급행

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急行 / Express, Rapid [1]

1 개요

대중교통 운영방식의 하나.

모든 정류장이나 역을 정차하여 운행하는 완행과는 달리 급행의 경우에는 일부 역이나 정류장만 정차하는 방식으로 운영을 하거나 전용도로나 선로를 이용하여 운영하기 때문에 표정속도를 높이는게 가능하며 소요시간이 단축되는 효과를 얻는다.

버스의 경우에는 일부 정류장에만 정차하는 방식을 채택하는데 대표적으로 광역급행버스가 존재한다. 하지만 버스의 경우에는 도로가 막히다든지 하는 경우에는 저속으로 주행을 해야한다.

철도의 경우 열차가 일부 역에만 정차한다고 앞의 열차를 앞지를 수는 없기 때문에(단선, 복선의 경우), 주로 대피선을 건설하거나 복복선을 건설하여 운행한다.[2]

대피선 방식의 경우에는 급행 차량이 미정차역을 통과하는 순간에는 완행 차량이 대피선에서 대기를 하여 급행 차량이 통과를 하도록 한다음에 완행 열차도 출발하는 방식이다. 따라서 완행 차량이 역에서 대기를 해야하는 경우가 생긴다. 일반적인 운영방식.

서울 지하철 9호선이 대한민국에서 최초로 대피선 방식의 급행 운영 도시철도이다. 경의선(부분 2복선), 중앙선, 경원선, 분당선 역시 대피선 선로를 통한 급행방식(이 쪽은 광역 철도). 또한 수도권 전철 1호선의 용산발 경부선A급행 계통의 경우, 수원역이남부터 경부 2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환된다. 안양역~수원역간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식. 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 안양역 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행열차 궁둥이꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이고자급행 흔하다. 지연이 심할 경우 1선을 타는 경우도 종종보이며, 가산디지털단지역까지 각역정차하고 이후로 수원역, 평택역, 두정역만 정차하는 주말급행의 경우 속도를 위해 안양역이 아니라 금천구청역에서 1선을 탄다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 서울역~천안역 간 경부선 B급행은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 수원역까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 한다. 정차역도 상이한 관계로 자세히 알아보고 탈 것.

복복선 방식의 경우에는 완급이 분리되어 있으므로 시간표 작성이 자유로운 편이다. 물론 건설비용이 많이 드는게 문제지만. 대표적인게 경인선. 복복선을 방향별로 깔면 완급결합을 통해 이용자 만족도를 올릴 수 있지만, 시설 다 갖춰놓고 시간표를 발로 짜면... 그런거 없다. 동인천역에서 인천행 만나게 해주세요. 월미도 가야 한단 말이에요. 그냥 동인천역에서 내려서 이 버스를 이용하라는 코레일의 배려...라고 하기에는 그냥 귀찮은 듯. #...[3]

일단 국내 통근 광역전철 중 급행 운영을 하는 구간은

이 있다. 도시철도는 아직 서울 9호선만이 유일하게 급행 운영을 하고 있으며 서울 지하철 6호선이 급행 도입 계획중이라고 한다. 안타까운 것은 9호선 이후에 건설, 계획되고 있는 서울 경전철 노선들, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산김해경전철, 에버라인, 의정부 경전철 등 신규 도시철도 건설 노선들에 급행을 대비한 노력이 전혀 보이지 않는다는 점이다. 그나마 광역철도는 설계가 되어서 공정이 진행되는 노선들이 적잖으니 다행이지만...[10]

급행열차는 일단 빨리 갈 수 있다는 장점이 있기 때문에 사람들이 몰리기 쉽다. 만약 어떤 노선의 급행열차처럼 가축수송의 면모를 보여주기 시작한다면 이미 그건 급행이 아니라 급Hell...

일반적인 급행보다 정차하는 정류장의 수가 적으면 특별급행(특급)이라고도 한다. 아예 출발지와 목적지에만 정차하고 중간 정차역이 없으면 직통이라 부를 수 있지만 철도의 경우 직통은 열차의 등급 개념으로는 잘 쓰이지 않는다. 직통 및 직통운전 참조.

