수도권 전철 3호선

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• 수도권 전철 3호선/역 목록

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首都圈電鐵 三號線 / Seoul Metropolitan Subway Line 3

수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

대한민국의 광역철도 노선
수도권	1호선		3호선		4호선		경의·중앙선		경춘선
	수인선		분당선		공항철도		신분당선		경강선
부산·울산권	동해선					경전선
대구권	대구권 광역철도
대전권	충청권 광역철도

수도권 전철 3호선
일산선	서울 지하철 3호선
대화역 ~ 지축역	지축역 ~ 오금역
19.2km(33.45%)	38.2km(66.55%)

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서울메트로 3000호대 VVVF 전동차	코레일 3000호대 전동차

수도권 전철 3호선
운영기관	[[파일:/20141011_35/sheabutter99_1413019668587j8guy_JPEG/%BC%AD%BF%EF%B8%DE%C6%AE%B7%CE%C3%A4%BF%EB%B7%CE%B0%ED.jpg|100|link=서울메트로px]] 100
영업거리	57.4㎞
궤간	1435㎜
역수	44
전기	직류 1500V 가공전차선 (지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
신호	ATC
표정속도	평균 36.1㎞/h
차량기지	지축차량사업소, 수서차량사업소
지상구간	대곡, 원당, 지축, 옥수, 동호대교
개통연혁	1985. 07. 02 구파발↔독립문 1985. 10. 18 독립문↔양재 1990. 07. 13 지축↔구파발 1993. 10. 30 양재↔수서 1996. 01. 30 대화↔지축 2010. 02. 18 수서↔오금 2014. 12. 27 원흥역

1 개요

고양시 일산서구 대화역에서 서울특별시 송파구 오금역을 잇는 수도권 전철 노선. 서울 지하철 3호선과 일산선이 직결한 형태를 하고 있다.

원래는 서울 지하철 3호선과 일산선은 다른 노선으로 취급되어 노선색도 따로쓰고 노선도에도 따로 표기가 되어 있었으나 2000년 서울 지하철 3호선과 일산선을 수도권 전철 3호선이라는 이름으로 통합하게 되었다. 그러나 철도사업법과 도시철도법의 규정에 따라 서울 지하철 3호선과 일산선은 공식적으로 여전히 별개의 노선으로 간주된다. 국토교통부의 철도거리표에 일산선 구간의 수치만 따로 나오는 것이 그 증거.

수도권 전철 4호선에서 과천선을 개통할 당시의 꽈배기굴의 참사를 눈뜨고 볼 수 없었던 당시 정부(정확히는 감사원)는 코레일 관할 일산선 건설시에 이 문제의 재발을 막고자 철도법 규정에도 불구하고 일산선에는 직결 운행할 3호선과 같은 우측통행에 직류 방식을 도입하도록 했다. 이 일 때문에 3호선은 절연구간이 없으며, 일산선 구간은 코레일 운영구간 중 유일하게 우측통행에 직류 방식이 되었다. 또한 지축차량사업소는 서울메트로 전동차와 코레일 전동차가 공유하도록 하였다. 아깝다 지상 꽈배기굴 볼만했을텐데

환승역은 대곡역(경의중앙선), 연신내역(6호선), 불광역(6호선), 종로3가역(1호선, 5호선), 을지로3가역(2호선), 충무로역(4호선), 약수역(6호선), 옥수역(경의중앙선), 신사역(신분당선,위례신사선), 고속터미널역(7호선,9호선), 교대역(2호선), 양재역(신분당선), 도곡역(분당선), 수서역(분당선), 가락시장역(8호선), 오금역(5호선 마천지선)이다.

2016년 현재 운행중인 열차엔 서울메트로 3000호대 VVVF 전동차, 코레일 3000호대 전동차, 서울메트로 3000호대 쵸퍼제어 전동차가 있다.

1.1 역할

수도권 전철 4호선과 함께 서울의 X축을 이루는 주요 간선의 역할을 수행한다. 4호선이 동북부~남부를 연결하는 노선이라면, 3호선은
서울 서북부~동남부를 연결하는 노선으로서 일산선과 직결되어 있고, 또한 분당선이 수서~오리 구간만 다니던 시절에 사실상 분당선이 3호선 연장구간과 같은 역할을 했음을 감안하면 경기도에서도 3호선이 서울 도심 연결망의 역할을 담당한다는 것을 알 수 있다.

