부산 도시철도 2호선

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釜山都市鐵道 二號線 / Busan Metro Line 2

부산 도시철도
1호선2호선3호선4호선
부산김해경전철동해선
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부산 도시철도 2호선
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영업거리45.2㎞[1]
궤간1435㎜
역수43
전기직류 1500V 가공전차선[2]
신호Bombardier ATP/ATO
표정속도32.3㎞/h
차량기지호포차량사업소
지상구간금곡역 ↔ 양산역
개통연혁1999년 6월 30일서면역 ↔ 호포역
2001년 8월 8일금련산역 ↔ 서면역
2002년 1월 16일광안역 ↔ 금련산역
2002년 8월 29일장산역 ↔ 광안역
2008년 1월 10일호포역 ↔ 양산역
2009년 10월 1일부산대양산캠퍼스역
2015년 9월 24일증산역 
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부산교통공사 2000호대 전동차

1 개요

1999년 6월에 최초 개통하여 2008년 1월에 전 구간 개통한 부산광역시의 두번째 도시철도 노선이다. 노선색은 연두색. 운행되는 열차는 부산교통공사 2000호대 전동차.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 동서선이라는 노선명이 2호선과 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 동서선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았다. 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다.[3]

비록 동서선이라는 이름이 붙어있었으나, 1호선과 합치면 지도상으로 본 노선 형태가 거의 역만자(卐) 에 가깝다. 또한 인구는 많으나 부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳(북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다. 드리프트 구간도 꽤 있는 편.[4] 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는건 부산 도시철도 3호선이다.

1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며(단, 호포역↔동원역 구간은 자갈도상), 건축 양식도 2기 서울 지하철(5~8호선)과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이.

배차간격은 출근시 최단 4분 30초, 퇴근시 최단 5분, 평시 6분 30초이다.[5]

이 노선이 지나는 구간은 과거에는 엄청난 교통정체 구간이였다.[6] 더군다나 구포역과 해운대역간을 잇는 하루 2번 있는 새마을호를 그 비싼 요금[7] 내고 다니는 고정승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다. 이 문제를 해결한 구원투수가 바로 이 2호선이었으며 교통 문제가 해결된 이후 동서통근열차는 수익이 급감하게 되었고 결국 철도청에서 이 운행계통을 폐선시켰다.

2 연혁

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3 노선

노선의 절반이 경부선과 겹치고 해운대구 구간은 동해남부선과 겹쳤었다.[8] 처음에는 수도권 전철 1호선처럼 경부선의 일부 구간을 활용하려고 하였으나# 경부선 연선의 주택가를 죄다 밀어야 하는데다 중앙정부에서 반대하는 바람[9][10][11]에 무산되어 지금의 도시철도가 건설되었다고 한다.[12]

1980년에는 (김해)~괘법동~서면~우동 간 계획이였고, # , 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. # 그리고 호포역 ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되어 있었던 것을 부산광역시는 해운대 신시가지 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다고 한다.# 그 외에 민락역 ~ 시립미술관역 구간이 동남권 전철 동해남부선과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다고 한다. #

2001년에 서면역에서 금련산역까지의 노선 연장 결과[13]로 문현역에서 부산진역까지 버스로 10분[14][15]이면 가는 거리를 도시철도로 가면 20분 가까이 걸린다. 돌아가는 것도 모자라서 환승까지 해야 한다. 그래서 이들 역을 직결할려는 움직임이 있었지만 현재는 흐지부지 되었다. 하지만 출, 퇴근시간대는 그냥 서면역에서 환승 하는것보다 시간 차이는 그렇게 크지 않다. 버스 를 버스 시점에서 타면 남포동과 대티터널과 부산터널의 정체로 인하여 오히려 지하철보다 오래 걸린다. 출, 퇴근시간대 교통이 엉망인 부산이기에 시간대를 잘보고 적절히 타는 것을 추천한다.

