순천시/교통

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20px 순천시의 교통
도로	고속도로	남해고속도로, 순천완주고속도로, 호남고속도로
	국도	2번 국도, 15번 국도, [[17번 국도|]], 18번 국도, 22번 국도, 27번 국도
	지방도	58번, 857번, 863번
버스	시내버스	순천시 시내버스	광양시 시내버스
	버스 터미널	순천종합버스터미널, 곡천정류장, 주암공용버스터미널
철도	영업중	순천역, 구례구역
	여객취급중지	경전선: 구룡역, 원창역, 평화역
		전라선: 봉덕역, 괴목역, 개운역, 동운역 , 성산역
	폐역	동순천역, 수덕역

1 개관

코레일 전남지사가 순천역에 위치해있다. 예전 철도청 시절일 때는 순천지방철도청이였다. 이와 함께 한국철도시설공단 호남본부가 조곡동 우체국 방향으로 옆에 들어와있다. 이 덕분에 도시 규모에 비해 현재의 역사 전경이 굉장히 크게 증축됐다. 교통망은 비교적 잘 정리되어있는 편이나 유가급등으로 인해 배차가 단축되거나 차편이 통합되는 등 버스보다는 자가용을 몰고다는 편이 나은 중소도시. 전체적인 평가는 "도시의 경제규모에 비해 교통 인프라 수준이 높은 편."이다. 그리고 호남 일대에서 보기 드물게 현재도 철도 이용객이 많은 도시이다. 호남고속선 개통 이후에는 여수시와 함께 KTX 수요가 더 늘어났다.2013년과 2014년 코레일의 통계내용에 의하면, 모든 열차의 역별 승하차 통계에서 광주와 전남의 모든 철도역 통틀어서 순천역이 승하차 총합계로 1위라고(...).

2 도로

2.1 고속도로

호남고속도로, 남해고속도로, 순천완주고속도로가 순천에서 만난다. 남해고속도로의 경우 신설 구간인 서영암-해룡 구간이 원래 있던 순천-부산 구간과 연결되지 못하고 17번 국도로 간접 연결되었다.한마디로 말하면 고자가 되었다 그 말인가? 이로 인하여 순천시가 비판을 받는 측면이 있는데 자세한 내용은 남해고속도로 항목을 참고.

2.2 국도 및 시내도로

국도는 2번 국도, 15번 국도, 17번 국도, 18번 국도, 22번 국도, 27번 국도 등이 있다.

교통이 잘 되어 있다고는 하지만... 한 때 신시가지 한복판을 통과하는 도로인 '백강로', 광양으로 넘어가는 '순광로'의 교통체증이 레전드이다. 그 중에서 이 도로가 교차/접속하는 조례사거리는 순천 최악의 헬게이트로 악명이 높았고 현재도 가장 많이 막힌다. 도로를 잘못 만들어서가 아니라, 도시 규모에 비해 넓게 잘 깔아놓았는데 그 이상으로 수요가 넘쳐버려서(...). 이 도로는 신시가지의 교통 중심지인데다, 남해고속도로 순천IC로 진입하는 가장 중요한 통로여서 평일에도 상당히 교통량이 많은 편이었지만 그 당시 결정타는 당시 뉴코아 백화점(현재 NC백화점 순천점). 백강로 거의 끝에 있는 뉴코아 백화점과 킴스클럽 순천점은 2000년대 초반까지 전남 동부권에서 유일하다시피한 백화점과 대형 할인마트였기 때문에 주말만 되면 이곳에 쇼핑하기 위해 몰려드는 차량들로 헬게이트가 열려 버렸다. 현재는 여수와 광양에도 대형 할인마트가 들어서고, 백강로를 통하지 않고 우회해서 고속도로로 진입하는 자동차 전용도로가 건설되어서 예전과 같은 정체는 없는 편이나 여전히 교통량이 많은 편이다. 광주지방법원/검찰 순천지원이 조례동 일대에 들어온 이후로 백강로 방향의 수요는 여전히 상위권에 해당한다.

