, 수익성이 없다 싶은 노선들은 과감하게 폐선시키거나 제3섹터로 다른 사업자에게 팔아넘긴 덕에 망하지 않고(...) 지금까지 버텨올 수 있었다. 얼마나 과감했는가 하면, 지금의 영업 연장이 2,500km 가량인 데 비해 JR 출범 후 폐지된 연장만도 764km에 달한다. 이는 영업연장이 몇 배나 되는 혼슈지역 3사가 폐지한 노선연장을 다 합친 것 (865km) 에 맞먹는다. 게다가 JR 이전 국철 시절에 이미 869km가 정리된 바 있다. 도합 1585.7km. 엄청나다. 사실 JR 홋카이도 출범 전에도 여러 필요없는 노선들이 특정지방교통선으로 지정이 되어 있었고 1980 ~ 90년대에 대대적으로 폐선되어 지금처럼 변했다.

가장 큰 이유가 탄광의 고갈. 그 동안 열심히 노동자와 석탄을 나르던 온갖 로컬선들이 탄광 폐쇄 이후 수요가 없어지면서 짐덩어리가 되었고, 그 결과 폐선으로 이어졌다. 역시 탄광 수송 노선이 많았던 후쿠오카현 등에서도 폐선이 많았다. 영업거리 100km도 넘는 노선에 동차 한두 개 달고 눈덮인 허허벌판을 왔다갔다 하는 정도인데 돈을 못 버는 건 당연한 일. 거기다 제설과 선로 보수에 들어가는 돈도 만만찮으니... 그렇다고 폐선시키고 버스로 넘어간 노선들 중에서도 그 버스노선마저 폐선된 곳도 여럿 있다. 위의 국철 시절 노선도와 지금을 비교해본다면 지금의 횅한 노선도에 괜시리 마음이 아파질 것이다. 그 외에도 홋카이도가 워낙 불모지니까 인구수가 갈수록 감소하는 영향도 무시할 수 없었다. 그 외 나무 벌목이나 연안에서 잡히는 어족자원의 수송용도(...)로 깔아놓은 철도도 몇 있었지만 그런 수요들은 도로 정비가 되자 트럭 수요로 넘어갔으니...

이러한 이유 때문에 홋카이도는 일본에서도 철도로 갈 수 없는 곳이 가장 많은 동네이다. 뭐 갈 사람도 없다 다만, 워낙 눈이 사람잡을 듯이 내리고, 일단 눈이 내리면 어지간한 도로는 몽땅 끊기는지라 더 이상 줄일 노선이 많지 않다. 그러나 2014~2015년에 에사시선이, 2016년 이후엔 루모이 본선이 단계적으로 폐지되는 만큼 아예 무사하다고 보기는 어려울 듯. 이와는 별개로 삿쇼선의 우라우스역 - 신토츠카와역은 첫차가 곧 막차라는 역대급의 운행형태를 보이며 오늘 내일 하는 상황이 되어버렸다(...). 그리고 멀쩡히 잘 살아 있는 노선에서도 간이역들이 폐역되고 있기도 하고.

2 특징 및 이슈

2.1 아직도 국철

JR 혼슈 3사(JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼)이 무서운 속도로 빚을 갚아서 완전 민영화된 반면에 JR 홋카이도는 지금도 국고 보조를 받으며 근근히 살아가고 있다.

홋카이도라는 동네가 그렇고 그런 동네이다보니까 철도 수익만으로는 이익이 나지 않는 탓에 민영화때 받은 '경영 안정화 기금'을 굴려서 먹고 살고 있는 데, 이 기금을 국가에 빌려주고 이자를 받는 편법으로 4%에 달하는 이자를 받고 있다.

2015년 들어 JR 큐슈도 완전 민영화를 위한 절차에 들어갔지만, JR 홋카이도는 2011년부터 아래에 서술될 화려한 병크의 대행진(...)에 힘입어 영업계수가 JR 시코쿠에도 발리는 안습행보를 걸어가고 있는 걸 보면 완전민영화는 아예 물 건너간 듯 보인다.