서울 지하철 2기와 맞먹는 혼잡노선 1호선에 비하면 승객 수가 적기는 하지만(2014년 기준 31만 6천명.) 그래도 지방권 도시철도 중에서는 독보적으로 이용객이 많은 편이다. 특히 서면역을 끼고 있어서 더 복잡하다. 요즘은 많이 나아졌지만 개통 직후에는 승객 수요가 그닥 많지 않았다. 당시에 지하철 이용 장려책으로 부산광역시에서는 중복되는 버스노선을 대거 폐선시켰지만 승객이 좀처럼 늘지를 않았다. 노선 자체는 직선이지만 인구밀집지역[16]을 제대로 훑어주지 못했기 때문이었다.[17] 부산 도시철도 3호선이 개통되면서 많이 나아졌다.

노선 길이에 비해 차량기지가 1군데(호포차량기지[18])밖에 없을 뿐만 아니라[19], 호포차량기지 또한 금정산을 깎아서 만든 보기 드문 경우다. 덕분에 호포역은 전국 도시철도역 중에서 가장 높은 곳에 승강장이 있다(지상 5층). 금곡역으로 내려가는데 엄청난 구배와 드리프트를 자랑한다.

금곡역 이북 구간이 고가구간이며, 이들 구간에서는 낙동강과 김해시 대동면의 시골풍경을 구경할 수 있다.[20] 금곡역↔동원역 구간은 반지하 구조물이다. 그리고 남양산역으로 가게 되면 중앙고속도로지선을 따라 나란히 달리다가 양산타워 근처에서 엇갈린다. 물론 중앙고속도로지선을 타면 남양산역 근처뿐만 아니라 양산화물역도 보인다.

4 전동차

부산교통공사 2000호대 전동차를 참조.

5 양산시 구간 연장

1994년부터 경상남도 양산시 물금읍 일대에 양산신도시 건설사업의 일환으로 이 노선의 연장계획이 추진되기 시작하였다. 1996년 8월 19일 토지공사에 따르면 호포역 ~ 북정역까지 11.1km를 건설하기로 하였으나 사업비 부담에 따른 이해가 엇갈려 1997년에 착공이 불투명하다고 하였다. 그리고 양산시에 물금신도시 7.9km 구간의 사업비만 부담하고, 나머지 3.2km 구간은 신도시를 벗어나기 때문에 양산시가 부담해야 한다는 입장을 전했다.# 2001년 6월, 부산교통공단은 10월에 호포역 ~ 양산역 구간을 착공할 것이라고 하였다. 단 양산역 ~ 북정역 구간은 연내 실시설계에 들어갈 계획이라고 하였다.# 2001년 12월 20일 착공식에서도 한 번 더 양산역 이후 구간은 추후에(2003년 착공 2012년 완공) 진행 할 것임을 밝혔다.# 2005년 양산시 의회는 양산역 ~ 북정역 구간 실시설계 사업비를 건설교통부에 요청하였으나 반영되지 않자 이와 관련된 건의문을 발송하기도 하였다.# 이후, 건설교통부는 2006년 자체 예산을 전용, 설계용역비를 지원해주기로 하면서 일단락되었다.# 2007년 3월 부산교통공사는 2007년 7월에 호포 ~ 양산 구간의 시운전, 9월 말에는 준공을 할 것이라고 하였다.# 2007년 4월 호포 ~ 양산 구간의 역명이 최종 확정되었다.#

2008년 1월 10일 양산역까지 연장 개통되었다. 단 모든 열차가 양산역까지 가는 것은 아니며, 호포역에서 시종착하는 열차가 일부 있다.

연장구간 개통 이전에도 장거리 노선이었는데 더 길어졌다. 전 구간을 완주하려면 약 1시간 25분이 걸리는데, 만약 양산, 화명동 일대에서 해운대 방향으로 가고자 할 때 덕천역에서 수영역까지는 3호선으로 환승하면 시간 단축에 큰 도움이 된다.

