| 대구 도시철도 노선 | ||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 |
| 대구권의 대중교통 | |||||||||||||
| 캐시비 / 티머니 / 대경교통카드 / 원패스 / 탑패스 | |||||||||||||
| 철도 | 대구 도시철도 | ||||||||||||
| 버스 | 대구 시내버스 | 경산 시내버스 | 구미 시내버스 | 영천 시내버스 | 김천 시내버스 | ||||||||
| 칠곡 농어촌버스 | 성주 농어촌버스 | 청도 농어촌버스 | 창녕 농어촌버스 | 고령 농어촌버스 | |||||||||
| 공항 | 대구국제공항 | ||||||||||||
| 대한민국의 도시철도 | |||||||||||
| 수도권 | 수도권 전철 | 서울 지하철 | 인천 도시철도 | 인천공항 자기부상철도* | |||||||
| 동남권 | 부산 도시철도(동남권 전철) | ||||||||||
| 대구, 경북권 | 대구 도시철도 | ||||||||||
| 광주권 | 광주 도시철도 | ||||||||||
| 대전, 충청권 | 대전 도시철도 | ||||||||||
* 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함되지 않으나 편의상 하위로 기입한다.
大邱都市鐵道 / Daegu Metro
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| 노선도 링크 |
| 대구 도시철도 (DTRO: Daegu Metropolitan Transit) 공식 사이트 | ||
| 개통년도 | 1997년 11월 | |
| 영업거리 | 83.0km | |
| 노선수 | 3 | |
| 역수 | 91 | |
| 운행시간 | 05:30~00:00 | |
| 운임제도 | 단일요금제 | |
| 수송인원 | 1억 3,386만 명 (2013) | |
| 궤간 | 1·2호선: 1,435mm(표준궤) 3호선: 850mm(모노레일) | |
| 전기방식 | 직류 1,500V | |
| 집전방식 | 가공선 | |
| 운전보안 | ATC/ATO/ATP | |
| 최소운전간격 | 5분 | |
| 차량수 | 406량 | |
| 열차운전선로 | 오른쪽 | |
1 개요
대구광역시와 경상북도 경산시에서 운행되는 도시철도 체계. 대구도시철도공사에서 운영 중이다. 2016년 현재 1호선, 2호선, 3호선 3개 노선이 운영 중이다. 최초 개통 시에는 부산 도시철도와 같이 10km 구간제 요금으로 성인 1구간 500원, 2구간 600원이었으나 시내버스와 무료 환승을 시작한 후 2006년 10월 28일 요금 개편으로 현재 1호선, 2호선, 3호선의 전 구간은 단일 요금이며 버스와의 무료 환승(최초 하차 이후 30분 이내)도 가능하다.
운임은 교통카드 기준으로 일반 1100원 청소년 770원 어린이 400원이며, RF토큰식의 보통권은 일반/청소년 구분없이 1200원 어린이는 500원이다.
2 노선 일람
계획된 노선색상은 1호선이 ●빨간색, 2호선이 ●녹색, 3호선이 ●노란색, 4호선이 ●파란색, 5호선이 ●연두색, 6호선이 ●보라색이다. 잘 보면 1-2호선, 3-4호선, 5-6호선의 색이 서로 보색인 걸 확인할 수 있다.
2015년 12월 나온 중장기 계획안에는 순환선이 파란색, 엑스코선이 연두색으로 나타나있다. 아마 순환선을 4호선 엑스코선을 5호선 정도로 염두해두고 있는듯 하나 순환선보다는 엑스코선이 먼지 지어질 가능성이 더 높으므로 어떻게 될지 알 수 없다. 그럼 엑스코선은 4호선이고 순환선은 5호선?