1호선 중 경부선 구간이나 경의중앙선 중 중앙선 구간의 경우 일반 간선열차인 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로 등이 해당 노선의 특급, 급행기능을 일부 분담하고 있다. 보통 간선열차의 경우 통근 전동열차보다 정차역이 적고 좌석도 더 편하기에 대개 출퇴근 정기권으로 무궁화호나 누리로를 이용하는 사람들이 굉장히 많다. 경부선 서울 - 천안 구간의 경우 출퇴근 시간에 보면 무궁화호 내부에 좌석/입석 할 것 없이 사람들로 가득 차 있다.[11]

그 밖에 경춘선에서는 도시철도급 급행열차가 있었으나 일반 여객 열차인 ITX-청춘으로 대체되었다.[12] 다만 요금 제도가 완전히 달라서 도시철도 급행열차로 인정하지 않는다.

일본의 JR 에서는 위와 같은 열차에 쾌속(快速)이라는 표현을 사용한다. 쾌속 앞에 갖가지 바리에이션이 붙기도 한다. (신쾌속[13], 통근쾌속[14] 준쾌속[15], 구간쾌속[16] 등).

JR에서의 급행이라 함은, 한국으로 따지면 옛 통일호 수준의 지위를 가지고 있다. 별도의 급행료가 필요한 상위 등급의 열차. 무궁화호나 새마을호는 특급에 비유 가능. 즉, 평범하게 전철이라 부를 수 있는 물건에는 급행이라는 이름이 붙지 않는 것. 그러나 한국에서 통일호가 폐지되었듯, 일본에서도 급행은 이름만 남은 상태. 2016년 3월 21일, 최후의 정기 급행열차인 하마나스(아오모리-삿포로)가 운행을 종료하여, 이제 JR 6개사를 통틀어 정기열차로 운행하는 급행열차는 존재하지 않는다.

물론 위의 예시는 JR에 한정된 이야기고, 일본 사철의 경우는 급행이나 특급이라는 표현을 일반 통근형 전철에도 사용한다.

2 급행 정차역의 설정

흔히들 초보 철도 동호인들은 급행 정차역을 역 승하차 순위로부터 몇등까지 끊어서 세운다는 식으로 생각하기 쉬우나 급행 정차역의 설정에는 여러가지 요소가 고려될 수 있다.

2.1 수요

최대한 많은 사람이 급행을 이용할 수 있게 수요가 많은 역을 위주로 급행을 정차시키는게 당연하다. 다만 단순히 승하차 통계랑 실제 급행 수요는 일치하지 않는다. 대표적으로 환승역에서는 해당 역의 승하차에 잡히지 않는 많은 사람들이 급행 열차를 이용한다.

하지만 거꾸로 환승역이면 무조건 급행을 세워야 한다는 것도 잘못된 생각이다.(ex. 온수역) 특히나 특급같은 경우 환승객이 적은 환승역까지 정차할 필요는 없다.

또 사철이 많은 일본에서는 경쟁회사와의 환승역은 통과하는 경우가 많다. 예로 미쿠니가오카역은 JR 니시니혼의 경우 추가요금 붙는 특급빼고 다 정차하지만, 난카이 전기철도는 각역만 서는 열차만 정차한다(...).

또한 주요 목적지랑 가까운 역일수록 급행 정차확률은 떨어진다. (ex.등촌역[17], 영통역[18])

또한 경기장 있는역이 정차하지 않는역도 있다. (ex.구일역[19])

2.2 시설

급행 운영을 염두에 두지 않고 만든 노선에서는 사실 수요보다도 일단 세우는게 '가능한'대로 세울 수 밖에 없다. 수요가 아무리 많더라도 급행을 세울 수 있는 여건이 안되면 세울 수 없는 것이다. 예를 들자면 다음과 같다.