양산역은 신도시에 위치해 있기 때문에 구 도심까지는 멀어서 승객 수가 예상치에 훨씬 못 미치는 중. 게다가 나머지 두 역도 물금읍 중심지와도 상당히 먼 동쪽 끄트머리만을 거치기 때문에 부산대양산캠퍼스역의 이용 실적도 썩 좋지 못하다. 증산역은 너무 동쪽에 치우쳐져 있어 딱히 이용객이 폭발할 것 같진 않을 것으로 보인다.

이쪽도 연약지반이라 난공사였다고 한다. 개통 이후 증산역 일대에서 지반침하 현상이 일어나기도.

2008년 9월 양산역 ~ 북정역 연장계획이 부산 도시철도 양산선으로 계획이 변경되었다. 이유는 사업이 지연되면서 사업비가 당초보다 3배가 증가하였고, 결정적으로 부산광역시가 도시철도기본계획 재정비 용역 실시로 도시철도 1호선 연장선(총연장 14.7㎞, 노포역∼북정역) 건설을 포함하면서 양산시는 경전철 건설로 내부 방침을 변경하였다고 한다.## 이 노선은 2013년 1월에 기본계획이 확정되었다.

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그 결과 양산역에서 끝날 뻔했던 애초 양산시 구간 연장이 양산선 환승거리 논란이 제기되자 부산 2호선 가칭 양산종합운동장역이라는 간이역을 신설하여 환승 연계할 계획이긴 한데 양산신도시 주민들의 반발이 심하다.

양산 연장 후 2년이 넘도록 양산시 시내버스와는 환승할인이 시행되지 않고 있었는데, 2011년 5월 21일부터 광역환승할인제가 실시되었다. 부산광역시, 김해시, 양산시에서 적용. 참고로 부산김해경전철도 광역환승할인제가 적용된다.

2014년 9월 22일 경남 양산시 등에 따르면 도시철도를 이용하는 승객들의 편한 환승을 위해 430억 원을 들여 2호선의 종점역인 양산역에서 420m를 연장해 가칭 종합운동장을 신설하기로 했다. 2호선 종착역이 되는 종합운동장역은 양산선의 7개 역사 중 양주공원 일대에 들어서는 5번 역사와 연결된다.# 과거 계획보다는 환승거리가 50m로 줄어들게 되었다.

북정 이북으로는 상북면·하북면·울산역을 거쳐 울산광역시 신복로터리까지 경전철이 계획되어 있다가 사업성 문제로 인해 우선 무산되었다고 한다. 2015년 재추진할 수 있다고 하지만 아직 불투명한 상황이다.

6 송정역·동부산관광단지 방면 연장(동부산선)

장산(해운대)에서부터 기장군까지 약 4km(4개역) 연장계획이 있다. 이는 기장군의 동부산관광단지 개발과 동남권 전철 동해남부선 연계(송정역)등을 고려한 것이지만 동부산 관광단지 추진상태가 불투명한 상태가 되어 연장 여부는 개발 여부에 따라 달라질 수 있다. 이 연장계획 노선을 송정선이라고도 부른다. 이후 비슷한 지역을 통과하는 동남권 전철 동해선에 가칭 오시리아역 추가가 확정되어 관광단지의 규모와 진행상황에 따라 달라지겠으나 2호선 연장 가능성은 좀 더 낮아진 상태. 다만 송정역까지는 어떻게 해서든 연장할 것으로 보인다. 2014년 부산광역시청과 부산시의회에서 기본계획 수립을 위한 물밑작업에 들어갔다. 이후 경제성 부족으로 2호선 연장이 아닌 독자 규격의 경전철로 변경되었다.

부산 도시철도 동부산선 참조.

7 기타 정보

7.1 다양한 행선지

부산 도시철도 2호선은 비수도권 도시철도답지 않게 여러 행선지를 달고 다닌다. 이전에는 부산 도시철도 1호선에도 서대신동행 등 여러 행선지가 존재했지만 지금은 신평행과 노포행으로 통일되었다.[21]

현재 부산교통공사 2000호대 전동차 운행에 기록된 행선지는 다음과 같다.