| 운행중인 대구 도시철도 노선 | ||||||||
| 운행계통상 총 노선 개수 : 3개 운행계통 | ||||||||
| 총 노선 길이 : 77.65km | ||||||||
| 총 역 개수 : 91개 | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 총 길이 | 기점 | 종점 | 소유자 | 운영자 | ||
| 빨간색 | 1호선 | 28.5km | 설화명곡역 | 안심역 | 대구광역시 | 대구도시철도공사 | ||
| 녹색 | 2호선 | 31.3km | 문양역 | 영남대역 | ||||
| 노란색 | 3호선[1] | 23.95km | 칠곡경대병원역 | 용지역 | ||||
| 구상중인 대구 도시철도 노선 | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 총 길이 | 기점 | 종점 | 개통시기 | 운영자 | ||
| 연두색 | 엑스코선 | 16.3km | 연경지구 | 수성구민운동장역 | 2026년 (1단계구간) | - | ||
| 노란색 | 3호선 신서혁신도시연장 | 15.9km | 용지역 | 신서혁신도시 | 2025년 | 대구도시철도공사 | ||
| 빨간색 | 1호선 하양 연장 | 8.75km | 안심역 | 하양역 | 2021년 | 대구도시철도공사 | ||
| 파란색 | 4호선 | 25.8km | 큰고개역 | 큰고개역 | 2030년 | - | ||
3 역사와 특징
대구 지하철 공사장 가스폭발 참사나 대구 지하철 참사와 같은 사건·사고가 끊이지 않았고 서울, 부산, 대전, 광주의 지하철과 비교할 때 국비 지원이 적었기 때문에 공사에 여러 가지 어려움이 있었다. 2호선의 경우에는 2002년 완공을 목표로 하였으나, 실제로는 3년 더 걸렸다.
1호선, 2호선 합하여 총 5번의 사고가 있었다. 상기된 두 사고 외에도 1992년 1월 1호선 6공구 공사장에서 지지대가 무너지면서 1명이 부상을 입은 사고, 1995년 8월 1호선 12공구 공사장에서 폭약 폭발 사고로 4명이 숨지거나 다쳤던 사고, 2000년 2호선 신남네거리 공사장의 복공판이 붕괴되면서 좌석버스 1대가 추락해 4명의 사상자가 발생했다. 특이한 점은 탈선, 충돌사고 등의 운행과 관련된 사고가 아닌 공사 중에 일어난 사고와 같은 외부 요인에 의한 사고가 많았다는 점이다. 그리고 실제 운행 중에 사고를 낸 경우는 거의 제로에 가까운 수준이다. 자살 사고는 빼고. 얼마전 개통한 3호선 역시 사고에서 자유롭지 못하며, 지금까지 크고 작은 사고가 몇 차례 발생했다. 8공구 범물역 공사장에서 가스관이 파열되어 대형 참사가 발생할 뻔한 사고, 6공구 명덕역에서 천공기가 추락하여 신호 대기 중인 자동차를 덮쳐 1명이 죽고 1명이 다친 대형 사고, 근로자 1명이 교각에서 작업하던 도중 추락사한 사고, 7공구 공사장에서 근로자 1명이 지상으로 떨어진 철골 구조물에 맞아 숨진 사고가 이에 해당한다.
게다가 건설된 지하철의 이용객 수가 적어 전체 수송 분담률의 10%도 분담하지 못해 적자만 쌓아갈 뿐이었다. 거기다가 대구 지하철 참사 이후 트라우마와 공포증까지 더해 그나마 있던 승객의 수조차 곤두박질쳤다.
대구광역시에서는 이것을 타파하기 위해 시내버스 체계를 지하철과의 연계 체계로 바꾸고 시내버스 - 지하철간 무료 환승을 실시하는 등 여러 가지 대책을 내놓았다. 2호선 완공과 대구광역시청의 노력으로 서서히 이용객이 증가하는 추세. 특히 영대역이 영업을 시작한 이후 2호선은 RH 때 가축수송 확정. 3호선이 개통되면 지하철의 수송 분담률은 더 증가할 것으로 예상된다. 게다가 요즘 유가가 상승하여 대중교통을 이용하려는 시민들이 늘어나 지하철을 이용하는 시민들이 조금씩 늘어나고 있다. 하지만 트라우마 때문에 아직도 도시철도를 대놓고 기피하는 시민들이 좀 있다.
