경부고속선

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수도권 전철 1호선
경원선	서울 지하철 1호선	경인선	경부선
소요산역 ~ 청량리역	청량리역 ~ 서울역	구로역 ~ 인천역	서울역 ~ 두정역
42.9km(21.39%)	7.8km(3.89%)	27.0km(13.46%)	93.6km(46.67%)
천안직결선	장항선	병점기지선	경부고속선#s-6
두정역 ~ 천안역	천안역 ~ 신창역	병점역 ~ 서동탄역	금천구청역 ~ 광명역
3.0km(1.50%)	19.4km(9.67%)	2.2km(1.10%)	4.7km(2.34%)

京釜高速線 / Gyeongbu High-Speed Railway (HSR)

경부고속선
350px 크게보기
소유자	100 (한국철도시설공단이 위임)
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노선번호	101
노선명	경부고속본선 (京釜高速本線)
종류	간선철도
영업거리	398.2㎞
궤간	1435㎜
역수	9
기점	시흥연결선 종점
종점	부산역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	TVM430, ATS, ATP
개업일	2004년 4월 1일
운영노선	KTX SRT 수도권 전철 1호선

1 개요

파일:Htm 2013070223481130103011.jpg
2004년 4월 1일 경부고속선 1차 개통식. 제일 앞에서 박수치는 사람은 고건 대통령 권한대행(국무총리)이다.

파일:IMGS8372.jpg
2010년 11월 1일 경부고속선 2차 개통식.

코레일에서 운용하는 경부고속철도 및 호남고속철도의 광명역-오송역구간을 위해 신설한 KTX 전용 고속주행 선로. 1992년에 착공에 들어가서 2004년 4월 1일에 금천구청 ~ 대전조차장, 옥천 ~ 지천 구간이 1차 개통하였고, 동시에 KTX의 운행도 시작되었다. 2010년 11월 1일 동대구 ~ 부산 구간의 2차 개통이 이루어졌으며, 2015년 8월 1일 대전, 대구 도심구간이 개통하였다. 자세한 내용은 구간분류 참조. 흔히 경부고속선으로 부르지만, 실제 명칭은 경부고속본선이고, 경부고속선은 경부고속본선과 연결선을 포함하는 개념이다.

2 노선형태

경부고속도로의 철도 버전이라 할 수 있을 정도로 전반적인 선형이 경부고속도로와 흡사하다. 경부고속도로는 기본적으로 경부선 철도 노선을 기반으로 하되, 대구-부산 구간은 경주, 울산 방향으로 우회하도록 돼 있다. 이는 기존 경부선 철도가 지나지 않고 건설 당시 산업단지가 조성되었던 포항과 울산의 교통접근성을 높이기 위한 것. 경부고속선은 기존 경부선 구간의 연약지반 문제 때문에 경부고속도로의 선형을 따라가도록 설계됐는데, 울산역이 대박이 터지며 결과적으로 신의 한 수가 됐다. 덕분에 경부고속도로와 교차하거나 인접하는 구간도 상당해서 2011년 6월에는 KTX의 유용함을 알리기 위해 충청북도 청주시와 대전광역시 경계 인근의 경부고속도로와 나란히 지나는 곳에 광고가 설치되었다#. 해당 광고에는 'KTX 탈 걸...'이라는 문구가 기재되어 있으며, 경부고속도로 정체시 광고 효과를 발휘하게 된다.

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에라잇 표 다 매진된 거 가지고 배부른 소리 하고 있어!