2.2 사실상 관할 지역 내 독점

관영으로 운영되는 삿포로 시영 지하철과 삿포로 시영 전차, 하코다테 시영 전차, 제3섹터선인 도난 이사리비 철도선을 제외한 홋카이도의 거의 모든 철도노선을 담당하고 있다. 홋카이도의 사철은 딱 두 회사가 있는데, 하나는 도난 이사리비 철도, 다른 하나는 '태평양 석탄 판매 운송'이며, 여객영업은 도난 이사리비 철도만이 담당한다. 하지만 석탄 산업 덕분에 홋카이도가 호황을 누렸던 예전에는 시로이시역에서 분기해 죠잔케이 온천으로 뻗어 있었던 죠잔케이 철도[1](현 죠테츠)와 놋포로역에서 분기되었던 유바리 철도[2]가 엄연히 홋카이도의 사철로써 당당하게 리스트에 존재해 있었다. 그러나 이 두 회사 모두 석탄 산업으로 인한 거품이 꺼짐과 동시에 연선 인구 및 노선에 대한 수요마저 급감하면서 철도사업을 정리하게 되었고, 그나마 마지막까지 사철이라고 할 수 있었던 홋카이도 치호쿠고원철도[3]마저 2006년 4월에 폐업크리. 연선에 도로가 잘 정비되면서 사람들이 자동차를 끌고 다니기 시작했고, 가뜩이나 수익이 안 나던 노선에 승객이 급감하면서 결국 폐선되었다.

"그럼 독점이네요 우왕ㅋ굳ㅋ"이라고 할 수도 있겠지만, 잘 생각해보면 사철회사가 전부 퇴장한 이유는 뻔하다. 이런 동네에서 영업해봤자 남는 게 없ㅋ엉ㅋ. 그런 이유로 JR 시코쿠[4]에 뒤이어 JR그룹 영업순위 5위를 자랑스럽게 마크중이다. 영업계수만 따진다면 JR 시코쿠에도 뒤지는 꼴찌이다(...) 다만 시코쿠의 경우는 홋카이도와는 다르게 제설에 들어가는 비용이 적어서...

홋카이도의 전 철도노선 외에도 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널인 세이칸 터널이 JR홋카이도 관할인데, 이 터널은 세계에서 가장 긴 해저터널이다. 공사에만 24년이 걸려서 쇼와시대 3대 바보짓(일본어로 昭和三大馬鹿査定) 중 하나로도 알려져 있다(...).

2016년 3월 말에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 병행재래선인 에사시선을 제3섹터로 넘기게 되면서 2006년 홋카이도 치호쿠고원철도 폐선 이후로 유지해 오던 관할 지역내 독점이라는 칭호(...)는 다시 없어지게 되었다. 그러나 이 노선은 JR홋카이도의 직접적 경쟁대상이 아니기에 실질적으로 관할 지역내 독점은 계속 유지될 것이라고 보는 게 맞을 듯.

단, 이는 철도사업에 국한된 이야기이고, 부대사업으로 벌이고 있는 버스 부문에서는 일찌감치 철도사업을 정리한 과거의 사철 회사들과 치열한 경쟁을 계속하고 있는 중이다. 삿포로와 그 근교 지방에서는 도큐 똘마니인(...) 죠테츠나 유테츠(유바리 철도)[5], 츄오 버스 등의 회사와 JHB(JR 홋카이도 버스)가 경합을 벌이고 있다.

2.3 디젤차량 천국

주로 전동차에 비해 디젤차량의 보유비중이 높으며, 그만큼 디젤차 기술이 발달하였다. 디젤 주제에 틸팅이 되는 차량까지도 있다.[6] 흠좀무. 삿포로를 출발해 일본 최북단 왓카나이까지 가는 열차를 비롯하여 하코다테행, 쿠시로행도 죄다 디젤 틸팅 동차를 굴린다. 역시 그렇게 된 이유는 간명하다. 애초에 하코다테와 삿포로 근교 정도나 전철화되어 있고 복선화 구간도 적기 때문이다. 그나마 확장이나 개량은 거의 엄두도 못내고, (험준한 산악지형을 뚫어야 하는 이시카리 지역 등을 빼더라도 고랫적 구불구불한 선형이 많이 남아 있다) 신설 계획 노선도 홋카이도 신칸센 뿐일 정도.