대구 도시철도에서 현존하는 환승역은 2014년까지 반월당역이 유일했지만 2015년 4월 3호선의 개통으로 명덕역과 신남역이 추가되면서 총 3곳이 되었다. 공교롭게도 환승역 세 곳 모두 중구 남산동에 몰려 있다. 구조상으로 바닥에 적힌 환승 경로만 잘 따라가면 환승할 수 있기 때문에 어지간한 길치가 아닌 이상 길을 헤맬 일은 없다. 문제는 1호선 열차의 도착시간과 2호선 열차의 출발시간(반대의 경우에도 해당된다)의 시간이 거의 비슷하게 일치하기 때문에 환승하기 위해서는 하차하자마자 빛의 속도로 달려가야 제 시간에 환승할 수 있다. 그나마 이것도 비교적 이용 승객이 적은 평일 오전~오후 사이에나 가능하며,내리자마자 환승통로로 올라가면 벌써 달려가는 사람들을 대놓고 볼 수 있다. 사람들이 바글거리는 출퇴근 시에는 그냥 포기하고 천천히 걷는 게 오히려 속이 더 편하다. 환승통로 내부에는 운임지역(Paid Area) 내에 위치한 화장실도 있다.(2호선 반월당역에 한함) 물론 반월당역은 운임지역 밖에도 화장실이 있다. 반월당역 이외에도 두류역, 대공원역에도 운임지역 내에 화장실이 있다. 새 환승역인 신남역이나 명덕역의 경우에는 지상-지하 환승이다보니 높낮이 차가 커서 에스컬레이터나 엘리베이터로 환승해야 한다. 그나마 명덕역의 경우 상대적으로 얕은 곳에 있어서 덜한 편이지만, 신남역은 워낙 깊은 곳에 있다보니 지상-지하로 연결하는 에스컬레이터가 심히 압박이다(...). 어느 정도냐면 에스컬레이터로 올라가는 속도로 최소 2분 정도가 걸린다.
모든 환승역이 중앙에 몰려 있기 때문에 외곽에서 외곽으로 이동할 시 다른 교통수단에 비해 매우 불리하다. 다만 이 문제는 대구 도시철도 4호선(순환선)이 개통한다면 이 문제는 어느 정도 해소될 것으로 보인다.
반월당역에는 전국 최대 지하상가인 메트로센터가 자리잡고 있어서 횡단보도로도 유용하게 사용된다. 하지만 지하철과 지하상가가 생기고 나서 주변의 횡단보도를 없애 버렸기 때문에 보행자들 입장에서도 안습했었다. 800m에 달하는 거리에 횡단보도는 달랑 2개밖에 없고 지하상가 치고는 무지 깊다. 메트로센터는 지하 3층 규모의 복층 지하상가다.(1층-상가/2층-상가, 주차장/3층-주차장이다. 그러므로 장애인들은 횡단조차 힘든 지경이었다. 다만 횡단보도가 없어져서 시내버스의 속도가 많이 빨라졌다. 대구광역시 측에서 반월당역부터 대구역을 지나가는 도로를 대중교통전용지구로 삼아 시내버스만 통행할 수 있으며 택시는 오후 10시부터 익일 9시까지만 통행할 수 있기 때문이다. 그러다 이후 다행히 횡단보도와 에스컬레이터를 만들어 이 부분은 나아졌다.
도시철도의 수요에 비해 기점에서의 막차가 유난히 빠른 것으로도 유명하다. 타 대도시의 도시철도들은 기점에서 11시 30분 언저리부터 종점까지 가는 막차가 들어오고 그 다음 차가 중간에서 끊기는 막차인데 비해, 대구의 지하철은 기점에서 11시 언저리에 들어오는 차가 종점까지 가는 막차이고, 그 다음 차는 중간에서 끊기는 막차인데 이 둘은 절대 11시 20분을 넘기지 않는다. 타 대도시에 비해 무려 20~30분 이상 막차가 빠른 셈이다. 이런 모든 문제의 원인은 택시조합과 버스조합, 지하철 간에 벌어진 상호 알력다툼이라는 카더라급의 설이 있으나 자세한 것은 알려져 있지 않다. 하지만 신기하게도 각 노선의 중간부분에서는 막차 시간이 그렇게 빠르다고 느껴지지 않는다. 하지만 대구 택시조합의 힘이 타 도시에 비해 강한 것은 사실이고 이들과 버스조합의 알력다툼으로 인해 지하철뿐만 아니라 버스 역시 10시면 막차들이 시내를 돌아다니기 시작하고 그와 동시에 동성로와 중앙로, 동대구역 등지에는 대구의 명물(...)인 레인보우 택시(총알택시)들이 손님들을 모셔가기 위해 대기하기 시작한다. 그덕에 10시~12시 사이 야자마치고 귀기하는 학생들 및 N수생에겐 매우 불편하다.
그리고 안내방송 말투가 미묘하다. 수도권 전철 음악인 얼씨구야를 입힌 2호선 반월당 안내 방송을 들어보자.
여담으로 안내 방송 중 일본어 안내 방송은 한국인 성우가 맡았는지 마치 일본어 발음을 국어책 읽듯 한 느낌이다(...).