참고로, 경부고속본선의 경우는 선형이 월드클래스. 최소 곡선반경이 경이로운 7000m이다. 애초에 평지에 최적화된 프랑스 LGV와 동일한 규격으로 공사했기 때문인데 덕분에 지금이라도 당장 신호 시스템 소프트웨어만 업그레이드하면 즉시 상용최고속도 320km/h로 운행할 수 있다. 실제로 지연이 심할 경우 오송역 근처에서 최고속도 310km 이상으로 주행하기도 한다. 현재 프랑스의 LGV-Nord (차량이 지원되는 경우)와 LGV Est를 다니는 열차들이 320km/h로 달리고 있다. 300km/h로 설계된 프랑스의 TGV 동남선에서는 574.8km/h를 기록하였고 320km/h로 영업중인 LGV Est선에서는 TGV POS 로 574.8 km/h를 달성해 세계 신기록을 세우기도 하였다. 그리고 우리나라에서도 HSR-350X는 광명-오송간 주행시험시 350km/h로 잘 다녔다. 괜히 공사비가 많이 든게 아니다. 물론 설계변경 삽질 덕분에 날려버린 돈도 많지만...

3 역사

3.1 기본 계획 및 변경

당초 구상은 1970년대부터 꾸준히 나오고 있었다. 1973년 4월 28일 매일경제, 철도청의 체질 개선을 다루는 기사. 중간에 스리슬쩍 구상을 언급하고 있다. 이후 1976년 8월 경부터 한국개발연구원에서 연구에 들어가, 다음해 타당성 조사를 하게 된다.1977년 3월 8일 경향신문, '경부 신간선 전철'의 계획안이 모습을 드러내기 시작한다 덤으로 당시부터 호남고속선은 물론이고 심지어 광주 - 부산을 잇는 경전고속선(...)도 구상 중에 있었던 모양. 그러나 제4공화국이 79년 10월 사실상 파행으로 치달으면서 계획이 통째로 묻혀버린다. 제5공화국의 출범 이후, 80년대 중반까지 계속 잊혀져 있다가 80년대 말 다시 떠오르기 시작했다.

1989년 인천신공항과 함께 2대 국책사업으로 선정되었다. 원래는 제13대 대통령 선거에서 공약한 대로 노태우 대통령 임기 중인 1992년에 착공하여 총 사업비 5조8천400여억원을 투입해 1998년에 완공하려는 계획이었으나 이듬해인 1993년 사업비가 배 가량인 10조7천400억원으로 불어나고 개통시기도 2001년으로 늦춰졌다. 그 이후에도 계획이 여러차례 바뀌고 미뤄진 끝에 당초 예정시기보다 17년 늦은 2015년 8월이 되어서야 서울 도심구간을 제외한 전 구간이 개통되었다.

1992년 천안(현재의 천안아산역)과 대전을 잇는 시험선 구간을 착공하였고 1993년 8월 독일철도의 ICE와 치열한 경쟁을 벌인 끝에 프랑스 알스톰사의 TGV가 최종 선정되었으며 1996년에는 대구~부산 구간은 기존 경부선을 전철화해 2002년 서울~부산 전구간을 정상운행한다는 목표로 또 다시 계획이 변경됐다.

공사 시작 1년도 되지 않아 전국적인 지가 상승과 예산 조달 문제로 건설교통부는 1993년 6월 서울, 대전, 동대구역의 지하역 계획을 전부 취소하였고, 서울~수색, 서울~안양 구간의 지하 건설 계획을 지상화로 변경, 대신에 경기도 안양시 석수동 소재에 새로운 고속철도 역을 신설하는 계획으로 변경하게 된다. 이것이 바로 광명역. 이후 1994년 1월 감사에서 이 문제를 놓고 1조 4300억원이 절감되는 것이 맞지만, 경부고속철도 2단계 개통까지 고려하면 실질적으로는 사업비가 6000억원만 절감되는데, 늘어나는 운행시각은 15분 30초가 될 것이라고 지적하였다. 이 논란을 겪은 뒤인 1995년 4월 25일 대전, 대구 도심구간의 지하화 계획이 원복되었다.# 그러나 갈수록 경부고속철도 사업비의 급증과 철도교량 및 터널 안전성 시비로 공사기간은 엿가락처럼 늘어났다. 1995년 이후 터진 가장 큰 안전성 시비중 하나인 경기도 화성시 봉담읍에 있는 상리터널 구간. 이 구간에 1991년에 폐광된 납과 아연, 중정석을 채굴하던 삼보광산의 갱도가 거미줄처럼 있다는 것이 발견되었는데, 이 때문에 붕괴위험이 있음에도 계속해서 굴착을 강행했다는 것이 드러났다. 또한 이 문제뿐만 아니라 침출수에 의한 환경오염 문제도 제기되었다.# 1997년 3월 원래 선로에서 동쪽으로 최대 500m 정도 이동해서 터널을 뚫는 것으로 계획을 최종변경했다.# 상리터널 근처 구간이 약간 곡선을 그리고 있는 이유이다. 교량 상판 설계 결함 문제도 제기된 적도 있었는데, 이는 1997년 2월까지 교량상판을 표준설계도로 재설계하기로 했다.# 1997년 12월에는 천안~대전 시험선 구간에 있는 시목1교와 노장교가 안정성을 이유로 철거되기도 하였다.#