일산신도시에서 출발해 덕양구의 화정지구, 원당시내를 지나 삼송지구와 은평뉴타운을 거쳐, 은평구와 서대문구의 대규모 서민 주거단지를 지나간다. 그리고 종로구와 중구의 정중앙을 ㄱ자 형태로 관통하여 경복궁, 청와대, 세종문화회관, 인사동, 북촌한옥마을, 삼청동, 종로2가 학원가, 을지로2가 업무지구, 남촌한옥마을, 동국대학교, 남산을 연결해준다. 이윽고 동호대교를 지나 대규모 주거지와 상권이 있는 압구정동과 신사동 가로수길을 거쳐, 지방 사람들이 서울을 오갈 때 서울역과 쌍벽을 이루는 강남고속버스터미널 & 센트럴시티, 그리고 남부터미널과 예술의 전당을 거쳐 교대와 법원, 검찰청, 양재동의 업무지구를 연결한다. 그리고 최고의 부촌으로 이름높은 도곡동 타워팰리스와 대치동 학원가, SETEC을 거쳐 분당과 연결되는 수서역, 가락시장까지. 이 모든게 3호선과 한 번에 연결된다. 그리고 수도권고속선 수서역이 개통되면 고속터미널역에 이어 또 하나의 교통 거점 연계망로서의 도시철도 역할을 기존보다 훨씬 더 충실히 이행하게 될 것이다.

특히 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 유이한 노선으로, 서울의 두 중심축을 직통으로 이어주기 때문에 이 노선이 없다면 서울의 교통 기능이 마비될 것은 너무나 당연한 일이다. 2호선도 도심과 강남을 연결해주나 광진, 송파로 돌아가기 때문에 직통망으로써의 기능은 상대적으로 빈약하다. 안 그래도 경부고속도로와 강남대로, 한남대교, 남산1호터널은 매일 매시간 막히는 상습정체구간인데 이 구간의 교통 수요를 3호선이 상당히 많이 흡수해주고 있다. 실제로 종로3가역에서 양재역까지 불과 28분이 소요되어, 사대문안 도심 종로에서 강남으로 가장 빠르게 갈 수 있는 노선으로써 그 기능을 다하고 있다.

또한 서울 지하철 6호선, 서울 지하철 7호선이 개통하기 전까지 각각 7권역(은평구, 서대문구)과 고속터미널을 연결하는 유일한 노선이었다. 그리고 수도권 전철 분당선의 선릉역~수서역 구간 개통 이전까지와 수도권 전철 경의선 개통 이전까지 1기 지하철의 핵심인 일산신도시, 분당신도시에서 서울로 통할 수 있는 사실상 유일한 궤도교통이었다. 각각 대체 노선이 생긴 지금에 와서도 3호선은 가장 중요한 핵심 교통수단으로써 기능하고 있다.

다양한 주요 지점이 3호선으로 이어진다는 특징 때문에 각양각색의 이용객이 많이 이용하는 편이다. 특히 직장인과 노인의 선호도가 높은 편으로, 4대문 도심과 강남을 연결하는 유일한 노선이라는 점 덕분에 이들의 수요가 높을뿐더러, 강남으로 내려가면 최고의 학군을 여럿 끼고 있다는 특징 때문에 양재 이남 구간에서는 학생들의 선호도가 상당히 높은 편이다.

1.2 하위 노선

• 지축역 ~ 오금역에 관한 내용은 서울 지하철 3호선 문서로.
• 지축역 ~ 대화역에 관한 내용은 일산선 문서로.

2 특징

2.1 문화와 역사가 살아 숨쉬는 노선

서울 여행은 3호선만 있으면 다 해결 된다는 말이 가히 지나친 첨언은 아니다. 역사, 문화가 담겨있는 장소들이 3호선을 중심으로 펼쳐져 있어 3호선만 집중 공략해도 서울 여행은 다 해결된다. 그만큼 잡지나 여행지에서도 우려먹기 좋은 소재가 3호선이다.

구파발역은 옛날 파발마가 오고가던 파발역 구파발 터에서 그 이름을 따왔고 현재엔 역 입구에 구파발 표석이 세워져 있다. 독립문역엔 서대문형무소, 독립문이 위치해있고 경복궁역엔 경복궁이, 안국역엔 북촌한옥마을과 창덕궁 그리고 창경궁이 종로3가역엔 탑골공원과 종묘가 위치해있다. 영화 예술의 전당이자 한옥마을을 품고 있는 충무로역을 지나면 그 이남으론 대한민국 역사의 한 면을 장식한 장충단과 장충체육관이 동대입구역 아래에 있다. 판소리로 유명한 국립극장 역시 동대입구역 근처에 있다. 또한 압구정을 관통하고 신사동 가로수길을 지나다 예술의 전당이 있는 남부터미널역에 이르게 되고 종점인 가락시장까지 이르게 된다.