이밖에 역번호의 경우 다른 지역과는 달리 한 개의 역을 기준으로 맞추려는 경향이 있다. 왜 그런지는 아직 불명.
4 이모저모
대구 도시철도 1호선의 완전 개통은 1998년 5월 2일인데 이때를 맞춰 대구광역시 시내버스가 대대적인 개편을 하게 된다. 그 결과물이 바로 현재의 지역별로 구분된 번호체계로, 지금이야 20년 가까이 됐으니 완전히 정착한 상태지만 당시만 하더라도 실패작이라는 소리와 함께 환원을 요구하는 목소리가 높았다.
대구 지하철 1~2호선 역사 내에서 사진을 찍다 역무실에 끌려가 크게 혼쭐이 났다는 증언이 있을 정도로 전국에서 철도 동호인이 활동하기엔 무지하게 살벌한 환경이 조성되어 있다. 특히 영대병원역은 조심하자. 율하역에서도 역무실에 불려간 사례가 있었으니 주의. 사진을 찍는 게 아니더라도 안전선을 조금이라도 넘어가거나 안전펜스를 살짝 손대기만 해도 역무실에서 방송으로, 그것도 큰 소리로 혼쭐을 내거나 사회복무요원이 이를 제지하기 때문에 안전한 안전선 안쪽에 서 있어야 한다. 대구 지하철 참사 이후 안전강화를 위해 하는 것이니 촬영을 하려는 철도동호인들은 역무실에 가서 허락을 받도록 하자.[2] 단, 3호선은 관광용의 역할도 하기 때문에 촬영을 문제삼지 않는다. 참고로 스크린도어가 설치되지 않은 역에는 거의 90% 확률로 사회복무요원이 배치되어 있다.
그리고 전국에서 유일무이하게 대구은행역이 은행 이름이 역명으로 정해진 역이었으나 부산 도시철도 2호선 문전역이 국제금융센터·부산은행역으로 역명을 변경했다. 그 밖에도 병원이 역명으로 정해진 역들이 3개나 있다. 영대병원역, 경대병원역, 칠곡경대병원역. 부역명에 병원이 들어간 역은 많지만 부역명과 본역명은 차원이 다르다. 이 또한 한때는 대구에만 존재했으나, 서울 지하철 3호선 경찰병원역이 개통되면서 기록은 깨졌다. 이 때문에 공공기관이 아닌 곳이 역명으로 정해진 것을 좋지 않게 생각하는 사람들도 많다. 게다가 병원이 역명으로 정해진 역이 각 노선마다 하나씩 있다는 점도 특이하다. 1호선 영대병원역, 2호선 경대병원역, 3호선 칠곡경대병원역. 희한하게도 대구 도시철도에서 부역명에 병원이 적힌 역은 없었지만 2012년부터 부역명에 병원이 적힌 역이 생기게 되었다.
시장이 역명으로 정해진 역도 각 노선마다 한 곳 이상 있었으나(칠성시장역, 서문시장역), 2호선 서문시장역이 신남역으로 개명돼서 이 기록은 깨졌다. 대신 3호선이 2호선에서 옮겨진 서문시장역과 더불어 수성시장역까지 가져가게 되었다.
대구 도시철도는 시설 측면에서 몇 가지 보완돼야 할 점이 있는데, 출입구에 지붕이 없는 역들이 상당히 많다. 에스컬레이터가 있는 출입구에는 대부분 지붕이 달려 있으나, 계단만 있는 출입구엔 대부분 지붕이 없는 상태다. 그래서 눈이나 비 내리는 날엔 역무원과 사회복무요원들이 고생한다. 이러한 불만을 반영해서인지 2014년부터 지붕을 설치하는 모습이 많이 보이고 있다. 그리고 타지의 지하철과는 달리 교차로 한가운데에 있지 않고 교차로의 한쪽에 치우쳐서 건설된 역들이 많다. 죽전역, 만촌역, 연호역, 명덕역, 현충로역, 성당못역, 신기역, 담티역 등이 이에 해당된다. 3호선의 역들도 이에 해당되지만 지상 역사는 지하역사와는 달리 미관과 구조상의 문제로 네거리 한가운데에 건설되는 게 어려우므로 어쩔 수 없다. 범어역도 이러했지만, 2010년 2월에 출구를 추가해 이용률이 높아졌다.
