오토바이/고속도로 통행국가

• 오토바이 관련 정보

오토바이의 고속도로 통행이 가능한 나라와 통행이 불가능한(금지된) 나라의 목록과 관련설명이다. 고속도로라는 이름 그대로 고속도로만이 아닌 고속화도로도 포함.

1 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 나라

1.1 전 배기량

• 그리스
• 가이아나
• 볼리비아
• 우루과이

1.2 50cc 또는 51cc 이상

• 영국
• 네덜란드
• 벨기에
• 스페인
• 포르투갈
• 독일
• 프랑스
• 오스트리아
• 폴란드
• 말레이시아
• 싱가포르
• 파키스탄
• 수리남
• 자메이카
• 파나마
• 브라질
• 콜롬비아
• 칠레
• 페루
• 코스타리카
• 도미니카
• 러시아
• 남아프리카공화국
• 캐나다
• 가나
• 미국
• 덴마크
• 체코
• 핀란드
• 헝가리
• 스웨덴
• 불가리아
• 노르웨이
• 루마니아
• 슬로베니아
• 스위스
• 파키스탄
• 도미니카 연방
• 엘살바도르
• 오스트레일리아
• 슬로바키아
• 아이슬란드
• 아일랜드
• 룩셈부르크
• 뉴질랜드
• 베트남

1.3 350cc 이상

• 인도
• 터키
• 니카라과

1.4 기타

• 일본 - 125cc초과
• 홍콩 - 125cc이상
• 이탈리아 - 150cc이상(사이드카는 250cc이상)

2 오토바이의 고속도로 진입이 금지된 나라

• 대한민국
  • 고속도로 - 1972년 통행금지
  • 고속화도로 - 1988년(추측설) 1992년부터 법으로 통행금지
• 인도네시아
• 베네수엘라

3 오토바이의 고속도로 진입이 금지되었지만 지금은 진입가능한 나라

• 대만
  • 고속도로(중화민국국도) : 진입금지, 첫 금지연도 알수없음
  • 고속화도로(쾌속공로) : 첫 금지연도 알수없음. 2007년부터 550cc이상 가능, 2012년부터 250cc이상 가능
• 필리핀 - 400cc이상(1968년부터 들어갈 수 없게 되었고 2006년부터 들어갈 수 있게 됨)
• 과테말라 - 350cc이상
• 니카라과 - 50cc이상
• 아르헨티나 - 통행가능 배기량 알 수 없음
• 태국 - 통행가능 배기량 알 수 없음

4 오토바이의 고속도로 진입이 일부만 가능한 나라

여기서 일부만 진입가능인 나라는
1. 일부지역이나 일부구간은 진입금지인 나라
2. 고속화도로만 진입가능이고 고속도로는 진입금지인 나라

이중에서는 한때 오토바이 진입금지 국가였던 곳도 있다.

• 중국 - 진입가능 배기량 알 수 없음. 베이징과 상하이을 포함한 도시지역과 상당수 지역의 고속도로에는 오토바이의 진입이 금지되어 있고 일부 지역의 고속도로에서만 오토바이 진입이 가능. 중국 고속도로의 오토바이 진입금지는 한국 고속도로의 오토바이 진입금지를 따라한 것으로 보인다는 추측도 있다.
• 대만
  • 고속도로(중화민국국도) : 진입금지, 첫 금지연도 알수없음
  • 고속화도로(쾌속공로) : 2007년부터 550cc이상 가능, 2012년부터 250cc이상 가능
• 태국 - 진입가능 배기량 알 수 없음. 극히 일부구간을 제외하면 상당수의 고속도로와 고속화도로는 오토바이 진입금지.
• 멕시코 - 멕시코도로공사 (CAPUFE)의 고속도로 및 대부분의 민자고속도로에서는 50cc 이상이면 통행가능. 그러나 멕시코시티의 남/북부 도시고속도로 (외부순환도로 (Anillo Periférico) 상에 있는 고가도로를 말함) 및 이와 연결된 멕시코주의 비아둑토 비센테나리오 (Viaducto Bicentenario)는 모든 종류의 오토바이 출입이 금지되어있음.

5 관련 규정이 없거나 알 수 없는 나라

관련 규정이 없거나 알수 없는 나라들은 아래와 같거나 아래와 같은것으로 추측된다.

1. 고속도로와 고속화도로가 아예 없는 나라(몰디브, 몰타같이 고속도로를 놓기 어렵거나 아예 놓을 필요가 없는 작은 섬나라와 몽골, 파푸아뉴기니, 아프리카 일부국가처럼 고속도로가 아예없는 저개발국가 등이다. 이들 나라들은 고속도로와 고속화도로가 아예 없다보니 고속도로와 고속화도로에 대한 관련 규정과 고속도로와 고속화도로의 오토바이 통행 관련 규정이 아예 없다.)
2. 고속도로가 있지만 오토바이의 고속도로 통행 관련 규정을 알수 없는 나라(북한, 미얀마, 중동권 국가 등이다. 이들 나라들은 고속도로가 있고 오토바이의 고속도로 통행 관련 규정이 있다해도 관련규정에서 오토바이는 고속도로 통행가능인지 통행금지인지 알수 없거나 관련규정이 허술한 것으로 추측된다.)

• 북한
• 미얀마
• 파푸아뉴기니
• 방글라데시
• 네팔
• 스리랑카
• 이란
• 이라크
• 사우디아라비아
• 오만
• 예멘
• 요르단
• 이스라엘
• 시리아
• 이집트
• 리비아
• 튀니지
• 알제리
• 모로코
• 몽골
• 수단
• 에티오피아
• 소말리아
• 중앙아프리카공화국
• 카메룬
• 나이지리아
• 케냐
• 콩고
• 콩고민주공화국
• 가봉
• 탄자니아
• 짐바브웨
• 쿠바
• 앙골라
• 마다가스카르

6 관련 사진과 동영상

6.1 한국, 북한

한국 고속도로의 오토바이 통행금지 설명문.

http://www.kwnews.co.kr/photo.asp?number=210101100122&ext=jpg

외국의 고속도로 출입구에서는 볼수 없지만 한국 고속도로 출입구에서는 볼수 있는 오토바이 통행금지 표지판.

