항공 사고 수사대/방영 목록

< 항공 사고 수사대

1 개요

이 항목은 항공 사고 수사대의 방영 목록을 나열한 항목이다. 길다
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2 1편

  • 재앙의 시작(Unlocking Disaster) - 1989년 유나이티드 항공 811편 사고. 설계 결함으로 인해 비행 도중 화물칸 문이 열리면서 동체가 찢겨 나가 승객 9명이 바깥으로 빨려나가 사망한 사고.
  • 폭풍과의 레이스(Racing the Storm) - 아메리칸 항공 1420편 착륙 사고. 폭풍 속에서 착륙을 강행하다 스피드 브레이크를 펼치지 않아 비행기를 제동하지 못해 일어난 사고.
  • 죽음의 불씨(Fire on Board) - 1998년 스위스에어 111편 추락 사고. 추정 원인은 MD-11기에 AVOD 설치를 했다가[1] AVOD 배선에서 전기합선이 발생해 화재가 발생한 것. 항목 참조. 별별 이유로 다 사고난다
  • 방심의 대가(Cutting Corners) - 2000년 알래스카 항공 261편 추락사고. 유지보수의 부재와 설계 미스가 겹친 사고로, 경영난을 이유로 항공사가 수평꼬리날개 기계계통의 윤활유 도포 주기를 과도하게 늘린 것과 수평꼬리날개를 조종하는 계통이 1개밖에 없었던 것이 결정적인 사고 원인.

3 2편

  • 위기의 조종사(Blow Out) - 1990년 영국항공 5390편의 앞유리 구조 및 정비부실로 인해 비행중 앞유리가 날아가 버림. 기장은 충격으로 비행기 밖으로 튕겨나가 22분간 상반신이 밖에 걸쳐진 채로 있었으나 가벼운 부상만 입고 살아남음.예?
  • 날개잃은 비행(A Wounded Bird) - 1995년 애틀랜틱 사우스웨스트 529편이 엔진 프로펠러 탈락으로 인해 불시착. 착륙 직후 모든 탑승자는 생존해 있었으나 이후 화재와 폭발로 인해 기장 포함 다수가 사망했다. 원인은 프로펠러 정비 불량으로 인한 금속피로.
  • 하이재킹(The Killing Machine) - 1994년 에어 프랑스 항공 8969편 납치 사건. 에어프랑스 8969편이 알제리에서 하이재킹. 이륙 후 마르세유에 착륙해 연료보급 및 기자단을 요청했으나 거부당한후 프랑스 특수부대 GIGN에 의해 진압. 테러리스트에게 살해당한 승객 3명을 제외한 모든 탑승객은 무사했으며 후에 이들의 목적은 에펠탑에 테러를 하는 것이라는 것이 밝혀짐. 생각보다 재미있다 프랑스 총리의 찰진 발음 요브리용? 까브리용? 쇼브리용?
  • 타임오버(Missing Over New York) - 1990년 아비앙카 52편 추락 사고. 공항 착륙 대기중 연료부족으로 인한 추락사고로서, 부기장이 관제소와 대화할 때 영어 단어 선택의 실수로 인해 위급하다는 의미가 전달되지 않아 발생.

4 3편

  • 납치범을 속여라!(Ocean Landing) - 1996년 에티오피아 항공 961편 납치 사건. 하이잭 후 범인의 요구에 따라 비행하다 연료부족으로 인해 코모로 제도에 불시착한 사건. 기장의 적절한 대처 덕해 수심이 얕은 해변에 불시착하였고 이로 인해 그나마 생존자가 나올 수 있었다. 그러나 살아남은 승객들 중 몇몇이 패닉에 빠진 나머지 비행기 밖으로 나오기 전에 구명조끼에 공기를 집어넣었고 물이 들어오자 구명조끼의 부력 때문에 잠수하지 못한 승객들은 출입구로 나가지 못해 익사했다. 그나마 우연히도 불시착한 지점이 리조트 앞이었고, 그 리조트에 또 우연히(아니…이쯤되면 기적이다)도 프랑스 의사들이 단체로 휴가를 나와있어서 이들이 즉시 응급처치를 시행한 덕분에 많은 생존자가 나왔다. 휴가가 특근으로 바뀌는 기적이다
  • 이집트 항공 미스터리(Death and Denial) - 1999년 이집트 항공 990편 추락사고. 조사 결과 부기장의 자살설이 원인으로 제기되었으나 본국인 이집트에서 반발이 일어남. 그러나 NTSB 보고서 등 여러 자료들을 보면 그냥 이집트가 미국에게 생떼를 쓰는 것(...).
  • 납치범과의 사투(Fight for Your Life) - 1994년 페덱스 수송 705편 습격사건. 보험금을 노리고 탑승한 비번 직원이 이륙후 비행기를 탈취하려 했으나 나머지 승무원들의 저항으로 수습된 사건. 비행기는 무사했으나, 승무원들은 모두 큰 부상을 입어 다시는 조종 관련일로 돌아가지 못했다.
  • 번개에 맞은 헬리콥터(Helicopter Down) - 1995년 악천후 속에서 바다를 건너던 퓨마 헬리콥터(Bristow Flight 56C)가 번개를 맞아 불시착한 사고. 다행히 탑승자 모두 무사했다.
  • 좌석 밑의 폭탄(Bomb on Board) - 필리핀 항공 434편 테러 사건 - 1994년 나리타로 향하던 필리핀 항공 434편의 구명조끼 칸에 한 테러리스트가 폭탄을 설치, 폭발시 그 위 좌석에 앉아있던 일본인 승객 1인이 사망하고 기내 바닥에 구멍이 뚫렸으나 다행히 동체에는 큰 손상이 없었지만 대신 오른쪽 주 날개의 제어 라인이 박살났고, 엔진 추력 조절만으로 나하 공항으로 향해 무사히 나하 공항에 비상 착륙했다. 무사 착륙이 가능했던 이유는 테러리스트가 살펴봤던 747의 도면과 434편의 연료탱크 위치가 대략 한 좌석이나 차이가 났기 때문에 폭탄이 연료탱크를 직격하지 않아서이다. 정말로 운이 좋은 케이스. 테러범은 CIA에 의해 파키스탄에서 체포돼서 현재 종신형을 언도받고 천조국에서 복역중. 해당 테러범은 연쇄 항공 테러를 시도했었다. "영어:Bojinka Plot" 참고.

5 4편

  • 기적의 착륙(Falling from the Sky) - 1982년 브리티시 에어웨이즈 9편이 인도네시아 상공을 지나던 중 화산재 마찰로 정전기가 발생하여 동체가 하얀 불꽃에 휩싸이면서 엔진이 모두 꺼졌으나 위기의 순간 재시동되어 자카르타 공항에 비상착륙 성공. 희생자는 한 명도 없었다. 조사 결과 근처의 갈룽궁 화산이 분화했는데 그 사실을 몰랐다. 하필 심야에 비행중인 데다 여객기의 레이더는 구름 탐색용이라 수분이 없는 화산재는 감지되지 않기 때문. 그러면서 여객기가 화산재 구름 속을 비행하는 바람에 일어난 사고로 밝혀졌다. 화산재가 엔진에 들어가는 바람에 엔진이 4개 다 꺼졌으나 다행히 바람이 화산재를 다 날려보내 주었다. 하지만 착륙 후 엔진을 점검해 본 결과 무사히 착륙한 게 기적이라고 표현할 수 있을 정도로 크게 손상되어 있었다고 한다.
이 사고 덕분에 화산 분화시 발생하는 여러 문제에 대응하는 매뉴얼이 개편되었고, 화산 분화에 대한 정보가 항공사에 즉각 전달되게 되었다. 물론 지금은 화산이 분화하면 안전을 우려해서 최악의 경우에는 운항 금지를 취한다. 2010년 아이슬란드의 에이야퍄틀라이외퀴틀 화산 분화로 유럽 전체의 항공망이 마비되는 등.
  • 화염과의 사투(Fire Fight) - 1983년 6월 6일에 일어난 에어 캐나다 797편 사고. 화장실에서 합선으로 인해 화재 발생, 비상착륙은 성공했으나 승객 23명 사망.
  • 보잉737의 미스터리(Hidden Danger) - 세 건의 보잉 737의 조종 불능 사고(1991년 3월 3일의 유나이티드 항공 585편, 1994년 9월 8일의 유에스 에어 427편, 1996년 6월 9일의 이스트윈드 항공사 517편)후 원인 발견. 이스트윈드 항공사 517편은 착륙 성공. 원인은 러더를 제어하는 밸브의 결함.
  • 태평양 상공의 공포 비행(Panic over the Pacific) - 1985년 중화항공 006편 여객기가 수십초만에 41000피트에서 9000피트까지 급속히 강하하다 간신히 자세 보정에 성공하여 무사히 착륙한 사고. 이는 연속으로 시차를 넘나들어야 했던 파일럿의 피로누적과 연속된 실수 몇 가지가 겹쳐 일어난 사고이다. 만약 이 급강하 과정에서 입은 꼬리날개의 손상이 조금만 컸으면 JAL 123 정도는 아니더라도 대형 사고가 강림하실 뻔했다. 당시 006편에는 257명이 타고 있었으니…아울러 이 사건의 후덜덜한 점은 비행기가 손상을 입으면서 엘레베이터(승강타)가 같이 맛이 갔다는 점으로 기장은 오직 추력만을 이용해 고도 조절을 하며 착륙에 성공했다.
  • 1분간의 비행(Vertigo) - 플래쉬 항공 604편 사고. 사고원인은 불명. 살렘 알 셰이크 공항을 이륙했다가 이륙 1분만에 급선회하여 700km/h의 속도로 수심 1,000m의 홍해에 추락하여 탑승자 148명 전원 사망. 조종사의 방향/공간감각 상실 또는 기계결함이 사고원인으로 제기되으나 2년간의 조사 끝에 '원인을 알 수 없다'라는 조사 결과가 나왔다.
  • 유령 비행기(Ghost Plane) - 2005년 그리스의 헬리오스 항공 522편 추락 사고. 정비사가 여압 시스템을 점검하면서 기압 조절장치를 수동으로 설정해 놓고 다시 자동으로 복귀시키지 않는 바람에 조종사를 포함한 승무원 및 승객들이 산소부족으로 실신하고 연료가 떨어진 상태에서 추락.