대구 도시철도의 이용 형태는 아직 내릴 승객이 한 줄로 모두 내린 후 두 줄로 타는 형태가 완전히 정착되지는 않은 편이다. 내리는 사람도 있다는 건 생각도 안 하고 문이 열리자마자 서로 먼저 타려고 달려든다. 자신의 안전은 안중에도 없는지 열차가 정차하기도 전에 승차하려고 열차에 바짝 붙어있는 승객도 많다. 안습. 그러다 보면 대충 눈치껏 한 줄로 내리는 동시에 한 줄로 타는 식이 되어 버린다. 이건 대구뿐만이 아니라, 광주 도시철도나 대전 도시철도에서도 흔하게 볼 수 있는 풍경이다. 대전 도시철도의 경우에는 열차 진입 시에 "승객이 모두 내린 후에 질서 있게 승차하여 주시기 바랍니다."라는 계도 방송을 내보낼 정도다. 아무래도 수도권에 비해 지하철을 이용한 역사가 짧다 보니 지하철 이용문화가 완전히 정착되지 않은 탓인 듯. 물론, 이러한 무질서한 행태는 과거보다는 다소 좋아지긴 했다. 허나, 여전히 무질서하다.
대신 에스컬레이터 왼쪽 비우지 않기는 잘 시행되고 있다. 여기 빼고. 수도권의 경우 캠페인에도 불구하고 오랜 습관 때문에 서서 탈 때는 무의식으로 오른쪽으로 붙게 된다. 대구의 경우는 전철 역사가 짧아 당연한 듯이 좌우에 모두 서서 오르내린다. 괜히 서울에서처럼 왼쪽에 선 승객한테 비켜달라고 하면 눈총 받고 욕먹는다.
초기에는 전동차 안에서 개신교를 포교하는 사람이나 잡상인들이 눈에 띄었는데 잠시 주춤하는 듯했으나, 최근 서울특별시에서 원정한 잡상인들이 대구까지 와서 활개를 치고 있다. 이용객이 많은 역에서 만날 수 있으나, 수도권에 비하면 거의 없는 것이나 다름없다. 하지만 2011년 1월부터 5월까지 특별단속을 했더니 잡상인 250건, 구걸 17건, 질서문란행위 1,736건이라는 엄청난 횟수가 걸린 걸 보면 적지는 않은 모양이다(...). 혹시 잡상인 같이 질서문란행위를 하는 사람이 보인다면 1544-0104로 문자를 보내거나 열차 내에 있는 무전기로 기관사에게 연락을 취하자. 곧 지하철 사회복무요원이 친히 와서 조용히 데리고 간다.
2011 대구 세계육상선수권대회를 맞아 일부 역에 한국어, 영어 이외에 일본어, 중국어로 표시된 노선도가 붙게 됐는데...일본어 노선도에서 카타카나의 ン을 전부 ソ로 써 놨다. 예를 들어 바소고게(バソゴゲ), 가소챠소(ガソチャソ)(근데 강창역은 한자표기가 있다.), 아소지라소(アソジラソ). 여기까진 어찌어찌 넘어간다 쳐도 그야말로 엄청난 크리티컬이 하나 있으니 바로 쿠소고게(クソゴゲ)(…) 후에 문제를 인식하고 표기를 고쳐놓은 상태.
매년 8월마다 스탬프 랠리를 개최하고 있다. 코레일과 부산교통공사가 시행하는 스탬프를 보고 벤치마킹한 모양인데, 기간제한 및 나이제한이 있어 스탬프 수집가들의 관심은 적은 편이었다. 그러나 2016년부터 대상이 일반인으로 확대되었기에 앞으로 수집가들이 늘어날 듯하다. # 부산과는 달리 어떤 교통수단을 사용해도 도장을 받을 수 있다. 단, 2016년부터는 먼저 지정된 역에서 책자를 수령한 후 특정 지역에 가서(예를 들어 신남역의 경우 계산성당) 인증샷을 찍어야만 도장을 받을 수 있게 되었다.