그렇다고 아예 전동차가 없는 건 아니나, 삿포로 인근의 통근형 전동차와 삿포로-아사히카와간 특급인 슈퍼 카무이, 삿포로-무로란간 L특급 스즈란, 하코다테에서 신칸센 정차역인 신하코다테호쿠토역까지 연결하는 하코다테 라이너 밖에 없다. 덧붙여 전동차로 장거리를 띄울 만한 노선이 평야 지대를 지나며 선형이 좋은 삿포로-무로란, 삿포로-아사히카와 정도이다 보니 거꾸로 틸팅 전동차는 없다. 사실 전철화 구간도 몇 없어서 오타루역 - 아사히카와역, 삿포로역 - 히가시무로란역 - 무로란역, 소엔역 - 홋카이도 의료대학역, 신하코다테호쿠토역 - 하코다테역, 홋카이도 신칸센, 카이쿄선 빼고는 모든 구간이 비전철화 구간이다. 이 덕분에 583계 전동차를 양도받아 놓고도 쓸 데가 없어서 조기 폐차시키기도 했을 정도.

열차 이름의 특징으로, 거의 모든 특급열차 이름에 초딩센스"슈퍼"가 붙어 있다. 대충 들어보자면,

이런 이름이 붙은 건, 원래 해당 구간을 돌아다니던 특급에 새로 틸팅열차를 넣으면서 뭔가 구별할만한 이름이 필요해 그 특급 이름 앞에 "슈퍼"를 붙였던 게 점점 비틸팅 차량은 노후화돼서 특급에서 빠지면서 저렇게 된 것. 아직 남아있는 일부 특급 중에 "슈퍼"가 없는 건 틸팅차량이 아니라는 의미다. 예를 들면 아바시리역으로 가는 특급 오호츠크는 틸팅이 안 되는 키하 183계 동차로 운행하며 소요시간이 5시간 10분 이상 걸린다.
단, 슈퍼 하쿠쵸와 슈퍼 카무이는 둘다 틸팅이 지원되기 때문에 슈퍼가 붙은 게 아니라 전동차라서 붙은 거다. 실제로 슈퍼 카무이는 삿포로-아사히카와 구간에서 다른 특급보다 10분 가량 시간 단축이 된다.

2.4 역번호 시스템

2007년부터 대부분의 노선에 역 번호를 적용하고 있으며 JR에서는 JR 시코쿠에 이어 두번째이다.

특징적인 점은 역번호가 노선과 상관없이 전적으로 삿포로역 기점으로 대부분 특급열차의 운행계통에 따라 부여되어 있다는 것이다. 이는 홋카이도 내의 운행계통이 시대에 따라 원래 규정된 노선과 틀어진 예가 많기 때문인 것으로 보인다. 가령 삿포로-하코다테간의 특급열차는 하코다테 본선을 그대로 따라가는 것이 아니라 보다 선형이 나은 치토세선-무로란 본선으로 우회한다.

실제로, 세이칸 터널 개통 이전에 세이칸 연락선을 통해서 혼슈와 연결되던 시절에는, 삿포로역이 모든 홋카이도 노선의 기준점이 아니라, 하코다테역이 기준점이었다. 혼슈와의 연결이 더 중요시되던 시절이었고, 당연히 하코다테역을 출발해 홋카이도 각지로 열차가 바로 직통하는 형태였다. 하코다테 - 구시로, 하코다테 - 아사히카와 이런 노선들이 삿포로를 경유하지 않고 가는 경우도 있었다. 지금의 운행 체계가 정착된 건 1980년 다이어그램 개정. 이 때부터 홋카이도 내의 철도 운행은 전적으로 혼슈와의 연락운송에 중점을 두지 않고 삿포로를 중심으로 홋카이도 내 각 도시로 뻗어 나가는 체계로 정착되었다.