이외에 화명, 개금, 사상행 행선지가 더 있다!
사상행 안내방송
개금행 안내방송

행선지가 타 노선들과 달리 많은 편이다.[22]

3호선 개통 이전에는 장산발 막차가 호포행, 구명행, 전포행이었으며, 호포발 막차는 장산행, 광안행, 전포행이었다. 이후 3호선이 개통하자 호포발 광안행은 장산까지 연장되고, 장산발 구명/전포행은 호포까지 연장되면서 영업시간이 연장되었다.

7.2 헬게이트

해운대역과 광안역을 끼고 있기 때문에 여름에는 미친듯이 사람이 몰린다. 특히 10월 말에 열리는 부산불꽃축제를 하는 날이면 광안역은 물론이고 그 주변역(수영역, 남천역, 금련산역, 경성대·부경대역 등)은 심각한 혼잡이 빚어진다. 이 때 역무원과 철도 사회복무요원들이 총출동하여 임시 매표소를 가동하는 진풍경이 벌어진다. 배차간격은 시간표에 맞추어 운행하지 못하고 그냥 2~4분 내에 열차가 막 들어온다. 이러다보니 경성대·부경대역에서 부터 민락역까지 각 역에 전동차들이 정차한 진풍경도 벌어지곤 한다. 이는 앞 열차와의 간격유지를 위해 연쇄지연이 된 것. 이 때만큼은 혼잡도가 서울에 있는 같은 노선번호를 가진 노선 뺨때리는 수준.

아래를 보면 알겠지만 안습했던 옛날과 달리 점점 혼잡도가 늘어나고 있다. 출퇴근시는 8량이 필요할정도로 북적대고 평시에도 1호선만큼 사람이 꽤 많이탄다. 출퇴근시 혼잡지점은 사상역 - 서면역 - 경성대·부경대역 - 센텀시티역 이다. 덕천역 이북으로는 3호선을 타지만 사상에서 부터는 김해시민과 고속버스를 탄 승객들이 꽤나 많이 타는편. 서면역은 환승승객도 많지만 승하차객도 매우 많다

중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지 이런형식이 게속해서 반복되는 노선이다보니 노선 중간인 서면역에서 타도 좀 지나가다보면 앉아갈 수 있는 사상역이 있다!
안타깝게도 부산김해경전철 사상역은 2호선으로 환승하는 사람이 별로 없고 다 버스터미널이나 기차역으로 빠지기 때문에 그닥 많이 안탄다..

7.3 미래가 기대되는 역들

어느 노선이든지 미래의 수요가 기대되는 노선들이 있고 부산 도시철도 2호선도 그런 역들이 꽤 있다.

물론 장산역은 이미 해운대 신시가지 한가운데 있고 센텀시티역은 BEXCO와 세계에서 제일 큰 신세계백화점 센텀시티점과 롯데백화점 센텀시티점 등이 밀집해 있고 사상역은 주변에 경부선 사상역, 부산김해경전철, 부산 도시철도 5호선, 동남권 전철 경전선 사상역까지. 거기에 부산서부시외버스터미널 등 서부산 교통의 요지가 되어 있다. 그리하여 이렇게 3곳은 이미 2호선 수송 실적 BEST5 역이다.[23] 헬게이트 조짐이 보인다.

미래가 기대되는 다른 역들이 있으면 추가바람.

7.4 안전문

2016년 6월 30일 전역사에 안전문 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.

