신칸센(열차)

1 개요

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개통 예정 노선을 포함한 노선도.[1]하늘색이 없는 것 같지만 무시하자.

일본 경제 부흥의 상징이자 일본인들의 정신적 지주

일본에서 1964년부터 일본국유철도(日本国有鉄道, JNR)가 개업하여, 1987년 4월부터 분할민영화되어 새로이 출범한 JR 그룹이 승계운영하고 있는 고속철도의 명칭. 문자 그대로 새로운 간선이라는 의미를 가지고 있다. 일본의 법규상 시속 200km 이상의 주행이 가능해야 신칸센에 분류되며, 1964년 개통당시 시속 200km였던 속도는 이후 계속해서 상향되어 현행노선은 시속 240~320km 운전에 대응되어 있고, 신제차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전구간 1,435mm, JR 그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우. 미니 신칸센 참조.

1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만든 일본의 역작으로 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시, 세계 최초의 고속철도[2]이며 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차 (Bullet Train), 초특급 (Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 도카이도 신선(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다.

신칸센은 개통 이래 50년동안 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없었다. 1995년 12월에 일어난 미시마역 인신사고가 일어나기 전엔 단 한 건의 인신사고도 일어나지 않은 노선이었다. 2015년 7월에는 도카이도 신칸센에서의 한 노인의 분신으로 인해 노인 포함 총 2명이 사망하는 사건이 발생하기도 했다.[3] 승객의 부주의나 승객 고의, 자연 재해에 의한 사고를 제외하면 여전히 무사고 행진 중이다. 니가타 대지진때도 인명 피해가 제로였다.

철저한 정시성과 안정성 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차+일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 모습정도는 한번 본 적이 있을정도의 인기 모델. 상단에 있는 후지산을 배경으로 하는 신칸센 사진은 일본 관광 안내 및 일본어 교과서 표지사진으로도 엄청 많이 쓰인다.

신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 접근시키지 않는 것". 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 220km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다(...) 이래도 도저히 해답이 안나오자 나온 결론이 "어차피 표준궤라 딴 선로로 이동도 안되고, 생각하기도 귀찮은데 선로 주변을 막아버려서 급정차 할 일이 없게 만들자". 즉, 아예 선로에 접근하는 길을 차단하여 신칸센(新幹線) 전용의 새 간선(新 幹線)을 깔아버리고 사고 날 일이 없게 만들자는 사상...덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다... 그럼에도 불구하고 여기서 투신자살하는 사람들이 있다보니 이 때문에 지연을 먹는 게 문제라면 문제.

일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차간격이 지하철 수준으로 빡빡하며, 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고(...) 있다는 것은 유명한 이야기.

신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류가방을 들고다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 이러한 특성상 이미 간토에서 추부나 긴키 지역을 오가는 교통량만으로 천 3백석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 도호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 도치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고 도호쿠 최대의 도시 센다이를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기수송을 면치 못한다.

신칸센이라도 적자를 면치 못하는 경우도 생각보다 많은데, 인구 밀도도 적은 구간에 통근수요마저 부족한 경우가 있다. 큐슈 신칸센의 경우는 개업 이후 줄곧 적자를 기록하고 있고, 호쿠리쿠 신칸센의 경우도 나가노 신칸센 시절까지 안나카하루나역 등 심각한 수준의 공기수송 역들이 제법 있어 꽤 심한 손해를 보고, 가나자와 연장 개업 이후에도 인구밀도 자체가 적어서 근본적인 적자 탈출은 미지수. 이는 홋카이도 신칸센도 똑같이 적용될 예정으로, 아예 이 쪽은 한술 더 떠서 JR 홋카이도 마저도 적자 예상을 대놓고 하는 수준(...)...

이러한 원인에는 신칸센 노선의 기본 계획은 1970년대부터 구상된 노선들이 실현되는 것이 강한데, '정비신칸센'법의 지정에 따라 호쿠리쿠, 하코다테, 가고시마 본선 등의 특급 수성은 물론 도시간 수송까지도 대체하는 형태로 노선을 추진해 왔기 때문이다. 국철시절에는 신칸센이 개통돼도 병행재래선을 폐지하지는 않았지만, 민영화 이후로는 가장 수익성이 떨어지는 구간을 중심으로 폐지나 제3섹터화가 활발하다. 운임은 더 높게 받아먹으면서 기존 교통량까지 대부분 흡수하기 때문. 다만 카고시마 본선의 경우는 큐슈 신칸센이 하카타역까지 연장이 되고도 제3섹터로 전환이 되지 않았는데[4], 이는 후쿠오카권의 막대한 통근수요 덕분에 굳이 제3섹터로 전환시킬 필요가 없어서였다.