이외에 경주 근처 노선 변경 등 여러 사건이 터지면서 사업비는 계속 불어나다가 결국 외환위기로 사업이 일시 중지되었다. 이 와중에 방치되어 있는 고속철 전선을 잘라다 녹여서 구리로 팔아먹은 일당이 검거되는 등의 사건도 발생하였다.

3.2 착공 및 1단계 구간 개통

결국 1998년 7월 총 사업비 18조 4358억원을 들여 1·2단계로 구분해 단계별 시행을 가닥으로 하는 지금의 기본 계획이 확정되었다. 1단계로 12조 7천억 원을 들여 서울~대구 구간은 대구·대전 도심을 제외한 전 구간에 고속철 전용 새 선로를 깔고 대구~부산 등 나머지 구간은 기존 경부선을 전철화해 서울~부산 전 구간을 일단 개통한 뒤에 1단계 완공 직후 5조 6,981억원을 추가로 들여 대구~경주~부산을 잇는 구간과 대전·대구 도심 구간 새 선로 공사를 마무리, 서울~부산 전 구간을 완전 개통한다는 내용이었다. 그리고 행신동에 KTX 전용 차량기지가 새로 들어서면서 경의선 행신역도 일부 편성에 한해 KTX 영업을 시작했다.

2단계 사업은 2004년에 착공하여 2010년에 완공될 예정이였으나, SOC사업을 통한 경기부양책으로 2002년 6월에 조기착공하여 2008년까지 완공하는 것으로 계획이 변경되었다.# 그러나 수도없는 민원과 불평, 정치적 압력, 환경단체의 반발 등을 거치며 한도 끝도없이 늦어져 완공시점이 2010년까지 미뤄졌다. 일례로 경주시는 문화재 보존을 위해 전 선로를 지하로 매설하자는 방안이 강하게 제기되어 사업 일시중지 후 검토에 들어갔는데 천문학적인 건설비 때문에 결국 무산되어 공기만 늘리는 결과가 되고 말았다. 그리고 신경주역으로 동해남부선이 옮겨오기로 했다.

2004년 4월 1일에 1차 개통되었다. 이 때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청-대전조차장, 옥천-지천 구간이고, 나머지는 기존 경부선 공용. 속도는 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 300km/h, 경부선에서는 최고 150km/h로 운행한다. 이 때의 최소 운행시간은 서울-부산 2시간 40분이었고, 정차역이 많으면 3시간이 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다.

1단계 개통 후 영업 구간은 행신역 - 서울역 - 광명역 - 천안아산역 - 대전역 - 동대구역 - 밀양역 - 구포역 - 부산역이었다.