한국의 고속도로(경부고속도로)를 주행중인 대형 오토바이. 한국의 고속도로는 법상 경찰/헌병오토바이(싸이카) 빼고는 배기량에 상관없이 고속도로에 들어갈수 없기 때문에 불법이지만 오토바이 관련 단체인 이륜문화개선운동본부 에서 벌인 주행시위다.

경부고속도로를 주행하다 단속에 걸린 대형 오토바이.

대형 오토바이 운전자가 경찰에게 단속을 당해 고속도로를 나왔다.

파일:/image/003/2007/09/18/NISI20070918 0005198577 web.jpg
파일:/image/003/2007/09/13/NISI20070913 0005167493 web.jpg
파일:/image/003/2007/09/13/NISI20070913 0005167491 web.jpg
헌법재판소 앞에서 오토바이가 고속도로에 통행할수 없는 법을 합헌판정한 것에 대해 비난하는 시위를 하고 있는 대한민국의 오토바이 관련 단체.

2007년 4월 9일에 촬영된 경부고속도로 주행시위 동영상. 한국에서는 오토바이가 들어가는 것 자체가 불법이지만 한국에서 실제로 이런 시위를 벌인 적이 있다.

돌발영상 이륜차 고속도로 시위편 - 법을 이긴 경찰

한 오토바이 라이더 일행이 실수로 고속도로 입구로 들어갔다가 빠져나가는 과정이 찍힌 영상. 한국 고속도로에서 오토바이의 통행이 금지되어 있다보니 라이더 일행 중 한명이 역주행으로 빠져나가려고 하는 게 나오지만 요금소 직원의 조치로 고속도로 에서 빠져나오게하는 과정이 찍힌 영상이다. 영상 속의 일행들은 고속도로 요금소에서 통행권을 받고 요금소 앞의 회차로를 통해 나온 후 고속도로를 빠져나왔다. 이 과정에서 오토바이라고 해도 고속도로 통행권이 나왔으며 운전자에게 보여주는 통행료 안내전광판에서 오토바이의 통행료는 1종 차량(일반 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5톤 이하 화물차)의 통행료로 나오며, 구간속도 999km/h 과속으로 나왔다.

평양묘향산간 고속도로의 갓길에 세워진 오토바이. 진입금지대상 표지판을 보면 오토바이가 없고 트랙터, 자전거, 보행자가 전부이다. 다만 이것이 오토바이의 고속도로 통행이 타 국가들처럼 자유롭다고 해석하기엔 약간의 문제가 있다. 기본적으로 북한은 오토바이를 포함한 모든 차량이 국가 소유이기 때문.

6.2 다른 나라

일본 고속도로의 입구에 설치되어 있는 진입금지대상 표지판. 금지대상이 보행자, 자전거등의 경차량, 125cc이하의 이륜차로 되어있다.

두명이 탄 상태의 오토바이 통행금지 표지판이 설치된 일본의 고속도로 입구.(수도고속도로 에도바시 IC)

중국 고속도로의 오토바이 통행규정 추측지도. 일부지역 통행금지로 되어있지만 실제 중국의 상당수 지역 고속도로는 오토바이 진입이 금지되어 있다.

헤이룽장성의 고속도로 입구에 설치된 고속도로 통행금지 표지판. 금지대상이 5m이상 차량, 보행자, 자전거로 되어있고 오토바이는 없다.

광둥성의 고속도로 입구에 설치된 통행금지 표지판.

티베트자치구의 고속도로 입구에 설치된 통행금지 표지판.

대만 고속도로 입구에 설치된 오토바이 통행금지 표지판.

대만의 고속도로 입구에 설치된 550cc이상 오토바이 통행금지 표지판.(표지판이 그렇게 되어 있다고 해서 550cc미만 오토바이가 고속도로에 들어갈수 있는 것은 아니다.)

대만의 고속화도로 입구에 설치된 550cc이상 오토바이 통행가능 자동차전용도로 표지판.

대만의 고속화도로 입구에 설치된 대형 오토바이(250cc이상) 통행가능 자동차전용도로 표지판.

대만은 한국처럼 고속도로 뿐만 아니라 고속화도로 진입까지 금지하다가 2007년부터 고속화도로에 대형 오토바이의 진입이 가능하게 되었고 고속도로는 지금도 한국처럼 오토바이 진입이 금지되어 있다. 자세한 내용은 아래 문단을 참조.

필리핀 고속도로 입구에 설치된 고속도로 통행금지 표지판. 보행자, 자전거, 동물, 400cc미만 오토바이, 규정치 초과차량으로 되어있다.

일본의 고속도로 휴게소에 있는 오토바이 전용주차구역.

인도의 고속도로를 달리는 오토바이.(델리-구르가온간 고속도로)

attachment:/periferico_df_polanco.jpg
멕시코 멕시코시티 도시고속도로 입구. 멕시코도로공사 (CAPUFE) 및 대부분의 민자고속도로는 50cc 이상이면 오토바이 통행이 가능하지만, 멕시코시티 남/북부 도시고속도로 및 이와 연결된 멕시코주 비아둑토 비센테나리오는 오토바이 진입 자체가 불가능하다.

6.3 기타

전세계의 오토바이 고속도로 통행요건.

동아시아 지역 고속도로의 오토바이 통행여부 지도.

7 오토바이의 고속도로 진입이 불가능한 나라의 역사

7.1 한국

고속도로가 최초로 개통된 당시에는 오토바이도 고속도로에 다닐수 있었다. 고속도로에 오토바이가 들어가는건 배기량에 따라 결정되었기 때문에 아무 오토바이나 고속도로에 들어갈수 없었다.

오토바이의 고속도로 진입이 금지되기 전의 이야기를 보면 진입이 가능하던 시절의 몇가지 이야기가 있다.

