| 포뮬러 1™ Formula 1™ | |||
| 정식명칭 | FIA 포뮬러 1 월드 챔피언십™ | ||
| 영문명칭 | FIA Formula One World Championship™ | ||
| 창설년도 | 1950년 | ||
| 드라이버 | 22명 | ||
| 컨스트럭터 | 11팀 | ||
| 엔진 공급업체 | 페라리, 메르세데스, 르노, 혼다 | ||
| 타이어 공급업체 | 피렐리 | ||
| 최근 드라이버 월드 챔피언 | 루이스 해밀턴 (영국 / 2015) | ||
| 최근 컨스트럭터 챔피언 | 메르세데스 (독일 / 2015) | ||
| 최다 드라이버 월드 챔피언 | 미하엘 슈마허 (독일 / 7회) | ||
| 최다 컨스트럭터 챔피언 | 페라리 (이탈리아 / 16회) | ||
| 공식 웹사이트 | 홈페이지 | ||
"우리는 항상 한계와 싸우고 있다. 사람도, 머신도... 그것이 F1이고 모터스포츠다."ㅡ 아일톤 세나
목차
1 개요
2016 프리시즌 테스트에 참가한 페라리의 SF16-H 모습. 드라이버는 제바스티안 페텔
세계 최고의 모터스포츠.
하계 올림픽, 월드컵에 이은 세계 3대 스포츠 축제[1]
1950년 시작된 이후로 현재까지 매년 열리고 있는 온로드 서킷 주행 최고의 자동차 경주 대회. 오프로드의 WRC와 함께 모터스포츠의 만렙 배틀. 세계 3대 자동차 경주의 하나이기도 하며,[2] 모터사이클 레이스에서는 MotoGP가 동격이다.
정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다. Formula는 원래 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 바퀴가 노출되는 1인승 경주용 차량의 규격을 말한다.
2 대회 진행
초기에는 유럽을 중심으로 개최되었으나, 현재는 신규 서킷의 대량 참여[3]로 거의 전세계를 돌며 진행되며,[4] 약 20개가 조금 안 되는 서킷을 무대로 매년 3월~10월까지 짜인 계획에 따라 일정이 있는 주의 금요일에서 일요일에 걸쳐 진행된다. 금요일에 서킷에서 연습주행을 하고 토요일 결승 순위를 결정하는 퀄리파잉을 거치며, 일요일 결승에서 승자를 가른다.[5]
매년 20여 개 수준의 경기를 치르는데, FIA 쪽에서는 수익을 위하여 늘리고 싶어하고 각 팀 메이커는 우려를 표하며 반대하는 쪽이다. 한 레이스 엔지니어는 이 이상 레이스 수를 더 늘리면 메카닉들이 못버틴다는 식의 발언을 한 적이 있다.
참가 팀은 주로 10개 팀 20명 정도의 규모로, 매 시즌 줄거나 늘거나 한다.
코스를 돌며 보통은 50~60바퀴를 돈다.[6]
3 순위 선정
시즌 전체 성적은 드라이버 부문과 컨스트럭터 부문으로 나뉘며, 각 레이스 순위에 맞춰 드라이버와 해당 드라이버가 포함된 팀에 같은 점수를 부여한다. 종전까지는 8위 입상까지 드라이버와 팀에 점수를 부여하였으나, 2010년부터 개편된 규정에 의해 10위까지 아래와 같이 점수를 부여하도록 바뀌었다. 종전에 비해 우승자에게 메리트를 더 많이 부여하고 있다.
| 1위=25점, 2위=18점, 3위=15점, 4위=12점, 5위=10점 6위=8점, 7위=6점, 8위=4점, 9위=2점, 10위=1점 |
각 팀에는 드라이버가 두 명 소속되어 있기 때문에 컨스트럭터 우승을 노리려면 한 명만 특출나게 잘해서는 안 되며, 두 명 모두 각 경기당 순위가 골고루 좋을 필요가 있다. 물론 드라이버 부분에서의 우승은 전적으로 해당 드라이버의 능력이 주가 된다.
4 팀
4.1 드라이버(운전수)
F1에서 드라이버들은 계약으로서 팀에 속하게 되며 계약이 파기되거나 만료되는 경우 이리저리 팀을 옮겨다니게 된다. 실력이 없으면 도태되는 게 일반적이고 인원이 부족하면 예비 드라이버나 하위 클래스[7]에서 승격되어 스카웃되기도 한다.
드라이버들은 대부분 어렸을 적부터 카트 등으로 입문하여 20대 초에 데뷔를 하는데, 그 전까지 하위 레이스들에서 자신의 뛰어난 실력을 증명해 가며 올라오면서 들어가는 노력과 비용이 상상을 초월한다. 특히 '모터스포츠=자금'이 진리이기 때문에 어중간한 실력으로는 스폰서가 붙어 주질 않아 자연 도태될 수밖에 없다. 물론 집안이 떼부자라 하더라도 실력 없는 드라이버를 맡아 줄 팀은 없기 때문에 도태되는 것은 마찬가지. F1 레이서로 가는 길을 잘 묘사한 만화 카페타를 참조해 보자.
드라이버들은 대부분 수라장을 통과해 F1에 이른 이들이기 때문에 다들 실력이 상당하여 레이스카가 다른 드라이버들과 실력을 비교하기가 쉽지는 않지만, 같은 레이스카를 타게 되는 팀메이트 간에 큰 격차가 벌어지는 경우도 있으니 엄연히 실력차가 존재하기는 하는 듯. 하지만 팀의 지원을 더 받는 드라이버가 같은 레이스카라도 업데이트를 우선적으로 받거나 팀 오더를 통해 더 빠른 드라이버를 상대적으로 느린 드라이버가 지원해 주는 것은 팀의 기본인 면도 있어[8] 확실한 드라이버 간 실력의 판가름은 다소 힘들다.
다만 거대 스폰서의 지원을 전제로 경기에 참가하는 속칭 '페이 드라이버'[9]는 실력 여부를 떠나 평가절하되는 경향이 있다. 2010년 이후 실력 있는 드라이버들이 스폰서 문제로 시트를 잃는 일이 점차 늘어나면서 이러한 현상에 대한 비판 또한 커져가는 추세. 보통 페이 드라이버들은 예산이 부족한 하위권 팀이나 중위권 팀에 소속되어 있는 것이 대부분이고 상위권 팀에선 거의 실력으로 뽑는다. 간혹 상위권 팀에서 하위권 팀에게 엔진이나 부품 같은 것을 대 주고 리저브 드라이버들의 경험을 쌓기 위해 하위권 팀의 시트에 꽂아 넣기도 한다.