  • 급행선에 플랫폼이 없다. : 물론 노선 건설단계에서 수요가 많은 역에 플랫폼을 건설하지만 시간이 오래 지나면 실상과 달라지기 마련이다. 이 경우 플랫폼을 설치할 자리가 도저히 안나온다면 손가락 빨면서 통과할 수 밖에 없는 것이다. 경부선에서 금정역이나 천안 - 서울역급행에서 독산역 - 노량진역[20] 구간이 이에 해당한다. 특히 영등포역은 시설 문제때문에 서울역 방향은 정차하지만 천안 방향은 기차선로에서 전철홈으로 건넘선(평면교차) 문제로 무정차 통과한다.
다른 경우로는 급행열차가 완행열차보다 길게 운영하는데 완행 기준인 플랫폼이 짧아서 못세우거나 고상홈/저상홈이 맞지 않아서 못세우거나 하는 경우도 있다. 서울역발 천안급행에서 영등포역이 이에 해당된다.
  • 시간표 상의 이유 : 급행 위에 특급이나 고속열차가 운행하면 급행도 이들의 눈치를 보면서 운행할 수 밖에 없다. 노선상에 무리하게 많은 등급을 굴리는 열도의 어느 노선같은 데에선 교행할 곳이 생기면 수요와 관계없이 정차할 수 밖에 없다.

2.3 재차인원

간단히 말해서 100명이 타있는 열차를 세우면 100분을 손해보고 500명이 타있는 열차를 세우면 500분을 손해본다. 그렇기 때문에 열차에 사람이 많은 구간일수록 급행을 세우기 위해서는 더욱 많은 이용인원이 요구된다.

그래서 일본같은 경우 사람이 적은 외곽에서는 많은 역을 세우거나 아예 보통열차로 운행하여 사람을 많이 태운 후 열차에 사람이 많아진 도심 근처에서는 신나게 밟아주는 운행이 흔하다. 반대로 오히려 수요가 폭발하는 도심구간에서 각역정차해서 수요를 쓸어모은 다음 외곽의 중심지나 주요 환승역으로 싹 뿌려주는 운행도 있다.

국내 전철에서는 이런 운행이 뚜렷하지 않지만 1호선(종로선) 종각역-신설동역 구간에는 5호선과의 공유를 대비한 구조라 복복선 혹은 대피선을 통해 급행을 굴릴 수도 있었으나 현실은 시궁창 ktx의 경우 창원이나 여수같은 종착지 근처에서는 정차역이 많아지는 것이 이런 원리에 의한 것이다. 전철이 아닌 버스의 경우, 분당이나 용인 등을 가는 대부분의 직행좌석버스 운행 방식이 이를 따른다고 볼 수 있다.(외곽에서 많이 정차하고 도심 인근은 정차 정류장이 적으니까)

변종으로는 해당 역에 올때 쯤이면 가축수송이 뻔해서 어차피 못타기에 통과시키는 경우가 있다. 경인선 급행도 그 정도는 아니지만 시간 단축보다 혼잡률 분산을 목적으로 굴린다는 말이 있다.

2.4 기타

1호선 서울역~천안 급행B의 경우 원래 이 구간을 운행했던 비둘기호가 폐지됨에 따라 그에 따른 대체 수단으로 생겼다. 다른 급행은 서지 않는 금천구청과 군포, 의왕을 서는게 바로 그 이유 때문,[21] 다만 수원역 이후로부터는 기존 급행과 동일한 상태에서 노선만 연장한것이기 때문에 이 구간은 해당하지 않는다.

반대격의 예시는 경춘선 급행의 폐지로 인하여 생겨난 ITX-청춘이 있다.