2.2 일반인들에게 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 선호도가 가장 높은 노선으로 조사되었다. 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다. 실제 부동산 업자들을 대상으로 한 노선 선호도 조사와, 역세권 지가 자료와는 다르게 일반인을 상대로 한 조사에선 3호선이 선호도 1위를 한 것을 보면 일반 시민들의 일상생활엔 3호선이 큰 영향력을 끼치는 것으로 해석될 수 있다.

이러한 원인으로 우선 3호선이 고급 주거단지를 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 사료된다. 강남에만 해도 도곡동, 대치동, 반포동, 압구정동 등등 전국적으로 유명한 고급 아파트 지역을 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대는 전통적인 부유층 주거지구로서 부동산 거래조차 많이 되지 않는 고급 주거지로 손꼽히고 있는데 이 곳을 3호선이 관통하고 있다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고 있다. 은평구 녹번동 래미안 북한산 베라힐즈, 홍제2구역 아이파크, 신반포 자이아파트, 가락시장 주공아파트 단지 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 할 수 있다.

그리고 3호선 노선이 사대문안과 강남을 이어주는지라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻을뿐더러 학교, 공원, 학원, 상권 등을 골고루 연결해주기 때문에 편의시설 연계 측면에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사의 전문이다. 또한 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 분석되어 부동산 업계에서도 호의적인 평가를 받고 있다.

그러나 신분당선이 만약 광화문 쪽으로 연장된다면 3호선은 지금보다는 수요가 좀 더 빠질 것으로 예측된다. 강남대로를 정통으로 관통하고 노선 굴곡이 심하지 않으며, 표정속도가 빠르고, 사대문 안 도심 구간에서도 주 수요처를 알차게 지나가는 신분당선과는 달리 노선도 상당히 굴곡져서 표정속도도 낮고, 유동인구가 적고 접근성도 좋지 않은 옥수동, 금호동을 지나고 사대문 안에서는 주 수요처를 거의 대부분 놓치는 3호선은 승객 유치에 어려움이 있을 수 밖에 없을 것이고, 그나마 있던 승객들도 신분당선에 모두 빼앗길 확률이 높다. 그리고 가장 인기 많은 노선이라는 타이틀은 신분당선이 그대로 가져갈 것이다. 또한 신분당선이 이제는 인구가 많은 용인시 수지구와 광교신도시까지 연장되어서 3호선의 대항마가 될 확률이 높아졌다. 자세한 내용은 신분당선/연장 항목 참조. 하지만 신분당선 수요 미달의 근본적인 원인이 요금이라는 건 애써 무시한 것이기 때문에 가격 경쟁력을 고려하면 3호선 연선이 완전 초토화 될 것으로 보이진 않는다. 또한 강남 구간에서 3호선은 강남 3구의 반 순환선 역할을 하기 때문에... 게다가 현재 옥수동, 금호동은 죄다 재개발로 대단위 아파트단지가 들어서는 중이다.

2.3 난공사

유독 난공사가 많았던 노선으로 잘 알려져있는데 똑같은 시기에 지어진 4호선과는 비교도 안되게 많은 시련을 겪어야 했다. 무악재 참사와 반포동 붕괴사고가 있었으며, 3호선 공사가 시민들에게 너무 큰 불편을 가중한다는 이유로 중도에 공사 중지를 하게 되는 일을 겪어야 했다.

3호선은 당시에 신기술로써 우리나라에 처음 도입된 NATM 공법의 최대 수혜자라고 할 수 있는데 NATM 공법은 공사기간을 획기적으로 줄여주었을 뿐더러, 산과 험난한 지형을 자주 관통하는 3호선 공사에 기적과 같은 일들을 선사해주었다. 높은 언덕과 산들이 가득한 동대입구역에서 금호역까지 공사를 진행하는데 있어서도 NATM 공법의 도움을 많이 받았으며, 산을 뚫어야하는 고속터미널역과 교대역 사이 구간에서도 NATM 공법이 큰 도움이 되었다. 도심 구간이라 개착식 공법으로 진행할 시 큰 해악을 가져올 수 있는 경복궁, 종로 일대 구간은 공사가 중지되어 있던 와중 NATM 공법의 도입으로 다시 공사가 재개되어 세상에 모습을 드러낼 수 있었다.

3 문제점

3.1 적자

그러나 한편으로 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다. (출처: # 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었는데, 이유는 다음과 같다.

가장 큰 이유는 두 가지인데,
첫 번째 : 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.
두 번째 : 2009~2010년경 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.
즉, 단순 운영으로 인한 적자보다는 외부적인 요인이 적자에 더 큰 영향을 끼쳤다고 할 수 있다.