• 날치기범의 공범 중 하나가 300cc급 오토바이를 타던 중 경인고속도로 개통기념으로 인천에서 서울까지 오토바이 경찰관과 레이스를 한 적이 있었는데 날치기범의 공범이 이겼음. 날치기범은 검사의 아들. 71년 기사

그게 1972년 5월 23일에 내무부(현 행정자치부)에 소속되어있던 치안국(현 경찰청)이 고속도로 사고 중에서 삼륜차와 오토바이 사고가 늘어났다는 이유때문에 삼륜차와 오토바이의 고속도로 통행금지를 발표하고 그해 6월부터 고속도로에 오토바이가 삼륜차랑 같이 들어갈수 없게 되었다. 당시 통계자료를 보면 삼륜차사고와 오토바이사고 통계를 혼합한것이다. 하지만 금지된 몇가지 설을 보면 아래와 같다.

• 1. 1970년대 당시의 높으신 분 한마디 때문에 고속도로에 오토바이 들어가기가 금지되었다는 설.
  • 1-1. 당시 대통령이던 박정희가 지방을 시찰하기 위해 지방을 가는 동안(또는 지방을 시찰하고 서울로 상경하는 동안) 고속도로에서 오토바이가 자신이 타고 있는 차를 추월한 이후에 말한 한마디 때문에 금지가 되었다는 설 저 오토바이는 해로운 오토바이다
  • 1-2. 고속도로를 달리고 있는 고위공직자의 차를 어떤 오토바이가 추월을 한 이후 차에 타고 있던 고위공직자의 한마디에 의해 고속도로에 오토바이가 들어가는게 금지되었다는 설 권력빨이면 모든게 장땡인 나라
• 2. 주한미군 소속 군인이 오토바이를 끌고 고속도로를 이용하다 차량과 충돌하는 사고를 당해 사망한 일이 있었는데, 당시 사고현장에 있던 사체가 널부러저 너무 참혹했었다는 설.
• 3.또 오토바이 단체인 이륜문화개선운동본부의 자료에 나와있는 설은 아래와 같다.#
  • 3-1.비생산적 분야로 외화낭비

1969년 총 수출이 11억달러로 대형 바이크 수입을 위한 외화사용은 보는 눈이 곱지는 않았고 그 당시 외환사정 때문에 "고의적인 사용 억제정책에 의한 압력"도 상당했을 것으로 보인다는 설

• 3-2.경호와 의전

강변북로, 올림픽대로 등의 자동차전용도로(고속화도로)가 국빈이나 VIP를 경호할때 이용된 도로이기도 한데 자동차전용도로를 다니는 오토바이가 경호를 하는데 있어 걸림돌로 보였다는 설

그리고 1991년에는 도로교통법이 개정되었고 그 다음해에 개정된 도로교통법이 시행되어 자동차전용도로(고속화도로)도 오토바이가 들어갈수 없게 되었다. 그 개정된 도로교통법 내용을 보면 고속도로와 자동차전용도로에 이륜자동차는 긴급자동차만 들어갈수 있도록 되어있는 것인데, 이것이 바로 고속도로와 자동차전용도로에 오토바이는 경찰/헌병오토바이(일명 싸이카)와 소방오토바이만 들어갈수 있고 일반오토바이는 배기량에 상관없이 들어갈수 없도록 한 지금의 도로교통법 조항이다.

2005년에 어느 한 가정주부가 이 법에 헌법소원을 내기 시작했고 이것을 시작으로 몇몇 오토바이 동호인도 헌법소원을 냈다. 뿐만 아니라 이륜문화개선운동본부라는 단체 주도로 이륜차 준법운행운동과 고속도로 통행운동을 벌이기 시작했다. 2007년과 2008년에는 이 법이 헌법재판소에서는 문제가 없다고 판결했지만 실제 이 법은 우리가 모르는 사이 오토바이와 관련된 곳에 폐해를 준다고 한다.

아래의 내용은 실제 이륜문화개선운동본부라는 단체의 회장이 라디오 프로그램에서 인터뷰한 내용이다.

8 오토바이의 고속도로 진입이 금지되었지만 지금은 진입가능한 나라의 역사

고속도로는 진입이 금지지만 고속화도로만 진입가능한 나라까지 포함.

8.1 대만

대만의 2007년 개정 교통법 홍보영상물. 550cc 이상 대형이륜차는 빨간 바탕의 번호판 부착, 상위차선 및 고속화도로 주행가능을 알리는 내용. 여기서 나오는 96년은 1996년이 아니다.

대만의 2012년 개정 교통법 홍보영상물. 250cc 이상 대형이륜차는 상위차선 및 고속화도로 주행가능을 알리는 내용. 중화민국 기년법을 쓰다보니 101년이라고 한다.

대만은 오토바이의 고속도로 진입이 언제부터 금지되었는지 알수없다. 단, 대만은 한국처럼 오토바이 운행규제가 심했어도 수년전부터 소형 오토바이를 위한 제도가 그대로 있다. 150cc 이상 오토바이는 대만이 WTO에 가입하기 전에는 규제가 심했고 이러다보니 대만에서 대형 오토바이의 경우 몇년전까지만해도 한국처럼 소형 오토바이에 적용받는 규제와 제도를 그대로 적용받았다고 한다.

편도 2차선 이상 도로에서는 상위차선 도로바닥 부분과 고속도로와 고속화도로 시점의 도로바닥 부분에 이륜차 주행금지를 뜻하는 "禁行機車" 표시를 하고, 이륜차는 배기량 상관없이 일반도로의 최하위 차선으로만 운행하도록 하거나 오토바이전용차로로 운행하도록 했다.

2003년도에 대만의 모 오토바이 판매점 대표가 대만 최초의 권리주장 시위를 하기 시작한 후, 수차례 오토바이 권리 시위를 하기 시작했다.
관련자료의 번역문. 번역문에 나와있는 고속도로와 타이뻬이 시도(Civic Boulevard)라는 것은 실제로는 고속화도로다.