일본 교통들이 대게 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-교토역 기준으로 무려 13,910엔(14만원)이라는 미친 가격을 자랑한다. 소요시간은 2시간 20분. 우리나라에서 KTX도 저 정도는 안 나온다![5] 물론 JR패스를 들고 다닌다면 노조미나 미즈호를 타지 않는 이상 많은 열차를 공짜로 탈 수 있다.

신칸센의 철도 차량을 보면 매우 넓은 것처럼 보이는데 사실이다. 미니신칸센을 제외하면 차량 폭[6]이 335cm~338cm인데 이는 우리나라 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석같은 경우 3x3 배열도 가능한것. 참고로 유럽의 고속철도 차량폭[7]은 대부분 290cm 내외인데 이는 일본 재래선 통근열차 수준이다.(...) 문제는 재래선 그린샤는 2x2배열임에도 불구하고 KTX-1보다 편안하다는거.(...) 이런 수송력 딸림 현상에다가 ㅇㅅ역과 부산역 때문에 4시간의 벽은 무력화되었고 에어부산은 살아남아 지금도 KTX를 비아냥거리고 계신다.(...) 하지만 수서역과 부전역이 출동하면 어떨까?

2 노선 일람 (영업거리)

3 미완성 노선 (계획 영업거리)

나리타 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다.

  • 나리타 신칸센 항목참조.
  • 홋카이도 남행 신칸센: 삿포로에서 무로란 시를 거쳐 오시마 종합 진흥국의 오샤만베 쵸에 도달하는 노선.
  • 우에츠 신칸센(560 km): 토야마역에서 아오모리역을 잇는다. 토야마 - 조에츠묘코역 구간 (110.7km)은 호쿠리쿠 신칸센, 나가오카역 - 니가타역 구간 (55.7km)은 죠에츠 신칸센 과의 공용 구간이다. 공용구간을 포함시 700 km가 넘는다. 우에츠 본선과 병행.
  • 오우 신칸센(270 km): 후쿠시마역에서 아키타역을 잇는다. 아키타 신칸센이 이미 개통되어 있어 건설 가능성은 거의 없다. 오우 본선과 병행.
  • 호쿠리쿠 주쿄 신칸센(50 km): 호쿠리쿠 신칸센과 도카이도 신칸센을 연결하려는 목적. 호쿠리쿠 신칸센이 어떻게든 오사카로 들어가기 때문에 건설 가능성은 거의 없다.
  • 산인 신칸센(550 km): 산인 본선을 그대로 따라간다. 교토역 대신 오사카(아마도 신오사카)가 시발점이라는것만 다르다. 호쿠리쿠 신칸센과 직결하자는 제안도 나온다.
  • 주고쿠 횡단 신칸센(150 km): 오카야마 시와 시마네 현 마츠에시를 잇는다. 산요 신칸센과 산인 신칸센을 이을 수 있다.
  • 시코쿠 신칸센(480 km): 오사카에서 시코쿠 지방을 가로질러 큐슈의 오이타 현에 도달한다. 시고쿠엔 신칸센이 없어 지어야한다는 말은 많으나 전혀 진행 없음.
  • 시코쿠 횡단 신칸센(150 km): 오카야마와 고치를 잇는다. 세토 대교를 통해 바다를 건넌다.
  • 동큐슈 신칸센(390 km): 큐슈 신칸센은 큐슈 서부를 지나기 때문에 동쪽을 보완하는 노선
  • 큐슈 횡단 신칸센(120 km): 오이타와 구마모토를 잇는다. 시고쿠 신칸센과 연결해 산요 신칸센의 백업 역할을 하자는 것.

4 개통 연혁

파일:신칸센의 개통 연혁.png

5 규격

6 열차 일람

신칸센 차량 목록
JR 홋카이도JR 히가시니혼JR 도카이JR 니시니혼JR 큐슈
E2계500계
E3계700계
E4계N700계
H5계E5계W7계800계
E6계0계
E7계100계
200계300계
400계L0계(예정)
E1계

* 취소선 그어진 차량은 퇴역한 차량임.
* E5·H5계 차량과 E7·W7계 차량은 동일 차량으로, 소속 회사만 다름.