그러나 운영 면에서도 썩 좋은 구조는 아닌 것이, 밑의 단점 항목에 좀 더 자세히 서술되어 있겠지만 실제 이용객 수에 비해 승하차 통계에 잡히는 숫자가 더 적다. 종로와 강남을 애매하게 연결하는 노선 때문에 3호선을 다른 노선으로의 환승 목적으로 단순히 구간 이용만 할 뿐 실질적으로 3호선에 승하차 하는 경우가 적어 수익엔 전혀 반영되지 않는 수요의 비중이 큰 편이다.

그리고 강남 구간을 제외하면 이렇다할 중심지를 지나지 않아서 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재 사이 구간이 그리고 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재, 교대, 고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 자리를 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고, 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 51분이 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 계속 타기만 할뿐 일산선 승객만이 아니라 연신내, 불광에서도 탑승이 계속된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서부터 승객들로 꽉 채워진 후 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다. 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객수가 현재보다 어느 정도 더 늘어날 것으로 보인다.

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 밑 문단에 설명이 되어 있지만 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 노인들의 핫 플레이스로 유명한 장소가 몰려있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.

3.2 지연 문제

대피선이고 뭐고 없는 노선인데 도심지와 강남을 남북으로 관통하다보니 한번 지연을 먹기 시작하면 그 여파가 무시무시하게 간다. 도쿄 메트로의 유라쿠초선과 정말 똑같다. 유라쿠초선도 한번 지연먹기 시작하면 그 여파는 상상을 초월한다. 예를 들어 코레일의 대화행이 한번 양재역부근에서 지연을 먹었다 치면 대안이 없기 때문에 고속터미널역과 압구정역에서는 사람들의 멘탈이 하늘로 승천하며, 한강 이북의 충무로역과 종로3가역에는 승강장 전체에 사람이 들어차고 종로3가역은 환승통로 계단까지 사람이 들어차며 오지 않는 열차를 욕하며 역무원한테 항의하는 진풍경을 볼 수 있다. 이럴 때는 진짜로 시간표가 황폐화되고 승강장이 초토화되는 그런 날인데 이게 일주일에 두번 꼴로 발생한다.(...) 월요일하고 불타는 금요일 특히 12월 31일이 금요일에 겹쳐 보신각 타종행사로 서울 지하철 1호선 종각역이 무정차 통과하는 날이 되면 1호선에서 넘어온 사람까지 엉켜 혼잡도가 2배도 아닌 3배 이상이 된다 특히 퇴근시간에 이런 일이 집중되는게 큰 문제다. 특히 3호선 강북구간은 승강장이 섬식 승강장이라서 양방향에서 오는 승객이 뒤엉키는데 3호선 위로 지나는 도로 문제로 승강장마저 너무 좁다.서울 지하철 7호선 부천시청역하고 신중동역은 정말 복받은거다 그래서 열차의 혼잡도에 비해 승강장의 혼잡도가 매우 높아진 상황에서 지연이 터지기 시작하면 회송을 위해 원래 오기로 했던 대화행이 구파발행으로 칼질당하고 더블 구파발행, 트리플 구파발행이 퇴근 시간대에 발생하는 현상이 생기고 이는 다시 승강장의 혼잡도를 극한까지 끌어올리는 악순환이 반복되는 것이다. 이러다보니 자기라도 먼저 타보겠다고 열차에 무리한 탑승을 감행, 계속해서 지연이 지연을 부르는 더한 악순환이 생긴다. 서울메트로와 코레일의 역무원 배치를 통한 통제가 매우 시급하다.(...) 하지만 인력 감축하라 하잖아? 안 될 거야 아마
그런데 왜 지연되는 대화행은 대부분 코레일 차냐..? 아니 행선지를 떠나 지연이 되었다! 하면 코레일 차다. 이게 왜때문인지는 추가바람..

3.3 주요 지역 미경유와 불량한 선형

여기에 잘 나와있다.

철도 동호인계에서 아직도 3호선이 뜨거운 감자인 이유

수도권 전철 3호선의 강남구간은 강남대로를 통해 직선으로 가지 않고 ㄷ자로 돌아가는 형태의 선형을 가지고 있는데, 고속터미널을 거쳐가기 위해서이다. 서울 지하철 2호선이 구자춘 서울특별시장 시절의 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 그쪽으로 돌아갈 수 밖에 없었던 것이다. 결국 현재 3호선은 계획적 가로망을 갖추고 있는 강남의 도로망과는 불일치되는 선형을 가지고 있다.