2007년 1월 대만에서 550cc이상의 오토바이는 고속화도로를 다녀도 되는것으로 교통법이 개정되었고 11월부터 개정법이 시행되면서 550cc이상 오토바이 한정으로 고속화도로의 진입이 가능하게 되었다. 이후 2012년 7월에는 251cc이상 오토바이도 고속화도로의 진입금지가 해금되었다. 이때 550cc이상 오토바이의 차선규제도 폐지되고 이후 251cc이상 오토바이의 차선규제도 폐지되었다.

물론 지금도 대만의 일반도로의 상위차선에는 '禁行機車' 표시가 있지만 규제가 완화되었기 때문에 지금은 소형 오토바이만 다닐수 없고 자동차와 대형 오토바이만 다닐수 있다. 단, 고속도로와 고속화도로의 경우를 설명하면 고속화도로 입구의 도로바닥 부분은 '快速公路 禁行機車'로 표시, 그 앞에는 대형이륜차 진입가능 표지판이 설치되어 있다. 또 고속도로 입구의 도로바닥 부분은 그냥 '禁行機車'로 표시, 그 부근에 대형이륜차 통행금지 표지판이 설치되어 있다.

현재 대만의 고속화도로는 2007년부터 배기량별로 오토바이의 진입이 가능하지만 고속도로는 현재까지도 모든 배기량의 오토바이는 진입금지다. 물론 이 부분은 대만의 오토바이 단체와 동호회가 고속도로도 해금을 해달라는 요구를 했고, 이것도 현재까지는 받아들여지지 않았고 그나마 일부구간이 해금되었거나 고속화도로로 전환되는 식으로 해금되었다는 설도 있는것 같다.

8.2 필리핀

필리핀은 오토바이의 고속도로 진입을 금지했다가 2000년대 초반 아니면 2000년대 중반부터 400cc이상의 오토바이에 대해서는 고속도로 오토바이 진입금지를 해금했다.

필리핀도 한국처럼 고속도로의 오토바이 진입이 금지된 것과 관련된 몇가지 설이 있었다. 1960년대 후반 필리핀에서 오토바이 경찰관이 정부로부터 필리핀의 한 연구소를 방문하려는 미국 고위층인 닉슨을 호위하라는 명령을 받았는데, 필리핀 정부는 국가적인 환영을 보여줄려고 오토바이 경찰관에게 헬멧 대신 필리핀 전통모자를 쓰도록 명령하는 병크를 저질렀다. 이 명령을 따른 오토바이 경찰관은 명령대로 헬멧 대신 필리핀 전통모자를 쓰고 닉슨을 연구소까지 호위를 하던 중 고속도로에서 사고를 당해 사망했다. 이 사건 이후로 괜시리 쪽팔렸던 필리핀 정부기관이 근본적 문제해결할 생각은 안하고 오토바이 진입을 금지시켰다는 이야기가 있다. 필리핀에서 고속도로의 오토바이 진입금지가 시작한 날은 1968년 2월 19일이었다.

1999년에는 필리핀 정부기관의 장관과 간부는 오토바이의 고속도로 주행을 반대하는 입장을 말했다.

"오토바이가 교통의 빈 공간을 들락날락하는 경향은 위험천만하며 속도감에 들뜨고 흥분하여 떼 지어 다니는 행위는 사고 공식임에 분명하다" "통행금지를 해제하거나 오토바이 일부를 허용할 경우 혼란만 가져오며 금지를 통해 막아온 사고를 야기할 뿐이다"

1999년 12월 2일, 비질라(Gregorio R. Vigilar) 필리핀 공공건설도로부 장관

"자동차를 이용하는 공공의 이익을 보호하도록 위임받은 책무에 충실하여 법규 개정에 지속적으로 반대한다." "국립건설회사 입장은 공공 안전을 지탱하기 위해 오토바이 고속도로 통행을 허락하지 않는 것이다."

1999년 10월 26일, 자비어(Leonilo G. Javier) 필리핀 국립건설회사 부사장

"매우 유감스럽지만, 공공건설도로부는 특히 오토바이와 관련한 사고를 예방하는 목적과 공공의 평화와 건강, 안전을 보존하기 위해 국회에서 이 법을 제정하였으므로 호의적일 수 없다."

1999년 10월 13일, 부난(Manuel G. Bunan) 필리핀 공공건설도로부 차관보

2001년에는 오토바이 동호회를 중심으로 마카티에서 오토바이의 유료도로 진입금지규정에 소송제기를 했다. 유료도로의 오토바이 진입을 금지하는 제도가 불법인것 말고도 오토바이가 교통사고 주요원인(혼잡한 교차로, 보행자등)으로부터 자유로운 도로를 이용하지 못하게 강제하기 때문에 공공안전을 위협한다고 했다. 그해 7월부터 필리핀 마카티 지방법원에서 고속도로의 오토바이 진입금지는 불법이라는 판결을 했으며, 이것에 대항해 필리핀의 교통관련 정부기관은 400cc미만 오토바이의 고속도로와 유료도로 진입을 금지하는 법시행규칙을 제정했다. 이후 400cc 미만을 금지하는 것도 차별이라는 이유로 400cc미만 라이더는 400cc미만 오토바이의 유료도로 진입을 금지하는 법을 위반해 적발되고 소송까지 제기했다.

2005년에 필리핀 방송사 GMA 의장이 교통통신부 장관에게 유료도로에서 오토바이의 진입이 금지되고 있는 문제를 조사하고 필리핀이 국제 기준에 합류하도록 명령했다. 2006년에는 필리핀 대법원의 판결로 일부 유료도로는 400cc미만의 오토바이도 다닐수 있게 되었다. 단, 나머지는 유료도로는 400cc 이상 오토바이만 다닐수 있다.

9 오토바이의 고속도로 진입이 금지된 나라의 공통점

고속도로에 오토바이 진입이 금지된 나라의 공통점은 사고 위험(다시 말하면, 교통안전)이나 일부 안좋은 운전행태 때문이라는 이유나 명분으로에 고속도로에 모든 배기량의 오토바이의 진입을 금지시키고 경찰과 헌병 오토바이등은 이 금지대상에서 제외한다.