2012년 12월 열차 내부에 T와이파이존이 설치되었다. 즉, 도시철도 터널 내에 SK텔레콤의 T 와이브로가 개통된 것이다. 기존에는 당연하게도 유선망이 깔린 역사 내부에만 있었으며 이후 2013년 11월 열차 내부에 KT 올레 와이파이존 역시 설치되어서 도시철도 터널 내에서도 이용 가능하다. 다만 LG유플러스는 설치되지 않을 것으로 보인다. LG유플러스는 와이브로가 없기 때문으로, 정확하게 말하자면 설치하고 싶어도 못한다는 소리다. 물론 방법이 없는 건 아니다. LG U+ 도 LTE 에 와이브로 수준의 QOS[3] 를 걸어 이동형 와이파이를 제공하면 와이브로로 사용하는 T와이파이나 올레 와이파이를 속도면이나 접속 안정도를 압도적으로 바를 수 있으나.. U+ 가 과연 그렇게 제공할까? 아무리 그래도 LTE 를 공짜로 풀 생각은 없을 거다. 안습.
2013년 8월경 일본어 안내멘트가 바뀌었다. 내용이 기존 "次の停車駅は(다음 정차역은)(역 이름)、(역 이름)です。"에서 "まもなく(역 이름)、(역 이름)です。"로 바뀌었으며 녹음도 따로 원어민을 안 쓰고 한국어 멘트 성우를 그대로 써서 엄청나게 어색해졌다. 설명하자면 "마모나꾸 동대구, 동대구 에키데스"를 한글로 써놓고 일본어 전혀 못하는 한국인이 읽은 느낌이다. 단, 3호선 전동차내 일본어 안내방송과 3호선 환승역의 안내방송은 일본인이 녹음한 것이다.
2009년 반월당역 동물 명예역장으로 티컵 강아지 담비를 임명했다가 임명한 지 하루 만에 사망하는 사건이 있었다. 이는 일본 와카야마현 기시역의 고양이 역장 다마를 그대로 모방한 케이스인데, 티컵 강아지 자체가 건강상으로 문제가 있는 종이고 담비가 임명되기 하루 전까지 동물병원에 있었다는 것을 볼 때 전형적인 탁상공론의 폐해라고 볼 수 있는 사건이었다. #
여담으로 3호선을 제외하고 중전철만 보면 고가구간이 없다시피하다. 2호선의 다사~문양 구간도 지상 노반이며, 회차선 끝부분만 고가다. 이는 성주군 연장에 대비한 것. 다만 기약이 없다.
2016년 들어 1호선과 2호선의 스크린도어 설치 러시가 시작됐다. 대곡, 상인, 월촌, 성당못, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심, 계대, 이곡, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 반고개, 신남, 범어, 수성구청, 만촌, 대공원역이 스크린도어 1단계 우선설치 역으로 지정됐다. 하지만 진천역이나 신매역 같이 어느 정도 이용률이 있는 역들과, 환자들의 이동이 있을 경대병원역은 우선설치 대상역에서 제외됐다. 게다가 유치선이 있는 역들 중에서는 사월역만 스크린도어 우선설치 대상역에서 빠졌다. 그래피티를 당하고도 정신 못 차렸냐!!! 나머지 역들에는 2017년 6월까지 스크린도어를 설치한다고 한다. 오히려 전반적으로 이용률이 낮은데 유치선이나 건넘선 같은 것도 없는 월촌역과 신천역이 우선설치역으로 지정됐다. 다만 신천역의 경우 2013년 8월에 투신 사망 사고가 있었다.
그러나 스크린도어 시공 과정에서 대부분 불량부품을 사용해 빈축을 사고 있다.
5 승차권 및 교통카드
대구 도시철도는 기존의 종이로 만들어진 승차권이 아니라 동그란 RF 토큰이 나온다. 2000년대 중반에 바뀌기 전에는 기존의 마그네틱 종이 승차권을 사용했지만 현재는 부산 도시철도에서만 사용 중이다. 새로운 RF 토큰은 광주 도시철도에서 최초로 시행했으며 이후 대구 지하철도 실시하고 뒤에 나온 대전 도시철도에서도 이런 방식을 채택했다. 수도권 전철에서도 2009년 종이 승차권이 다회용 승차권으로 바뀌면서 대구 도시철도와 같은 RF 방식(하차와 동시에 승차권을 반납)의 채택도 검토되기도 하였지만, 교통카드 사용 유도를 목적으로 현금으로 승차하는 승객에게 불이익을 주는(번거로운 환불 절차를 거쳐야 한다) 1회용 교통카드가 채택되었다.
정액권도 나왔지만, 도시철도에 교통카드제를 시행(버스보다 좀더 늦었다)함과 동시에 폐지되었다.