4.1.1 2016 시즌 드라이버[10]
- Mercedes AMG Petronas F1 Team (Mercedes, 독일)
- Scuderia Ferrari (Ferrari, 이탈리아)
- Williams Martini Racing (Williams-Mercedes, 영국)
- Red Bull Racing (Red Bull-Renault, 오스트리아)
- Sahara Force India F1 Team (Force India-Mercedes, 인도)
- Renault Sport Formula 1 Team (Renault, 영국)
- Scuderia Toro Rosso (Toro Rosso-Renault, 이탈리아)
- 카를로스 사인츠 주니어
- 막스 베르스타펜 → 다닐 크비얏
- Sauber F1 Team (Sauber-Ferrari, 스위스)
- McLaren Honda (McLaren-Honda, 영국)
- Manor Racing (Manor-Mercedes, 영국)
4.1.2 전직 드라이버
- 마크 웨버
- 브루노 세나
- 데이빗 쿨싸드
- 닉 하이트펠트
- 로버트 쿠비차
- 랄프 슈마허
- 루벤스 바리첼로
- 후안 파블로 몬토야[12]
- 미하엘 슈마허
- 케케 로즈버그
- 타키 이노우에
- 파스토르 말도나도
- 고바야시 카무이
- 사토 타쿠마
4.2 스태프
레이싱 팀 한 팀당 200~600명 사이로 구성된다. 이 수백명의 팀원들을 조율하는 총책임자를 '레이스 엔지니어'라 하며 그 위에도 '테크니컬 디렉터', '팀 프린시펄' 등등 다양한 직책이 존재한다.
F1 팀에서 타이어 갈고 정비하는 사람들까지도 세계 유수의 대학교를 졸업한 석박사들이라는 농담조의 말이 있는데, F1이 활성화 되지 않은 한국에서 묘하게 통용되는 말도 안되는 소리이다. 당연히 믿으면 곤란하다.
로터스 F1팀에서 일하고 있는 김남호 박사가 작성한 글 참조
4.3 F1 경주차
사용되는 차량은 그간 다양한 규정 변화에 맞춰 변형되어 왔는데, 이는 주로 각종 안전규정에 의거한 것으로, 8-90년대에 유명 F1 스타들이 사고로 사망한 것이 그 원인이다. 그 밖에도 과도한 레이스카 개발 비용과 환경 단체의 항의 때문에 성능 제한을 걸고 있다.
대부분 스펙을 줄이는 쪽으로 발전되어 왔기 때문에 팬들의 원성이 자자한 편. 대신 실제 양산차 기술에 많은 도움이 된 것은 사실이다. 대표적으로 페라리. 아예 F1 기술을 생산차량에 접목시키고 있다. 사실 F1에 출전하려고 차를 만들어 팔았던 페라리였으니.
F1에서의 성능 제한에 대해서는 견해차가 있는데, 레이스카의 성능차가 너무 압도적인 경우 드라이버들의 기량이 드러나지 않아 레이스의 매력이 떨어진다고 여기는 팬들은 성능 평준화를 오히려 긍정적으로 보는 팬들도 있고, 어차피 워크스 팀[13]과 커스터머 팀[14] 간의 차이를 더욱 넓게 벌릴 뿐, 드라이버와는 아무 관계 없는 그저 버니의 노골적인 제조사 밀어주기라고 보는 팬도 있다.[15]
F1을 위해 개발된 기술의 상당수는 오로지 레이스에 특화된 것들이라 일반 상용 차량에 직접 응용하기에는 무리인 경우도 적지 않다. 무지막지한 접지력으로 바닥에 쩍쩍 달라붙는 슬릭 타이어부터가 일반도로에서 쓸 수 있는 물건은 아니다.[16]
- 엔진 : 레이스카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품(?!)이었다.[17] F1 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문.[18] 물론 (1회용) 엔진 가격이 한화 5억에 가까운 것도 이유.
- 엔진을 미드쉽 후륜구동구조로 장착한 1인승 오픈휠 형태가 기본이며, 2006~13년까지 2400cc V8 NA(자연흡기) 엔진을 사용했다. 물론 1950년대부터 그 엔진을 사용한것은 당연히 아니다.
곧 포뮬러 1 역대 엔진 목록 항목이 생성될 것 같다!2014년부터는 1600cc V6 싱글터보 엔진으로 규정을 변경하는 안이 승인되었는데, 원래 FIA가 제시한 변경안은 V6이 아닌 L4였으나[19] 일부 컨스트럭터들의 극렬한 반대[20]로 인해 최종안은 V6로 다소 완화되었다고 한다. 변경될 엔진에는 KERS보다 강력한 ERS(에너지 회수 시스템)가 달려 출력 저하를 상쇄할 것이라고 한다. 2014 시즌 변경점을 정리한 영상 - 2014 시즌에 들어와 V6 엔진으로 바뀐 뒤 소음이 크게 줄었으며, F1 특유의 소음을 더 이상 들을 수 없게 됐다. 호주 GP 2013년과 2014년 소음 비교영상 지금 나랑 장난하냐?