6 5편

  • 비행 중 열린 문(Behind Closed Doors) - DC-10의 화물칸 도어 문제로 인한 2건의 사고. 아메리칸 항공 096편은 비상착륙에 성공하고 이후 시정권고가 있었으나 이를 고치지 않아 터키 항공 981편이 또다시 추락, 전원 사망. 이로 인해 결국 화물칸 문 구조 수정. 결국 이런 사고로 인해 DC-10의 이미지는 바닥까지 추락했고, 맥도널 더글러스사도 같이 잡아먹었다. 터키항공 981편 추락사고 항목에 자세한 사고 원인 설명이 나온다.
  • 위기의 활주로(Gimli Glider) - 단위 환산 실수로 일어난 사고이다. 1983년, 보잉 767기로 운항하던 에어 캐나다 143편은 이륙 전 연료공급자가 파운드와 미터법 사이의 계산 착오로 연료를 부족하게 넣는 바람에 운항 도중 엔진 2기가 모두 작동을 멈추었고, 사고 당시에 이미 폐쇄되어 드래그 레이스 용으로 쓰이던 김리 활주로에 글라이딩으로 비상착륙했다. 전방 랜딩 기어가 작동하지 않았으나, 그 점이 오히려 마찰력을 증가시키는 요인이 되어 비행기는 무사히 착륙했으며 인명피해도 없었다. 약간의 화재가 마찰열로 인해 일어났으나, 마침 레이싱 트랙이었던 고로, 레이싱을 하던 레이서들이 지참하고있는 소화기를 통해 즉시 진화되었다.
  • 돌풍 속의 사투(Invisible Killer) - 1985년 델타항공 191편 추락 사고 마이크로버스트 (돌풍)로 인해 추락하면서 연료탱크에 부딪혀 152명 중 136명이 사망하고 인근 고속도로에 있던 도요타 승용차 운전자 1명도 사망하고 27명만이 생존한 사고.
  • 불타는 비행기(Fanning the Flames) - 원인불명. 1987년 11월, 보잉 747-244B 콤비형으로 운항하던 남아프리카 항공 295편이 인도양 상공에서 비행중 화물칸에 원인을 알 수 없는 불이 난 후 인도양 상공에서 공중분해되어 바다에 추락, 총 159명의 승객과 승무원 전원 사망. 확인된 것은 기내에서의 화재 진화 시도는 실패했고, 연기를 빼내기 위해 기장은 비행중에 비행기 문을 열 것을 지시했으며, 화재 직후에 급강하했다는 정도이다. 도대체 무슨 화물을 실었길래 그런 화재가 일어났냐는 음모론의 떡밥.
  • 과적, 죽음의 무게(Dead Weight) - 에어 미드웨스트 5481편 사고. 탑승객과 짐의 무게를 계산해서 이륙이 가능한 하중인가를 확인해야 하는데, 이때 승객과 짐의 무게를 계산하는 공식이 잘못되었던 것. 당시까지는 승객과 짐의 무게를 평균 무게×숫자로 계산했는데, 이 사고 이후 확인해보니 승객의 평균 무게가 공식이 만들어질 때보다 훨씬 늘어나 있었다. 이때문에 실제로는 비행기가 견딜 수 있는 이륙중량을 훨씬 오버했으나 그것을 파악하지 못한 파일럿이 비행기를 억지로 이륙시켰다. 당연히 중량을 못 이기고 추락.
  • 폭풍이 삼킨 여객기(Southern Storm) - 서던 에어웨이 242편 사고. 비행중에 갑자기 날씨가 급격하게 악화되면서 폭풍 속을 뚫고 비행하게 됐고, 비행 중에 우박으로 인해 DC-9기의 후면에 있는 두 엔진이 모두 정지하였다. 이때 이 우박의 위력은 비행기 전면의 그 튼튼한 유리를 박살낼 정도였다. 그렇게 엔진을 모두 잃은 상태에서 고도를 너무 많이 잃은 나머지 가장 가까운 공항까지도 갈 수 없어 도로에 비상착륙하였으나, 지상에 있던 주유소와 충돌하였다. 탑승객 82명중에 23명만 살아남았고 지상에 있던 9명 역시 사망.
  • 폭탄이 실린 비행기(Air India: Explosive Evidence) - 1985년 인도항공 182편 폭파 사건 테러범이 항공사 직원에게 강요하여 탑승하지 않고 짐만 부쳤고 그 안에 있던 폭탄이 터져 기체가 대서양 상공에서 공중분해되어 탑승자 329명 전원 사망.
  • 무시된 죽음의 경고(Mixed Signals) - 1996년 터키 버겐에어 301편이 이륙 5분만에 바다로 추락하여 전원 사망한 사고. 이는 산토도밍고에 장기간 주기된 301편의 피토관이 막히면서 속도계가 제 기능을 하지 못하게 됐는데, 이를 무시하고 이륙한데다가 연장자 공경문화 때문에 부기장이 기장의 실수를 적극적으로 막지 못해 일어난 것으로 밝혀졌다. 피토관이 막힌 사실로만 따지면 페루항공 603편 원인과 판박이. 심지어 기종도 서로 보잉 757로 같다.
  • 최첨단 기기의 배신(Fatal Distraction) - 이스턴 항공 401편 추락사고. 파일럿들이 랜딩 기어의 전구 표시등에 불이 들어오지 않은 것에 신경쓰는 동안 오토 파일럿이 해제되어 천천히 하강하다 늪에 추락. 아에로플로트 593편 추락사고와 비슷하며, 오토 파일럿 해제를 조종사들이 알지 못한 사례다.
  • 비행기 공중 충돌(Phantom Strike) - 아마존 상공 공중충돌 사고. 골 1907편(추락)와 레거시(비상착륙 성공)의 날개 부분 충돌사고. 원인은 트랜스폰더 미작동으로, 레거시의 트렌스폰더[2]가 원인불명으로 일정 시간동안 작동하지 않으면서 덩달아 TCAS도 무력화되었고, 관제 실수까지 겹치면서 시밤쾅. 사고 당시에는 "아마존 상공의 미스테리"로 보도되었다. '미스테리'인 이유는 두 항공기 모두 새삥에다(갓 인도된 항공기와 도입한 지 2년이 되지 않은 항공기), 안전장치(TCAS, 관제소 레이더 경고 시스템)까지 있었는데 충돌사고가 터졌으니...

7 6편

※ 항공사고 수사대 스페셜(Air Crash Investigation Special Report)이라는 부제가 붙어있다.

  • 비행기 공중분해(Ripped Apart)-알로하 243, 브리티시 에어웨이 5390, 헬리오스 522, 유나이티드 811
  • 정비불량의 최후(Fatal Flaw) - 시즌1 방심의 대가(Cutting Corners) : 알래스카 261, 시즌3 늑장 대응의 대가(Out of Control) : JAL 123, ASA529, 시즌1 죽음의 불씨(Fire on Board) : 스위스에어 111, 시즌4 보잉 737의 미스터리(Hidden Danger) : 유나이티드 585, 유에스에어 427, 이스트윈드 517를 부분적으로 편집해 한 회로 정리하여 방영.
  • 자동 조종 장치의 오류(Who's Flying the Plane?)-에어로페루 603, 중화항공 006, 아에로플로트 593, 플래시 604, 에어 트란셋 236

8 7편

  • 나사 풀린 비행기(Blown Apart) - 꼬리날개 볼트의 불량 부품(일명 짝퉁)사용으로 인한 파튼에어 394기 추락사고 참조.
  • 작전명: 베이비 리프트(Operation Babylift) - 베트남전 C-5기 추락사건. 설계 미스로 인해 화물칸 문이 찢겨나가면서 유압을 상실해 비상착륙을 시도하려다 추락. 이 항공기는 당시 베이비리프트 작전(베트남 패망 직전 미군 혼혈 고아들을 미국으로 이송하는 작전)을 수행중이었다.