7 등급분류

신칸센의 열차 등급
도카이도 신칸센 & 산요 신칸센노조미히카리코다마
산요 신칸센 & 큐슈 신칸센미즈호사쿠라츠바메
도호쿠 신칸센 & 홋카이도 신칸센하야부사하야테야마비코나스노
도호쿠 신칸센 지선
(미니 신칸센)		츠바사
(야마가타 신칸센)		코마치
(아키타 신칸센)
호쿠리쿠 신칸센카가야키하쿠타카아사마츠루기
조에츠 신칸센(MAX) 토키(MAX) 타니가와
폐지아오바
- MAX가 앞에 붙은 등급은 2층 차량(E4계)이 투입된다.
- 미니 신칸센인 츠바사는 도호쿠 신칸센 구간에서 야마비코와 복합열차로 운행한다.
- 미니 신칸센인 코마치는 도호쿠 신칸센 구간에서 하야부사와 복합열차로 운행한다.
- 야마비코와 나스노는 각각 모리오카 이북, 코오리야마 이북으로는 운행하지 않는다.
- 도호쿠 신칸센에는 아오바라는 열차등급이 있었으나 폐지되었으며, 조에츠 신칸센의 구 열차 등급인 아사히는 토키로 명칭이 변경되었다.

8 외국 수출형

  • 타이완 고속철도 700T계 전동차(신칸센 700계 전동차 기반)
  • 영국철도 395형 전동차(신칸센 400계 전동차 기반)
  • 중국철로고속 CRH2 전동차(신칸센 E2계 전동차 기반)

9 검측용

정식명칭은 "신칸센전기궤도종합시험차" 이며 흔히 "닥터 옐로우"라 불린다. 이름대로 실제 신칸센 운행시간대에 일반 신칸센과 거의 같은 조건으로 운행하면서 선로, 신호, 팬터그래프를 통한 집전상태 등을 검측하는 검측용 차량이다. 모양은 700계와 유사하지만 6량으로된 짧은 편성에 노란색으로 도색이 되어있으며 색상이 특이해서 어린이들이 매우 좋아하는 차량중의 하나다. 내부는 검측용에 맞춰서 일반 신칸센과는 다르며 내부도 운행 중에는 볼 수 없게 되어있어서 일반인이 들여다 볼수도 없고, 영업용 차량이 아니므로 탑승도 불가능하다.

열차 운행시간도 공개되어있지 않으며 비정기적으로 운행하기 때문에[8] 볼 수 있는 확률이 상당히 낮아서 이 열차를 보면 행운을 부르고, 행복해진다는 열차로 알려져있다. 그래서 열차가 정차하면 철도 동호인 뿐만 아니라 일반인들도 카메라 촬영을 많이한다.

자신이 있는 역에 들어오는 열차가 닥터옐로우인지 확인하는 방법은 역 전광판에 900번대 열차번호에 회송(回送)으로 표기된다.

10 대중문화에서의 신칸센

사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다.(…) 실제로 변신할때 안의 승객들은 대체 어떻게(이하생략)[9]

생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.

짱구는 못말려 극장판중에 나왔는데 (뭔지모르니) 추가바람

  1. ↑ 참고로 위의 지도는 하카타미나미선과 갈라유자와선이 나타나있지 않다.
  2. ↑ UIC가 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 시속 230km/h 이상을 내걸고 있으며, 이미 시속 230km/h를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 일본의 도카이도 신칸센이다.
  3. ↑ 이 노인의 유가족들은 JR 도카이로부터 60억원 상당의 손해배상 청구를 받았다고 한다.
  4. ↑ 1단계 개통 구간인 야츠시로역 - 센다이역 구간은 히사츠 오렌지 철도로 넘어갔다.
  5. ↑ 16년 현재 제일 비싼 구간은 부산역 ~ 인천공항역 특실 100,900원.
  6. ↑ 앞면 기준 가로.
  7. ↑ 당연하겠지만 그걸 수입했던 우리나라 고속열차도 마찬가지였다(...)
  8. ↑ 평균적으로는 10일에 한 번꼴로 운행한다.
  9. ↑ 뭐 용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 아예 출동을 안하고 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 기계들로 가득차서 탈 수가 없고(...) 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 사유물이니 별 상관은 없다만…
  10. ↑ 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다
  11. ↑ 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62 증기 기관차를 베이스로 한다
  12. ↑ 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차이다.