- 타이어 : 타이어 역시 어지간한 차 한 대 값인데, 경기 때마다 몇 벌 씩 갈려나간다. 원래 타이어는 공식 메이커 중 하나를 팀이 결정하여 사용하는 구조였으나, 독점으로 바뀌었다. 종류는 부드러운 수준에 따라서 슈퍼소프트-소프트-미디움-하드-인터미디어트-웻으로 구성되며, 인터미디어트와 웻은 기상상황을 고려하여 늘 대기상태이고, 그 외의 나머지 두 종의 타이어를 옵션과 프라임으로 선정하여 경기마다 적어도 한 번 씩은 사용하도록 규정되어 있다. 슈퍼소프트가 가장 접지력이 좋고 무르지만 내구성이 가장 떨어진다. 보통 신규서킷에 고무를 까는 용도[21]나 고속서킷에서는 옵션으로 지정한다. 인터미디어트나 웻은 기상상황을 고려하여 팀에서 골라 쓸 수 있고, 웻의 경우 우천시 강제하기도 한다. 이러한 타이어들은 매 타이어마다 자기 성능을 낼 수 있는 온도가 다르다. 슈퍼소프트가 가장 높고 차츰 낮아지는 편. 이 때문에 타이어에 맞는 온도를 빨리 끌어올리기 위하여 팀들은 출발전에 전기장판 같은 타이어 워머로 온도를 강제로 높인다. 주행 전 포메이션 랩이나 주행이 강제로 제한되는 세이프티 카 상황에서는 낮은 타이어 온도를 강제로 끌어올리려고 지그재그로 이동하며 주행거리를 올려 타이어 온도를 강제로 상승시킨다. 포메이션 랩에서 보면 차량을 속도를 올렸다 급제동하는 모습을 볼 수 있는데, 이것은 타이어 온도도 있지만 브레이크 온도를 끌어올리기 위함이다.[22]
2016년에 오랫만에 1개의 컴파운드가 추가 되었다. 보라색의 울트라 소프트
- KERS : 2009년에는 상대적으로 돈 많은 팀보다 가난한 팀이 우세했다. 이유인 즉슨, 바로 KERS라는 60kg짜리 납덩이가 문제였으니...KERS란 운동 에너지 복구 시스템으로, 브레이킹할 때 잃어버리는 운동에너지를 어떠한 형태로든 저장했다가 잠깐 동안 70~80마력의
부스터 온추가 동력을 내는 것인데, 발상은 좋았으나 예상만큼 큰 효과를 발휘하기보다는 그냥 한 사람이 더 탄 듯한 결과를 불러일으켰다. 시즌 중 테스트를 금지한다는 규정이 추가되면서 KERS를 제대로 테스트하기에는 절대적으로 불가능했다. KERS에 돈을 쏟아부은 페라리 ,멕라렌, BMW에 비해 가난한 팀들은 FIA규정에서 디퓨저에 대한 헛점을 발견하여 디퓨저에 온 기술력을 동원함으로써 브레이크 막대 아래 배터리 표시도 없는 팀 브론GP가 1등을 차지하게 되었다.이 모든 것이 FIA와 맥스 회장의 농간
- 현재는 KERS는 ERS라는 하이브리드 유닛으로 대체되었다. 기존의 KERS가 엑셀오프와 제동시 브레이크에서 손실될 에너지를 구동계동 중간에서 엔진브레이크처럼 함께 작동하며 터빈을 돌려 에너지를 회수했다면, 이 부분은 MGU-K라는 명칭으로 바뀌었고, MGU-H라는 하이브리드 유닛이 추가되었다. 터보차저가 도입되면서 터보에서 웨이스트 게이트로 버려질 배기가스[23]의 에너지를 터빈을 돌리는 데 이용해 에너지를 저장한다. 이 두 하이브리드 유닛을 ERS라 통칭해서 부르며, MGU-H의 경우 발전기능과 터보렉이 있는 구간에서 터보차저를 강제로 전기를 이용해 돌려 터보렉을 없애는 정도로 출력에 기여를 하지만, MGU-K의 경우 엔진에서 나오는 출력에 실질적으로 하이브리드 파워를 더하게 되는 전기동력장치의 역할도 수행하므로 고장시 더욱 치명적이다.
- 2010년에 KERS가 버로우 타는가 싶더니, 2011년 페이크다 이 병신들아라며 부활하여 각 팀을 충공그깽으로 몰고, 거기에 예선시 1등의 기록보다 107% 이상 느리면 '2등이건 20등이건 닥치고 집에 가'인 '107% 룰'까지 부활시켜 관중들은 박진감 있는 경기를 보게 되었고, 각 팀들은 "망할 FIA"를 속사포처럼 내뱉게 되었다.
근데 어지간해선 107%에 안 걸린다
저렇게 써 놓으면 최고의 자동차 경주라기에는 스펙이 후달려 보이기 십상이지만, 현재 여러 제약으로 인해 기술에 비해 상당히 다운된 저 스펙으로도 여타 종류를 불문하고 온로드 서킷 경주차들의 정점에 달하는 성능인 것은 변함없다. 내부적으로 조금만 들어가면 엔진은 700~800 마력 사이이며, RPM은 18000 내외, 차량 무게는 드라이버 포함 700kg 내외로 제한되고, 가속 및 제동시간은 상상을 초월한다. 0-100보다는 100-200, 200-300이 특히나 압권이다. 왜냐면 F1 차량이 서킷에서 100km 이하로 속력을 낼 일은 그렇게 많지 않기 때문. 평균적으로는 잘 해야 서킷 하나에서 극단적인 코너 한두 군데 정도를 제외하고는 시속 100km 이하로 주행할 일이 없다. 현재 F1 전체를 통틀어 가장 느린곳은 보통 45km 정도의 속력을 내는 모나코의 6번 코너 페어몬트 헤어핀인데, 모나코 서킷은 평소에는 시가지로 사용되는 곳인 데다 서킷 자체가 오래되어 그렇다. 모나코에서 경기할 때는 저 헤어핀 하나 때문에 스티어링 휠은 물론이고 심하면 서스펜션까지 교체하기도 한다. 이전에는 프랑스 GP가 열리는 Circuit de Nevers Magny-Cours 5번 코너에서 44km를 냈다고 하나, 2008년을 끝으로 프랑스 GP는 열리지 않는 중. 어쨌든 슈퍼바이크와의 드래그 레이싱 등 관련 영상을 찾아보면 처음에는 좀 밀리다가 후반에 발라 버리는 상황이 나온다.
이 영상을 보면 F1 차량의 스타트에서의 가속력을 확인할 수 있다. 2011년 스페인 GP에서의 알론소(페라리)의 스타트 장면인데, KERS를 동원하기는 했지만 0-100이 2.6초, 0-200가 5.1초다.[24]
압도적 가속력, 제동력, 다운포스, 거대한 바퀴에 의한 접지력 등이 F1 레이스카가 기타 다른 온로드 레이싱과 격을 달리하는 부분이다. 이론상 천장에 거꾸로 붙어 갈 수 있는 엄청난 다운포스를 지니기도 하며, 최고 속도는 팀과 서킷, 기어비에 따라 다르지만 300에서 350 사이이다. 시즌 중 가장 빠른 서킷이라 불리는 몬자의 경우 2005년 당시 후안 파블로 몬토야(맥라렌)가 예선에서 372km를 기록했으며, 레이스에서는 역시 같은 멕라렌 소속 키미 라이코넨이 370km를 기록하였다. 그러나 기술의 발전에 따라 속도가 점점 빨라져 사고의 위험성 때문에 홈 스트레이트 끝에 2009년 시케인을 설치하여 현재는 평균속도가 전보다 떨어진 상태. 2010년 최고기록은 348km였다.# 물론 서킷 제한 없이 혼다가 2006년 시행한 주행에서는 400km를 찍은 적이 있다.# 무식하게 최고속도만 높은 부가티 베이런 양산차가 덤빌 수가 없다. 패스티스트 랩 기준 평균 스피드는 가장 느린 것으로 알려진 모나코 서킷에서조차 2010년 기준 160km를 상회하며, 대부분의 모터스포츠 전용 서킷에서 200km를 상회한다. 가장 빠른 몬자 서킷의 경우, 2010 시즌은 무려 257.3km.[25]
일반 상용 차량과 비교해 본 동영상. F1 드라이버는 신문 읽고 음료까지 한 잔 하는 여유를 부리며 1위를 한 것이 포인트. 참고로 가운데 차는 벤츠 E50으로, 배기량 5000cc 짜리다.