9 8편

  • 시스템 고장(System Breakdown)
    • 그랜드 케니언 공중 충돌참사(TWA 항공 2편 기종 : 록히드 L-1049 슈퍼컨스텔레이션, 유나이티드 항공 718편 DC-7 메인라이너)
    • (498편/N4891F)골 1907편과 레거시 항공기 공중충돌참사(마나우스)
    • 위버링겐 충돌참사
  • 잔혹한 하늘(Cruel Skies)
    • 서던 에어웨이 242편 DC-9(우박)
    • 델타 항공 191편 록히드 L-1011-385-1 트라이스타(마이크로버스트)
    • 아메리칸 항공 1420편 MD-82편(폭풍으로 인한 활주로 오버런)
    • 영국항공 9편 B-747-200B(화산재)

10 9편(2010년 방영분)

  • 고속도로에 추락한 비행기(Alarming Silence) - 노스웨스트 항공 255편 사고. 1987년 8월 16일 디트로이트 공항에서 노스웨스트 항공 MD-82 255편이 출발하는 순간 스톨로 인해 왼쪽날개 5.5m가 가로등에 날라가버리고 그 스톨을 못이긴 비행기는 고속도로에 팬케이크처럼 충돌하며 4살 여아를 제외한 승무원, 승객이 모두 사망하고 고속도로에 있던 2명도 역시 사망했다.
  • 관제탑의 실수(Cleared for Disaster) - 1991년 LA 국제공항 충돌사고 LA 국제공항에서 US에어 1493편이 착륙하면서 동일선상의 활주로에 이륙대기중인 스카이웨스트 5569편을 깔아뭉개듯 충돌하면서 벌어진 사고. LA공항은 활주로 침범 사고가 빈번한 공항으로 손꼽히는 곳으로 활주로가 비어있다고 착각한 관제사의 실수, 그 당시 지상 레이더가 고장나 있었고 육안으로 활주로 상태를 확인하기 어려운 점이 겹쳐 일어난 참사. 이후 새로운 활주로 표시등이 설치되고 관제소의 구조 및 시스템이 개편된다.
  • 얼어붙은 비행기(Cold Case) - 1989년 에어 온타리오 1363편의 날개 결빙에 따른 이륙 실패. 첫 사고 후 F28 기종의 결빙 취약에 따른 경고에도 불구, 동일한 이유로 1992년 US에어 405편 추락.

11 10편

  • 크로스에어 항공 3597편(Cockpit Failure) - 이 사고는 기장이 막장이라 할 수 있는 사례이다. 시정이 매우 나빴고 ILS를 사용하지 못하는(독일쪽에서 소리 크다고 10시 이후에는 착륙을 하지 말라고 함) 상황에서 24번 활주로로 착륙시도중에 최저접근고도 밑에서 고어라운드를 시전하다 나무에 걸려 추락, 참고로 이 기장은 지상에서 기어를 올려 크로스에어 첫 사브 340을 말아먹었다 한다.
  • 콜간 항공 3407편 추락사고(Dead Tired) - 추락 후 50명 사망한 사고. 이번 사고는 저가항공사의 문제점을 잘 보여준다. 조종사들은 3일간의 빡빡한 스케줄에 잠을 거의 자지 못했고(CVR에 하품소리가 몇번 녹음됨) 때문에 스톨 상태에서 기수를 내리는 대신 올려서 스톨을 더 심하게 만들었다. 실속에 빠지면 고도가 낮아지는거니 기수를 올려야 하지 않는가 하고 생각하기 쉽지만 실제로는 실속은 비행기의 받음각이 부족하거나 비행기가 한계속도 이하로 느려지면서 양력을 유지하지 못해서 생기는 것이기 때문에 기수를 내리게 되면 받음각이 줄어들고 속도를 받으면서 실속에서 회복하게 된다.
  • 터키 항공 1951편(Who's In Control?) - 기장쪽에 있는 고도계가 고장나 고도가 감소하고 있는 것으로 나타나자 오토스로틀이 착륙 준비를 위해 엔진 출력을 감소시키고 기수를 올렸고, 이로 인해서 실속에 빠져 추락했다. 다행히도 기체에 불이 붙지 않아서 사망자는 9명에 그쳤다. 사고기는 고질적인 전파 고도계 고장에 시달렸음이 드러났다. 사고 기종은 B737-800, 테일넘버 TC-JGE. 에피소드가 끝나갈 무렵에 뜬금없이 보잉과 에어버스의 조종 시스템에 대한 얘기가 곁들여지는데, 보잉은 조종사에게 더 많은 정보를 제공하고 조종사가 더 폭 넓은 결정을 할 수 있는 반면, 에어버스는 많은 부분에서 비행 컴퓨터가 알아서 처리해 버린다고 소개한다. 이에 대한 인터뷰로 전직 보잉 관계자는 보잉이 더 좋다고 발언하고, NTSB 관계자는 '에어버스는 잘못되고 오래된 관점을 주장하겠지만 아직은 그에 대해 괜찮거나 옳다고 판단하기는 이르다'고 말한다. 사고기종은 조종사의 선택의 폭이 넓은 보잉 B737이었는데 왜 이런 얘기가 덧붙여졌는지 알 수 없다. 게다가 고장난 전파고도계로 인해 사고기를 실속시킨 것은 보잉의 오토스로틀이다. [3]