대전, 대구 도심구간은 1998년 7월 수정계획에서는 동대구 ~ 부산구간과 동시에 2004년 중 착공하는 것으로 예정되어 있었으나##, 2002년 6월 동대구 ~ 부산 구간이 먼저 착공을 한지 7년 가까이 지난 2009년 3월에 착공을 하였다.##

3.2.1 정차역 추가 건설

대구-부산간 2단계 신선 개통에는 동대구역과 부산역 사이에 신경주역을 건설하는 것이 국토해양부의 계획이었으나 너도나도 정차역을 만들어 달라고 요구하는 지역 이기주의 때문에 희대의 떡밥인 오송역, 이도저도 못한 김천(구미)역이 추가되었고, 앞의 두 역과는 조금 다른 경우로 애초에 반대가 심했으나 결과적으로는 경부선 주요역이 된 울산역이 추가되었다.

특히 오송역은 정차역으로 모자라 앞으로 신설될 호남고속선의 분기역으로 선정되었다. 덕분에 오송역은 디시인사이드 철도 갤러리의 갤러들에게 ㅇㅅ역이라 불리우며 두고두고 까이고 있다. 오송역/비판 항목 참조.

김천(구미)역은 그 필요성에 대해서는 대체로 인정하지만 구미시가 개입하여 선정된 요상한 역 위치 선정과 이름 때문에 까이고 있다. 이쪽은 그래도 어느정도 돈지랄 비용부담을 하고 표정속도 저하 문제가 적어서 그나마 개념이 있다고 덜 까인다.

그나마 2기 고속철도역 중 울주군 삼남면에 새로 세워진 울산역은 상당히 흥했기 때문에 전부 실패한 것은 아니다. 또한 울산역이 개역하면서 남구 삼산동 소재의 동해남부선 울산역은 태화강역으로 개명된다.

3.3 2단계 구간 개통

2010년 11월 1일에 정식 개통되면서 동대구역에서 부산진역까지 고속선이 신설되었으며 2014년 8월 현재 이 구간 개통으로 인해 서울-부산 평균 운행시간은 2시간 40분대로 과거 1단계 구간 개통 당시보다 10여분 정도 단축되어 있고 서울-부산간 직통 열차와 대전,동대구만 정차하는 열차가 각각 최단 2시간 10분대와 20분대로 운행한다. 동대구역과 부산역 사이에 신경주역과 울산역이 들어섰다. 특히 이 구간은 전체 구간의 60% 이상이 터널과 교량인데, 국내 철도 터널 길이로는 2, 3위인 금정터널(20Km)과 원효터널(13Km)이 있다. 울산역 바로 북쪽의 언양읍 구간은 강아치교를 국내 최초로 가설했으며 이 강아치교를 가설할 때 바로 밑의 울산고속도로와 24번 국도의 통행을 차단하는데는 단 수십 분이면 충분했다. 그것도 전면 차단이 아닌 부분 차단으로 충분했다. 공돌이가 갈려들어간다! 또한 HEMU-430X 시제차량이 구간 시운전에서 최고시속 421km/h를 돌파하기도 했다.

4 구간분류

경부고속선은 경부고속선 본선과 6개의 지선으로 이루어져 있다. 고속선 전용 신호 체계인 TVM 430을 사용하며, 사고 및 비상시를 대비해서 수신호 없이 자동 신호만으로 단선병렬 방식으로 운행 가능한 구간이지만 평시에는 일반 복선처럼 운행한다. 전용 통신망을 사용하며 전력은 기존선과 똑같이 25,000V/60Hz 를 사용하지만 기존선과는 주파수 특성이 다르다. 전차선 높이는 기존선과 차이가 많이 나며 전차선 높이가 고정되어 있다. 전차선 높이가 다르기 때문에 KTX가 고속선에서 기존선, 기존선에서 고속선으로 진입할 때에는 일시적으로 팬터그래프를 내리고 관성주행한다.

4.1 경부고속선 본선

• 시흥연결선(경부고속선)(금천구청역) - 부산역: 금천구청 - 대전 구간에는 경부고속선 1단계 구간 중 제일 긴 교량인 풍세교(6.5Km)와 광명역 KTX 탈선사고가 일어난 1차 개통 구간 중 가장 긴 일직터널(10.3km)이 포함되어 있으며, 대전-대구 구간에는 해당 구간 중 제일 긴 터널인 황학터널(9.97Km)이 포함되어 있다. 대구 - 부산 구간에는 경부고속선에서 제일 긴 터널인 금정터널(20Km)이 포함되어 있다.