애초에 기술 제약만 없었다면 진짜로 사이버 포뮬러화 되었을 것이다. 이미 80년대에 1500cc 터보[26]로 1000마력을 뛰어넘은 것이 F1인 것이다. 참고로 처음으로 1000마력을 뛰어넘은 것은 혼다. 결국 '엔진은 닥치고 혼다'라는 식이 되자, 터보의 퇴출이라는 결과를 낳게 된다. 10개 팀 중 6개 팀이 혼다 엔진을 사용했을 정도.
심지어 6륜 레이스카도 있었다[27]. 퇴출당한 원인은 속도가 4륜 레이스카와 별로 차이도 없는 데다 타이어 공급업체였던 굿이어가 개발이 너무 힘들다고 축소시켜서 다른 팀들은 타이어를 개발할 때 못 한 것. 이런 규정상의 제한(기술력의 한계가 아니다!)을 쌩까고 현실에서 적용할 수 있는 모든 개발요소를 넣어 디자인한 Red Bull X2010을 보면 자꾸 어느 만화가 떠오르는 것이 이상할 것도 없을 듯. 컨셉이지만 사이버 포뮬러와 거의 같은 차종도 나왔다. #
다만 현재는 각종 트랙션 컨트롤 장비 금지, 에어로 다이나믹 제한, 엔진 개발 동결, 최대 회전수 제한,[28] ECU 통일 등 갖가지 방법으로 성능 하향을 시도하는 중. 특히 2009 시즌에는 크게 바뀐 규정에 대응하지 못한 페라리나 맥라렌 같은 전통 강호(라기보다는 항상 우승권)들이 규정에 매우 적합한 레이스카를 들이댄 브론GP(구 혼다)같은 팀에게 발린 끝에 무너져버린 것을 보면, 좋은 레이스카가 우승에 미치는 영향을 매우 잘 알수 있다. 브론GP는 결국 2009년 드라이버 우승과 컨스트럭터 챔피언쉽을 데뷔해에 석권하는 기염을 토했다.
2010년에는 중간급유가 금지된 대신 의무적으로 피트에서 타이어교체를 해야 한다는 규정이 추가되었다.
F1 팬들에게 설문조사를 했는데, 43%가 KERS를 부활시켜 달라 응답했다고 한다. 2010년 컨스트럭터간 합의로 사용되지 않고 있었지만, KERS 장착을 유도하기 위환 규제 완화로 2011년에 부활했다. 이제는 거의 기본장비. 게다가 리어윙을 조작해 다운포스를 줄여 속도를 높이는 DRS가 추가되어 스트레이트 구간에서의 추월시도가 늘어나게 되었다.
2015년 부터는 KERS가 ERS로 변경되면서 부터 기존의 KERS보다 사용시간이 길어짐에 따라, 사용할 구간을 미리 컴퓨터에 저장 해 두었다가 해당 구역에서 자동적으로 사용되어 지게 하고, 별도의 버튼을 달아 추월시도나 추월방어시 드라이버에 판단에 따라 미리 저장된 구간 이외에서도 쓸수 있도록 하였다.
4.3.1 머신?
"F1 경주차는 차라고 하지 않고, '머신'이라고 한다."
한국에서는 F1 경주차를 자동차(car)가 아닌 머신(machine)이라 불러야 한다고 알려져 있는데, F1이 열리는 시즌에는 자동차가 아니라 머신이라고 불러야 한다는 뉴스가 나올 정도다. 그런데 유럽이나 미국이나 어디에서도 자동차(car)라 부르지 머신이라 부르지는 않는다.[29][30] 다만 영어권 모터스포츠 저널리즘에서 car를 너무 되풀이해서 쓰기 지겨울 때나 차의 기계적인 면을 강조하고 싶을 때에만 가끔 쓴다.[31]
사실 일본에서 온 말인데, 미국보다는 일본이 가깝다 보니 일본의 F1 단어를 많이 사용하게 된 것이다. 그런데 정작 일본 후지TV 중계를 들어보면 차(くるま)라고 하지 머신이라고는 하지 않는다(...). MBC F1 중계를 맡은 해설위원의 말을 빌리면, 시청자분들이 머신이라는 표현을 많이들 좋아하시기에 계속 사용하고 있다고 한다.
다만 실제로 몇몇 현역 레이싱 드라이버들과 관계자들의 증언에 따르면 유럽이나 미국 쪽에서도 머신이라는 말을 은근히 자주 쓰고 있다고 하며, 실제로 해외 방송에서 쉽게 들을 수 있다. 참고 가능한 몇몇 자료를 아래 첨부하도록 하니 직접 보고 판단하는 것도 좋을 듯.
- Infiniti RedBull F1 Team 제목부터 Inside Sebastian Vettel's 2014 RB10 F1 Machine 이다
- RT.COM 제목부터 Ferrari unveils sleek new F1 ‘red machine,’ hopes to regain title. 그리고 중간중간 계속해서 machine이라는 단어를 쓰고 있다.
실제로 이 외에도 구글이나 야후등 영문 웹에서 F1 machine로 검색해 보면 많은 글들이 나온다. 구글에 F1 car로 검색했을 경우 거의 모든 검색 결과가 F1 차량에 대한 것들이지만, F1 machine으로 검색했을 경우 F1 차량 제작 공작기계나 F1 트레이닝 기계 같은 결과들이 많이 나온다. 게다가 F1 machine으로 검색했음에도 결과는 F1 car로도 같이 나온다.
Formula 1 공식 홈페이지의 inside f1에서는 Car라고 표현한다.
사실 위의 용례들이 바로 위의 되풀이해서 쓰기 지겨울 때/기계적인 면을 강조할 때 쓴 바로 그런 경우들이다. 머신이라는 말을 안 쓰는 건 아니지만 기본적으로 F1 차는 차다. 게다가 위 RT 기사의 문맥을 자세히 보면 제목에 쓰인 red machine은 차를 지칭하는 것이 확실하지만, 기사 중에 쓰인 red machine은 페라리 팀 자체(아니면 페라리가 내는 F1 차들을 빌려 페라리를 가리키는 것이라고 해석할 수도 있다)를 지칭함을 알 수 있다. 그냥 일종의 지칭어 정도로 쓰기도 하는 것이다. 레이스 중계를 듣다 보면 해설이든 팀라디오든 Car라는 표현이 대다수.
로터스 F1 Team의 성능 분석 엔지니어 김남호의 F1 STORY PART 3 – 누가 F1 카를 머신이라 부르라 했던가글도 참고하도록 하자.
5 이야깃거리
- 8-90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 분위기와 환경을 자랑하는 스포츠였으나, 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 여러 매체에서 그 때를 추억하는 기사를 올리기도 한다.
- F1 하면 떠오르는 것이 날카롭고 웅장한 사운드였지만, 이제는 그것마저 들을 수 없게 되었다.