또 고속도로의 오토바이 진입금지를 시행중이거나 시행하던 나라는 하나같이 독재정치를 한 역사가 있었는데 고속도로에 오토바이 진입을 금지시킨 첫날만해도 한 나라의 총리나 대통령이 독재자였다.

• 한국(대한민국) : 1972년부터 고속도로 오토바이 진입금지, 시행첫날때 박정희 대통령이 집권
• 대만(중화민국) : 고속도로 오토바이 진입금지 연도를 알수 없지만 고속도로 오토바이 진입금지 시행 첫날에는 장제스 총통이 집권한것으로 보임
• 필리핀 : 1968년부터 고속도로 오토바이 진입금지, 시행첫날때 페르디난드 마르코스 대통령이 집권

위의 3개 나라들은 독재정치를 한 역사가 있던 나라 중에서 전부가 아닌 동아시아의 일부국가들인데, 20세기 중후반에 독재정치를 하던 역사를 가진 국가라고 해서 그 나라들이 고속도로에 오토바이 진입을 금지시킨 것은 아니다. 히틀러가 독일에서 독재정치를 실시하고 있었을때 오토바이의 아우토반 진입을 금지시키지 않았고, 그리스, 스페인과 포르투갈도 독재자(파파도풀로스, 프랑코, 살라자르)가 권력을 잡던 시절에는 오토바이의 고속도로 진입을 금지시키지 않은 것을 보면, 20세기의 유럽에서 독재자가 집권하던 국가는 고속도로의 오토바이 진입금지를 시키지 않았다.

그리고 사실인지 사실이 아닌지 알수 없지만, 이 문제를 둘러싼 도시전설도 존재하기도 한다. 예를 들면 고속도로에 오토바이 진입을 금지하고 있거나 금지하던 국가의 관련 역사항목의 내용처럼 대통령 같은 높으신 분이 탄 차를 오토바이가 추월해서 금지했다는 설이 그 예이다.

10 금지 해제 과정에서 우려와 해결책

10.1 교통안전이 저해된다?

모든 오토바이의 고속도로 진입금지를 시행중인 상태에서는 그것이 교통안전을 위한 제도로 인식하다보니 이것을 해제한다면 고속도로의 교통안전이 저해된다고 우려하는 경우가 상당수이며, 교통관련 정부기관 공식발표(관련기관 직원의 발표)도 보면 교통안전을 위한 제도로 보는게 사실이다. 지금의 한국이 그렇고, 2000년대까지 오토바이의 고속도로 진입을 금지하던 필리핀도 그렇게 보았었다.

원래 고속도로 같은 곳에서는 교통안전을 위해서(더 정확히는 고속도로를 다니는 자동차의 안전과 원활한 교통을 위해서) 보행자와 특정한 탈것의 진입은 금지가 되는 일종의 제한이 있는데, 우선 기본적으로 자전거와 농업용 기계(경운기와 농업용 트랙터)는 당연히 진입금지며, 건설기계도 보면 덤프트럭과 믹서트럭처럼 건설용 기기를 트럭에 실어놓은 형태인 건설기계를 제외하면 고속도로의 진입은 금지되어 있다.

자전거, 농기계, 트럭에 실어놓은 형태가 아닌 건설기계를 빼면 자동차와 오토바이인데, 자동차 중에서 마이크로카는 경차보다 안전과 성능면에서 낮은 편이다. 특히 마이크로카 중에서 50cc미만, 고속도로 최저속도제한보다 낮은 속도로만 달릴수밖에 없는 마이크로카와 최고속도가 시속 수십km에 짜리에 불과한 마이크로카는 자동차가 아닌 원동기로 분류되어 금지되거나, 오토바이를 포함한 모든 자동차로 인식되지 않는 탈것은 고속도로 진입을 금지하는 법이나 고속도로 최저속도제한보다 낮은 속도로만 달릴수밖에 없는 차량은 고속도로 진입을 금지하는 법을 통해 고속도로 진입을 금지하고 있다.

오토바이의 고속도로 진입규정의 경우에는 국가마다 다른데, 위 항목 내용과 같이 가능한 국가는 배기량마다 다르고, 진입을 금지하는 국가는 한국을 포함한 일부국가에 불과하다.

고속도로의 특정차량 진입금지규정은 어느 나라에서나 교통안전을 위한 제도이다보니, 일부차량의 통행금지나 제한을 완화시킨다는 것이 정부기관과 일반인들이 민감하게 느낀다. 그러다보니 이런 규제가 완화되기 전에는 완화시키는 것을 민감하게 느끼고, 규제완화 초기에도 완화된것을 우려하기도 하다.

일본의 경우에는, 고속도로에 오토바이의 진입을 금지를 한적이 없지만, 고속도로 최초개통 후 몇년이 얼마 안되서 두명이 탄 오토바이는 고속도로 진입을 금지시키고, 40년 동안 한명이 탄 오토바이만 고속도로 진입이 가능한 적이 있었다. 이것을 시행중이던 90년대부터 일본 국내의 오토바이 동호회와 관련단체에서 폐지를 요구하기 시작했었고, 2005년부터 이것이 폐지되어, 나이와 면허기간에 따라 두명이 탄 오토바이도 고속도로 진입이 가능하게 되었다. 물론 일본도 두명이 탄 오토바이가 고속도로를 다니게 되면 교통안전이 저해된다고 우려하기도 했다.

이것은 어떻게 보면 평시에 실시하는 야간통행금지나 계엄령을 해제했을때, 범죄율이 증가하고 심지어 간첩이 밤에 활보한다고 우려하는 것과 같다. 거기에다 이것을 어떻게 보면 온라인 게임 셧다운제를 오랫동안 시행하다가 폐지하면 게임중독자가 급증할 것이고, 학교폭력이 증가할 것이라고 우려하는 것 같다.