참고로 2014년 이 백강로 지역에 관한 쉬어버림 확정된 떡밥으로 가장 통행량이 많은 조례사거리에 있는 조은프라자라는 망해버린 상가를 전남도청 제2청사로 만들겠다는 공약이 나온 적이 있었다.광주 남구청 시즌2 2014년 상반기 재보궐선거/진행 상황에 나온 다른 후보들의 공약보다 가장 현실성 높은 공약이긴 한데 정말로 청사가 들어오게 된다면 이래저래 또다시 대규모 헬게이트가 열릴 가능성이 높았다. 제2청사로 거론된 조은프라자의 위치가 바로 이 조례사거리에 있고, 청사 건물이 들어올 경우 실제 민원수요에서 순천시 혼자 이용할 것도 아닌게 확실하다보니 그 수요가 어느 정도일지 뻔한 상황이였으나... 결국 없던 일이 되었고 여전히 흉물이 된 채 나이트클럽만 영업하는 것으로 남아있는 상태.

그나마 남해고속도로 방면의 교통문제는 시간이 지나면서 나아지기라도 했지만, 2번 국도 중에서 순천과 광양시를 잇는 순광로 구간은 전통있는 교통혼잡으로 지금까지 죽을 맛이다.헬릿재의 뒤를 잇는 호남의 헬게이트 헬광로 그 원인은 직장을 광양에 다니는데 사는 집을 순천의 신도심인 연향동이나 해룡면 금당지구, 조례동 등지에 마련한 인구가 많다보니... 거기다가 광양읍-순천시 간의 이동에서는 순천 버스 77이 미친듯이 왔다갔다 하기 때문에 통행량도 많다. 출퇴근 시간대에 피크가 터지면 수도권에서 온 사람들 입장에선 남쪽 끝 중소도시에서 매우 익숙한 풍경을 구경하게 할 정도(...). 아무래도 이 문제는 순천과 광양이 각각 모든 분야를 자립할 수 있지 않는 이상 해결이 안 될 것 같다.

그 중에서도 국민은행 사거리~성가롤로병원 일대는 그야말로 전남동부판 너릿재터널라고 볼 수 있는데 어떻게 보면 이 지역의 교통정체가 더 변태적(...)인 일이다. 너릿재터널이야 호남 최대의 대도시인 인구 147만명인 광주광역시와 광주 직장인의 주거지로 잡은 6만 6천명인 화순군 사이의 수요이지만, 여기는 인구 27만명인 순천과 15만명인 광양 사이에서 일어나는 교통정체이기 때문. 너릿재터널 통행량이 하루 4만 8천대이고 순천-광양 간 통행량이 하루 2만 3천대 가량인데, 인구 대비 통행량으로 보면 말 다했다.

순광로 항목에 서술된 대로 국토교통부 교통량정보제공 시스템 상에서 공개한 통계자료 중 2014년 전국 교통량도 통계를 인용하면 2014년 한해동안 순광로 구간을 이용한 자동차 통행량이 하루 평균 30,587대라고 집계되었다. 광주 전남 지역에서 너릿재터널이 있는 광주-화순 간 국도 교통량인 47,982대 바로 다음가는 통행량 2위이다. 3위는 17번 국도 순천-여수 구간인데 28,565대가 통행한 것으로 나왔다.

여기에 17번 국도는 여수국가산업단지에서 서울 방향으로 진출입하는 도로라서 화물차 운행이 많고 박살이 안 나는 날을 찾기가 힘들 정도이다. 그리고 워낙 무시무시한 차량들이 진출입하다보니 예전부터 전남 구간의 살인도로 라고 악명이 높았다.

순천에서 각 대도시권으로 갈 때 다른 고속도로를 통해 진출입한다.

광주광역시로 갈 때는 서면을 통해 서순천IC로 진출하여 호남고속도로를 탄다. 전라남도의 지자체 다수가 그렇듯이 광주와의 교통연결이 가장 많아서 전통적으로 교통량이 많은 편이다. 서울을 포함한 수도권으로 이용할 때는 신대지구 방면의 동순천IC로 진출하여 순천완주고속도로를 탄다. 이 도로의 영향으로 전남 동부권에서 서울행 최단노선이 생겼고 호남고속도로 우회보다 시간이 많이 단축되었다. 이전보다 순천에서 서울행이 80km 단축됐을 정도. 이렇게 되면서 정안 휴게소 환승이 가능해졌고 경부고속도로에서 천안JC부터 센트럴 시티 구간이 막히는 일만 없으면 금호고속 노선이 3시간 30분 이내를 주파하게 되었다. 선형의 힘이였는지 금호고속의 정속규제 정착에도 불구하고 서울행 시간단축을 이뤘다. 영남권으로 갈 때는 조례동 방면으로 이동하여 남해고속도로를 타고 나간다. 현재까지 사천~순천 구간의 선형이 안습하긴 하지만 경전선이 비전철로 개통되는 2016년 7월 14일부터의 시간단축 효과가 아직 30분밖에 나오지 않고 있고, 전철화가 되어 준고속열차가 다니기 전까지는 운행편수 증편과 소요시간 단축이 비약적으로 이뤄지기 힘들 것으로 보이기에 여전히 도로가 우세할 것으로 점쳐진다.