4.2 경부고속선 지선

노선번호	노선명	기종점	철도거리	역수
1011	시흥연결선	연결선(경부선)↔연결선(경부고속선)	1.5km	-
1012	대전북연결선	연결선(경부선)↔연결선(경부고속선)	5.8km	1
1013	대전남연결선	연결선(경부선)↔연결선(경부고속선)	4.2km	-
1014	대구북연결선	연결선(경부선)↔연결선(경부고속선)	3.5km	-
1015	광명주박기지선	광명역↔광명기지역	1.4km	2
1016	오송정비기지선	고속선분기↔오송기지역	0.3km	1
1017	영동정비기지선	고속선분기↔영동기지역	0.1km	1
1018	대구남연결선	연결선(경부선)↔연결선(경부고속선)	4.0km	-
1019	부산연결선	연결선(경부고속선)↔연결선(경부선)	1.3km	-
1020	건천연결선	(분기점)↔모량역	3.3km	1

경부고속선에는 총 10개의 지선이 있다. 현재 영업운전 중인 지선은 시흥연결선과 건천연결선이 전부이다. 나머지는 사용하지 않거나 본선으로 편입되었다.

• 시흥연결선: 금천구청역과 석수역 사이에서 분기하여 광명역 전의 경부고속본선을 연결하는 연결선이다.
• 대전남연결선: 충청북도 옥천군에 있는 연결선이다. 옥천역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대전 시내구간이 완공되면 폐선하여 철거할 예정이었으나, 철도공단이 이 구간을 레일바이크(...)로 만들겠다고 밝혀 논란이 되고 있다. 선로가 지나가는 옥천군에서는 이 선로가 지역 분단을 일으키고 주변 지역의 개발을 제한한다는 이유로 철거를 강력하게 요구하고 있다. 철거를 촉구하는 지역 언론의 사설. 하지만 시간이 흐르자 옥천군도 손 대려다가 배가 아팠는지 찬성으로 선회했다. 도심 구간 개통 이후에는 사용하고 있지 않으나 코레일 영업거리현황에 여전히 명기되어 있다.
• 대구북연결선 : 경상북도 칠곡군에 있는 연결선이다. 지천역 방향을 기점으로 신동역과 지천역의 사이에서 경부선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대구 시내구간이 완공된 이후에도 비상선로 용도로서 존치된다. 현재 고속선 방향이 직선이고 경부선 방향이 분기이던 구조를 경부선 방향이 직선, 고속선 방향이 분기가 되도록 고치는 작업이 진행중이다.
• 건천연결선: 경상북도 경주시에 있는 연결선이다. 동대구역 방향을 기점으로, 신경주역 진입 직전에서 경부고속본선과 동해선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속본선 기준으로는 신경주역 진입 직전에 분기하여, 동해선 모량역으로 진입하는 삼각선이다. 2015년 3월 31일 개통.

4.2.1 옛 지선

• 대전북연결선: 대전광역시 대덕구에 있는 연결선이었다. 대전조차장역에서 경부선, 호남선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속선 대전 시내구간이 개통된 이후에는 시내구간에 연결되어 경부고속선 본선 구간에 편입되었다.
• 대구남연결선: 대구광역시에 있는 연결선이었다. 동대구역 방향을 기점으로, 동대구역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부선 고모역 전에서 분기한다. 경부고속선 대구 시내구간이 개통된 이후에는 경부고속선 본선 구간에 편입되었다.
• 부산연결선: 부산광역시 동구에 있는 연결선이었다. 대전, 대구 도심구간 개통 이후부터는 경부고속선 본선 구간에 편입되었다.