고속도로에 오토바이가 진입가능한 국가는 진입이 가능하다는 점 때문에 고속도로에서 오토바이 사고는 당연히 일어난다. 그런데도 모든 오토바이의 진입을 금지하지 않고 배기량별로 해서 가능 것을 보면, 사고 한건을 막기 위해서 금지하는 것보다는 오히려 배기량별로 해서 진입금지와 진입가능으로 하는 것이 오토바이 동호인이나 관련단체에서는 오토바이 라이더의 권리와 교통안전에 있어서 합리적인 것이라고 보고 있다.

이렇게 바꾼다면 소형 오토바이가 들어가면 어떡하냐는 우려도 있다. 이것은 한국도로공사의 높으신 분까지 우려했는데 그 높으신 분은 퀵서비스 기사가 경우 대형 오토바이로 바꿀것이라고까지했다. 그러나 퀵서비스 기사들이 그렇게 되었다고 해서 무조건 대형 오토바이로 바꿀수 없는 경우도 많기 때문에 그것은 어떻게보면 단순한 염려에 가깝다. 하지만 소형 오토바이가 들어간다는 우려는 배기량별로 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 국가에서 찾을 수 있는데, 이 국가는 배기량이 낮아서 진입이 금지된 오토바이가 들어가는 경우도 있다. 125cc를 넘는 경우에만 고속도로와 고속화도로 진입이 가능한 일본도 50cc짜리가 고속화도로에 다니는 영상이 있을 정도이다.

일본의 자동차전용도로에 50cc짜리 오토바이가 들어가 저속으로 달리는것이 나오는 영상. 일본 고속도로에서 오토바이는 125cc를 넘는것만 들어갈수 있기 때문에 위 영상속 오토바이는 법을 위반한것이다.

예를 들어 고속도로의 오토바이 진입가능 배기량을 250cc이상으로 설정하고 고속화도로 해금부터 시작해 단계적으로 해금시키려고 하면, 50cc부터 125cc짜리의 배기량 낮은 오토바이가 고속도로에 다니는것을 염려하게 된다. 이게 문제가 된다면 오토바이도 배기량별로 번호판색상을 구분해서 오토바이 종류를 구분하도록면 될 일이며, 실제로 50cc처럼 배기량 낮은 오토바이가 고속도로를 다닌다면 도로에 설치된 카메라를 통해서 제지하면 된다.

속도위반 단속의 경우에도, 뒷번호판도 찍을수 있는 무인 단속카메라를 도입하면 되는 것인데, 일본의 일부 국도와 고속도로의 경우에는 극히 일부에 뒷번호판도 찍을수 있는 것이 설치되어 있는데,([1]) 이것은 이륜차의 속도위반 단속에도 사용되고 있다. 또한 RFID를 탑재한 차 번호판의 경우 2010년대 초반부터 상용 수준의 기술 성과를 이루어 보도자료가 슬금슬금 나왔었고, 하이패스 등을 포함한 전용 전자번호판을 오토바이에 우선적용하는 방안도 생각해 볼 수 있다.

당연히 배기량에 따른 오토바이 분류가 특정 도로 진입 여부까지 판별해야한다면 일본처럼 오토바이 번호판 형태도 바뀌어야 할 것이고 오토바이의 고속도로 진입에 대한 완충역할을 포함해서도 번호판 개정은 필요한 사항이다. 무엇보다 현재의 오토바이 번호판이 사륜차 번호판과 법규가 달라야할 이유가 없다. 이 과정에서 후면 촬영 카메라 및 전자번호판을 도입하면 오토바이의 과속 등 각종 신호위반도 잡을 수 있고 이는 굳이 고속도로가 아니더라도 국내 모든 도로에서 적법한 오토바이 단속을 가능하게 할 것이며 사륜차의 전자번호판 시범적용 사례로도 훌륭한 데이터가 될 것이다.

10.2 폭주족이 들어와서 방해한다?

고속도로의 오토바이 진입금지 해금의 우려를 보면 폭주족 때문에 우려하는 경우도 있다. 고속도로에 폭주족이 다닌다는 것은 오토바이 외에도 자동차도 마찬가지이며 특히, 오토바이의 고속도로 진입이 가능한 일본과 미국에서는 특성상 자동차 폭주족 외에도 오토바이 폭주족이 다른 지역으로 원정을 가거나 집결하기 위해서 들어가거나 고속도로를 다니다가 아래 영상처럼 문제를 일으킬때도 있다.

고속도로에서 폭주족이 오토바이를 갓길에 대놓고 싸우는 장면(일본)

1994년에 방송된 일본경찰의 폭주족 단속장면이 나온 TV프로그램 영상. 고속도로 요금소에서 폭주족을 잡기 위해서 경찰버스를 배치해놓는 것이 나온다. 대부분 양카를 타는 자동차 폭주족이 단속되었지만, 오토바이 폭주족도 단속되는 것이 나온다. 위 영상속에서 나오는 폭주족은 연말연시(12월 31일-1월 1일)만 되면 후지산으로 가는 새해 첫 해돋이 폭주(初日の出暴走)를 하는 폭주족이다. 실제로 고속도로 요금소 전광판에 폭주족단속을 안내하는 내용까지 나온적이 있다. 이 링크 부분은 1999년 12월부터 2000년 1월의 폭주족 단속영상

미국 캘리포니아의 한 고속도로를 막은 폭주족. 폭주족 동료의 청혼 이벤트였다고 하며, 청혼은 성공했다. 하지만 분명히 교통방해를 하면서 이벤트를 했기 때문에 결국 경찰에게 잡혔다.

게다가 고속도로에 들어온 폭주족(자동차 폭주족, 오토바이 폭주족 상관없이)을 잡을려면 폭주족의 주요집결지와 가까운 나들목이나 요금소 쪽으로 버스를 포함한 경찰차량을 보낸후, 일반차량의 안전을 위한 조치를 하면서 요금소에 경찰버스를 배치해서 폭주족을 잡으면 될 일이다.