그래도 강남 구간은 그나마 지방에서 서울로 오는 사람들이 1순위로 들리고, 교대 업무지구가 사실상 테헤란로의 연장선에 있기도 할 뿐더러, 신사역과 양재역을 통해 강남대로에서 어느 정도 수요를 잡아내기 때문에 그나마 강남역 미경유의 단점을 어느 정도 보완하고 있다. 실제로 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간이 바로 고속터미널-양재 구간이고, 고속터미널역은 3호선이 강남대로를 경유하지 못하게 한 원인이지만 3호선 역들 중 유일하게 일평균 10만명이 넘는 사람들이 승하차를 하는 역이다. 양재역 또한 일평균 9만명 이상 이용하고 있고, 교대역 주변의 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 신논현역-강남역으로 통했으면 물론 이보다 훨씬 높았을 것은 자명하지만, 이 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 지하철과의 직접적인 연계가 전혀 되지 못했기 때문에. 어쩔 수 없는 선택이었음을 생각해 본다면 결과적으로 강남에서의 ㄷ자 선형은 나쁜 선형이라고 할 수는 없다. 아쉬운 점이 있다면 잠원역 정도?

정말로 문제가 되는 구간은 종로3가-을지로3가-충무로, 즉 사대문 안쪽이다. 같은 X자형의 4호선은 동대문-동대문역사문화공원, 명동-회현-서울역을 통해 각각 국내 최대의 상업지구와 업무지구를 경유하기 때문에 강북 구간의 수요를 거의 독식하고 있다. 그러나 3호선은 통일로 연선에서 중요한 광화문, 종각, 명동, 시청, 을지로, 서울역 어느 하나도 지나가지 않는다. 오히려 구도심에서도 가장 낙후된, 말만 도심일 뿐 사실상 슬럼가나 마찬가지인 곳만 지나간다. 대규모 상업지구를 끼고 있는 것도 아니고, 업무지구와도 거리가 멀어서 의외로 놓치는 수요가 상당하다.

이 것 때문에 공식적인 통계는 없지만 서울 지하철 중에선 5호선과 함께 연선의 수송 분담률이 가장 떨어지는 편에 속한다. 특히 통일로의 경우는 도심으로 나가는 버스가 4호선, 7호선 연선에 비해 상당히 많고 또한 흥하고 있다. 3호선이 동쪽으로 돌아가기 때문에 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 환승할 경우 일단 최소 1회 환승으로 인한 저항이 있는데다, 역ㄷ자형으로 역행하는 구조이기 때문에 소요시간에서도 버스에 밀리는 결과를 가져오게 된다. 이 역들 중 종로3가가 일평균 10만명, 충무로가 일평균 7만명이 넘기는 하지만 종로3가의 경우 대부분이 1호선 수요이다. 이 윗쪽을 지나가는 도로 역시 3호선이 개통하기 전에는 왕복 1차선이었고, 종로3가 일대가 사창가로 유명한, 우리나라에서 가장 오래된 슬럼가였음을 감안하면 3호선 도심 구간을 이렇게 결정한 것은 굉장한 미스이다.

또한 이는 일산, 분당 주민들 대부분이 버스로 서울 이동을 하게 만든 결정적 원인이기도 하다. 1996년 대화역까지 구간이 연장되고 고양시 주민들이 3호선을 이용하기 시작했는데, 상권도 오피스도 없는 종로3가까지 가는데만 40~50분이 소요될 뿐더러 도심의 주요지구를 가려면 コ자로 1회 환승을 해야 하는 단점이 있었고 이는 일산에서 서울 접근성을 크게 떨어지게 만든 원인이었다. 은평구, 서대문구의 홍제, 무악재가 그나마 개발이 많이 된 지역이면 몰라도 이들도 북한으로 인한 피해를 간접적으로 입은, 서울에서 가장 낙후된 지역이어서(서대문구는 신촌이나 연대, 이대 인근은 개발이 매우 잘 돼있지만 3호선에서 지나가는 서대문구의 홍제 쪽은 은평구처럼 상당히 낙후돼 있는 편이다.) 상권, 업무지구 발달이 매우 미약하다는 단점 때문에 승객 물갈이가 안 되는 원인으로 작용되었다.

게다가 서울도심 우회에 이어 구파발, 삼송, 원당에서 일산신도시로 꺾이는 선형은 또 하나의 거대한 굴곡이 발생하게 되어 서울까지 가는 시간 자체를 오래 걸리게 만드는 방패막이로 작용했다. 사실 이 부분에 있어서는 원래 3호선이 같은 통일로 연선인 벽제 방면으로 연장을 하려고 했었고, 이미 지축역까지 건설된 상태에서 일산으로 연장할 경우 그나마 중간 수요가 있는 원당-화정 경유를 해야만 적자를 줄이고 많은 승객을 끌어모을 수 있었기에 어쩔 수 없는 고육지책이기는 했다.