12 11편

  • 악명 높은 활주로(Deadly Reputation) - TAM 3054편 참사. 조종사의 실수로 엔진 출력을 한쪽은 역추진, 한쪽은 최대 출력으로 세팅하는 병크(…)를 일으켜 그대로 활주로를 오버런하여 창고와 충돌, 탑승자 187명과 지상에 있던 12명을 포함 199명이 전원 사망한 대형 참사. 2번 엔진의 역추진 장치가 가동 불능이라 정석대로 착륙을 한다면 양 엔진의 출력을 낮추고 왼쪽의 역추진을 가동한후 브레이크를 밟아야 했지만 앞서의 조종사 실수와 공항 + 비행기가 어우러져 벌인 대형 병크다. 항목 참조.
  • 죽음의 고공 비행(The Plane That Flew Too High) - 2005년 8월 16일에 일어난 조종사 과실의 웨스트 캐리비안 소속 MD-82 708편 추락 사고. 708편 항공기는 비행중량으로 인해 엔진 최대 출력으로 33,000ft로 베네수엘라 상공을 비행하고 있었다. 하지만 비행 중 폭풍운을 만나면서 항공기의 디아이싱[deicing]을 동작시켰다. 이 조치로 엔진에 나오는 출력 일부를 디아이싱[deicing]으로 소모하면서, 한계고도가 31,900ft로 낮아진 사실을 조종사가 알지못하여 어떠한 대응조치도 취하지 않아서 실속 후 추락하였다. 게다가 고도가 갑자기 떨어지기 시작했을 때, 기장이 고도를 올리기위해 기수를 위로 향하도록 조종하였지만, 한계각도[pitch]이상으로 기수를 올리는 바람에 엔진에 유입되는 공기량이 줄어, 최대로 동작하고 있는 엔진의 출력을 더욱 하락시켰다. 결국 탑승자 152명 전원 사망. 추가조사결과, 웨스트 캐리비안 항공사는 재정난을 이유로 파일럿들에게 충분한 교육을 제공하지않은 것으로 들어났다.
  • 엇갈린 선택(Split Decision) - 애로우 항공 1285편 추락사고. 이륙중량을 잘못 계산한 것이 제101공중강습사단군인들을 비운의 운명으로 밀어넣었다. 희대의 시기를 마무리한 항공사고. 다만 여기에는 폭탄테러도 있지 않냐는 얘기가 있다. 항공사고 수사대 최초로 DC-8이 나온다. 사고원인은 과적으로 인한 기체의 중량초과, 그리고 날개에 결빙이 생겨 겐더 공항에서 이륙하자 마자 실속으로 추락.
  • 터닝 포인트(Turning Point) - 노스웨스트 85편. 2002년 10월 9일 디트로이트발 나리타행 북서항공 85편이 베링해 상공에서 갑자기 항로를 이탈하려는 바람에 승무원들이 앵커리지 국제공항으로 회항하기로 결정한다. 긴급 회항하는 2시간 동안 승무원들이 진땀을 흘리며 비행기를 제어하려고 했는데 러더를 제어하는 유압계가 피로 파괴를 일으켜서 비행기가 왼쪽으로 급격히 기울다가 앵커리지에 비상착륙했다. 다행히도 전원 무사했다.
  • 대한항공 8509편(Bad Attitude) - 1999년 12월 22일에 발생한 대한항공 Boeing 747-2B5F기종의 비행기결함&조종사 과실 추락사고. 기장의 조종석에 있는 ADI가 정비불량으로 인해 제대로 동작하지 않았다. 하지만 부기장과 기관사의 ADI는 정상이었으나 대한항공의 수직적인 문화로 인해 그걸 아무도 말해주지 않아서(…) 기장이 계속 좌선회해 비행기가 왼쪽으로 기울어지고 추락했다. 참고로 한복이 아니라 웬 중국 전통의상 비슷한 옷을 입은 사람이 나오는 고증오류가 있는데, 한 위키러가 이 편을 보고 한복이 제대로 나오지 않는다고 메일로 클레임을 걸었다.[4] 총 제작자의 답변은 '예산이 모자라서'(…). 그 외에 작중 한국어가 나오는데 왈도체까진 아니지만 번역체 느낌이 상당히 강하다.[5] 이렇게만 보면 대한항공 까는 에피소드같지만 마지막엔 이 사고를 계기로 파일럿 훈련방법을 바꾸어서 지난 10년간 사고 없는 안전한 항공사중 하나가 됐다며 칭찬으로 마무리했다. 여담으로 이 에피소드에서 기장역을 맡운 배우는 Denis Akiyama로 JAL123, 대한항공 007편 에피소드에서도 기장을 맡은적이 있다. 그리고 부기장을 맡은 배우는 OZ214 기장으로 나왔다!
  • 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA) 1771편(I'm The Problem) - 1987년에 PSA 직원 데이비드 버크가 69달러 상당의 기내식용 칵테일 매상을 횡령한 혐의로 회사에서 해고당하자, 이에 앙심을 품고 직장 동료에게 빌린 리볼버 권총을 숨긴채 비행기에 탑승했다. 회사 직원이라는 것을 이용해 보안 검색대를 쉽게 통과할 수 있었다고 한다. 버크는 비행 중 기내에서 자신을 해고한 상사 레이먼드 톰슨을 사살하고, 이어 스튜어디스와 기장, 부기장도 쏴죽였다. 조종사를 잃은 여객기는 통제불능이 된 채 빠른 속도로 급강하하며 캘리포니아의 산루이스 바위산에 충돌했고, 버크를 포함한 탑승자 44명이 전원 사망하는 참사를 일으켰다. 이 사고 이후 미국 항공사들의 항공기 탑승시 보안 검색 절차가 강화되었고, 퍼시픽 사우스웨스트 항공은 후폭풍에 시달리다가 US 항공에 합병되었다.
  • TACA 항공 110편(Nowhere to Land) - 폭풍 속을 비행하다가 737의 두 엔진이 모두 고장나 멈춰버렸는데, 원인은 우박으로 인한 팬 블레이드 손상이었다. 시즌 5의 서던 에어웨이와 같은 상황이었지만, 이번에는 파일럿이 잔디밭에 비상착륙하는데 성공했고, 잔디밭의 특성상 활주로보다 마찰력이 좋아서 무사히 착륙했다. 탑승자는 전원 무사.
  • 스칸디나비아항공 686편 사고(The Invisible Plane) - 리나테 공항 참사(Linate Airport Disaster)로 불리는 이 사고는 활주로에 있어서는 안될 비행기(세스나)가 활주로에 있어서 일어난 사건이다. 스칸디나비아 항공 686편은 관제탑으로부터 이륙허가를 받고 기수를 들던 중에 세스나와 충돌했고, 세스나 탑승자 네 명과 686편 탑승자 110명 전원, 당시 사고 현장 근처에서 작업 중이던 공항 직원 네 명까지 총 118명이 사망하고 다른 공항 직원 네 명도 중상을 입는 참사를 냈다. 사고가 일어나기 정확히 24시간 전에 이와 같은 형태의 사고가 일어났다. 원인은 기상악화도 있지만, 병맛같은 공항 시설이 가장 문제였다. 연간 800만 명이 이용하는 공항에 지상 레이더가 없었다! 뿐만 아니라 세스나기의 조종사가 얘기한 유도로가 있다는 사실을 교육받지 못한 관제사도 있었다. 심지어 이것을 설치해달라고 징징댄 지 5년이 넘었다는 것. 높으신 분들은 대체 무엇을 한 것인지, 레이더 깔 돈으로 자기 배를 채웠나? 이 사고 후 리나테 공항은 대규모 보수를 통해 안전한 공항으로 탈바꿈한다.
  • 유나이티드 항공 232편 사고(Impossible Landing) - 항공사고 수사대 외에도 다른 다큐멘터리에서도 나온 적이 있는 사건이다. 우리의 문제아 DC-10이 비행중에 수직 미익에 달린 2번 엔진의 팬 블레이드가 박살이 나면서 그 파편이 유압파이프를 손상시켜 유압계를 상큼하게 무너뜨리고, 엘리베이터와 러더의 기능 역시 상실한 상태가 됐다. 이 상황에서 파일럿, 부기장, 그리고 마침 승객으로 탑승하고있던 유나이티드 항공의 DC-10 훈련교관이 유일하게 조종가능한 요소인 양 날개의 1,3번 엔진의 출력만 가지고 가장 가까운 공항이었던 수 시티 공항에 비상착륙하였다. 유압 계통이 박살났으므로 플랩을 쓸 수도 없고 플레어를 할 수도 없는 상황에서 일반적 착륙 속도보다 훨씬 빠른 속도로 접근할 수밖에 없었으며 결국 비행기가 오른쪽으로 기울어지면서 오른쪽 날개부터 활주로에 닿으면서 기체가 파괴되었다. 탑승자 296명중에 112명이 사망하였으며, 사고 조사결과 밝혀진 사고 원인은 유나이티드 항공의 정비불량으로 팬블레이드에 떡하니 나있는 균열을 확인하지 못하여 일어난 피로파괴였다. 그래도 조종 승무원들의 침착한 대처가 돋보이는 사고였으며 그렇지 않았다면 피해는 더 컸을 것이다.