또한 번호가 각 구간별로 부여되는 것이 아니라 '01'로 되어 있는 삿포로에서 나가는 순서대로 부여한다. 가령 미나미치토세역 (H14) 에서 분기하는 공항선과 구시로 방면 운행계통은 각각 AP15 (신치토세공항역) 와 K15 (오이와케역) 부터 시작한다.

센모 본선이나 후라노선과 같은 경우가 좀 애매한데, 이 경우 전자는 삿포로>아바시리>쿠시로 방향으로, 후자는 삿포로>아사히카와>후라노 방면으로 번호를 매긴다.

다만 모든 노선에 적용된 건 아니여서 역번호가 없는 구간이 몇 있다.

2.5 홋카이도의 패기를 보여주는 변태같은 차량 증결방식

다른 철도회사들은 회사의 규모를 가리지 않고 특정 시간대 및 열차편의 수송량 증강을 위해 기존에 투입되는 차량에 병결할 차량을 아예 편성 째로 가져다 붙인다. 즉 편성이 맞닿는 부위가 제어차-제어차 형태가 된다. 일본의 거의 모든 회사가 이러한 방식으로 차량을 병결하기 때문에, 병결운전을 행하는 차량의 경우 편성을 건너갈 수 있도록 선두부에 관통문이 달려있는 경우도 있다.

하지만 홋카이도는 이런 평범한 방법을 쓰지 않는다.

800px-JRH-Kiha283_0_Hakodate_20120901.jpg ⓒ Rsa (GFDL or CC BY-SA 3.0)
▲ 키하 281계 객차 - 키하 283계 제어차 - 키하 281계 객차 : 좀 심하게 별난 경우. [11]

홋카이도에서는 타 편성에서 필요한 만큼 차량을 뚝 잘라내어 그냥 가져다 붙이기도 했으며(…), 요즘은 증결을 목적으로 별도로 만들어진 편성[12]을 많이 쓴다. 단, 가져다 붙인 모습이 성의가 없어 보일 뿐 절대로 아무렇게나 가져다 붙이는 것은 아니고, 증결용 편성을 그냥 적당히 앞이나 뒤에 갖다 붙인다(…). 위의 사진과 같은 증결 방식이 많이 쓰였을 때에는 동차의 조성 상황에 따라 보통열차의 경우 1량[13], 관통문 탑재 고운전대 제어객차 형태의 신형 특급열차의 경우 3~4량이 이런 식으로 증결되었다.

주로 키하 261계 전동차, 키하 281계 동차, 키하 283계 동차, 789계 전동차 등 비교적 신형차량에서 이러한 편성형태를 볼 수 있다. 특히 일중에는 수요가 낮지만 특정 시간대만 되면 수요가 늘어나는 일부 노선들을 운행하는 열차에 이런 식으로 증결하여 운용하는 일이 매우 잦다. 더 유연한 운용을 위해 키하 283계 동차는 중간중간에 제어차를 집어넣어서 밥통차량과 일반차량이 섞인듯한 모양새를 냈다.

3 사건사고

참고로 이런 일들로 인해 JR 홋카이도는 홋카이도 내에서도, 홋카이도 외의 이용객들에게서도 막장이라는 소리를 들으며 엄청나게 디스당하고 있다.(...) 하지만 경쟁사가 없어 이것 말고는 선택의 여지가 전혀 없기에 디스당하면서도 어찌저찌 먹고살고는 있는 중이라고.