그리고 일산신도시 건설 당시만 해도 고양군(시)의 간선축은 구일산-원당-삼송-구파발을 잇는 고양대로-통일로(356번 지방도, 구 310번 지방도)루트였고, 중앙로는 (구)동골건널목-백마-삼성당-능곡-화전-수색-신촌(구 398번 지방도)으로 이어져 지금과는 조금 다른 길이었을 뿐만 아니라 고양대로를 보조하는 수준에 머물렀음을 감안하면 일산선 노선 선정은 최소한 문제될 소지가 적었다. 그러나 일산신도시 개발이 완료되면서 고양시의 간선축이 중앙로로 넘어가고, 이 쪽에 실제로 서울 도심까지 진입하는 시간이 훨씬 단축된다는 것이 알려지면서 지금은 일산 주민들의 3호선 이용을 기피하는 한 원인이 되고 있는 것이다. 때문에 많은 사람들은 대곡역에서 수도권 전철 경의선으로 연결되었으면 어땠을까 하는 구상을 많이 하고 있기도 하다. 현재는 원당의 경우도 삼송~연신내 루트가 아닌 원당~서오릉~구산루트가 더 단축된다는 사실이 알려지면서 좀 우회하는 경로이다. 일산의 입장에서, 차라리 기존 구파발로 건설된 노선은 그대로 벽제로 보내고, 불광/녹번에서 구산 방면으로 분기해서, 불광~구산~서오릉~원당을 경유해 일산으로 들어올 경우 거리상으로도 별 차이가 없고 나름 바람직한 동선이기에(고양대로~서오릉로 루트) 설계 자체가 잘못돼었던 일산선은 매우 아쉬운 면이라고 할 수 있다.

분당의 경우 3호선이 직접적으로 지나가지는 않지만 초창기 분당선이 수서역까지만 운행되던 시절엔 3호선이 성남, 분당 주민들을 서울 도심으로 이끄는 역할을 했기 때문에 사실상 3호선의 연장선이나 다름없었는데, 강남 구간에선 강남역을 거치지 않아 강남을 가려면 교대역에서 환승을 필수로 해야 했고 수서역까지 우회해야 하는 노선 특성상 소요시간에서 손해를 많이 봤다. 거기에 분당-사대문 출퇴근은 충무로-양재 구간의 ㄹ자 커브까지 지나야 했기 때문에 2회 환승 필수 + 일산보다도 더한 소요시간의 불편함이 생겨 인프라가 적었던 신도시 지역에서 지하철 비중을 낮추는 원인이 되었고, 1005-1번으로 시작된 버스 러쉬와 경부고속도로 상시 정체의 직접적인 원인을 제공했다. 일산과 분당의 사례를 본다면, 잘못된 노선 선정이 어디까지 교통 공학의 단점을 제공하는지 단적으로 보여주는 사례라고 할 수 있다.

이 때문에 일산 중앙로에서 행신동, 수색, 신촌을 거쳐 서울의 주요 업무지구인 광화문, 시청, 서울역까지 직통으로 쏴주는 광역버스들과, 분당 서현역에서 강남대로 또는 종로2가, 광화문, 서울역, 명동입구로 가는 버스노선이 매우 흥하게 되었다. 가격 경쟁력에선 밀리지만 소요시간에서 지하철에 앞서고, 결정적으로 환승을 전혀 하지 않고 한방에 출퇴근이 가능하다는 장점 때문에 접근성에서 열세라 3호선이 버스와의 싸움에서 밀리는 결과를 가져오게 만들었다. 또한 경의선의 개통과 경의선 서울역행의 개설, 용산까지 완전개통이란 일을 겪은 이후 일산신도시의 수요도 가좌마을-대화마을 라인, 장성마을-한수중 라인, 호수마을-백신초-백석중-백신고등학교 라인 정도를 빼면 의외로 많은수가 경의선 승객으로 흡수되었다.

앞서 말했듯 강남 구간을 제외하면 제대로 된 상업/업무지구 중심지를 거치지 않아 예상치를 밑도는 승하차 수요를 가지고 있음에도 물갈이가 전혀 안되는 도시철도는 치명적인 단점을 가지고 있다 말할 수 있다. 종로에서의 잘못된 노선선정이 큰 몫을 했다고 볼 수도 있지만, 서울 7권역의 상대적 소외도 적지 않는 영향을 끼쳤다고 볼 수 있다. 일산에서 탄 사람이 어지간해서 통일로 구간에서 내릴 일이 없고, 이 구간의 사람들도 자기네 지역에서 생활 편의를 해결하기 힘들어 무조건 외부로 나가야 하니, 대화역에서 종로3가까지 그 긴 구간에서 한 번 타면 계속 타기만 한다(...). 그래서 예상치를 밑도는 승하차 승객을 가지고 있지만, 한 번 탄 승객들이 계속 자리잡고 버티는 일은 경인선 등에 결코 밀리지 않아 버스와의 경쟁력 싸움에 해가 되고 있다.