13 12편

  • 리브 알류티안 항공 8편(Fight for Control) - 1983년 베링해 상공에서 록히드 L-188의 프로펠러 4개중에 4번 프로펠러가 비행중에 떨어져나가(...) 그대로 동체 아래를 치고 가면서 동체에 구멍을 냈다. 폭발적인 감압을 겪고, 수동 조종을 위한 케이블이 고장나고 전자기기들이 손상받은 상태에서 가까스로 앵커리지에 비행기를 비상착륙 시키는데 성공했고, 승무원과 탑승객 15명이 전원 생존했다. 하지만 결국 4번 프로펠러가 떨어져나간 원인은 밝혀지지 못했다.
  • 밸루젯 592편 사고(Fire in the Hold) - 1996년 마이애미에서 애틀랜타로 향하던 DC-9의 화물칸에 화재가 발생하여 그로 인한 연기로 기내와 조종실까지 퍼지고 결국 조종사가 의식을 잃은채 추락하여 110명 전원이 사망한 사고. 희생자 중에는 NFL 미식축구 선수인 샌디에이고 차저스 소속의 로드니 컬버도 포함돼 있었다. 사상 최악의 참사에도 있다.
  • 싱가포르 항공 006편 사고(Caution to the Wind) - 부기장이 이륙할 예정인 활주로에 정렬이 되어있지 않다고 경고했지만 기장이 이를 무시하고 이륙...자세한 원인과 결과는 항목 참조. 이륙해야 하는 활주로 옆에 있는 공사중인 활주로에서 이륙한 것이 원인.
  • 실크에어 185편(Pushed to the Limit) - 1997년 12월 인도네시아 자카르타에서 싱가포르로 향하던 737기가 수마트라 남부의 팔렘방에 추락한 사고. FDR(플라이트 데이터 레코더)나 CVR(콕핏 보이스 레코더)가 사고 직전에 멈춰있어서 정확한 원인이 불분명해졌는데, 관제탑의 기록으로 조사해본 결과 FDR이 꺼진 시각과 레이더 기록의 비행고도와 사라진 시각을 대조해 보니 엄청난 속도로 급강하한 것으로 판명되었다. 기장이 일부러 CVR과 FDR을 끄고 고의적으로 급강하한 것인데, 당시 기장은 경제적으로나 심리적으로 많은 고민을 안고 있었다고 한다. 그러나 인도네시아 교통 안전 위원회는 사건을 원인 불명으로 결론지었다. NTSB에서는 이 보고서에 대해서 이 사건은 의도적으로 일어난 사건이지 사고가 아니라며 유례없이 공개적으로 인도네시아 당국의 보고서를 반박했다. 2년 후에 일어나는 이집트 항공 990편 추락사고와 비슷하다.
  • TANS 페루 204편(Blind Landing) - 목적지 공항 주변에서 급격한 속도로 한랭전선이 발달하면서 기상이 악화된 상황에서 기장이 다른 공항으로 회항하는 대신에 억지로 목적지에 착륙하려고 하던 중 날씨로 인해 도저히 착륙할 수 없다는 걸 알게 되고 비상착륙을 시도하다 윈드시어에 의해 추락해서 활주로에서 7km 떨어진 늪지대에 추락했다. 탑승객 91명과 승무원 7명중에 40명이 사망했고 58명이 생존했다. 그리고 조사 과정에서 잔해를 수거하기 전에 도둑들이 잔해를 훔쳐서 고물상에 팔아버리면서 블랙박스를 회수하기 위해 500달러의 현상금을 걸고서야 찾을 수 있었다.
  • 1956년 그랜드 캐니언 공중충돌 참사(Grand Canyon Disaster) - UA와 TWA의 비행기들이 승객들에게 그랜드 캐니언의 광경을 보여준다고 선회하던 도중 같은 고도서 시밤쾅. 그 당시 레이더는 도시 지역에서만 깔려 있던 탓에 지상 레이더를 시골 지역까지도 깔게 된다. 최초로 100명 이상의 사망자가 난 항공사고다. 그런데 4년 후, 같은 항공사, 1대의 같은 종류의 비행기, 같은 수의 항공기 탑승 사망자, 같은 사고 원인이라는 이뭐병급의 항공사고가 일어난다.
  • 유나이티드 항공 173편(Focused on Failure) - 랜딩기어에 문제가 발생해서 자동 조종으로 포클랜드 부근을 선회하면서 문제를 해결하던 중 결국 연료가 고갈된 것을 눈치채지 못하고(...) 추락한다. 부기장과 항공기관사가 연료 고갈 문제를 계속 기장에게 지적했음에도 불구하고 기장은 그들의 말을 무시하고 랜딩 기어 문제에만 신경쓰다가 연료가 고갈되어 모든 엔진이 꺼져버린 것이 원인이었다. 모든 연료가 고갈되어있었기 때문에 추락했어도 화재가 발생하지 않았고, 모든 승객들이 추락에 대비하고 있었기 때문에 탑승원 189명 중 179명이 살아남을 수 있었다. 두번째로 나온 DC-8이다. 세부기종은 DC-8-61.[7]
  • Yak-Service RA-42434 참사(Lokomotiv Hockey Team Disaster) - 이륙 속도를 지났는데도 이륙을 하지 않아 강물로 추락. 단 한 명(항공기관사)을 제외한 전원이 사망했으며, 소위 하키팀 참사로도 불린다. 이유는 항공사 직원을 제외한 승객 전원이 하키팀 주전 전원, 직원 및 감독이었기 때문. 이 사고로 중상위권의 전력을 갖춘 해당 팀의 주전 7명과 코치 및 팀 닥터, 감독이 몰살당하고 당연히 해당 팀은 나락으로 떨어졌다.
  • 대통령의 죽음(Death of the President) - 폴란드 공군 Tu-154 추락사고 -카틴 숲 대학살 사건 추모를 위해 카친스티 대통령 내외가 탑승한 TU-154 전용기가 스몰렌스크 공항에 착륙하던중 나무에 걸려 추락한 사고. 폴란드에서는 카친스키 대통령을 살해하려는 러시아의 음모라는 음모론도 있다고 한다.
  • 에티오피안 항공 409(Heading to Disaster) - 737이 베이루트에서 이륙하자마자 지중해에 추락해버렸다. 공식적인 사고 원인은 실질적으로 조종을 전담하다시피한 기장이 지나치게 가혹한 근무 스케줄로 인해 너무나 피곤한 상황에서 판단력이 떨어져 비상 상황에 제대로 대처하지 못했으며 부조종사는 이제 막 교육을 마친 경험이 없는 조종사였기 때문이라고 하지만 추락할때 불덩어리 같았다는 증언과 위키리스크에서 유출된 메일등을 근거로 비행기의 탑승객중에 헤즈볼라 단원들이 다수 탑승하고 있었고 모사드에서 이 비행기를 사보타주했다는 음모론 역시 존재한다.
  • 산타 바바라 항공 518(28 Seconds to Survive) - 파일럿들이 공항의 카페에서 커피를 마시며 시간을 보내다 지각하는 바람에 스케줄에 맞추기 위해 전자 항법장치가 고장났지만 저번에도 비행중에 재부팅하니 괜찮아졌다면서 이륙을 강행했고 정해진 루트가 아닌 다른 항로로 비행하면서 안데스 산맥에 정면으로 들이박았다. 탑승객 43명, 승무원 3명이 전원 사망했고, 베네수엘라 정부는 사고가 일어난 메리다 공항이 지형상 너무 위험하다고 결론을 내리고 공항을 폐쇄했다.
  • 에어 프랑스 447편 추락 사고(Air France 447: Vanished) - 2009년 발생, 대서양 한가운데에 떨어져 사고원인도 알 수 없었고 희생자의 시신도 1/4만 인양되었다. 이중 한국인 희생자도 한 명 있다. 추후 조사에 따라 사고원인은 기상악화로 인한 조종사 과실로 굳어졌다. 당시 447편이 사라질 즈음 구름층이 고도 15km 주변에 있었으며상당히 기상이 안 좋았다. 이 불안정한 기상으로 인한 과냉각수 생성으로 인해 피토관이 얼어버렸고 이후 24개의 ACARS 결함 메시지들이 전송되었다.(이 사실은 447편이 추락하면서 ACARS로 에어 프랑스 본사로 전송한 데이터로 알게 되었다. 블랙박스 없이도 대략 원인을 이미 알고 있었다는 사실이 되겠다.) 당황한 부기장은 계속 기수를 올려 기체는 실속했고 그동안 순항고도인 35,000피트를 벗어나 38,000피트까지 상승했다가 그 후 분당 수직속도 -10,000~-20,000피트를 찍으며 3분만에 추락. 또다른 문제는 실속과 같은 비상 상황에 대한 대비 훈련을 받지 못 한 초보 파일럿이 조종했다는 것 (사고 기종인 A330 비행 시간이 800시간 남짓이었다). 자동 조종이 일반화되면서 어차피 비행기가 다 알아서 조종하다 보니 상황 대비 훈련이 안 되어 있던 것이다.
이 사고 이후 프랑스는 블랙박스를 찾기 위해 2년간 개고생을 했다. 반면 우리나라는 1987년, 비슷한 상황 수습에 놓인 참사였던 대한항공 858편 폭파 사건의 잔해를 찾으면서도 불과 11일만에 조사를 끝내는 기염(?)을 토한 바 있다. 하지만 447편은 그나마 마지막 확인 위치를 토대로 찾기라도 할 수 있었는데 858편은 스리랑카 근방에서 마지막 통신을 한 후 몇 시간 뒤에 사라졌는지 아무도 모르는 상황이었다. 다만 잔해 일부가 태국 해안서 발견되었을 뿐….