전반적으로 순천시의 시가지 도로는 잘 정리가 되어 있어서 도시 규모나 재정도에 비해 교통이 정말 원활하다. 그리고 전라남도에서 수도권과 동남권으로 향하는 방향 모두 교통이 원활하기도 한 것이 특징이다.

여담으로, 전라남도 5개의 시들 중에서 유일하게 대로급 도로가 없다.

3 택시

택시가 많이 굴러다니는 편이긴 약간의 문제점이 있다. 순천시 시내 동권역에서 읍면 지역으로 넘어갈 때 복합할증이 붙어서 요금이 급격히 뛰어버린다(...). 그런데 막상 순천시내에서 타 행정구역으로 갈때보다 순천시 내부의 읍면으로 가는게 더 비싸다는 점이 지적되고 있다. 예를 들면 시내에서 주암면을 갈때와 주암을 넘어 곡성 목사동면으로 가는 경우에 할증률이 곡성 목사동면행이 더 낮다는 것이다. 그야말로 이뭐병 수준. 그 이유는 순천 내부의 읍면에 적용되는 할증률은 40%인데 타 시/군의 할증률이 20%라서 벌어지는 일. 이 문제로 인해 순천시의 택시요금 부담이 상당히 큰 편이다. 이에 관한 자세한 문제설명은 순천광장신문 기사를 참고. 이 문제를 해결한다고 2015년 8월 14일 교차로닷컴 기사가 나왔으나 실현되는 것은 추이를 지켜봐야 한다.

4 버스

4.1 시내버스

순천시 시내버스 항목 참조. 전남 동부권 최대의 버스재벌이 주도하고 있다.

4.2 고속버스 및 시외버스

순천에서 서울을 갈 때 센트럴 시티행 고속버스는 40~50분에 한대씩 3시간 35분이 걸리고, 용산행 KTX는 호남고속선 개통 후 최단 2시간 23분, 최장 2시간 44분이 걸린다. 이전에 호남고속도로를 이용할 때는 철도의 우세지역이었는데, 순천완주고속도로 개통 이후 잠깐 버스가 약간 우세를 보이고 있다가, 몇 개월 지나지 않아 전라선 개량 완료 후 KTX가 운행되기 시작되자 접전 지역이 되었고 호남고속선 합류 운행을 하게 된 2015년 4월 2일부터 다시 철도 우세 지역이 되었다. 하지만 그렇다고 해서 버스의 경쟁력이 떨어진건 아닌데, 넘치는 수요에도 불구하고 선로용량 포화로 인해 KTX가 공급량이 많지 않기 때문이다.

순천종합버스터미널이 금호고속 소유이기도 하고 해서 압도적으로 금호고속 차량이 많다. 하지만 다른 회사들도 간간히 있는 편. 당장 대구행 버스의 경우에는 서대구행은 진주 버스업체인 경전여객이, 동대구행은 한일고속이 단독배차를 하고 있다. 이외에 공동배차로 목포행 등은 광우고속이, 진주행 버스는 금호고속과 경전여객, 부산교통이, 마산행 버스는 금호고속과 부산교통 산하의 대한여객이, 센트럴 시티행 고속버스 노선은 천일고속과 공동배차 중이다. 참고로 경북코치서비스의 아웃경상 노선이 여수-순천을 거쳐서 동서울이나 성남으로 가는 버스다 수원으로 가는 버스는 동양고속과 경기고속이 공동배차를 하고 있다.

논산천안고속도로를 이용하기 시작하면서 정안 휴게소 환승이 가능해졌다. 서울 이외의 천안 이북 노선은 상대적으로 적게 편성되어 있어서 천안 일대와 경기도 각 지역으로 빠르게 가고 싶다면 정안휴게소까지 끊고 버스를 갈아타는 것도 나쁘지 않은 방법이다.