3.1 ATS 스위치 고의파손

2013년 9월 16일, 호쿠토세이를 견인하는 기관차의 ATS 스위치를 기관사가 고의로 파손한 것이 밝혀졌다. 당시 기관차 교체를 위해 삿포로 차량센터를 발차할 때 ATS가 작동했는데, 기관사 실수로 스위치를 조작하지 않아[14], ATS가 작동한 것이었다. 기관사는 실수가 인사상 불이익으로 연결될 것을 두려워하여 스위치를 파손하였다.

3.2 2013년 특별보안감사

2013년 4월부터 JR 홋카이도 관할 노선에서 재차 열차 사고가 발생하고 있어 사회적 이슈가 되고 있는 중이다. 4월부터 특급열차의 화재와 연기 발생 사고가 4차례나 연속적으로 발생했고, 윤활유 누출 사고도 발생하고 있다. 8월 19일에는 하코다테선에서 화물열차의 탈선사고가 발생했는데, 이 때 조사 결과 현장 부근의 97개소의 레일 폭이 사내 기준을 넘은 채 방치되었음에도 불구하고 1년 가까이 방치(...)된 사실이 밝혀졌다. 이 때문에 국토교통성이 '선로의 보수점검이 정확히 이루어지고 있는가'를 조사하기 위해 21일 밤부터 JR 홋카이도에 대한 특별보안감사를 실시하게 되었다. 특별보안감사는 사고 등의 때에 긴급하게 실시되는 것으로, JR 홋카이도에 대해 실시된 것은 2011년 5월 79명이 부상을 입은 세키쇼선 터널 내의 탈선화재사고 이래 처음이다.

설상가상으로 철도 레일에서 규정위반사항이 다수 발견되면서, 국토교통성은 감사분야를 '레일 등 토목분야'에서 '차량정비'와 '운전관리' 등 다른 분야까지 넓히기로 결정했다. 당초 9월 23일까지 실시될 예정이던 특별보안감사는 결국 27일까지 연장되었고, 감사원도 4명에서 9명으로 늘어났다. 9월 24일까지 사내조사에서 다른 7개의 노선에서도 추가로 기준에 맞지 않는 레일 170개소가 발견되었다(...)는 사실이 드러났다. 결국 사장단이 다음날 기자회견을 열고 "신뢰를 배신한 실태에, 정말로 깊은 사죄를 드립니다"라며 고개를 숙였다.

문제는 JR 홋카이도에서 레일 보수 문제에 대해 해명한 것이 철도 회사의 기초를 의심할 만큼 심각한 문제라는 것이었다. 옛 국철 시대인 1985년을 경계로 해서 기준치가 2개가 존재하는데, 이번엔 담당자의 착각으로 옛날 레일에 신 레일의 기준치를 적용하는 '실수'를 저질렀다. 아예 기준치가 2개 존재하는 것도 몰랐던(!!!) 담당자도 있었던 것으로 보인다. 결국 국토교통성에서는 또 특별보안감사를 확대하여 감사원을 9명에서 20명으로 늘리고, 감사 대상도 JR 홋카이도 전체로 확대했다. 향후 사태 추이를 지켜봐야 하겠지만, 적자에 시달리고 있는 JR 홋카이도의 상황상 본질적 대책 마련은 시간이 상당히 걸릴 것으로 보인다.

감사가 진행중이던 2014년 1월 15일에는 사카모토 신이치 前 사장이 요이치 항구에서 시신으로 발견되었는데, 경찰은 자살로 추정하고 있다.#

3.3 소요시간 증가 및 일부 열차편 감편

빈발한 사고와 감사로 인해 결국 JR 홋카이도는 당분간 열차들의 최고속도를 낮추고 소요시간을 늘리고 또 감편을 실시하기로 하였다. 2013년 11월 1일부로 슈퍼 호쿠토, 슈퍼 오조라, 슈퍼 토카치, 슈퍼 소야의 소요시간이 10~20분 가량 늘며, 10~20km의 최고속도 하향이 이루어질 예정이다. 슈퍼 오조라는 20km 낮춰서 시속 110km, 나머지들은 시속 120km로 운행하며, 삿포로-왓카나이를 오가는 비틸팅 특급 사로베츠는 아예 2014년 8월까지 운휴했다. 또한 하루 7왕복씩 운행하던 슈퍼 오조라는 13, 14호가 잘려나가며 6왕복으로 줄었고, 한 때 13왕복까지 운행하던 호쿠토 및 슈퍼 호쿠토 역시 9왕복까지 줄였다가 홋카이도 신칸센 개통 이후 12왕복 체제로 돌아갔다.