조만간 포뮬러 E의 위이이이잉~ 하는 소리와 경쟁할지도
- 한진그룹(대한항공)이 1994년부터 스폰서로 참가했다. 그 중 가장 유명한 것은 베네통 팀을 스폰했던 시절. 한때 대한항공 마크가 자동차뿐만 아니라 메커닉 유니폼 등짝에도 박혀 있었던 적도 있었다. 르노 시절에는 한진해운 명의로 계속 스폰서를 해왔으나, 2007년을 마지막으로 중단했다. 이후 르노는 한진해운의 故 조수호 회장이 2006년 작고한 뒤 애도하는 의미로 스페셜 컬러링으로 출전했던 적도 있다.
- LG는 2009년부터 FIA 메인 타이밍 스폰서가 되어 랩타임이 나올 때 항상 로고가 뜬다. 레드불 팀에 스폰서로도 참가했었다. 하지만 2013년부터는 대신 롤렉스 로고가 뜰 예정. 하지만 LG가 스폰서로 계속 남게 되며 LG 로고가 뜨고 있다. 그러나 2014년부턴 롤렉스 로고가 뜬다.
- 차량 전체에 이런저런 스폰이 붙어 있는 움직이는 광고판인데,'여기에 들어가는 비용이 상당히 비싸다. 전부다 바를려면 1800억 원이 든다는 듯.#
- 대한민국은 2010년 10월 23일 전남 영암에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 KOREAN GP를 개최하였다. 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 선수진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 실제 치뤄진 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박 터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어당했는데,[32]
수틸의 예능감과 간디드립이 빛을 발한 경기우승자는 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 GP로 기억에 남을 듯. 그러나 선수들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 F1 코리아 그랑프리를 참조.
- 현대기아차의 참여는 아직도 요원한 상태이다. F1 이외의 각종 레이스에 참가+노하우를 쌓는 방식의 코스를 밟지 않아 참가 못하는 것도 원인이다. 그리고 이 회사들은 여기보다 구기종목 쪽(특히 현대의 월드컵 후원)에 더 관심을 쏟고 있으니... F1에 들어가는 천문학적인 비용[33]도 있지만, 기술력의 부족이 가장 큰 원인 중 하나. 워크스 팀이 아닌 엔진 공급처로의 현대의 참가 떡밥도 간간히 나오고 있지만 아직까지는 가능성이 그렇게 높지 않은 것이 현실이다.
- 경기의 수준은 물론 선수들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 다른 자동차 경주에 비해 차량의 성능이 차지하는 비중이 크고[34] 서킷 자동차 경주라는 한계상 비주얼적 재미가 적기 때문에[35] WRC나 모토 GP를 더 좋아하는 사람도 있다.
6 F1 드라이버
6.1 역대 월드 챔피언
연도별 해당 항목은 포뮬러 원 드라이버 월드 챔피언 참조
- 7회 월드 챔피언
- 미하엘 슈마허 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
- 5회 월드 챔피언
- 후안 마누엘 판지오 (1951, 1954, 1955, 1956, 1957)
- 4회 월드 챔피언
- 3회 월드 챔피언[36]
- 2회 월드 챔피언
- 1회 월드 챔피언
7 F1 출전 팀 목록
7.1 역대 팀 목록
F1시작부터 참여한 팀은 페라리가 유일하며 쌓은 성적도 가장 눈부시다.[37] 그 아래로 맥라렌과 윌리엄즈가 좋은 성적을 거두고 있으나 독립팀이 갖는 한계로 인해 윌리엄즈는 성적이 많이 부진한 상태였으나, 2014 시즌부턴 V6 도입 이후 어느 정도 살아났다. 오히려 맥라렌은 2013년부터 슬슬 성적이 하락하기 시작하더니 2015년 혼다 엔진으로 갈아탄 이후로... 망했어요.
신규 팀이라 해도, 거대 자본이 투자되는 워크스팀들이 기존의 독립팀을 인수해 이름이 바뀌는 경우가 대부분으로 처음부터 제로에서 팀을 차린 토요타는 뿌린 돈에 비해 영 좋지 못한 성적을 거두다가 결국 2009년을 마지막으로 철수 하게 되었다.
경영악화로 시장법칙에 민감한 워크스팀이 대거 철수하면서(혼다, BMW, 토요타) 독립팀의 참가가 늘게 되었다. 애초에 독립팀을 살리는 방향(예산 절감등)으로 정책을 폈기 때문에 좋은 현상이라고 볼 수도 있으나 그간의 잦은 규정변화가 오히려 팀의 예산 증가에 큰 원인이 되었기 때문에(대표적으로는 2009년의 KERS 사태) 좀 미묘.
2016년 현재 F1에서 활동중인 팀은 굵은 글씨로 표시한다.
- 스쿠데리아 페라리 말보로[38]
- 맥라렌 혼다
- 메르세데스 AMG 페트로나스 F1 TEAM[39]
- 윌리엄스 마르티니 레이싱
- 자우버[40]
- 레드불 레이싱[41]
- 스쿠데리아 토로 로쏘[42]
- 르노 스포츠 포뮬러1 팀[43]
- 사하라 포스 인디아[44]
- Manor F1 Team[45]
- Haas F1 TEAM [46]
7.2 2016시즌 F1 출전 팀 목록
8 엔진 메이커
9 타이어 메이커
원래 콘티넨탈 AG, 잉글버트, 파이어스톤 타이어, 던롭 타이어, 에이본 러버, 굳이어 타이어, 미쉐린 등 많은 타이어 메이커가 있었지만 2006년부터는 회사들이 대부분 철수하여 2010년 시즌까지는 일본의 브릿지스톤의 타이어가 사용되었으나, 다음해인 2011년에 브릿지스톤이 F1에서 철수하겠다는 의사를 밝혀둔 상태여서 브릿지스톤도 철수.
2011 시즌부터 타이어 메이커가 피렐리로 변경되었다.
10 시즌별 그랑프리
11 나무위키에 생성된 관련항목
11.1 레이싱 깃발
| 깃발 | 이름 | 설명 |
| 30px | 녹색기 | 레이스 시작과 재시작, 사고, 위험상황의 종료로 레이스 복귀 신호 |
| 30px | 황색기 | 트랙에 사고 발생 신호, 전차량 감속 및 차선 변경, 추월 금지 |
| 30px | 오일기 | 트랙에 오일 또는 물이 있기 때문에 미끄럽다는 신호 |
| 30px | 적색기 | 사고, 악천후로 레이스 중단 신호 |
| 30px | 백색기 | 구조용 앰블런스나 견인차가 트랙에 있으니 주의하라는 신호 |
| 30px | 흑색기 | 차번이 함께 표시되며 부정행위로 인하여 해당 차량 피트 복귀 신호 |
| 30px | 오렌지볼기 | 차번이 함께 표시되며 파손으로 레이스 진행이 불가한 해당 차량 즉시 피트 복귀 신호 |
| 30px | 흑색반기 | 차번이 함께 표시되며 비신사적 행위에 대한 경고 신호 |
| 30px | 청색기 | 1바퀴를 따라잡은 차량에게 추월할 수 있게 백마커가 양보하라는 신호 |
| 30px | 체커기 | 연습 주행, 예선, 결승 레이스 종료 신호로 우승자에게 가장 먼저 보임 |
모터 스포츠에서 경기 중 트랙에서 드라이버에 대한 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발을 말한다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 전달한다.