4.3 본선 시내구간

본래 경부고속선은 연결선을 통해 대전, 대구 시내 통과 전에 경부선과 접속하고 시내를 통과한 뒤 다시 고속선으로 빠져 나가는 구조였으나, 대전 시내구간과 대구 시내구간이 2015년 8월 1일부터 신설, 개통되었다. 시내 구간은 소음, 진동 등의 문제와 그로 인해서 발생하는 민원으로 인하여 전용선이라고 해도 고속 운행을 하지 못하지만, 선로 용량 분산이라는 장점이 있기 때문에 처음부터 계획되어 있었다. 수도권고속선까지 완공되면 고속선 열차가 일부 수서역으로 분산되어 일반열차의 증편도 기대해 볼 수 있을 것이다.

2015년 8월 1일 대전, 대구 구간 개통으로 전용선 길이가 늘어나서, 일반 정기편 열차 1회 승차권 공시 운임 중 최고액인 KTX 특실 인천국제공항역 - 부산역간 운임이 드디어 10만 원을 돌파했다! 정확히는 100,900원.

처음에는 시내 구간을 지하화하기로 계획되어 있었으나, 지하화를 할 때의 예산 문제와 선로 근처 주민들이 오히려 지상화 + 선로변 환경 정비를 요구하여 관철시킨 듯 하다. 경부선이 건설된지 너무 오랜 시간이 흘러서 주변 시설도 많이 낙후되고, 심지어는 선로 근처가 슬럼화되는 경향이 있기 때문에 실제로 저렇게 요구했을 가능성이 높다. 물론 선로 근처의 모든 주민들이 만장일치로 지상화를 요구하지는 않았을 것이다. 대전역 근처에 있는 모 아파트에서 반대 현수막이 걸렸던 적도 있기 때문.

제일 필요할 것 같은 서울 시내구간은 별 말이 없다가 결국 버틸 수가 없다고 판단했는지 해당구간의 지하 신선 건설을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함한 상황.#

• 서울 시내 구간
  • 수색 - 서울 - 금천구청 : 그야말로 대충 어떤 식으로 건설할 것이다(...) 정도의 계획만 나온 상황이었고 설계나 착공일시 등 아무 것도 나오지 않았었다. 하지만 결국 이 구간의 선로용량포화를 감당할 수 없다고 판단했는지 국토교통부는 수색역 - 서울역 - 금천구청역 간 지하 복선신선 추가건설을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함하였다. 계획대로라면 용산역 - 망우역 간 지하 신선과 함께 2016년부터 착공할 예정. 이 선로가 대전/대구 도심구간처럼 경부고속선의 서울 도심구간 연장선이 될지, 지상처럼 일반열차가 병행되는 선로가 될지는 불명확하지만, 경부고속선이 금천구청역 부터 지하로 내려가기 때문에 KTX 전용선이 될 확률이 높다. 추가 선로 건설이 반드시 필요한 구간이라 일단 다들 환영하는 분위기. 티스푼 공사가 작렬할 확률이 아주 농후할수도 있으나 선로용량 문제를 해결할 수 있기에 사업 자체가 엎어지지는 않을 것이다.

• 대전 시내 구간
  • 대전조차장 - 대전 : 기존선 복복선화. 대전북연결선 쪽에 있는 본선용으로 남겨둔 부지는 사용하지 않고 시내 구간 개통 이후에도 대전북연결선을 그대로 사용해서 대전조차장역으로 진입하게 된다. 이 본선용 부지는 대전 시내를 직선에 가깝게 뚫고 가는 대심도 지하화를 염두에 두고 건설되었기 때문에 조차장으로 연결할 경우 현재 사용하는 연결선과 별반 다르지 않은 선형이 나온다. 이 때문에 대전북연결선은 고속선 본선으로 대전 시내구간 완공시부터 편입, 운행된다.
  • 대전 - 판암: 기존선 복복선화.
  • 판암 - 舊 대전남연결선 접속 지점 : 별도 선로 신설. 도덕터널(2.2km) 부분으로 산을 깎아서 터널을 개통하였다. 그리고 대전남연결선의 자리는 없어졌다. 현재 그 쪽으로는 선로와 전차선이 모조리 끊어진 상태다.