특히 이 단락 내용글이 폭주족 관련내용 때문에, 오토바이의 고속도로 진입을 안좋게 보게 될지도 모르지만, 오토바이의 고속도로 진입가능 국가에서는 이런일이 종종 생기기도 하기 때문에 참조하자. 이 단락에서 설명하는 것은 그 어떤 나라를 가더라도 엄연한 불법행위이므로 이런 일이 생긴다면 경찰이 단속과 적발을 하고 이것을 저지른 이는 처벌된다는 것은 알도록 하자.

뭐 근데.. 아무리 영상이 저래 봐야 어짜피 차든 바이크든 폭주족이 문제인 것은 똑같다. 사실 여기에 대해 "폭주족" 문제를 거론해 봐야 실은 제 얼굴에 침뱉는 격이란 것을 알아야 할 필요가 있는데 문제는 알아도 하더라는 것.

사실 이 문제 때문에 여러모로 시끄럽긴 하지만, 모 자동차 동호회의 속칭 떼빙사건을 생각해 보면 의외로 답이 간단할 것이다.

10.3 오토바이의 고속도로 진입금지는 무역장벽이다?

고속도로의 진입금지는 미국과 유럽에서는 무역장벽으로도 보기도 하는데, 그 나라들의 무역 관련기관이 보기에는 금지자체가 오토바이 사용자에게 문제가 된다는 것 말고도 무역관련기관이 기업의 이익도 생각하고 있기 때문이다. 2000년대부터 나오는 미국과 유럽의 통상대표부에서 나오는 한국의 무역장벽 보고서에서도 한국의 주요간선도로의 오토바이 운행을 금지한다고까지 나와있기 때문에 한국 고속도로의 오토바이 진입금지제도가 무역장벽으로 나와있을 정도다.

특히 미국의 HARLEY-DAVIDSON은 2000년대 초반부터 현재까지 한국 고속도로의 오토바이 진입금지 때문에 한국에서는 자사의 오토바이가 다른나라보다 잘 팔리지 않는다는 이유로 무역장벽으로 보기까지도 한다. 이것은 한미 FTA 관련자료도 보면 찾을수 있다.

(2000년 2월 관련기사. 고속도로 오토바이 진입금지 외에도 스크린쿼터제를 포함한 각종 제도들이 무역장벽이라는게 미국 USTR에까지 보고되었다.)

2012년에 모 기자는 미국 USTR이 자신이 발간하는 NTE보고서를 통해 한국 무역장벽 내용에 오토바이의 고속도로 진입금지가 무역장벽이라는 주장을 2002년부터 10년동안 하는 것을 "주장의 타당성을 떠나 자국기업을 위해 생떼를 부리는 억척스러움에 박수를 보내고 싶을정도"라는 내용의 기사까지 냈다.#

2006년 미국 NTE보고서에 나와있는 한국의 무역장벽 내용. 위 표에서 자동차분야 내용을 보면, 오토바이 고속도로 진입금지도 포함되어있다.

2012년 미국 NTE보고서 나와있는 한국 무역장벽 내용. 오토바이 고속도로 운전금지 철폐촉구 내용이 있다.

허나 문제는 어처구니 없는 오비이락이라는 사실.. 이 떡밥 돌기 전부터도 사실 효성이나 대림에서는 전용도로 및 고속도로 통행 허가에 대한 탄원을 교통부에 내던 시절이었으나, 씨알도 안 먹혔고 번번히 무시 당했으며...

또한 위의 저 무역장벽 문제가 불거지던 시에는 국내 기업이 그 탄원을 지속중이라는 사실 자체조차 말살 되었다. 즉, 애초에 고려조차 하지 않고 협상만 깠었다는 사실. 결론적으로 말도 안되는 핑계일 뿐이었고, 반미놀이의 일부였을 뿐, 게다가 사대주의는 저런데도 적용된다는, 즉 유럽이나 미국에서 뭔가 말을 하면 움찔해 줘야 하고 국내 기업이 아무리 난리를 쳐도 짬시켜도 되는 "아주 한국적인 현실"을 다시금 상기하게 하는 대목이었다.

10.4 더 생각해 볼 점

유감스럽게도, 정부가 오토바이 고속도로 통행허가에 미온적인 가장 근본적인 이유는 규제 해제에 드는 실제적인 비용 + 사회적 비용에 비해 규격 확대로 이득을 보는 사람은 너무 적은데, 고속도로 통행에 반대하며 잠재적으로 피해를 보는 사람들이 많기 때문이다. 현재 오토바이 고속도로 통행 허가 시위는 오토바이 동호회 선에서 이루어 지고 있는데, 실제로 규제가 풀리면 오토바이 동호회나 일부 (기존 + 신규) 대배기량 오토바이 보유자 이외에는 대부분의 운전자들이 수입차와의 사고마냥 고속도로에서의 오토바이 사고를 걱정해야 할 상황이 발생한다. 오토바이가 고속도로를 통행해도 안전하다고 하는 오토바이 동호회 회원들의 다른 주요 활동중의 하나가 오토바이 난폭운전 금지운동인 이유가 이것에 있다. 불행히도 한국의 오토바이 운전자 상당수는 난폭운전으로 욕을 먹고 있으며, 이것은 결국 오토바이 고속도로 통행에 대한 여론이 좋지 않은 근본적인 이유이다. 당장 도로만 나가봐도 한국 오토바이들의 십중팔구는 차선 위반 및 끼어들기, 심지어 역주행까지 일상화 되어있다. 일반도로에서도 통제가 안되는 판국에 아무리 정부가 오토바이에 대한 통제를 강화해봐야 시민의식이 안따라주면 오토바이 고속도로 통행 정책은 실패할 가능성이 높다는 의견이 많다. 사망 사고가 잦으면 언젠가는 고쳐질지도

사실 부정적인 여론 이전에 오토바이 관련 법규는 고속도로 통행 이전에 한참 갈길이 멀다라고 생각할 수 있을 정도로 오토바이의 운행에 관한 제도적 기반이 부실하다. 제도적 헛점이 있는 수준이 아니라 그냥 없다. 도로교통법과 자동차관리법을 보면 곳곳에 '(이륜자동차는 제외한다)'가 붙어있지만 그 다음에 이륜차에 대한 부가적인 단락이 있는 경우는 거의 없다. 이는 상식적으로 생각해도 헛점이라고 볼 수도 없는, 법이 이래도 되나 싶을 정도의 무시로, 도로 위의 무법자는 무법자인데 말 그대로 적용되는 법규가 마땅히 없는 무법無法자 신세인 것이다. 심각한 것은 그 법이 없는 부분이 사소한 것도 아닌 차량의 판매/등록, 수리와 정비, 보관(주차), 폐차 등 차량의 라이프사이클에 없어선 안되는 내용들도 포함된다는 것이다.