8 사건

9 이야기거리들

  • 원래 1998년 9월에 개통할 예정이었다고 한다.# 하지만 신호체계 개선 문제로 # 1998년 12월로 1차 연기가 되었고, 1999년 3월 말로 2차 연기를 하였는데도 시기를 지키지 못하였다.### 그러나 1999년 4월에 시스템 오작동을 개선하여 고장율이 줄어들고 있어 개통 가능성을 시사하였다.# 1999년 5월 마침내 이 노선의 개통일이 확정되었다.#
  • 원래 해운대역까지 계획을 했었으나 당시 해운대신시가지가 막 조성되기 시작해서 2호선을 장산역까지 연장했다.
  • 경성대·부경대역의 경우는 역명을 두고 두 대학교가 싸우다가 지금의 역명이 되었다. 천안아산역, 평내호평역의 원조 격. 동명대학교도 근처에 있어서 (동명대학교)라고 표기중......
  • 1호선과 다르게 콘크리트 도상으로 설계되어 차내 소음문제로 많은 논란이 있었다. 특히 곡선 구간에서는 소음이 너무 심해 승객들이 이용불편 민원이 끊이질 않았고 언론까지 나올 정도로 심각했다.
  • 2008년 당시 양산구간이 처음 연장개통 했을 때는 평시 양산행 배차 20분, 막차시간대 30분이라는 충공깽스러운 배차간격을 보여줬었다. 2009년 4월에 한번, 2010년 10월에 한번 더 배차간격이 줄어서 출퇴근시 4분, 평시 7~9분, 막차시간대 15분으로 많이 양호해졌다. 배차간격을 빨리 좁힐 수 없었던 이유는 이 곳에서 읽어 볼 수 있다.
  • 센텀시티역은 개통 당시 일평균 이용객이 극히 적었으나 센텀시티 개장 직후부터 수직으로 이용객이 늘어났다.
  • 모덕역은 모라와 덕포에서 문전역은 문현과 전포에서 한 글자씩을 따 와서 역명을 지었다. 그러나 지금은 문전역을 국제금융센터·부산은행역으로 바꾸었다.
  • 서면역과 수영역이 개념환승이다. 덕천역도 서면역과 비슷한 구조이지만 조금 통로가 이상하고 특히 장산방향으로 가는 데 이동시간이 길기 때문에 개념환승이라 하기에는 애매하다. 사상역은 경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 동래역 MK-2부산 도시철도의 2번째 막장환승이 되었다.
  • 2호선은 동남권 전철에서 유일하게 중간 타절이 있는 노선이다. 각각 양산발 전포행, 장산발 광안행이 그것. 해당 행선은 각 시발역의 막차로, 평시에는 양산행, 호포행, 장산행만 운행한다.
  • 장산행 열차를 타려고 대기를 하고 있을 때 열차진입방송에서 '장산행'이 아닌 '해운대, 장산행 열차'라고 하는 것을 확인할 수 있는데 이는 반대방향인 양산행과의 혼동을 방지하기 위해서라고 한다.[24]
  1. ↑ 비수도권에서 가장 긴 노선이다. 게다가 후술하겠지만 기장군 방향으로 더 연장하려는 계획도 있다.
  2. ↑ 지하구간 : 컴파운드카테너리 가공전차선(방수문 구간 제외), 지상구간 : 심플카테너리가선
  3. ↑ 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선. 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
  4. ↑ 특히 수영역↔민락역 구간은 제한속도가 구간별로 25km/h~45km/h로 제한되어 있다.
  5. ↑ 1호선보다 노선 총 연장 길이가 약 10km 더 길지만 배차간격은 1호선에 비하여 상대적으로 이용객이 적기 때문에 조금 긴 편이다.(그렇다고 타 지방 도시철도와 비교해서 적다는 수준은 절대 아니다. 서울 지하철의 웬만한 노선에 맞먹는 수준. 다만 수송력 자체는 같은 배차라도 차량 크기상 조금 적다.)
  6. ↑ 감전역 - 부암역 구간은 동서고가도로와는 경부선을 사이에 두고 떨어져있다. 동서고가도로가 마산, 창원, 장유, 서부산과 서면, 남천(황령터널 경유)을 빠르게 이어주는데 이 도로도 극심한 정체에 시달린다.