오류를 발견하면 수정바람.
  1. ↑ 일본 특히 JR에서는 주로 유료 급행에는 Express를, 무료 급행에는 Rapid를 사용하는 경우가 많지만(그러나 민간철도로 가면 얘기가 또 다르다), 한국은 그런거 없고 섞어서 쓴다. 예를 하나 들면, 전철 승강장의 급행열차 안내방송에서는 Express라고 부르지만, 전동차의 행선지에는 Rapid라고 쓰여 있다. 참고로 뉴욕 지하철의 급행열차도 Express다. 참고로 일본에는 쾌속을 Rapid, 급행을 Express라고 해서 쾌속급행 (Rapid Express)이라는 종별도 꽤 있다.(...)
  2. ↑ 대피선이나 복복선 건설 없이 회차선만으로 급행을 운영하는 경우도 있지만 이 경우 다이어를 짜기 매우 어려워진다. 케이큐가 괜히 유명한게 아니다.
  3. ↑ 인천역은 그렇다 쳐도 용산 이북에서 완행을 끊기에는 안양천철교를 뜯어고쳐야 하는 문제가 있다
  4. ↑ 형식적으로는 용산역부터 급행 운행이지만 용산~이촌 사이에 통과역은 없다. 즉 실질적인 시종점은 이촌역.
  5. ↑ 경의중앙선 전 구간을 급행운전하는 열차는 없으며, 경의선만 급행으로 운행하고 중앙선부터는 완행으로, 중앙선만 급행으로 운행하고 경의선부터는 완행으로 운행하는 방식으로 운영된다.
  6. ↑ 구로~용산은 각역정차
  7. ↑ 상행은 동두천행, 하행은 소요산발로 인천역~광운대역은 각역정차
  8. ↑ 산본역~당고개역은 각역정차. 원래는 출근시간에 당고개급행만 운영했으나 2014년 9월부터 분당선처럼 하행 급행이 퇴근시간 한정으로 운행된다.
  9. ↑ 죽전~왕십리 각역정차, 출퇴근시간 양방향 운행
  10. ↑ 하지만 기존 도시철도와 직결되는 신규 광역철도 노선들인 진접선, 하남선, 별내선은 짤없이 부본선 없는 복선으로 건설&설계되었다. 직결 노선이 별도로 없는 신안산선도 역간거리가 짧은 영등포구 구간에서 대피선이 없다. 신분당선 또한 부본선이 별도로 없어서 급행 운영이 불가능. 근데 이건 애초에 분당선의 급행격으로 만든거 아닌가완공되어 운영 중인 광역철도 노선들인 과천선과 일산선도 사정이 비슷하다. 특히 과천선은 대피선을 갖춘 안산선과 직결되어 운행할 수 있었음에도 불구하고 건설 당시 대피선을 고려한 설계를 일절 하지 않았다.
  11. ↑ 코레일 전산상으로도 ITX는 특급, 새마을호, 무궁화호, 누리로, 통근 급행전동열차는 모두 급행 등급이다.
  12. ↑ ITX-청춘의 경우 소속이 고속열차와 간선열차를 담당하는 여객철도본부가 아니라 광역 통근 전동열차들을 담당하는 광역철도본부 소속이다. 아예 광역철도구간 급행 및 특급운영을 산정하고 만든 열차라는 이야기. 그렇기 때문에 통근 전동열차들이 정차하는 고상홈에서만 승객 승하차가 가능하도록 제작되었다.
  13. ↑ JR 니시니혼과 JR 도카이의 최상위 쾌속 등급. 사철과의 병주가 많은 지역 특성상 속도 경쟁력을 올리기 위해 만듦.
  14. ↑ 출퇴근시간에만 운행되는 쾌속 열차. 정차역이 더 많을 수도, 적을 수도 있다.
  15. ↑ 쾌속보다는 정차역이 많은 열차
  16. ↑ 일부 구간에서만 쾌속으로 운영
  17. ↑ 인근에 가양역과 염창역이 있다.
  18. ↑ 인근에 망포역이 있다.
  19. ↑ 대신 개봉역에 추가 정차하게 되었다. 단 유사시 급행이 정차한다.
  20. ↑ 기차선로를 따라서 운행하기 때문에 승강장이 없다
  21. ↑ 하지만 노량진에는 서지 않는데, 완전히 일반열차가 폐지된 다른 역들과는 달리, 이곳에는 통일호가 끝까지 정차하였기 때문으로 추측.