부산 등 경상도 방면으로는 경전선의 안습한 상황에 힘입어 버스의 압승. 부산서부시외버스터미널까지는 2시간 30분이 소요된다.휴게소 제껴버리고 열불나게 달리면 2시간에도 끊는다 반대 방향으로 금호고속 소속 부산사상 → 순천 버스가 섬진강 휴게소에서 쉬었음에도 2시간 10분만에 입성한 사례도 있다. 한편 보성, 목포 방면 역시 경전선의 안습한 상황에 힘입어 버스의 압승. 부산행 버스의 경우에는 순천터미널에서 직통으로 출발하는 노선과 목포에서부터 거쳐서 오는 노선이 함께 있다. 대구 방향으로는 서부정류장행과 동대구터미널행 둘다 있지만 배차에서 서부정류장행이 그나마 많이 다닌다. 반면 남원과 전주 등 전라북도 방면으로 가려면 시외버스보다는 전라선 열차를 이용하거나 자가용으로 순천완주고속도로를 타는 편이 시간 및 비용 면에서 모두 낫다. 심지어 전주행 시외버스가 KTX에게 가격으로 밀리고 무궁화호에게는 시간에서 불리할 정도이니 말 다했다. 전주행 무궁화호 운임과 시외버스 운임 비교는 너무 가혹하여 생략(...).

시외버스의 경우 시내에 중간 정차하는 중간정류장이 있다. 벌교 방향을 오가는 버스는 순천제일대학 앞에서, 광주광역시 방향을 오가는 버스는 순천대학교 정문 앞에서 정차한다. 여수 방향을 오가는 버스는 순천역 앞 로터리에 정차한다.

주암면 광천리에 소규모 시외버스터미널이 있어 광주발 옥과 경유 송광사 방면 시외버스가 정차하고 화순교통이 광주 광천터미널까지 시내버스를 굴리는 건 넘어가자, 이 시외버스는 주암면 창촌리에도 정차한다.

송광면 봉산리에 있는 곡천정류장에서는 광주-벌교-고흥-녹동/소록도/나로도 시외버스가 중간정차하며아니, 곡천에 세우지 말고 이읍리랑 외서에 세우란 말이야!, 황전면 괴목리에서도 여수발 구례/남원/전주 방면 시외버스를 이용할 수 있다.

해룡면에 위치한 신대지구에서 순천종합버스터미널까지 거리가 멀어 지역 주민들이 불편함을 토로해 온 바, 2016년 9월 1일자로 여수~여천~신대지구~광주간 시외버스 노선을 금호고속에서 운행한다. 위치는 메가박스 신대 정문 입구 옆이다. 메가박스 신대점 정문으로 가면 정류장이 어디에 위치하는지 매우 직관적으로 알 수 있다. 주의사항으로 순천시 시내버스 안내정보 등에서도 나오지만, 이 버스는 순천종합버스터미널을 경유하지 않고 곧바로 상행이면 광주, 하행이면 여천으로 향한다.

5 철도

시내에 있는 순천역이 경전선과 전라선의 접속지이다. 모든 여객열차가 정차한다. 전라남도에서 전체 편성은 광주역 착발과 목포역 착발이 합류하는 장성역 편성이 가장 많지만, 총 이용객으로는 2013년과 2014년 모두 광주+전남에서 가장 많은 이용객을 자랑한다. 향후 광주역의 KTX 영업이 광주송정역으로 일원화된 통계로 잡히는 2015년 철도통계연보에서는 변동될 것으로 보이니 그때 변동사항으로 수정바람. 그리고 순천에 있다는 사실을 쉽게 잊어버리는 구례구역도 있다. 물론 대부분 구례로 가는 사람들이 많이 이용한다.