14 13편

  • 브리티쉬 유러피언 항공 548(Fight To The Death) - 1972년 발생된 사고로 로커비 테러 이전 영국 최악의 항공 사고. 평소 심혈관이 좋지 않았던 기장이 출발 직전 파업 찬반을 두고 동료와 말다툼을 벌이고 비행기를 조종하다 동맥 경화가 악화되어 조종을 할 수 없게 되고, 부기장도 경험 부족으로 상황을 수습하지 못하고 비행기가 실속 상태에 빠졌다. 거기다 사고 기종인 트라이던트는 꼬리날개 설계상 실속에 취약했고…결국 승무원, 승객 전원 사망. 결국 조사 후 조종사들의 건강 진단 기준을 강화하고, 실속 회복 장치를 장착할 것을 권했다. 그리고 조종실 음성 녹음장치(CVR)가 없어 조사 중 실속의 책임이 조종사에 있는지, 부조종사에 있는지 확실히 결론을 내릴 수 없어 CVR의 장착이 의무화되었다.
  • 크로스에어 498(Lost In Translation) - 2000년에 발생. 멀쩡하게 이륙한 후 선회하려던 비행기가 갑자기 반대방향으로 급선회한 후 추락, 10명 전원이 사망한 사고이다. 휴대전화에 의한 전자기기 이상이 사고 원인으로 거론되기도 했었지만, 기장과 부기장이 원래 주로 몰던 구소련제 항공기와 서유럽산 항공기의 자세계가 서로 정 반대 방향으로 보일 수 있었고, 수동 조종에 익숙한 기장과 부기장이 자동 운항 장치를 켜지 않았으며(오토파일럿만 켰어도 사고는 절대 일어나지 않았다!!!), 거기다 기장의 소지품에서 신경안정제까지 발견되면서 조종사 과실로 결론이 났다.
  • 에어 플로리다 90편 추락사고(Disaster on the Potomac) - 1982년에 발생. 바로 워싱턴 D.C. 한복판에서 일어난 사고. 따뜻한 남부에서 주로 조종하던 조종사들이 비행기 날개에 쌓인 눈, 얼음을 생까고 제빙장치를 켜지 않아 얼음을 제대로 처리하지 않은채로 이륙, 결국 그 얼음때문에 엔진 추력 측정 장치가 막혀 실제보다 더욱 높은 수치를 보여주게 되면서 조종사들이 출력을 더 낮게 설정하게 되어 이륙 직후 실속하여 포토맥 강의 다리에 충돌한 후 추락했다. 탑승자 79명 중 5명만이 살아남았고, 지나가던 4명이 비행기에 치여(…) 사망했다.사상 최악의 참사 에서도 방영되었다.
  • NOAA42 허리케인 헌터 불시착 사고(Into the Eye of the Storm) - 허리케인 '휴고' 탐사기 NOAA42기(기종 P-3 오라이온)가 휴고에 진입전 20분간 하부 레이더가 작동되지 않아 잠시 선회하며 대기하다 진입한다. 하지만 3등급 허리케인이었던 휴고는 레이더가 작동되지 않았던 20분동안 5등급 허리케인으로 강도가 강해졌다. 조사팀은 휴고의 영향을 지상과 가장 비슷하게 측정할 수 있는 1500피트 상공에서 휴고의 영향권에 진입했고, 그동안 다른 조사팀들이 겪어보지 못한 유래없는 강풍과 싸우던중 3번 엔진에 화재가 발생, 3번 엔진을 정지한다. 3번 엔진의 정지로 출력이 약해지고 고도가 낮아지던중 다행히 휴고의 눈벽을 통과했다. 그상태로 다시 눈벽을 통과해 휴고를 빠져나오는 것은 미친짓이었고, 휴고의 눈 안에서 상승하여 빠져나가야 했는데 NOAA42기의 무게는 상승하기에 너무 무거웠다. 그러던중 4번엔진 프로펠러에 찢어진 고무재질의 재빙 부트가 걸려있는것을 확인하지만 다행히 얼마 안가 떨어진다. 약 20~40분간 6.8톤의 연료를 버린 휴고는 6000피트에서 뒤따라오던 미 공군 C-130의 도움을 받아 기체 외부에 이상이 없음을 확인하고 6000피트 상공으로 선회하며 상승, 휴고의 영향권에서 벗어나 무사히 착륙했다. 조사팀은 NOAA42가 왜 이런 일을 겪어야 했는지 조사했한다. 조사팀은 3번엔진 화재의 원인으로 무리한 압력을 받은것이 가장 유력하다고 생각했다. P-3 오라이온의 한계 압력인 +3.5G~-1.0G를 한참 벗어난 +5.8G~-3.2G의 압력을 받았기 때문이었다. 하지만 3번엔진의 화재 원인은 무리한 압력이 아닌 P-3 오라이온의 고질적인 연료 센서 오류로 과도한 연료가 3번엔진에 들어갔고, 이때문에 제대로 연소되지 않은 연료가 배기구로 빠져 나오며 불이 붙은것이었다. 또, 심한 난기류의 원인은 아주 간단했다. 눈 벽에는 특별히 난기류가 심한 구역이 4~5군데정도 있는데 하필 운이 나빠 그곳을 지나간것. 이후에는 허리케인 탐사기는가 허리케인의 영향권을 5000피트 이하로 비행할 수 없도록 규정을 만들었고, 이후 이런 사고는 발생하지 않았다.
  • 이타비아 항공 870(Massacre Over The Mediterranean) - 1980년 6월 27일 볼로냐에서 팔레르모로 비행하던 도중 갑자기 레이더에서 사라졌다. 이후 조사가 진행되던 도중 한 기자에게 전화가 왔는데 프랑스 전투기가 이타비아 870기를 리비아 전투기와의 공중전 도중 실수로 격추했다는 내용, 이후 기자가 기사를 써냈고 조사도 결국 "무언가에 의한 폭발로 추락"했다는 결말이 나온다. 이후 유족들의 요청에 따라 재조사가 진행되었고 여기서는 "미확인 비행물체(UFO 항목의 2번 항목이 아닌 1번 항목)에서 발사된 미사일에 격추되었다"는 결과가 나온다. 그러나 이후 2명의 조사위원이 결정을 번복함에 따라 3번째 재조사가 시행되었고 여기서 미사일 격추 가정시 나올 수 없는 파편의 위치와, 미사일 격추론에서 주장된 항공기 앞쪽에 미사일이 명중했다는 주장이 조사시의 착오로 동체 뒤쪽에 위치한 파편이 동체 앞쪽의 파편으로 오인되었다는 것이 밝혀지자 결국 3번째 재조사의 결론은 "미확인자가 설치한 폭탄"이라는 것으로 결론지어졌다. 그러나 2013년, 이탈리아 대법원이 이타비아 870기가 "미확인 비행물체에서 발사된 미사일에 격추되었다"라는 판결을 내리며 정부에게 보상금 지급을 명령하면서 사건은 다시 원점으로 돌아갔다.
  • XL 독일 항공 888T(Imperfect Pitch) - 2008년 11월 27일, 시험 비행 중이던 XL 에어웨이즈 독일의 888T편(기종 : A320-232, 등록번호 : D-AXLA)이 프랑스 남서부 해안에 추락해 탑승자 7명이 사망한 항공 사고이다. 사고기는 임대를 마치고 에어 뉴질랜드에 반납되기 위해 시험 비행을 하기로 되어있었다. 시험 비행 전 정비과정에서 받음각 센서에 들어간 물이 비행중 얼어버렸고 저고도(3000피트)에서 저속에서 실속 방지 기능을 시험하다가 실속해 추락했다. 실속 방지 기능은 실속 위험시 자동으로 추력,엘리베이터를 조절하여 수평비행을 회복하는(받음각을 줄이는) 기능이다. 사고기의 경우 실속에 가까워지는 저속에서 비행컴퓨터는 얼어버린 받음각 센서의 잘못된 입력으로 인해 프로그램 오작동이 일어나 완전 수동모드로 전환되었고 조종사에게 수동으로 엘리베이터 트림을 조작하도록 메시지(USE MANUAL PITCH TRIM)를 시현하였다. 그 와중에 받음각은 계속 증가하였고... 조종사가 추력을 올리고 기수를 낮추려고 했으나 패닉에 빠진 조종사가 엘리베이터 트림을 수동조작하지 않아 결국 추락했다. US 에어웨이즈 1549편이 APU를 가동시켜 비행컴퓨터의 도움으로 저속에서도 실속하지 않고 착수에 성공한 것과 대조적이다. 결국 자동화된 항공기에서 비행컴퓨터가 멈춘 순간 조종사가 컴퓨터가 해주던 것을 모두 넘겨받아 비행을 감당할 정도로 훈련을 받지도 않는다는 점이 이 사고의 본질이다. 에어 프랑스 447편 추락 사고, 에어아시아 8501편 추락 사고에서도 마찬가지. 칵핏 자동화로 인한 수동조종 능력의 부족은 피할 수 없는 시대의 흐름이다. 아시아나항공 214편 추락 사고에서도 오토스로틀을 제대로 이해하지 못한 조종사가 수동착륙에 대한 훈련도 부족해 사고를 일으켰다. 시즌10의 터키 항공 1951편(Who's In Control?) 에피소드에서 언급한 보잉과 에어버스간의 자동화의 차이는 이 에피소드에서 언급했다면 적절했을 것이다.
  • 에어 무레아 1121(Terror In Paradise) - 2007년에 DHC-6이 무레아 섬 앞에서 이륙하자마자 추락했다. 추락 원인은 공항에 주기중에 지나가던 제트기들의 제트 엔진에서 분사되는 공기에 의해 승강타가 과도한 스트레스를 받아 승강타를 지탱하는 스테인리스 케이블이 몇가닥만 남은 상태였다. 이륙은 가능했지만 이륙 후 플랩을 접은뒤 내려간 기수를 다시 올리려 조종간을 들자 케이블이 끊어지면서 승강타가 아래로 고정되어 기수가 푹 내려가(...) 750미터 바닷속으로 바로 추락해버렸다. 탑승자 전원 사망.