국회 의안정보를 살펴보면 이륜차에 관련된 도로교통법 입법제안은 2009년이 마지막이며 그나마 자동차관리법, 주차장법 및 여객운수사업법 등에서의 문제 제기가 이루어지고 있다. 이미 오토바이 문서의 제도 부실 단락에서 자동차전용도로를 제외한 다른 문제(주차장, 등록, 매매 관리 등)에 대해서는 입안이 되고 있으나 계속 미루어지는 것을 볼 수 있다. 즉, 나라가 관리해야하는 차량의 라이프사이클 전반이 아직 법적으로 미비한 상태로 이제서야 법안 발의가 조금씩 나오고 있는 상태인 것이다. 생산/수입과 등록, 매매, 차종 관리, 수리, 대여(렌트카), 주차, 폐차까지 자동차(4륜차)에 비하면 제도가 너무 부실한 상태인 것이다. 당연히 자동차전용도로나 고속도로 입법은 꿈도 못 꿀 상태이다.

비용적 측면에서는 사회적 비용이 비해 혜택을 보는 사람이 적다는 예측이지만 금지된 지 25년이나 지난 지금에서 그것은 어디까지나 추측에서 머물 수밖에 없다. 점차 금지한 것도 아니고 점차 해금하는 단계도 아니기 때문에 아무런 데이터의 실마리가 없는 것이다. 금지 당시 경항신문 사설에도 삼륜차나 이륜차와 같은 소지역, 근거리 물동량의 부담을 어찌할 것이냐하는 우려가 있었다. 즉, 지난 25년간 오토바이의 활동량이 제한됨으로써 발생한 유통 구조의 변화로 인한 여파가 어떤지는 아무도 모른다는 뜻이고, 다시 풀었을 때의 여파 또한 함부로 예측하기 힘들다. 무엇보다 오토바이는 화물의 이동보다도 인력의 근거리 이동을 보다 활발하게 한다는 점에서 그 효과는 생각보다 클 수도 있다. 즉, 자연적으로 발생되었어야 할 수요를 인위적으로 막아버린 것. 따라서 그 수요가 어떤 형태였을지는 아무도 알 수 없다. 그렇다고 당시에도 오토바이의 고속도로 통행 수준의 중장거리 수요가 없었을 것이다라고 단정짓기에는 당시는 차나 오토바이나 기술력이 현재와 비교할 수 없을 정도로 낮았는데다가, 지금과 같이 오토바이의 수요가 없다기에는 이미 작지 않은 회사들이 오토바이 산업에 있었기 때문이다. 게다가 지금도 도시에선 퀵과 배달오토바이가 더 흔하지만 시골에서 논에 가는 용, 마실용 등의 자가용 오토바이를 집 건너 한두대씩 보는 게 더 흔하다. 즉, 금지가 되고 20년이 넘게 지난 지금의 오토바이의 운전문화, 산업, 시장 자체가 자연스럽게 정착되지 못했는데 그것을 다시 돌렸을 때 이득이 보는 사람이 적다라고 단언할 수는 없다는 것이다. 특히 고속도로 금지뿐만 아니라 자동차전용도로를 전면 금지함으로써 수요와 해당 탈것에 대한 활용이 자연스럽게 이루어진 그 결과 현재 그러한 오토바이의 행태가 나타났다고 할 수 없다. 안전벨트 정책이나 금연구역 정책 등의 사례를 봐도 정책이 선도하지 않는데 자체적인 자정작용만을 바라는 것은 무리가 있다. 반면에, 금지로 인한 지난 오토바이 관련 산업과 시장의 부침은 명확하다. 일본을 따라잡는 것은 고사하고 이미 오토바이 산업과 시장은 대만과 중국, 인도, 동남아권에 밀린 상황이다.

즉, 현재 한국의 오토바이는 도로에 첫 발을 딛는 것에서 폐차까지 제대로 된 법적인 규제와 보호 모두 없는 상태로 제도적 측면에서 거의 날림으로 도로를 다니고 있는 것이나 다름 없다. 고속도로 같은 시스템에 들어가면 무한정 트러블이 생길 것이 뻔하기 때문에 사실 여론이 좋다고 해도 지금 바로 고속도로를 통행하기에는 입법부와 행정부 모두 풀어야할 숙제가 너무 많다. 물론 한국의 입법부와 행정부가 의지를 가지고 저것을 하나하나 풀고 있는 중이라고 하기에는 운전자(사륜차, 오토바이 모두)들이 피부로 느끼는 것이 너무 없는 것은 사실이다. 최소한 오토바이를 제도적, 실질적으로 도로 위를 주행하는 차량의 일원으로 끌어올리려고 한다면 관련 정책적 홍보가 지속적으로 있어야하지만 당장 뉴스검색만 해봐도 정부가 오토바이를 언급한 기사는 많지도 않고, 지속적이지도 않다.

11 관련 단체

• 이륜문화개선운동본부

12 출처

• 2010 세계 이륜차 자동차 전용도로 고속도로 통행 가능 자료(이륜차 고속도로 통행가능 합니다.)
• Taipei Times - 대만 오토바이 고속도로 통행 확대 시위
• Taipei Times - 대만 550cc 이상 오토바이 고속도로 통행 허용되다!
• 오토바이 고속도로 통행권 쟁취하다_필리핀
• [2]