5.1 KTX

2011년 10월 5일부터 전라선에 KTX가 투입되기 시작하였다. 아무래도 당초에는 공기수송 신세나 되겠지 싶었던 것 같은데, 개통 이후 승하차 인원이 의외로 엄청난 것으로 확인됐다. 그래서 처음 5왕복→6왕복→2013 순천만국제정원박람회 지원과 불만 달래기 차원으로 7왕복+임시열차 2왕복→정규 9왕복으로 증편되었다. 2013년 철도통계연보에 의하면 KTX 승하차로는 전주역을 발라버리고 익산 바로 다음인 전라선 정차역 중 2위를 차지했다. 2013년 순천역에서의 KTX 이용객이 승차 27만 8698명, 하차 28만 4329명이라고 나왔다. 전남 전체에서 KTX 이용객 숫자로는 광주나 목포에 비하면 반토막 수준이지만 호남선 KTX가 광주역 착발 10왕복, 목포역 착발 12왕복이고 순천역에는 KTX가 들어온 것이 2011년 10월부터였고 투입량이 5왕복에서 늘어서 9왕복이였다는 점을 감안해본다면... 이 정도면 서울행 철도로는 강세로 봐도 될 것 같은데?

2015년 4월 1일까지의 전라선 KTX는 순천역에서는 3시간 9분에서 12분까지의 소요시간이 걸렸다. 시간이 들쭉날쭉한건 구례구역과 곡성역 선택정차일 때, 그리고 그 망할놈의 ㅇㅅ역 정차로 인해 조금씩 추가될 때의 영향이 있다. 그리고 열차지연의 사유로 큰게 두가지 더 있다. 개태사 드리프트와 복합열차 병결/분리 과정의 문제(...).

도시 규모 치고 수요가 하도 많아서 전라선 상행에선 여수엑스포역과 순천역에서 꽉꽉 채우고서 남은 자리는 전주역에서 거의 탄다. 그리고 종점까지 웬만해선 내리질 않는다(...). 순천역 매표소에서 KTX를 예매하려는 사람들이 "또 입석이예요?"라고 불만을 제기하는 걸 심심치 않게 들을 수가 있을 정도. 반대로 전라선 하행일땐 익산역, 전주역에서도 많이 하차했는데도 순천역에서 내려보면 하차한 인원이 썰물 수준인 날도 있다.(...). 그리고 이 경험담은 통계로 사실임을 확인할 수 있다. 자세한 내용은 순천역 문서에 철도통계연보 중 전라선 이용현황을 적은 것이 있으니 그 문서를 참고.

대전광역시의 KTX 서대전역 경유 요구 과정에서 격렬한 논란 끝에 100% 호남고속선 경유로 확정되어서 2015년 4월 2일부터 운행할 전라선 KTX는 용산역-순천역간 소요시간이 기존보다 대폭 감소한 2시간 23분~2시간 44분으로 결정되었다. 산천만 운행하던 전라선에 20량짜리 KTX가 3회 고정배차로 운행하면서 일 10회 왕복으로 좌석 공급량이 1.7배가 되었고, 일반석 요금은 44,000원으로 기존보다 겨우 1,000원 인상되었다. ㅇㅅ역의 정차횟수가 대폭 늘어나고 익산역에서 호남선 복합열차 병결/분리 과정 떄문에 홍보문구만큼의 소요시간 감소는 지켜지지 않았고, 공급량도 여전한게 흠이지만 가장 수요가 많은 용산까지의 소요시간을 2시간 40분 잡는다 해도 고속버스보다 1시간 빨리 도착하고 요금 인상이 적은 덕택에 순천시와 순천역으로의 접근이 편한 일대는 KTX 초강세로 변할 것으로 보인다. 실제로 호남고속선 개통 이후 4월 한달간 집계에서 1일 평균 상하행 각각 1000명대로 2014년 기준 통계보다 이용객이 올라갔으며, 2016년 호남고속철도 개통 1년을 맞이하여 나온 연합뉴스 기사에서는 순천역의 2015년 4월(즉, 호남고속선 개통일)부터 2016년 3월까지 KTX 승하차 총 합계가 89만명을 돌파했다고 나올 정도. 자세한 통계는 순천역과 전라선 항목에 서술되었다.

2015년 8월 1일부터는 필요하다는 증편은 안되었지만 전라선 전체에 일명 와인산천을 두배로 늘려 상하행 각각 4편성 투입하기로 결정되었다. 이를 통해 배차의 조밀함은 당장 해결되지 않지만 1편성당 좌석이 늘어나게 된다. 수도권고속선 개통후 KTX 열차가 들어오는 대로 전라선 KTX의 배차간격 단축에 투입한다고 하는데 수서역에서 출발하는 수도권고속선 경유 노선을 신규로 추가한다는건지 기존 용산역행 열차를 추가한다는건지 정해지면 수정바람. 정치권의 입김이 작용할 것으로 보였으나, 결국 수도권고속선을 운행하는 SRT 노선은 경부고속선과 호남고속선 본선만 운행하기로 결정하였다.