3.3.1 JR 히가시니혼에 도움 요청

상황이 이렇게 되자 결국 JR 홋카이도는 JR 히가시니혼에 관리직 좀 파견해 달라고 요청했다. 재정부족, 인력부족이 겹쳐 최근에 잇달아 사고를 낸 데에 대해, JR 홋카이도는 체질을 건전하게 개선해나갈 수 있도록 관리하는 관리직의 인력부족을 인정하여 JR 히가시니혼에 인력 파견을 요청했다고 한다. JR 히가시니혼도 7월부터 JR 홋카이도와 차량정비와 안전운전에 대한 의견 교환을 해오던 중이었다고.

3.4 슈퍼 하쿠쵸 34호 세이칸 터널내 화재사고

2015년 4월 3일 17시경 세이칸 터널 탓피 정점 부근에서 슈퍼 하쿠쵸 34호가 차량 화재 발생으로 긴급 정차하여 승객들이 긴급 대피하는 사고가 있었다.

슈퍼 하쿠쵸 34호는 16시경 하코다테역을 발차해 아오모리역으로 가고 있었으며, 승객이 연기를 목격 후 승무원에게 보고했고 기관사가 탓피 정점에 긴급 정차를 실시했다. 화재는 5호차 하부 전동기에 연결된 배선에서 발생했으며 승무원이 소화기로 진화했다. 사고 여파로 당일 카이쿄선의 운행이 전면 중단되었고. 해당 편성은 4일 새벽에 간단한 조사를 마치고 차량 기지로 회송되었다.

3.5 2015년 7월 업무용 카드 부정사용 적발

50대 역무원이 무려 4년여 간 업무용으로 지정된 급유카드와 고속도로 통행카드를 개인용도로 부정 사용하여 약 220만엔, 한화로 2015년 7월 기준 약 2천만원 어치에 이르는 가치를 횡령한 사실이 2015년 6월에 있었던(!) 사내 감사에서 적발되어 징계해고되었다.

적발된 이유도 알고 보면 가관인데, 담당 지역이 아닌 곳에서 급유기록이 나온 것을 수상하게 여기고 사내 조사를 실시하였고 이 과정에서 용의자가 이를 실토한 것이었다.(...) 만약 이번에 들키지 않았더라면 앞으로도 몇 년이고 더 부정사용을 할 수도 있었다는 셈이 되는 것이고, JR 홋카이도는 이번에 본 사건을 적발했다고 하여도 사내 업무용 카드 관리에 구멍이 있었다는 것을 증명한 셈이여서(...) 이러나 저러나 회사 이미지를 더 깎아먹은 셈. 관련 기사(일어)

3.6 로컬선 잔혹사

위에 서술된 줄을 잇는 사고 덕에 JR 홋카이도의 경영은 가면 갈수록 어려워지고 있다. 때문에 JR 홋카이도는 경영합리화를 위해 몸부림치고 있는데, 경영합리화의 일환으로 2015년 적자노선 정비를 공언했다. JR홋카이도 재생추진회의, 로컬선 폐지에 성역 없는 검토 요구. 결국 루모이선의 폐선이 결정되었고 이용객이 적은 역의 폐지 또한 결정되었다.[15] 그리고 노후 디젤동차 폐차와 함께 로컬선 대량감축을 예고했다. 2015년 11월 27일, 조정을 검토중인 79편의 목록이 공개되었다.

2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개통과 함께, 위에서 서술한 폐역과 열차감축 등 로컬선 대숙청이 실시되었으며, 루모이 본선 루모이-마시케 구간은 2016년 12월 4일 폐지 예정이다.