11.2 사건/사고
11.3 용어
- 그리드(Grid)
각 드라이버의 레이스 시작 위치 또는 시작 위치를 표시하는 격자를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 의거해 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 번 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 그리드는 2열로 배치하며, 같은 행에 위치한 그리드는 순위가 높은쪽의 그리드를 다소 앞쪽으로 배치시켜 그리게 된다.
참고로 1등은 1st가 아닌 p.p(pole position)
이란 용어를 쓴다
- 그립(Grip)
그립주행 항목 참조.
- 다운포스(Downforce)
문자 그대로 아래로 내려(Down) 누르는 힘(Force)으로, 레이싱 카를 누르는 힘을 의미한다. 높을수록 접지력이 좋아지며 그립주행을 하기 유리해지게 된다.
- 데브리(Debris)
사고등으로 인해 레이스 카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 난 상태인 경우가 많으므로 세이프티 카등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 주행에 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
- 랩(Lap)
서킷을 온전하게 도는 한 바퀴를 랩이라 부른다. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다.
- 리타이어(Retirement)
레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것을 의미한다. 보통 차량에 문제가 생겼거나 사고가 날 경우 리타이어 하게 된다.
- 백마커(Backmarker)
한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡히게 된 레이스 카를 백마커(뒤를 막는 사람)라 부른다.
- 세이프티 카(Safety Car)
세이프티 카항목 참조.
- 시케인(Chicane)
서로 다른 방향(우-좌, 좌-우등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 복합 코너를 의미한다.
- RPM(Revolutions Per Minute)
엔진의 분당 회전 수. 2013년 현재 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 18,000 rpm로 제한되고 있다.
- 엔진 블로우(Engine Blow)
엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것.
- 온보드 카메라(Onboard Camera)
레이스 카에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다.
- 체커드 플랙(Chequered Flag)
레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플랙을 받았다는 것을 의미한다.
- 팀 라디오(Team Radio)
각 팀에서 드라이버와 피트의 메카닉 사이에 주고받는 무전 교신을 의미하며, 이를 통해 서로 의사소통을 하게 된다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이 되므로 F1 중계 방송시 매우 중요시 되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을수 있다면 감상의 재미가 배가 되게 되는 요소. 따라서 해설자들도 팀 라디오가 나올때는 해설을 잠시 중단하며, 즉각즉각 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버가 매우 흥분하거나 하는 경우는 자국어로 뭐라뭐라 정신없이 떠드는 모습을 보게 되는 경우도 많다(...) 일부 정보에 대해서는 교신이 금지되어 있다.
- 패스티스트 랩(Fastest Lap)
특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 가장 빠른 랩 타임. 최고 기록을 의미한다.
- 페널티(Penalty)
- 규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
- 드라이브-쓰루 페널티(Drive-Through Penalty)
- 무조건 피트에 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인은 일정 속도 이상으로 달릴수 없으므로 시간 손해를 볼 수 밖에 없다.
- 스탑-고 페널티(Stop-Go Penalty)
- 피트 박스에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은‘ 10초 타임 페널티’. 역시 시간 손해를 보게 된다. 드라이브-쓰루 페널티에 비해 더 무거운 처벌.
- 타임 페널티(Time Penalty)
- 레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티.
- 경고(Reprimand)
- 별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
- 그리드 페널티(Grid Penalty)
- 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동시키는 페널티.
- 실격(Exclusion from the Result)
- 해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외시키는 페널티.
- 출장 정지(Suspension from the Event)
- 지정된 다음 그랑프리의 출장을 정지시키는 페널티.
- 벌금(Fine)
- 지정된 벌금을 FIA에 지불하는 페널티.
- 포디엄(Podium)
본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
- 포메이션 랩(Formation Lap)
레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 한 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 랩. 타이어의 온도를 높여 그립력을 높이고 차량의 최종 점검등을 하게 된다.
- 폴 포지션(Pole Position)
스타팅 그리드의 맨 앞 자리인 1번 그리드를 의미하는 말. 예선 퀄리파잉에서 가장 좋은 랩 타임을 기록 한 선수가 받는 자리로, 당연히 본선 레이스를 진행 할 때 가장 유리한 자리가 된다. 폴 포지션을 따낸 드라이버가 본선에서도 우승을 기록 할 경우 폴 포지션에서 우승까지 했다하여 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
- 피트(Pits)
서킷에서 피트 레인과 차고등이 위치하여 포뮬러 카의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날때까지 달릴 수 없고(본선 레이스중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.), 오래 달린 타이어의 경우 달리면 달릴수록 그립이 점점 소실되게 되어 점점 차량의 조종에 어려움을 가져다 주는데, 문제는 오래 버틸수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 길어진다는 치명적인 단점이 생기기 때문에 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 달릴 것인지는 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어의 그립을 잘 유지하는 것도 드라이버의 덕목중 하나.
피트 스톱 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화 하기 위해 카 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄였는데 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 진입부터 재 출발까지 걸리는 시간이 10초 가량 밖에 걸리지 않으며, 실제 정비에 걸리는 시간은 대락 2~3초 정도. 원래는 7초 정도 걸리는 과정이었는데 급유가 금지되면서 3초 대로 시간이 대폭 단축되었다. 요즘에는 부품 및 공구 관련 기술이 좋아져서 여기서 더 기록이 점점 단축되고 있다고 한다. 포뮬러 원 차량의 엄청난 감속/가속 능력과 마치 한 몸처럼 일사분란하게 움직이는 스태프 팀의 작업이 볼거리. 많은 작업을 한번에 하기 위해서 수 많은 스태프가 피트에 모여 있다가 차량이 들어오면 개미떼 처럼 차량에 달라 붙는다. 실 작업 시간은 고작 3초이니 뭐가 뭔지 잘 안보이지만 그나마 알아보기 쉬운 게 타이어 교체인데 사실 거의 이것 때문에 피트 스톱 한다 마치 볼트를 전혀 사용하지 않는 것 처럼 네 개의 타이어를 동시에 찰칵 하고 때어내면 뒤에 대기하던 팀이 또 찰칵 하고 타이어를 끼운다. 그러면 차량이 바로 출발. 피트인 시간을 줄이는 것은 레이서보다 메카닉 팀의 능력에 좌지우지 되기에 이들도 팀워크를 맞추고 작업 시간을 0.1초라도 단축시키기 위해 엄청난 연습과 노력을 한다고 한다.