그 대신 순천시를 포함한 전라선 권역 지자체들이 모여서 전라선 KTX 증편을 다시 건의하고 있다. 2016년 10월 11일 기사

5.2 일반철도

버스의 운임이 전통적 무기였고 순천완주고속도로 개통 이후로 시간에서도 KTX와 초접전 상황이고 새마을/무궁화 등급보다 훨씬 소요시간이 줄어들어서 철도가 불리한 게 아니냐고 볼 수 있지만, 2013년 통계에서 모든 열차 종류를 통틀어서 193만명이 승하차한 것으로 나왔다. 그리고 이게 2013년 통계에서 광주본부+전남본부(광주+전남지역 통틀어) 소속 역 중 전체 승하차 인원 1위이다(...). 무궁화호 이용객이 승하차 합쳐서 125만명이라는 걸 감안해보면 수요가 만만치 않게 발생하고 있는 것은 확실하다. 그리고 이것이 내일로 이용객 미포함이라고 할 경우 무궁화호로 125만명이라면 도시 규모에 비해 정말 어마어마한 수준이다. 여담으로 경부고속도로의 지독한 정체 때문에 버스의 실제 도착시간이 4시간 이상으로 늘어날 경우에는 무궁화호로 가는 것이 속 편할 수도 있다. 그리고 2014년에는 총 이용객이 184만명으로 주저앉았고 특히 무궁화호의 이용객이 110만명으로 2013년에 비해 저조해졌지만 그럼에도 이 수치가 광주+전남 모두 합쳐서 총 이용객 1위이다.

전라선에 투입되서 정차하는 열차로는 위에 언급한 KTX를 제외하면 ITX-새마을, 무궁화호가 들어온다. 간혹 임시열차로 누리로가 주말 한정으로 들어오는 경우도 있다. 정규 편성으로는 ITX-새마을 2왕복, 무궁화호 용산역-여수엑스포역 간 열차 9왕복 모두 정차, 익산역-여수엑스포 간 3왕복 정차이다. 여기에 별개 노선으로 순천-서광주역-용산으로 가는 호남선+경전선 우회 근성열차 1왕복이 여기서 시종착한다.

여기에 경전선 노선으로는 부전역 못지 않은 근성열차의 멀티이다. 그 목록은 순천역 문서나 근성열차 문서를 참고. 그리고 순천역을 기점으로 경전선의 운행계통이 분리된다.

2010년 4월 1일에 놀랍게도 순천시에서 부산광역시, 울산광역시, 경주시를 거쳐 경상북도 포항시까지 이어지는 무궁화호 노선이 생겼다.(신설은 아니고 기존의 순천 - 부전 / 부전 - 포항 노선을 그냥 합친 것) 그런데 종착역인 포항까지는 기차로 무려 7시간(...) 특별한 목적이 아니면 대구나 부산에서 시외버스를 갈아타는 것이 훨씬 낫다. 내일로 이용객을 노린 노선인가?

경전선의 상황이 안 좋긴 하지만 전라선과 경전선이 서로 교차하는 지점인지라 철도교통의 요지. 그리고 이곳은 내일로를 이용하게 된다면 필수로 환승하는 곳이다. 제천역과는 달리 순천에 관광코스나 숙박시설, 쇼핑시설이 충분히 마련되어 있어서 내일로 시즌만 되면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

하지만 경전선의 선로가 워낙 안습하고 비전철 단선인 덕분에 무궁화호만 굴리고 있다. 이래저래 당초 목표보다는 늦어졌지만 상당히 오랜 시간 끝에 경전선 진주 ~ 광양 구간의 개량과 개량신선 운행이 2016년 7월 14일부터 시작된다. 하지만 비전철로 우선 개통한다는 것이 좀 안습.