결과적으로, 도심과 강남 노선선정의 잘못으로 강남대로-광화문을 지하철로 가려면 2회 환승을 거쳐야 하고, 여기서 소요되는 시간과 노력, 그리고 환승으로 인한 혼잡도 상승 때문에 현재까지도 종로-강남 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 이는 결국 서울시의 신분당선 광화문 연장안으로 연결이 되었고, 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 주요 떡밥으로 남아있다. 처음부터 노선 선정을 잘 했더라면 이런 문제가 발생하지 않았을 텐데 말이다. 나머지 서울메트로 노선인 1,2,4호선이 노선 설정 문제에서 전혀 잡음이 없었고, 3호선이 이들 중 최하위의 수익을 거두고 있음을 생각하면 명백한 단점이라고 할 수 밖에 없는 부분이다.

섣부른 추측일수도 있지만, 3호선의 노선 설정이 잘 되었다면 4호선을 뛰어넘는 캐쉬카우 노선이 되었을 것이다. 사대문과 강남은 서울에서 가장 도심 기능을 많이 수용하는 사실상 서울의 양 기둥이자 핵이다. 그렇기 때문에 이들을 직통으로 효율적으로 연결했다면, 현재 동-서 연결축만으로도 하루 20만명이 승하차하는 강남역의 수요와 일평균 10만명이 넘는 역이 다닥다닥 붙어있는 종각, 을지로입구, 시청, 서울역 등의 수요를 직접 잇는다는 말이므로, 강북구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다 훨씬 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 것이다. 서울메트로 입장에서도, 이용하는 시민들 입장에서도, 철도계 입장에서도 여러모로 아쉬운 부분이 아닐 수 없다.

신분당선이 단순히 분당선만의 문제로 생긴 노선이 아니라 3호선의 문제도 고려해 태어난 결과물이라고 보는 견해도 있는걸 보면 도심 구간의 문제는 노선선정의 실패라고 일컬을 만 하다.

4 3호선의 미래

4.1 노선 연장

간혹 철도 관련 커뮤니티에서는 3호선을 일산에서 파주출판단지까지 연장하자는 주장이 종종 나오곤 한다. 이는 서울에서 파주출판단지로 출퇴근하는 수요가 어느 정도 되기 때문인 것으로 보인다. 실제로 한적한 논밭에 위치한 월롱역 수요가 LG디스플레이에 출퇴근하는 사람들 덕에 의외로 높고 화전역 역시 주변에 이렇다할 번화가는 없지만 한국항공대학교 학생들 덕분에 높은 수요가 나온다는 점에 기인한다. 그리고 서울에서 파주출판단지까지 오가는 대중교통은 대부분이 파주에서 합정역까지 오는 광역버스들 뿐이라는 점을 감안하면 3호선이 파주출판단지까지 연장될 경우 서울에서 이곳으로 출퇴근하는 수요 덕을 많이 볼 가능성이 없지는 않다.

하지만 자유로와 제2자유로가 의외로 정체되지 않는 도로구간이라 이 구간을 지나는 광역버스와의 경쟁에서 밀릴 수도 있다. 물론 공철 같은 경우는 인천국제공항고속도로와의 경쟁에서 나름 선전하기도 하지만 3호선은 공항철도와는 달리 노선 형태가 기형적이라서 자유로, 제2자유로와의 경쟁에서 불리하다. 그도 그럴 수밖에 없는게 무엇보다 3호선 선로 자체가 멀리 연신내, 구파발 일대를 돌아서 가는 형태이며 3호선이 환승하는 역들은 고속터미널역이나 대곡역처럼 막장환승으로 유명한 역이 많기 때문에 자유로와 제2자유로를 지나는 광역버스와 출퇴근 수요 경쟁력을 비교하면 파주출판단지 연장은 그다지 매력적이지 못하다고 할 수 있다.