15 14편

  • 라우다 항공 004편(Niki Lauda Tragedy in the Air) - 순항중인 보잉 767기 1번 엔진이 갑자기 역추력 장치가 전개되어 사고 발생. 원래 보잉사에서는 엔진 역추력때문이 아닐 것이라고 주장했다. 그런데 보잉사가 역추력 장치 고장 실험을 했을때 조건은 약 1만 피트에서 비교적 저속으로 날고 있었을 때 였는데, 이 사고기가 처한 상황은 약 2만 3천피트 상공이었고 고속으로 상승중이었다. 이 때 유압계통에 문제가 생겨 역추력 장치가 전개 되어 아래로 추락하다가 설계 한도를 넘은 속도로 추락해서 비행기가 공중분해된다. 이를 증명하기 위해 NASA에서 4발기인 DC-8으로 실험하는데, 엔진 4개 중에서 1개만 역추력 장치를 전개시켰는데, 분당 9000피트 속도로 추락하는 충격적인 실험 결과를 보여 줬다.
  • 바리그 항공 254편(Vanishing Act) - 조종사 실수. 북쪽으로 가야하는데 공항따윈 한 곳도 없는 남쪽으로 가서 돌아다니다가 연료가 떨어져서 추락. 비행계획서를 보니 비행각도(HDG)가 0270으로 적혀 있었는데, 조종사들은 270도로 인지하고 270도 방향으로 간다. 사실은 27도 방향으로 가란 뜻이었다(사실027.0으로 적을 걸 0270으로 적음). 270도면 서쪽이고 27도면 약간 북북동쪽이다. 그런데 문제는 이륙할때 시간이 해가 서쪽으로 지는 시간이었는데, 조종사는 태양을 정면을 바라보고서 이륙했는데도 본인들이 서쪽으로 가고 있다는 사실을 인지하지 못했다는 점이 밝혀졌다. 게다가 도착지인 벨렘 공항은 레이더가 전혀 없었기때문에 254편이 공항과는 전혀 동떨어진 곳에 있다는 점을 인지하지 못했고, 착륙 스케줄상 착륙편이 254편 한편 뿐이었기에 착륙허가를 바로 내준 점 역시 한몫 했다. 추락한 위치가 위치라(...) 생존한 승객중 4명이 추락 이틀 뒤 정글을 도보로 걸어서 헤맨 끝에 농장을 찾았고, 그 농장에는 무전기가 없었기 때문에 그 농장에서 다시 차로 이동하고 나서야 구조를 요청할 수 있었다. 승객 48명, 승무원 6명중에 13명이 사망했고 41명이 생존했다.
  • 코파 항공 201편(Sideswiped) - 자세지시계 결함으로 인해 항공기 조종 불능으로 이어짐. 사실 기장 쪽 자세지시계에 문제가 생겼다는 경고가 떳는데 기장은 평소 훈련 받은대로 계기판을 조작한다. 하지만 훈련받았을 때의 조작계통과 이 때 사고 비행기의 조작계통이 달랐다. 평소 훈련했을 때대로 조작하면 제3의 자세지시계가 표시됐는데, 사고기에서는 이 평범한 조치가 아이러니하게 고장난 기장의 자세지시계를 표시하도록 된 것이다. 그래도 해당 기체에는 스탠바이 자이로라고해서 기장, 부기장 자세지시계 외에 따로 설치된 자세지시계가 있었지만 조종사들은 보지 못한 듯 하다. 이 사고에서도 급강하하면서 비행기 설계한도를 넘어선 속도 때문에 공중분해되어 추락했다.
  • 페덱스 익스프레스 80편/14편(Death at Narita) - FedEx 80편(MD-11F, N526FE)은 광저우 바이윈 국제공항을 출발하여 나리타 국제공항으로 비행하는 화물기였다. 나리타 공항에 착륙하는 과정에서 착륙시 기수를 들어올리는 Flare 조작이 너무 늦었고 급격한 하강률(1200 fpm)을 억제하지 못하고 활주로 터치다운에서 바운스가 발생했다. 조사과정에서 MD-11은 DC-10보다 기체를 연장하면서 조종사가 착륙 바운스를 인지하기가 더 어려워졌다는 점이 밝혀졌다. 착륙을 담당한 부기장은 연이은 비행으로 피로한 상태였고 MD-11기종 착륙 경험도 부족했다. 피로에 훈련부족이 겹친 부기장은 터치다운시 최초의 바운스를 인지하지 못했고 바운스 대처 조작을 하지 못해 연이어 계속된 바운스에서 노즈 기어가 먼저 닿으면서 기체가 왼쪽으로 굴러서 뒤집혔다. 좌측 날개가 부서지면서 연료가 누출되어 화재가 발생해 기장 부기장 등 조종사 2명 모두 사망했다.
  • 존 F. 케네디 주니어 추락사건(The Death of JFK Jnr.) - 미국 대통령 존 F. 케네디의 아들이었던 JFK Jr.가 조종하는 경비행기(파이퍼 새러토가)가 추락한 사건을 다루고 있다. 그는 비행 경력이 부족하고, 특히 야간 비행에는 아직 적합하지 않은 조종 실력이었음에도 불구하고 비행을 감행했으나 공간 방향 감각 상실로 추락하고 말았다. 본래 해가 떠있을 때 비행할 계획이었으나 아내가 늦게 공항에 도착하는 바람에 출발이 늦어졌고, 공항 관제사의 주파수를 제대로 맞추지 않아 날씨를 제대로 확인하지 못했으며, 심하게 기체가 기울어져 추락할 가능성이 높아지고 있었음에도 불구 계기판을 믿지 못하고 평형을 유지하고 있다고 믿은 자신의 방향 감각에 의존한 나머지 추락하고 말았다. 이 사고로 JFK Jr.와 그의 아내, 매제 총 3명이 사망하였다.
  • 멕시코 시티 항공기 추락사건(Inner City Carnage) - 2008년 11월 4일 멕시코 내무장관이 탑승한 정부기(Learjet 45, XC-VMC)가 Ponciano Arriaga 공항을 출발하여 멕시코시티공항으로 가는 비행에서 멕시코시티 공항을 12km 앞두고 추락했다. 사고로 내무장관을 포함한 탑승객 9명 전원과 추락지점(금융지구 중심가)에 있던 7명이 사망하고 지상에서 최소 40명의 부상자가 발생했다. 멕시코 시티 공항에 착륙하기 위해 하강하던 중 활주로에 정렬하기 위해 좌측으로 선회하는 과정에서 앞선 767-300에 4.1 노티컬 마일(7.6km)까지 접근하며 대형기의 비행익상 소용돌이(Wake Turbulence)에 휘말려 추락했다.
  • ManX2 7100편(3rd Time Unlucky) - ManX2 7100편은 Fairchild SA 227-BC Metro III 기종으로 북아일랜드 벨파스트 시티 공항을 출발해 아일랜드 남부 코크 공항으로 가는 비행편이다. 2011년 2월 10일 코크 공항에 접근하여 안개속 착륙시도 과정에서 3번째 복행을 하다 1,2번 터보프롭엔진의 추력 불일치로 비행기가 오른쪽으로 90도 롤하며 활주로에 오른쪽 날개가 닿은 후 뒤집힌 채로 추락했다. 신참 기장과 신참 F/O의 조합에 둘다 CAT-I 인증만 받은 상태였고, F/O가 착륙조종을 하는데 기장이 추력조절기를 붙잡는 등 CRM위반, 좌우 엔진의 추력 불일치, Minimum에서 활주로가 보이지 않음에도 3번의 착륙 시도...
  • 퍼스트 항공 6560편(Death in the Arctic) - 안개속에서 ILS 계기 접근을 하다가 기장이 요크를 움직여 Auto-Pilot(VOR/LOC, 로컬라이저에 의한 활주로 정렬)이 해제되었고 바람에 떠밀려 활주로에서 벗어나 공항 1.5km 동쪽 언덕에 추락했다. 계기상 명백히 활주로 정렬이 어긋난 것을 확인할 수 있는데도 F/O의 연이은 복행 조언을 기장이 계속 묵살했다. 결국 GPWS의 'Minimums, SINK RATE경고를 듣고서야 복행을 시도했으나 이미 늦은 상황. 추락 지점이 북극권이었지만 마침 근방에서 캐나다군이 매년 북극권에서 시행하는 정기 구조 훈련인 나누크 훈련을 시행하고 있었기 때문에 추락 20분만에 현장에 도착할 수 있었고 3명을 구조할 수 있었다 . 승객 11명, 승무원 4명중 승객 3명을 제외한 12명 사망.

16 15편

  • 유나이티드 익스프레스 5925편(Final Transmission) - 유나이티드 익스프레스 5925편이 퀸시 공항에[8] 착륙 중 킹 에어 항공기가 유나이티드 익스프레스가 착륙하는 것을 간과한 채 이륙을 위해 가속하다가 서로 충돌한 사고이다.[9] 킹 에어 조종사가 유나이티드 익스프레스 항공기가 착륙한다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 자신이 이륙하는 것에만 집중하여 한 눈을 판 것이 사고의 원인이었다. 게다가 킹 에어 조종사는 TWA 항공에서 두번의 점검에서 불합격하여 조종 자격을 박탈당한 상황으로, 비행을 할 수 없는 조종 실력이었음에도 불구하고 비행 인스트럭터를 하고 있을 정도로 문제가 있었다.[10] 두 기체 탑승자 14명은 전원 사망했다.
  • UPS 항공 6편(Fatal Delivery) - 두바이 국제공항을 이륙한 UPS 6편 화물기(B747-400F)가 화물칸 화재로 비상 선언을 한 후 조종 불능 상태에서 비행하다가 추락했다. 화물칸에는 리튬 전지가 적재되어 있었으며, 리튬 전지가 발화하였고, 불이 화물칸 전체에 퍼지면서 조종석까지 연기가 들어오게 되었다. 연기가 가득차 계기판이 전혀 보이지 않는 상황에서 기장의 산소가 고갈되면서 기장은 의식을 잃었고, 부기장이 두바이, 바레인의 지상 관제사와 두바이 1기의 도움으로 악전고투하였으나 끝내 추락하여 조종사 2명이 모두 사망하였다.
  • 1961 Ndola United Nations DC-6 crash(Deadly Mission) - 1961년 유엔 사무총장 다그 함마르셀드가 탑승한 DC-6이 잠비아 은돌라에 추락해 탑승객 16명 전원이 사망했다. 당시 조사는 조종석에 UN 요원이 있었던 것으로 보아 조종사와 UN 요원끼리 대화를 하면서 일어난 부주의로 인한 과실을 원인으로 판단하였다. 하지만 2013년 재조사를 벌였고, 여기서는 당시 조종사가 가지고 있었던 지도에는 추락지점에 언덕이 있음이 표시되지 않았던 것과 제대로 쉬지 못하고 6시간 반이 넘는 비행을 하면서 나타난 피로가 겹쳐서 사고가 발생한 것으로 결론지었다.
  • 아틀랜타 항공 670편 (BAE-146) (Edge of Disaster) - 터치다운 후 스포일러가 전개되지 않았고 휠 브레이크 잠금 방지 옵션이 없던 비행기가 그루빙마저 없는 활주로를 오버런 하여, 승무원 포함 탑승자 16명 중 4명이 사망했다.
  • 스팬에어 5022편 (MD-80) (Deadly Delay) - 스팬에어 5022편은 마드리드에서 이륙할 예정이었다. 그러나 계기판 오류로 비행이 한 번 미뤄졌고, 이로 인해 조급함을 느꼈던 부기장은 체크리스트 체크를 대충하는 바람에 이륙 과정에서 필수인 플랩을 대충 체크하는 실수를 범했다. 기장 또한 부기장의 체크리스트 체크를 그대로 믿고 계기판을 제대로 확인하지 않았다. 이 실수로 인하여 플랩 0도로 이륙을 시도 했고 결국 실속 후 추락하였다. 탑승자 172명 중 154명이 사망했다.
  • 가루다 인도네시아 항공 200편(B737-400) (Fatal Focus) - 착륙중 조종사 과실로 활주로를 이탈해 착륙을 실패했다. 기장은 플랩 15도를 지시했지만 F/O가 플랩을 5도만 전개했다. 241노트에서 5도가 한계였으니까. 급기야 훈련이 부족한 F/O는 5도 전개라고 바로 옆 기장에게 알리지도 못했다. GPWS가 Sink-rate와 Pull-up 알람을 울려대고 241노트로 착륙을 시도하고 있는데도 F/O는 조종을 인수하지 않았다. 탑승자 140명 중 21명이 사망하고 119명이 생존하고 112명이 부상을 입었다.
  • 애틀랜틱 사우스웨스트 항공 2311편(EMB-120) (Steep Impact) - 애틀란타 하츠필드 잭슨 국제공항에 착륙하기 위해 접근하던 중 좌측 엔진의 프로펠러 컨트롤 시스템의 이상으로 프로펠러 각도가 Idle 포지션(24~26도) 이하로 내려가 추락했다. 탑승자 23명 전원이 사망했다.
  • TAM 402편 (Fokker 100) (Carnage in Sao Paulo) - 이륙 직후 상승중 엔진의 역추진 장치가 가동되어 엔진이 역분사되어 실속해 추락했다. 탑승자 96명이 전원 사망하고, 지상에서도 3명 사망.