서울 사람은 처음 대구 도시철도에 와서 승차권을 뽑으면 이상한 동그란 게 나와 당황하기 마련이나, 탈 때 교통카드 찍듯이 찍고 지나가면 된다. 교통카드 단말기에는 이 승차권을 찍으면 1회권이라는 뜻인지 "1"로 뜬다. 단, 내릴 때는 교통카드처럼 찍지 말고 찍는 곳 바로 옆에(처음 보면 눈에 잘 안 띈다.) 있는, 저금통에 동전을 넣는 구멍과 비슷하게 생긴 조그만 구멍에 넣어야 한다. 이 저금통 투입구와 비슷하게 생긴 홈에다가 동그란 승차권을 넣지 않으면 개찰구를 통과할 수 없다. 지하철을 이용할 것도 아니면서 표를 사다가 (재미삼아서 혹은 수집 목적으로)자기가 챙겨 가는 사람이 간혹 있어 손해가 난다는 뉴스가 나온 적도 있는데 제조 단가가 무려 1,500원으로 기존 운임(1,200원)보다도 비싸다. 이렇게 발생하는 손해는 고스란히 시민의 세금으로 채워야 하니 그런 짓은 하지 말자. 만약 주변에 그러려는 사람이 있다면 만류하자.
교통카드는 선불교통카드로는 대경교통카드, 탑패스, 티머니, 캐시비, 한페이, 레일플러스, 후불교통카드로는 KB국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드, 하나카드, 롯데카드, 현대카드, 삼성카드, 씨티카드를 사용할 수 있다. 현재 대경교통카드와 탑패스/원패스만 역에서 충전이 가능하며, 한때 코레일의 레일플러스가 대구 도시철도 역에서 충전할 수 있게 개발을 추진한다고 언급했으나 합의가 안 되었는지 현재는 계획이 삭제됐다.
2009년 대구광역시에서는 전국에서 사용할 수 있는 신(新) 교통카드를 새로 도입하려고 했지만 어른의 사정으로 대구 시내버스 조합과 카드넷이 터뜨린 병크로 인해 빼도박도 못하는 상황이 되었었다. 자세한 내막은 유페이먼트 문서 참고. 결과적으로 기존 카드넷은 그대로 두고, 예전부터 협상을 시도하던 유페이먼트(비씨 - 삼성 컨소시엄)와 계약을 체결하여 탑패스라는 전국호환을 목표로 한 교통카드를 발매하기로 하고 단말기도 삼원FA제로 교체하여 2011년 1월에 신 교통카드 시스템이 개통되었다. 신형 시스템 개통과 함께 비씨카드(후불교통카드)도 사용 가능한 카드로 추가되었다. 발급회원 은행에 관계없이 모든 비씨카드(당연히 후불교통 기능이 있어야 함)는 사용이 가능하다.
이후 세계육상경기대회에 맞춰 2011년 8월 16일부터 티머니(단, 티머니는 충전은 안되고 사용만 가능)와 캐시비도 사용이 가능하다. 2014년 12월 23일에는 한페이가 추가됐고, 2014년 12월 30일에는 레일플러스가 추가로 호환된다. 티머니의 T-마일리지는 2014년 11월부터 대구 사용분이 적립되며, 캐시비는 호환될 적부터 L-포인트를 0.1% 적립해 준다. 한페이는 세븐일레븐과 롯데ATM에서 충전이 가능하며, 레일플러스는 NH농협은행(오직 계좌이체만 가능), 우리은행 ATM과 대구역, 동대구역 구내 여행정보센터 및 스토리웨이, 레일머니 앱에서 충전이 가능하다.
물론 신 교통카드 탑패스가 도입됐어도 기존 업체인 카드넷의 대경교통카드도 사용할 수 있다. 2014년 1월에 단종됐지만, 대구은행 비씨 체크카드같은 것을 통해 아직 나오고 있긴 하다.
2012년 2월 카드넷과 유페이먼트 합병 떡밥이 지역 언론을 통해 나왔으며 그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 카드넷이 해산하고 유페이먼트로 합병되었다. 동시에 대경교통카드만 받고 있었던 영천시에서도 탑패스를 사용할 수 있게 되었다. DGB유페이 문서를 참고할 것.
도시철도에 교통카드제는 2002년부터 시행 중이다. 교통카드 무인 충전기는 본래 일반 카드형만 삽입충전이 가능했으나, 액세서리형의 충전 편의를 위해 2호선이 개통하고 나서 몇 달 후에 접촉식으로 모두 개조하였다.