결국 코레일의 운임변동을 통해 2016년 7월 14일부터 경전선 진주 ~ 광양 구간이 비전철 복선개량 구간으로 운행하는 것으로 확정되었다. 이에 따르면 순천역에서 진주역까지 1시간 30분 → 59분 / 4,900원 → 4,200원, 순천역에서 마산역까지 2시간 15분 → 1시간 45분 / 8100원 → 7,400원, 부전역까지 3시간 45분 → 3시간 15분 / 13,100원 → 12,400원으로 소요시간 30분 단축에 700원 운임 인하가 이뤄졌다.역시 절도공단은... 하지만 가감속이 떨어지는 디젤 무궁화호로 전역정차를 하고 증편 없이 하루에 상하행 4편성씩이기에 획기적인 효과는 보기 어렵다.

5.3 안습한 역들

순천역이 중심역이긴 한데, 나머지 역들은 복선화라던가 이설 과정 등에서 폐역됐거나 폐역 수준으로 안습해졌다. 그나마 순천역 관내에서 현재 영업중인 역은 구례구역이 유일. 하지만 이 역은 정문에서 다리 하나 건너면 구례군 읍내로 진입하기 때문에 실제로는 구례군에 있는 지리산 노고단을 찾는 수요이거나 구례군민들이 이용하는 역이다. 그 이외에는... 전라선의 경우에는 봉덕역, 괴목역, 개운역, 동운역이 전라선 복선화 이후로 모두 여객취급이 중지되었고, 동순천역은 아예 폐지되었다. 순천역을 지난 다음에 있는 성산역도 마찬가지로 여객취급을 중지했고 아예 역까지 뜯어냈었다(...). 이후에 전경삼각선 분기 운전취급을 위한 신호장으로만 남아있는 상태다.

광주방향과 영남 방향으로는 경전선이 존재는 하지만 기능을 제대로 하지를 못하고 있다(...). 자세한 안습함이 곧바로 이어진다. 경전선 전체 구간의 안습한 역사는 경전선 문서에 더 자세히 수록되어 있다.

우선은 순천역을 기준으로 동쪽. 그냥 경전선이라고 하면 이쪽이다. 경전선은 예전부터 그 의미나 가치에 비해 선형이 워낙에 엉망이고 수리 및 보수의 우선순위에서 밀린 탓에 여객수송, 화물운송의 역할을 제대로 하기가 어려운 역사가 쭉 이어져오고 있다. 그저 지못미 그래도 복선화 개량을 진행해서 현재는 진주역부터 광양역 사이의 구간이 공사중이고 이 구간이 공식적으로 개통되면 부전역행 열차가 지금보다는 운행이 개선될 것으로 예상하고 있다. 하지만 이건 예상일 뿐 실제로는 어떨지 지켜봐야 할 일이다. 현재 상황에서는 2016년 7월 14일부터 30분 빨라지는 효과만 기대할 수 있다.

게다가 동·서 합쳐서 경전선 구간에 순천역 말고도 평화역, 원창역, 구룡역이 있는데 평화역은 한 때 폐역됐다가 전경삼각선 분기를 위한 신호장으로 부활했고, 원창역과 구룡역은 멈추는 열차가 없어서 시망한 상태이다.절대 강남리 구룡역이 아니다! 그러면서 그 다음역인 벌교역부터 보성역까지 5연속 전열차 정차 철도가 지역 내의 교통수단 역할을 전혀 못하고 있는 상황이다. 그나마 광양역 방면은 복선화가 진행되기라도 했지만 순천역 서쪽은 개량을 할 계획 자체가 없어서 사실상 폐업 상태로 목숨만 유지하는 상황(...).

한편 경전선의 더 안습한 뒷면인 서부경전선은 기능 자체를 못한다고 봐도 무방하다(...). 보성군으로 갈 때나 약간 쓸모가 있지... 그마저도 서부경전선의 안습한 아니 안습 정도가 아니라 그냥 정신이 나간 배차 덕분에 시외버스를 이용하는 쪽이 더 많아서... 내일로 시즌 때나 서부경전선이 활력이 있지 평소에는 그냥 신선한 공기를 수송한다. 답이 없다.