17 16편

  • 1999년 사우스 다코타 리어젯 추락사고 (Learjet 35) (Deadly Silence) - 테일넘버 N47BA. 알 수 없는 원인으로 기내 기압을 조절하는 장치에 이상이 생겨 기내 산소가 부족해지면서 조종사들이 의식을 잃고 비행기는 오토파일럿이 켜진 채 플로리다의 올란도에서 2400 km 떨어진 사우스 다코타의 애버딘까지 비행하다가 연료가 바닥나 추락. 승무원 2명과 PGA 골프 스타 페인 스튜어트를 포함한 탑승객 4명 전원 사망. 사고기가 교신 응답 없이 2만8천피트에서 3만6천피트로 상승하자 관제사는 비상선포와 함께 NTSB에 알리고, NTSB는 리어젯의 조사관을 통해 탑재된 연료가 사우스 다코타까지 날아갈 양이라는 것을 알아낸다. 또한 세 차례에 걸쳐 F-16 2기를 이륙시켜 요격을 시도하였으나 리어젯에서 아무런 반응이 없었고 연료가 바닥나 추락했다. [11] NTSB는 조사 중 여압장치 이상은 밝혀냈으나 이상의 원인을 찾아낼 수 없게 되었고, 조종실 내 행동패턴을 분석하면서 기내 여압 상실시 조종사는 15초만에 의식을 잃어가는데 Emergency 체크리스트에는 산소마스크부터 쓰라는 얘기가 없었다는 점을 발견했다. 당시의 비상 체크리스트에는 당장 산소결핍에 빠질 조종사에게 조종석 내의 스위치를 조작하는 등 문제 해결을 위해 조치를 취하라고 나와있었다. 107편 여압장치 작동불능 사건 애초에 체크리스트를 보고 문제를 해결한다고 해도 101편 여압장치 작동불능 사건 높아진 여압고도가 15초만에 돌아올리가 없다. 이후 FAA는 항공기 제작사로 하여금 체크리스트를 고쳐서 여압 상실시 산소마스크부터 쓰게끔 만들었다. ##
  • 아메리칸 항공 77편 테러 사건 (B757-223) (9/11: The Pentagon Attack) - 2001년 9월 11일, 테러리스트에게 아메리칸 항공 77편(등록번호 N644AA)이 피랍되어 항로를 이탈하여 버지니아주 알링턴 카운티의 펜타곤에 추락한 사건. 5명의 하이재커를 포함한 탑승객 64명 전원과 펜타곤 건물에서 근무중이던 125명이 사망.
  • 테네리페 참사 (B747-100, B747-200) (Disaster at Tenerife) - 1977년 3월 27일, KLM 4805편과 팬암 1736편이 안개 낀 로스 로데오스 공항 활주로에서 충돌하여 583명이 사망한 사상 최악의 항공사고.
  • 중화항공 120편 화재 사고 (B737-800) (Deadly Detail) - 2007년 8월 20일, 중화항공 120편(등록번호 B-18616)이 오키나와 나하 공항에 착륙하여 주기장으로 택싱하던 중에 엔진에서 화재가 발생한 사고. 165명의 승객과 승무원 모두 생존, 지상요원 1명을 포함한 3명 부상. 사고 원인은 잘못된 정비로 B737의 슬랫 다운스톱 어셈블리의 볼트/너트가 빠졌기 때문이었다. 너트에 고정제를 바르고 다시 조이는 과정에서 너트 전에 끼워져 있어야할 와셔가 빠진 것. 이 와셔가 빠지자 너트가 고정된 채로도 볼트가 다운스톱 어셈블리에서 빠져나가 슬랫 구동 트랙에 떨어져 날개 연료 탱크에 2~3cm의 구멍을 냈고, 연료 탱크에서 누출된 연료가 엔진열에 의해 발화하면서 화재가 발생한 것이었다. 이 사고 이후 FAA는 모든 737의 주날개 슬랫 긴급조사를 지시. JTSB는 슬랫어셈블리의 설계와 정비지침을 개선할 것을 권고.
  • Proteus Airlines Flight 706 (Beechcraft 1900D, Cessna 177 Cardinal 135) (Deadly Detour) - 1998년 7월 30일, 프로테우스 항공 706편(비치크래프트 1900D)이 세스나 177과 공중충돌하여 키브롱 만(Quiberon Bay)에 추락. 두 항공기의 탑승객 15명 전원 사망. ##
  • Trans-Colorado Airlines Flight 2286 (Fairchild SA227-AC Metro III) (Dangerous Approach) - 1988년 1월 19일, 트랜스콜로라도 항공 2286편(N68TC)이 콜로라도 남서부의 두랑고-라 플라타 카운티 공항에 최종 접근도중 베이필드 인근에 추락했다. 조종사 2명, 탑승객 15명 중에서 조종사 포함 9명 사망, 8명 생존. NTSB의 조사결과, 부조종사는 알코올 남용의 이력이 있었고, 기장의 소변와 혈액에서 코카인이 검출되었다. NTSB는 2286편 사고는 F/O의 불안정한 접근과 기장의 무능한 모니터링으로 인해 최종 접근 중 통상적인 하강프로파일보다 더 낮게 하강하면서 발생한 것으로 보았다. 또한 NTSB는 코카인 흡입으로 인한 기장의 기량 저하를 2286편 사고의 기여요인으로 보았다. ##

추가바람.

18 특별편

  • 세기의 충돌(테네리페 참사): 로스로데오스 공항 활주로에서 팬암 1736편과 KLM(네덜란드 항공) 4805편의 충돌로 인하여 644명의 승객 중 61명만 생존했다.
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  1. ↑ 다만 이 같은 개조는 FAA의 검정을 받고 행해짐.
  2. ↑ 발신기. "나 여기 있어요"라고 외치는 기기이며, 공항의 2차 레이더와 TCAS는 이걸 기반으로 한다.
  3. ↑ 보잉으로선 직전 에피소드 'US 에어웨이스 1549 비상착수'편에서 APU 가동으로 A320의 자동컨트롤을 유지시켜 저속에서 안전하게 비상착수했다고 평가된 것이 B737NG의 오토스로틀이 비교될까 두려웠는지도 모를일이다.
  4. ↑ 중국 전통의상이 아니라 아예 일본 사무라이 같아 보인다.
  5. ↑ "대답해! 얼마나 연기될것인지 그들이 묻고있어?"
  6. ↑ 그런데 공기압을 조작한건 회사의 명령이라 이 사건 이후로 그 회사는 망했어요 테크를 탄다. 참고로 이 비행기의 소속은 나이지리아 항공소속 비행기가 아니다.
  7. ↑ 기존 DC-8의 동체 연장형으로 757과 비슷한 크기의 항공기였다. 한때 가장 큰 비행기 타이틀을 가지고 있었으나 747의 등장으로....
  8. ↑ 관제탑이 없어서 이착륙하는 비행기는 교신을 통해 체크를 해야했다
  9. ↑ 5925편은 13번 활주로로 착륙, 킹 에어는 4번 활주로에서 이륙하다가 활주로 상의 교차로에서 충돌.
  10. ↑ 랜딩 기어를 내리지 않고 착륙한 전적이 있다.
  11. ↑ F-16을 이륙시켜 사고기에 접근하였으나 F-16조종사는 사고기의 윈드실드가 서리가 끼어 조종석 내부를 전혀 볼 수가 없었다. 사고기는 4만8900피트까지 상승한 후 연료가 떨어져 추락한다.