- 헤어핀(Hairpin)
180도로 진행 방향이 바뀌는 저속 코너로 마치 그 모양이 머리핀 같다 하여 헤어핀이라 부른다.
12 1번 항목의 라이센스를 기반으로 한 레이싱 게임 시리즈
이름 그대로 F1의 라이센스를 기반으로 한 시뮬레이션 지향 레이싱 게임들. F1 라이센스 게임은 2000년대 초반에는 EA를 통해 제작되었다. 이후 2003년 부터는 소니로 넘어가게 되어 PS2, PS3, PSP로만 나오게 되었다.
그러다 2008년 경 게임 제작 라이센스가 코드마스터즈로 넘어가게 되었다. 코드마스터즈제 첫 작품인 F1 2009는 Wii와 PSP로 나왔고, 이 PSP버전은 한국 PSN을 통해 구입이 가능하기도 하다. 현재 단종된 Wii버전은 해외에서 새제품이 100달러가 넘어가는 레어이기도 하다. 이후 두번째 작품인 F1 2010은 PS3, PC, XBOX360으로 나오게 되면서 Wii 유저와 PSP유저는 지못미... 그리고 플랫폼은 PS3, PC, XBOX360으로 고정되어 발매된다.
코드마스터즈로 넘어오면서 매년 시리즈는 9월내에 발매하고, 시즌 후 동년의 시즌 데이터 업데이트를 한번 더 해 완성시키는 형태로 진행되고 있다.그외에 외전시리즈로 F1 레이스 스타즈가 2012년 연내 발매 예정이다.
F1 코리아 그랑프리 개최 이후 한국내에서도 F1팬들이 많아짐에 따라 2011 버전은 국내 종교단체 CFK가 유통하여 국내에 정식발매 되었다. 그러나 F1 2011이 어지간히 안팔렸나 보다. F1 2012는 정식발매 고려를 안한다고(...) 근데 F1 2014는 유통할 생각인듯.. 등급이 등록되어 있다.! 츤데레?
사실 스팀에 대응되어 있어 스팀으로 얼마든지 결제가 가능.
2015년에 출시된 F1 2015는 평이 영 좋지않다. PC판 기준으로 '대체로 부정적'을 찍고 있다.
- ↑ F1 대신 세계육상선수권대회를 꼽는 사람들도 있다.
- ↑ 나머지 둘에 대해서는 의견도 기준도 뒤죽박죽이다. 대체로 WRC가 들어가는 경우가 많지만 NASCAR와 KART를 둘로 치는 예도 있고, WTCC가 들어가는가 하면, 르망24시를 포함하는 사례도 있다. 인디애나폴리스 500마일 레이스가 들어가는 경우도 있고, 심지어 다카르 랠리가 포함되기도 하는 등 그야말로 중구난방. 보통 일반적으로 레이스의 성격별로 분리하여 트랙에 F1, 오프로드 랠리에 WRC, 내구레이스에 르망24를 놓는다. 하지만 F1을 제외하면 자금이나 규모 면에서는 오벌트랙을 도는 인디500이나 나스카에 비하면 뒤쳐지는 편이다. F1, WRC, WTCC는 FIA가 주관하므로 이 셋을 묶어 3대 레이스라 칭하기도 하고, 규모로 따져서 F1, WRC(혹은 나스카), 인디500을 묶기도 한다.
- ↑ 중국, 싱가포르, 아부다비, 말레이시아 등
- ↑ 2010년~2012년에는 한국에서도 열리기도 했다.
- ↑ 예외로 모나코만 목요일에 연습주행 1, 2를 진행하고 금요일을 건너뛴 후 토요일 연습주행 3, 퀄리파잉을 진행한다. 공식적으로는 금요일이 종교상 휴일이기 때문이지만, 금요일에 패션쇼 등 각종 이벤트를 진행하기 때문이라는 것이 중론.
- ↑ 2016 시즌 기준으로 최소 바퀴수 서킷은 44바퀴인 스파 프랑코샹이고 최대 바퀴수 서킷은 78바퀴인 모나코 서킷이다.
- ↑ GP2 등
- ↑ 대표적으로 페라리는 퍼스트와 세컨드의 역할을 철저히 구분짓는 편. 반면 맥라렌이나 레드불, 메르세데스의 경우 드라이버 간의 경쟁을 부추기는 경향이 있다.
- ↑ 선수를 지원하는 스폰서가 특정 팀에 스폰서로 붙으면서 그 스폰서가 지원하는 드라이버가 팀에 들어가는 식. 이렇게 맺어져 있는 스폰서와 드라이버를 묶어 '패키지'라 부르기도 한다. 대표적으로 세르히오 페레스- 텔멕스, 파스토르 말도나도 - PDVSA의 경우. 2016 시즌 전반기까지 뛰었던 매너의 드라이버 리오 하리안토는 아예 인도네시아 정부에서 뒤를 봐준다.
- ↑ 2015시즌 컨스트럭터 순위로 정렬. 매 시즌 해당 시점에 맞게 업데이트 바람.
- ↑ 2016 시즌부터 참가하는 신생팀이다.
- ↑ 지금은 은퇴한 전 F1드라이버. 2006년 F1을 떠나서 지금은 NASCAR 시보레 소속이다. 한 마디로 요약하자면 쌈닭이었다. 그의 F1 은퇴이후 F1이 재미없어졌다라는 평을 내리는 팬들이 부지기수.
- ↑ Works Team. 메르세데스나 페라리처럼 파워유닛을 직접 만들어 쓰는 팀.
- ↑ Customer Team. 파워유닛을 구입하여 쓰는 팀.
- ↑ 2015 시즌을 놓고 보았을 때, 파워유닛을 직접 만드는 메르세데스나 페라리, 르노로부터 워크스 팀에 준하는 지원을 받는 레드불을 제외한 나머지 팀은 전부 파워유닛을 사다 쓰게 되는데, 파워유닛 제조사들이 바보가 아닌 이상 자신들이 직접 운영하고 있는 팀에 가장 최신의 고성능 파츠를 먼저 지급하고, 시간이 지나고 나서야 커스터머 팀에게 해당 업데이트를 배포한다. 그러다 보니 아무리 다른 부분을 잘 만든다 해도 기본적으로 엔진 출력에 상당한 차이를 보여 주게 된다. 과거에도 있던 문제지만, 보다 제약이 적던 시절에는 이 문제를 파워유닛 이외, 특히 에어로 다이나믹 부분에서 만회하여 커스터머 팀이 워크스 팀을 뛰어넘는 모습을 자주 보여 주었으나 지금은 많이 힘들어졌다.