5.4 경전철

이런거 떠올리면 상당히 곤란하다.
뜬금없는 항목이지만, 영업중인 경전철이 하나 있다. 순천만 국제박람회 관련 시설으로 순천만 PRT가 2014년 4월 19일 개통하여 영업중이다. 관광코스 목적이긴 하지만 PRT 방식으로는 대한민국에서 처음 지은 것이고, 전라남도에 생긴 최초의 경전철. 순천만정원역에서 출발해 순천문학관역에 이르는 4.64㎞의 경전철이다. 자세한 정보는 순천만 PRT 이용안내 이 링크를 참고. 순천만 정원에서 순천만 갈대밭(자연생태공원)을 오가는 경전철이다. 참고로 순천문학관역에서 내린 다음 15분 가량을 걸어가야 순천만 갈대밭이 나온다. 그리고 순환노선이 아니라서 되돌아가려면 반드시 한번 하차해서 다시 타야한다. 처음에 말한 것처럼 이 경전철은 관광코스를 이동하는 목적으로 설치를 한 것이라서 그렇다. 도시철도의 개념이라기보다 관광시설이라고 보는 것이 적절하고, 실제로 이 순천만 PRT는 도시철도법의 적용을 받지 않는 경전철이다.

이 경전철이 정말 우여곡절이 많았는데 원래는 2013년 순천만 국제정원박람회에 맞춰서 개장을 하려고 했으나... #2013년 3월 당시 기사 정작 개장 이후에 운행을 하지 못하게 되어서 엄청난 비난이 쏟아졌고 순천시의회가 이를 철거하라고 요구하여 기사가 나오기까지 했다. #2013년 당시 기사 결국 어찌어찌 개통을 하기 시작했고 본격적으로 제대로 개통되기 시작한 것은 2014년에 순천만정원으로 재개장한 이후이다. 처음에는 무료로 운행을 해줬다가 5월부터 유료운행으로 전환해서 현재는 순천만 정원에서 대인 왕복 8,000원, 편도 6,000원을 주고 이용할 수 있다. 소인은 왕복, 편도 똑같이 6,000원이다.

2014년 선거 기간에는 이 경전철을 시내의 교통수단으로 전환해서 순천 구도심으로 연장하여 순천역에 직결하자는 공약도 있었다. 이용객은 나쁘지 않은 것으로 나왔으니 이용객에 비해 수익성 확보가 상당히 더딘 구조여서 적자를 봐 고민이라는 운영주체 측의 인터뷰도 있어서 향후 어떻게 활용할 것인지가 고민거리로 떠오른 상황이 됐다. 결국 2015년에 요금을 인상하지 않고서는 버틸 수가 없는 상황인 것으로 보인다. 자세한 이야기는 순천만 PRT 항목 참고.

지역 정치권의 이야기대로 순천만 PRT를 순천 구도심과 순천역까지 연장한다면 도시철도법의 적용을 받는 전라남도 최초의 경전철이 될 수 있다. 문제는 실제로 할 수 있을지와, 기적적으로 "하자!"라고 동의가 나오더라도 도대체 어떻게 순천역까지 연장할 것인가 하는 것이다.가장 큰 문제는 돈 게다가 사업을 한다 해도 과연 수요를 낼 방안이 있는지가 문제점이다.

6 파기된 적 있는 사항

미래철도 데이터베이스에 의한 내용과 지역에서 나왔던 신문에 의하면 2007년부터 여수시-순천시-광양시를 잇는 광양만권 경전철을 추진해보려 한 적이 있었다. 의외로 2001년부터 구상과 논의를 한 꽤나 유서깊은(?) 떡밥이였다.

전라선과 경전선 이설 후 폐선부지를 활용하여 광양제철소∼광양시내∼컨테이너부두∼광양읍∼순천시내∼율촌산업단지∼여천산업단지∼옛 여천시내∼여수시내∼세계박람회 후보지(오동도 부근)를 순환하는 방식으로 추진하려 했었다. 실제로 됐다면 순천~광양 사이 고갯길 헬게이트와 수요지옥 77번의 혼잡 해소에 기여하지 않았을까 싶은 떡밥.

2009년까지 추진할 것 같은 분위기를 보였지만, 검토결과 광양만권 3개 시의 경전철을 만드는 것보다 외곽순환도로를 만드는 것이 더 낫다는 판단이 나와서 자연스레 이 계획은 취소되었다.

그 대신 외곽순환도로 계획을 광양만권 3개 시 한정에서 더 확장하여 경상남도의 남해군과 하동군까지 포함하는 구간으로 공사를 시작하였고 전 구간을 2018년까지 완공하는 것을 목표로한다. 다만 2016년 현재까지 어떠한 추가보도는 나오지 않아 건설되고있는지는 불명. 해당기사1 해당기사2