2016년 10월 1일, JR 홋카이도가 내년 다이어 개정 시 하루 평균 승차인원이 1명 이하인 역을 폐지하겠다고 지자체에 밝혔다고 요미우리 신문이 보도했다. 신문에 따르면 이 기준을 적용할 시 무려 51개 역이 폐지대상이 된다고 한다.

4 관련 영상

(처음 자막)북쪽의 철길은 좋습니다.
북쪽의 철길은 좋습니다![16]
(다음 자막)4월 1일부터.
4월 1일부터!
(JR 마크 위 자막)홋카이도의 새로운 철도입니다.
JR 홋카이도~!

5 노선 목록

5.1 삿포로 근교 통근열차 시스템

파일:SapporoJRline.jpg
히가시니혼이나 니시니혼마냥 잘 알려졌다던지 혹은 크게 스포트라이트를 비출 정도로 유명한 편은 아니지만, 그래도 나름 삿포로라는 대도시를 끼고 있는 관계로 삿포로와 근교를 연결하는 통근열차 시스템이 철도의 불모지 홋카이도라는 고정관념을 깨고(...) 생각보다 잘 갖추어져 있는 편이다. 평시에는 3량 편성의 열차로 운행하지만, 출퇴근시간이 되면 여기저기서 갑자기 회송열차나 중간에 타절하는 열차들이 늘어나는데, 이런 차들을 기종점으로 불러모아 6량 편성을 만들어 운행한다. 아무리 면적 대비 인구밀도가 낮은 홋카이도와 삿포로라고 하지만, 그래도 대도시(래봤자 삿포로)와 그 주변 근교도시로 나가는(혹은 들어오는) 수요는 항상 존재하기 때문에 혼잡율이 꽤나 높은 편이다.

아래의 노선 중 해당 구간은 현재 도시철도형 통근열차 시스템으로 운영되고 있으며 삿포로역을 중심으로 X자 형태의 네트워크를 구축하고 있다.

노선명기점종점비고
하코다테 본선오타루이와미자와
삿쇼선(학원도시선)삿포로홋카이도 의료대학일부 열차 치토세선 직결
치토세선삿포로토마코마이・신치토세 공항오타루발 에어포트 쾌속 직결

등급은 쾌속과 구간쾌속, 보통열차 세 종류의 단촐한 구성으로 나누어져 있다. 참고로 이시카리 라이너가 두 패턴으로 나누어져 있기 때문에 초행길이라면 주의하자.

등급애칭운행구간비고
쾌속에어포트 A오타루 - 신치토세 공항이시카리 라이너(C)의 서포트 역할 및 치토세선 쾌속열차 기능 수행
전 열차 치토세선 직결 신치토세 공항행
이른아침 첫차 및 21시 이후 열차는 각역정차로 운행
쾌속니세코라이너 B란코시 - 오타루 - 삿포로(하행열차)하행 열차만 운행
란코시-오타루 간 각역정차
오타루-삿포로 간 정차역은 쾌속 에어포트와 동일
쾌속홈 라이너테이네 - 삿포로중간역 무정차
평일에만 아침 삿포로행 2회, 저녁 테이네행 1회 운행
승차정리권 100엔
구간쾌속이시카리 라이너 C오타루 - 삿포로삿포로 - 에베츠 간 각역정차로 운행
구간쾌속이시카리 라이너 D에베츠 - 삿포로삿포로 - 오타루 간 각역정차로 운행
이와미자와까지 가는 열차의 경우 에베츠 이후는 모두 보통열차로 운행
보통-전구간 운행삿쇼선은 모두 보통열차로 운행
아침저녁으로는 타키카와행과 같이 통근권을 벗어난 범위까지 운행하는 열차를 띄우기도 함
  • 보통열차의 경우 일본의 다른 지역과는 달리 각정(各停) 혹은 각역정차(各駅停車)라고 말하면 못알아듣는 사람이 상당히 많이 있으므로 유의. 대부분 보통열차라고 말해야 무슨 소리인지 알아듣는다.