이때문인지는 몰라도 코레일과 서메는 3호선을 대화역에서 더는 연장할 계획이 없고 파주시 역시 경의중앙선에 만족하여 딱히 3호선도 연장해달라고 요구하지 않는다. 그리고 파주출판도시문화재단과 출판도시 입주기업협의회도 입지 자체가 자유로 부근이라서 여기에 만족하는지는 몰라도 2014년 12월에 여기에 관한 세미나 한 번 연 것 빼고는 이후 딱히 3호선 연장에 별다른 관심을 보이지 않고 있다. 따라서 현 시점에서 3호선이 파주출판단지까지 연장될 가능성은 전혀 없다. 3호선 파주출판단지 연장 떡밥은 몇몇 철덕들의 희망사항일 뿐... 사실 근교수요도 매우 적은 편이라 허가가 날 리가...

...였는데 결국 운정신도시연장이 제3차 국가철도망구축계획에 포함됨에 따라 운정신도시 내부로 일산선이 연장될 예정이다. 자세한 것은 운정선문서 참조.

또한 서대문 을 지역구 국회의원 김영호가 약 8km 구간의 3호선 지선을 건설하겠다는 공약을 내세웠다. 노선은 디지털미디어시티역-가재울역-명지대역-서대문구청앞교차로역-홍제역-간호대입구역-세검정역으로 마포구, 서대문구, 그리고 종로구를 잇는다. 어째서 이게 3호선 지선일까...경의중앙선이나 신분당선이면 몰라도

5 그 외

서울에 코믹월드만 개최했다 하면 지하철 내부는 코스프레를 한 사람들로 점령당하는데, 이는 코믹월드 개최장소가 대부분 3호선 역과 연계되어서 그렇기 때문이다. , 국제 전자센터역시 남부터미널역과 연계되어 있으며, 그 외에도 레어한 게임들이 많은 오락실인 압구정 조이플라자 또한 3호선 압구정역과 연계되었던 등 묘하게 오타쿠들과 인연이 많이 닿은 지하철 노선이다. 신분당선이 개통되면서 양재역 환승통로에서 이들을 많이 볼 수 있게 되었다.

수도권 전철 1호선보다는 덜하지만 노년층들이 많이 이용하는 노선이기도 한데 지하철 노선이 주로 고궁(경복궁, 창덕궁, 창경궁 등)과 역사 유적지(사직단, 종묘, 서대문형무소역사관) 등을 경유하고 있다. 지하철 노선 중에서도 5대궁 중 3대궁(경복궁, 창덕궁, 창경궁)을 경유하는 노선이기도 하다. 또한 고속터미널과 남부터미널이 있어서 서울특별시로 원정방문을 하게 된 지방 사람들에게는 서울특별시로 오자마자 처음으로 접하게 될 지하철 노선이 3호선일 확률이 매우 높다. 향후 수서역에 KTX가 다니게 될 경우 터미널과 더불어 서울로 원정방문을 한 지방민들을 유입시킬 노선으로 부각될 것이다.

한국의 웹툰, 애니에서도 은근히 자주 등장하는 편인데 신과 함께에서는 대화역이 저승행 열차의 시종착역으로 나오고, 고스트 메신저 오프닝에는 안국역이 나오며, 2011 미스테리 단편에서는 옥수역귀신편이 화제가 되기도 하였다. 마음의 소리에서도 가끔씩 나왔는데, 이는 조석이 일산에 거주하기 때문이다. 괜찮아 달마과장에 나오는 지하철역들도 다 수도권 전철 3호선 역들이다. 특이하게 귀신과 자주 엮이는게 특징이다.

서울 지하철 중에서는 승객밀집도가 낮은 축에 속하나 지하철 좌석점유율은 가장 높은 지하철이다. 이유는 노선 양 끝에 위치한 일산신도시와 분당신도시이 대표적인 베드타운이라 출퇴근같은 일정한 수요가 항상 있어 대부분 탑승객들이 종점에서 앉아서 도심지로 내려오거나 한번 자리를 맡으면 종점까지 가기 때문이다. 다만 구파발행 전동차는 자리가 많이 나는 편이었지만 이제는 뉴타운 건설과 구파발발 열차 승차법을 습득한 사람들로 인해 구파발에서 출퇴근하는 승객도 많아졌기에..포기하면 편해

수도권 전철 이용객 순위(코레일 구간 포함)에서는 오랫동안 2호선, 1호선, 4호선에 이어 4위를 고수했으나 2012년 이후로는 부평구청역 연장 버프를 받은 7호선에 밀려 5위를 기록하고있다. 2014, 2015 서울특별시청 자료를 보면 이젠 승객수가 5호선에도 역전당했다.

2014년 12월 27일 원흥역이 개통하면서 대화역부터 원당역까지 역번호가 하나씩 밀리게 되었다. 이전에는 원흥역을 317-1번으로 개통하려했으나 이는 지도 제작업체에서 임의로 설정한 것이기 때문에 대화역부터 원당역의 번호가 기존 310~317번에서 309~316번으로 변경되었다.