• 대구 시내 구간
  • 신동 - 서대구: 별도 선로 신설. 지천역 뒷산을 넘고 금호강을 넘은 후 대구시내 방향으로 꺾어 방천터널로 들어간 후 서대구역 예정지에서 지상으로 올라온다. 금정터널과 비슷한 구조.
  • 서대구 - 동대구: 기존선 복복선화. 서대구역에서 터널을 나온 후 양 옆으로 경부선이 붙어서 동대구까지 같이 간다. 다만 대구 - 동대구간 아파트 단지의 반발로 인해서 해당 구간이 지하화되거나 고가로 올라갈 가능성도 있긴 있었으나 아파트 단지 사이로 복복선 부지를 만들어냈고 선로 상부를 덮어서 단절된 아파트 단지를 연결하고 공원화 하였다.
  • 동대구역 - 고모역(고모보수기지, 舊 대구남연결선): 별도 선로 신설(2단계 건설시 완공). 대구남연결선은 고속선 본선으로 대구 시내구간 완공시부터 편입.
• 부산 시내 구간
  • 노포동 - 부산진역: 금정터널이다. 금정산을 뚫어야 하고 고가로 지나가자니 땅값이 워낙 쩌는 부산 시내(서면, 동래)로 경부고속선을 집어넣기 위해서 모두 터널로 이루어져 있다. 그리고 결정적으로 수많은 건물이 있는 부산시내를 지나가야 하기때문에 어쩔 수 없이 터널로 뚫은 것이다.
  • 부산진역 - 부산역(舊 부산연결선): 기존선 복복선화. 어차피 지상으로 올라오자마자 종착역이기 때문. 자세히 보면 경부선 본선의 부산역 진입/출 선로와 고속선의 부산역 진입/출 선로가 따로 되어 있다. 경부고속선에서 부산역 새마을호나 무궁화호 승강장(1~4번 승강장)으로 진입이 안 되는 구조. 때문에 기존선 열차와 고속선 열차가 동시에 출발하는 모습을 목격할 수 있다. 부산연결선은 고속선 본선으로 대전, 대구 시내구간 완공시부터 편입.

5 역 목록

일러두기(여객, 화물취급)
K	KTX 필수정차	k	KTX 선택정차
R	SRT 필수정차	r	SRT 선택정차
I	ITX-청춘 필수정차	i	ITX-청춘 선택정차
S	ITX-새마을/새마을호 필수정차	s	ITX-새마을/새마을호 선택정차
M	무궁화호/누리로 필수정차	m	무궁화호/누리로 선택정차
C	통근열차 정차	B	바다열차 정차
O	O-train 정차	V	V-train 정차
N	S-train 정차	D	DMZ-train 정차
A	A-train 정차	G	G-train 정차
H	화물취급	─	여객/화물 미취급
일러두기(역 등급)
⊙	관리역	○	보통역
●	배치간이역	◑	무배치간이역
◎	임시승강장	◇	을종위탁발매소
‡	신호장	†	신호소

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선/교차선	소재지	노선 명칭
(14.9)	행　신	幸　信	k	─	●		경기 고양시	경의선
(0.0)	서　울	首　爾	MSODKN	─	⊙		서울 용산구	경부선
(3.2)	용　산	龍　山	MSIKG	─	⊙
(17.7)	연결선(분기)		─	─	†	시흥연결선	경기 광명시
0.0	연결선 (경부선)	京釜線	─	─	†	경부선		시흥연결선
1.5	연결선 (경부고속선)	京釜高速線	─	─	†	경부고속본선
0.0	시흥연결선 종점		─	─	†	시흥연결선		경부고속본선
2.8	광　명	光　明	k	─	●
59.2	(분기점)		─	─	†	수도권고속선	경기도 평택시
76.8	천안아산 (온양온천)	天安牙山 (溫陽溫泉)	k	─	●	장항선	충남 아산시
104.7	(분기점)		─	─	†	호남고속선	충북 청주시
105.5	오　송	五　松	Mk	─	●	충북선
135.3	(분기점)		─	─	†	호남선	대전 대덕구
140.6	대　전	大　田	MSK	─	⊙	경부선	대전 동구
214.4	김천(구미)	金泉(龜尾)	k	─	●		경북 김천시
267.5	동대구	東大邱	MSK	─	⊙	경부선	대구 동구
309.3	(분기점)		─	─	†	건천연결선	경북 경주시
316.5	신경주	新慶州	k	─	●
346.5	울　산	蔚　山	k	─	●		울산 울주군
398.2	부　산	釜　山	MSKN	─	⊙	경부선	부산 동구