5.2 신칸센

5.3 간선

5.4 준간선

5.5 지방교통선

  1. ↑ 1969년 폐선
  2. ↑ 1975년 폐선
  3. ↑ 제3섹터 철도회사로서 가장 긴 제3섹터 노선을 가지고 있었다. 애니메이션 테츠코의 여행 13편에서 소개되었다.
  4. ↑ 그나마 JR홋카이도는 대도시인 삿포로와 여러 관광지들이 있어 그나마 변변히 잘 먹고 살지만, JR 시코쿠는 정말 안습. 게다가 시코쿠에는 사철이 있다!
  5. ↑ 단, 이쪽은 편수도 적을 뿐 아니라 차급도 죠테츠나 츄오버스, JHB에 상대조차 안 되는 고물차를 굴린다. 과연 유바리(...)
  6. ↑ 단, 키하 261계는 2015년 8월 들어서 초기 편성에 후리코(振り子 - 진자, 즉 틸팅장비)를 철거하는 개조공사를 시행했다. 그리고 슈퍼 호쿠토 증편을 위해 들여온 차량들은 전부 틸팅장비 없이 들여왔다.
  7. ↑ JR 히가시니혼의 관할구간으로 들어가는 까닭에 차내 안내방송에서 JR이라고만 안내하지, JR 홋카이도라고 명시하지 않는다.
  8. ↑ "하쿠쵸" 는 JR 히가시니혼이 485계 전동차로 운영한다.
  9. ↑ 하쿠쵸와 슈퍼 하쿠쵸는 홋카이도 신칸센이 개통되면서 폐지되었다.
  10. ↑ 단, 오이와케역 제외. 그 역은 세키쇼선의 번호를 붙였다.
  11. ↑ 그래도 요즘은 차종이 단일화되어 저런 식의 짬뽕편성은 드물어졌다.
  12. ↑ 2~3량으로 이루어짐. 다만 얼핏 보면 무성의하게 잘라놓은 듯한 모습이다…
  13. ↑ 이쪽은 단량동차로 운행되는 경우가 대부분이기 때문에 이런 식으로 연결해도 그다지 어색하지 않은 편이다. 참고로 이 방식은 지금도 자주 쓰이는 편. 특히 키하 40계 동차에서 흔하게 볼 수 있다.
  14. ↑ 당시 기관차는 중련 상태였고, 스위치는 중련된 기관차의 앞차 - 진행방향의 기관차의 스위치만 켜져있어야 했다. 사고 당시는 객차와 연결할 때 켜놨던 중련된 뒷 기관차, 즉, 반대편의 ATS 스위치를 내리지 않았기 때문.
  15. ↑ 목록의 역 중 코보로역은 자치단체 지원으로 존속이 결정되었다. 일단은.
  16. ↑ 북해도의 많은 노선들이 죽어가는 걸 생각하면 사실상 반어법.
  17. ↑ 신나카오구니 신호장 - 키코나이역 구간 82.1km은 카이쿄선과 공용
  18. ↑ 해당 구간 본선의 상행 (하코다테 방향) 급구배를 피하기 위한 우회노선. 상행 화물열차나 일부 우등열차가 사용하며 보통열차는 본선과 병행하여 운행한다.
  19. ↑ 해당 구간의 삿포로 방향 전용 지선으로 영업거리가 설정되어 있지 않으나 본선 (13.2km) 보다 약간 짧다. 신하코다테호쿠토역에 정차하지 않는 일부 보통 및 화물열차가 사용한다.
  20. ↑ 2015년 초 너울성 파도로 일부 구간의 노반이 붕괴되어 무카와역부터 사마니역까지는 버스로 대체 운행 중이다.
  21. ↑ 2014년 5월 12일 부로 키코나이-에사시 간 42.1km가 폐선, 나머지는 2016년 3월 26일부로 '도난 이사리비 철도'로 이관