  7. ↑ 2002년 기준 8300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 2000원 정도였고 거리로 따지면 1만원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.
  8. ↑ 동해남부선이 복선전철화 및 이설되어 장산역 이북으로 이설된 지금은 시립미술관역에서 한 번 만나는 것 외에는 노선이 겹치는 부분이 없게 되었다. 시립미술관역 근처에는 벡스코역이 지어지고 있으며 동남권 전철 동해선과 환승역이 될 예정.
  9. ↑ 참고로 1호선이 삽을 뜨기 이전에 수립된 부산 도시철도 초기 건설계획에 따르면 동해남부선과 경부선을 직결하여 광역전철을 굴리는 상당히 큰 계획이 수립되어 있었고 지하철 노선 계획 역시 1호선을 제외하고는 지금과는 상당히 다른 모습으로 되어 있었다. 실제로 연산역과 같은 1호선의 일부 역사는 이 계획에 맞게 건설되었지만 도중에 부산 도시철도 건설 계획이 통째로 바뀌어 버리면서 현재의 모습이 되었다는 설이 가장 유력하다.
  10. ↑ 또한 이에 대해 카더라급의 이야기가 하나 있는데, 부산에 광역전철을 짓는 것은 수도권에 대한 하나의 정치적 도전이며 수도권은 한 나라의 수도로써 수도권에 걸맞는 인프라를 짓고 동남권은 동남권에 걸맞는 인프라를 지어 제각기 맞는 방식으로 발전시켜야 한다는 생각으로 이렇게 지었다는 설도 있다.
  11. ↑ 하지만 부산신항이 없던 당시 기준에서 만약 경부선과 동해남부선에 광역전철을 굴렸다면 부산항의 물류 기능에 상당한 지장을 주었을 가능성도 있었다. 부산 밖에서 보는 시각은 이쪽에 가깝다.
  12. ↑ 만약 경부선을 공용 했을 경우, 역들의 접근성이 나빠지는 것을 생각해야 한다. 사상역 의 경우, 경부선을 활용했다면 접근성이 나빠졌을 것으로 보이는 대표적인 사례이다.
  13. ↑ 부산 전체 지도로 보면 알 수 있듯이 직선화를 한다면 황령산과 금련산을 뚫고 가야 한다. 그렇다고 비스듬히 남구로 가려면 서면을 지나쳐야 하는 상당히 애매한 지형을 가지고 있다.(비스듬히 가려고 해도 수정산이 가로막고 있다.) 2호선 자체가 산을 둘러 달린다. 그야말로 산의 도시 부산, 산의 노선 2호선이라 봐도 무방하다. 서울 5호선과 6호선도 남산을 위아래로 빙 돌아 가는 것처럼.
  14. ↑ 부산 도시철도의 주적이라고 할 수 있는 1001번과 1003번을 타면 이렇게 된다. 부산진역에서 경성대학교까지 직통.
  15. ↑ 가끔 교통이 전혀 막히지 않는다면 문현동 → 부산역으로 7분만에 이동한다!!
  16. ↑ 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기가 빡세다.
  17. ↑ 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다.
  18. ↑ 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당
  19. ↑ 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 광안역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다.
  20. ↑ 도시철도를 타고 이렇게 운치 있는 곳을 보기가 힘들다.
  21. ↑ 다만, 비상시에는 장전행 등의 다양한 행선지가 튀어나온다.
  22. ↑ 그럴 수도 있는 것이 2호선은 차량사업소가 호포차량사업소 단 하나 뿐이기 때문에 첫 차 시간대에 호포역에서 장산역까지 가려면 시간이 꽤나 오래 걸린다. 따라서 중간 시종착 열차가 많다.
  23. ↑ 나머지 2곳은 서면역과 경성대·부경대역. 삼보, 모펀
  24. ↑ 가끔 섬식 정거장에서는 헷갈려하는사람이 있다. 호포역 종착 시절에는 그럴 걱정이 없다가 양산으로 연장되자 이런 일이 생긴 듯 하다.