5.1 대전남연결선

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선	소재지	노선 명칭
(178.4)	옥　천	沃　川	m	B	○		충북 옥천군	경부선
(182.9)	연결선(분기)		─	─	†	대전남연결선
0.0	연결선 (경부선)	京釜線	─	─	†	경부선		대전남연결선
4.2	연결선 (경부고속선)	京釜高速線	─	─	†	경부고속본선

5.2 대구북연결선

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선	소재지	노선 명칭
3.5	연결선 (경부고속선)	京釜高速線	─	─	†	경부고속본선	경북 칠곡군	대구북연결선
0.0	연결선 (경부선)	京釜線	─	─	†	경부선
(308.2)	연결선(분기)		─	─	†	대구북연결선		경부선
(313.3)	지　천	枝　川	─	─	○

5.3 건천연결선

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선	소재지	노선 명칭
309.3	(분기점)		─	─	†	건천연결선	경북 경주시	경부고속본선
0.0	(분기점)		─	─	†	경부고속본선		건천연결선
3.3	모　량	牟　梁	─	─	†	동해선

6 전철과의 공용부분

광명역이 너무 이용객이 없는 나머지 공기수송을 하던 광명역의 교통연계를 위하여 금천구청역에서 광명역을 잇는 수도권 전철 1호선계통을 신설하였다. 1호선 용산역에서 출발해서 금천구청역을 거쳐 광명역으로 가는 열차를 1시간에 1~2대 꼴로 운행하였는데 이용객이 거의 없음에도 불구하고 10량 편성을 집어넣어 진정한 공기수송의 실례를 몸소 보여주었다.

결국 선로용량을 낭비하는 꼴이 된 광명셔틀은 2009년 1월 1편성당 4량으로 축소, 영등포역에서 출발하는 것으로 변경하였다. 배차간격도 넓어져 2016년 6월 기준 하루 운행횟수가 10회로 크게 줄어들었다.

자세한 내용은 광명역 문서 참고.

7 미래

2014년 지방선거에서 '인천發 KTX'를 공약으로 내세운 여당의 유정복 후보가 인천 시장에 당선됨에 따라 경부고속선상에 수인선과의 연결선을 만들어 인천(정확히는 송도역)에 KTX를 정차시키겠다는 방안이 구상중에 있다.수인고속철도 구체적으로는 어천저수지 인근에서 연결선을 빼내서 어천역과 연결시킨다는 구상이다. 이와 연계하여 초지역에도 KTX를 정차시켜달라고 경기도는 국토부에 건의한 상태. 2015년 이 계획이 구체화되면서, 철도 동호인들의 신흥 떡밥으로 부상하고 있다. 인천시에서는 제대로 개통만 된다면 대전은 71분, 부산은 143분, 광주 110분이면 도착할 수 있다고 홍보하고 있다.

이와 별도로, 장기적으로 지제분기점~오송간 선로용량 포화를 대비한 복복선화에 대한 구상이 존재한다. 그리고 마지막으로는 서울역~금천구청간의 재래선 공용 구간을 대체할 신선 건설 논의도 있다. 이와 관련해서는 경부선 지하화 떡밥과 연계된 연구 자료도 존재하니 참고해볼 것. 언젠가는 해야하겠지만 문제는 예산이다.