- ↑ 2000년대 초반 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 사용되기도 했으나 2009년부로 폐지되었다. 이 그루브 타이어가 오히려 차량 개발비가 급상승하는 원인이 되었는데, 타이어의 구조적 문제 때문에 접지력을 확보하기 위해 대다수의 팀들이 에어로 다이나믹에 몰빵해 버렸기 때문. 그 절정은 2008년도 그랑프리 상위권 팀들의 레이스카에서 볼 수 있다. 예를 들어 당시의 맥라렌, 페라리, 르노, 레드불의 레이스카를 보면 카나드는 기본에 사이드포드까지 에어로 파츠를 떡칠하다시피 했다.
- ↑ 1000마력을 상회하던 터보 엔진 시절에는 예선용 엔진이 따로 있을 정도였다. 물론 길어야 1시간인 예선이 끝나면 그 엔진은 망가져 쓸 수 없게 된다. 하지만 이건 10~20년전 이야기이고, 최근에는 각 시즌당 사용할 수 있는 엔진 개수를 제한하고 있다. 2015년에는 한 시즌 동안 4개의 엔진만 사용할 수 있었다. 1년 20경기를 치루는 동안 한 엔진으로 5경기는 버텨야 한다. 물론 사용하는 순서와 언제 사용할지는 전적으로 팀들의 결정이기 때문에, 한 시즌 동안 엔진을 돌려 쓰며 수명 관리를 한다. 이 규정의 압박으로 인해 2010년 한국 그랑프리 당시 엔진 블로우를 당한(하필 마지막 A급) 세바스찬 베텔은 이후 B급(?)이었던 엔진들을 써야 했다.
- ↑ 여기에는 F1에서 사용되는 엔진의 특성 또한 문제가 된다. F1 차량의 시동을 걸기 위해서는 우선 냉각수와 오일 등을 일정 온도로 데워 둔 뒤 주입하고 시동을 걸어 지속적으로 온도와 상태 체크를 한 뒤 레이스에 나간다. 일반 차량처럼 덜컥 시동을 거는 방식이 아니다.
- ↑ 이게 뭔 소리냐고? 오로지 성능만 보고 달려야 하는 녀석에게 아반떼 수준의 엔진(1.6리터 L4 엔진이다)을 올리겠다는 소리였다. 물론 성능 자체는 넘사벽이라 해도 기존 2400cc V8과는 성능 자체를 논할 수 없을 정도의 너프.
- ↑ 특히 페라리.
아니 이게 무슨 소리야 페라리가 L4라니 - ↑ F1 차량이 경기를 하면 레코드 라인의 아스팔트에 고무가 깔리면서 도로 상태가 더 좋아진다. 신규서킷에서는 이러한 부분이 부족하므로 일부러 슈퍼소프트를 배정하여 고무를 깔며 주행성을 높이는 방법을 쓴다.
- ↑ 브레이크 역시 정상온도가 아니면 제 성능이 나오지 않는다. 너무 낮아도 문제지만 과열되어도 문제다.
- ↑ 부스트압를 초과해 공기를 압축할 경우 신뢰성과 부품의 고장위험으로 인해 압축공기를 버려서 목표기압을 유지시킨다.
- ↑ 그러니까 0-100보다 100-200이 잘 나왔다는 소리. 물론 KERS를 120이 넘은 뒤 사용하기 시작했고, 스타트시 휠스핀이 있을 수 있다는 것을 감안해야 하긴 하지만, 이 정도면...
- ↑ 확실한 것은 단순 최고속도나 평균속도로 따진다면 인디500들이 좀더 빠르다. 다만 여기는 오벌트랙이라...
- ↑ 당시에는 터보가 허용됐었다.
- ↑ 전륜 2축 후륜 1축인 형태, 사이버 포뮬러의 슈퍼 아스라다를 생각하면 빠르다. 이름은 티렐P34, 그리고 시간이 흘러 윌리엄스 팀에서 전륜 1축 후륜 2축인 FW08B를 내놓았으나, 타 레이스카에 비해 향상된 그립 등 차량의 전반적인 성능이 너무 좋아서 등장하자 마자 바로 금지를 먹었다.
- ↑ 그래도 18000 rpm이라 아득하다.
- ↑ Google에서 racing machine이라 검색한 것과 racing car라고 검색한 것의 차이를 확인하기만 한다면 명확해진다.
- ↑ 재미있게도 이탈리아어로 자동차를 가리키는 명사가 macchina(마키나, 발음은 맊끼나).
- ↑ 영어에서는 같은 표현이 중복되는 것을 어색하게 느끼는 경향이 한국어에 비해 훨씬 강하다.
- ↑ 그 중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어 있었다. 웨버는 사고가 났고, 베텔은 1등으로 달리다 엔진이 블로우되며 그대로 리타이어.
- ↑ 이것 때문에 금융위기 때 F1에 참여했던 많은 회사들이 휘청거렸고, 현대기아차도 WRC 참가를 철회한 적이 있다.
- ↑ 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있는 경기라고 까는 사람도 있는데, 확실히 좋은 차가 우승을 이끄는 요소인 것은 사실이지만 드라이버의 실력을 완전히 배제할 수는 없다. 비가 내릴 경우 차의 성능은 평준화 되어 버리고 이때는 드라이버의 실력이 승부를 결정짓기 때문. 괜히 빗길에 강한 드라이버를 높게 평가하는 것이 아니다.
- ↑ 모터스포츠에 별 관심 없는 사람의 시점에서는 F1(뿐만 아니라 모든 모터스포츠)은 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다.
- ↑ 동일 횟수의 경우 연도 순
- ↑ 물론 슈미 시절 이전엔 수십년 동안 우승이 없는 길고 긴 암흑기를 보내기도 했다. 극초창기와 슈미 시절을 제외하면 성적이 1인자라고 하기엔 좀 뭣하고 오히려 대부분의 기간 동안엔 2인자나 언더독의 이미지가 강한 게 페라리.
- ↑ 말보로의 경우 담배 광고 규제로 인해 공식적으로 이름을 내걸진 못하지만 스폰서는 계속하고 있다.
- ↑ 구 티렐 - BAR-혼다 - 브라운GP - 메르세데스 GP
- ↑ BMW가 07~09시즌 참여해서 이 시기는 BMW-자우버였으나 2010년 시즌부터 철수
- ↑ 구 재규어 - 인피니티 레드불 레이싱, 르노 엔진을 사용하지만 르노라는 이름을 쓰지 않고 태그호이어 이름을 쓴다.
- ↑ 구 미나르디. 레드불과 같은 회사 소유.
- ↑ 구 톨만 - 베네통 - 르노 - 로터스
- ↑ 구 조던 - 미들랜드 - 스파이커
- ↑ 구 버진 레이싱 - 마루시아
- ↑ 페라리의 전폭적인 지원을 통해 2016년 데뷔
- ↑ 2013년을 끝으로 철수
- ↑ 2015년부터 맥라렌팀에 공급
- ↑ 레드불때문에 테그 호이어가 르노 엔진을 사다가 테그 호이어로 이름박아서 레드불에 공급중
- ↑ 방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다