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목차
1 개요
이 문서는 신분당선의 연장 계획을 정리한 문서이다. 주로 강남역 이북 구간 부문과 정자역 이남 구간 부문으로 나뉜다.
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2 강남역 이북 구간
신분당선을 통해 알아보는 조선의 분당붕당정치. 2016년 기준, 일단 용산 방향을 먼저 개통시키고 그 다음에 시청, 광화문 경유 삼송방향 도심 분기도 만들어서 최종적으로 탕평론으로 가는 듯한 분위기다. 일단 강남-신사 구간은 사실상 확정. 출처 본격 청와대 드립 깨알같은 도심연장 식사드립도 있다
2.1 정부의 용산구 연장안
당초 국토교통부 결정은 용산~강남이다. '단군 이래 최대 개발 사업'이라고까지 불렸던 용산국제업무지구 사업을 성공적으로 진행하기 위해 신분당선을 끌어와야 한다는 것이었다. 특히 당시에는 미군부대 이전 등으로 용산을 키워보려는, 큰다는 분위기가 사회에 팽배했기 때문에 용산 연장은 당연시되었다.
용산 개발로 직접적인 이득을 보는 용산 지역을 비롯해 일산, 파주, 마포 등 경의선 연선 지역에서도 용산 연장을 반겼다. 경기/서울 서북부에서 강남으로 갈 수 있는 방법은 도심을 거쳐가거나 강변북로의 헬게이트를 뚫고 가야 했기 때문에 애로사항이 많았다. 그런데 경의선 용산역에서 신분당선으로 연계하면 강남으로 빠르게 갈 수 있다는 메리트가 생기게 된다. 또한 강남 지역에서 KTX 이용이 쉬워진다는 긍정적인 측면도 내세웠다.[1] 반면 분당, 판교 등 수도권 남부 지역 주민들은 반발하였다.
어찌되었든 용산국제업무지구 재개발 공사가 성공적으로 끝났더라면 코레일의 재정 상황이 확실하게 개선될 수 있는 절호의 기회였던 것만큼은 분명한 사실이며 실현되었을 경우 만성적인 적자와 재정난 등으로 인하여 열차 및 각종 시설물의 유지보수 미흡과 개념찬 부대사업을 실행시키지 못함으로써 코레일에게 생기는 수많은 비판들도 상당히 줄어들었을 것이다.
그러나 하필이면 용산역과 바로 옆 용산국제업무지구 지하에는 욱천배수펌프장이라는 아주 크고 아름다운 지하 시설물이 존재하기 때문에 지상 노선인 경의선과 지하 노선인 신분당선간의 직결 선로를 건설한다는 것은 불가능한 일이였고, 이로인해 2007년 감사원에서는 엄청난 난공사가 예상되는 경의선-신분당선 직결선로 공사에는 당연히 엄청난 양의 예산이 들어갈 것을 우려하여 직결운행 계획을 취소시킨다.[2]
그러나 감사 이후로도 고양시 지역 의원이었던 백성운 의원을 비롯한 많은 이들은 용산선 상의 공덕역이나 효창역 등에서 분기하여 경의선-신분당선 직결할 것을 제안하고 국토부 차관까지 직접나서 이를 추진했으나, 이 안들 역시 인근 건물과 지하철 6호선을 지하로 통과해야 하는 문제점이 있어서 실현이 불가능했다. 관련 자료 그래서 경의선과의 연결은 직통이 아닌 환승으로 마무리되었다.
한편, 경의선과 신분당선간의 직결 취소 이후 2008년도부터 바로 분당·강남 지역에서의 서울 구도심 진입을 쉽게 하기 위해서 신분당선이 신사역에서 그대로 북진하여 한남대교와 남산하부를 일직선으로 뚫고 지나가 종로-광화문 등지의 서울 구도심으로 들어가야 한다는 의견이 등장한 것이다.
이 의견은, 버스철 항목을 보듯 신분당선이 우회 없이 도심으로 곧장 가게 된다면 강남에서 도심을 향하는 수많은 버스 노선들을 신분당선으로 대체하여 서울 시내 교통 혼잡도를 획기적(!)으로 줄일 수 있다. 당장 출퇴근시간을 떠나서 강남대로부터 신사역, 한남대교, 남산1호터널까지의 도로 상황을 보면 눈물이 앞을 가린다.[3] 이럴 경우 남는 버스 노선을 기존에는 버스 노선이 거의 없었던 강남-용산 노선으로 돌려 서로 윈-윈 효과를 얻을 수 있다.
또한 신분당선이 위 문단과 같이 일직선으로 남산 하부를 지나 서울 구도심으로 진입하게 된다면 신분당선은 양재역 이후부터 종점까지 10~11개의 정거장이 전부 기존 노선의 역을 지나게 되는 연속 환승노선이 되어 많은 노선들이 서울시내 주요 거점 포인트로 연결되지 못하고 서로서로 엇박자를 일으키며 빗나가는 등 환승 편의성이 상당히 떨어지던 서울 지하철의 각 노선 간의 연계성마저도 획기적으로 개선시킬 수 있기 때문에 신분당선의 메인 수요처인 분당과 용인·수원 일대의 서울 구도심 접근성 개선은 물론 서울시계 안에서의 이동 편의성까지 개선시킬 수 있는 막강한 효과를 거둘 수 있는 노선이 될 수 있기 때문이다.
이 도심안의 경우 옛 3기 지하철 계획의 11호선 계획과 비슷한 편이다.[4] 이 움직임은 2008년부터 본격화되어 오세훈 서울시장 당시의 서울시를 비롯하여 포스코 등 몇몇 대기업들이 직접 구도심 직통 노선을 자신들이 짓겠다고 자체적으로 수요 및 타당성조사를 하게 되었다.이걸 보더라도 도심안이 훨씬 수익성있음을 알 수 있다 애초에 도심안과 용산안을 보면 누가봐도 도심안이 훨씬 수요가 더 많은 것이 당연하다. 역 개 수부터 우위이고 현재 상황으로는 도심-강남은 버스부터 가축수송이고 도심에서 강남까지 가려면 왕십리까지 가서 분당선으로 갈아타거나 그냥 쭉 2호선을 타고 가아하는 상황이다. 배차고자경의선-신분당선 환승 생각해서 용산역 연장안이 어느정도 지지를 받았으나 이는 소사대곡선이 생기면 능곡 이후지역은 김포공항역에서 9호선 급행을 타는게 시간적 이득이기 때문이다. 배차고자 경의선이랑 용산발 신분당선도 배차가 약간이나마 답이없어서 차라리 김포공항에서 9호선 급행을 타는 게... 거기다가 강남에서 KTX타러 용산역까지 가는 수요가 있을 거라고 생각하는데 이는 수서역이 개통하면 자연스럽게 수서역으로 몰릴 것이다. 용산-광명 간 기존선 + 용산역은 호남전라선등등 시간도 수서역이 훨씬 이득이다. 초반에야 1:1 배차를 하겠지만 시간이 지나면 1:2~1:3으로 벌어질 것 같다.
하지만 용산역 개발을 코레일의 배후에서 조종하고 있던 정부는 "이미 버스가 다수 다니고 있는데 굳이 철도를 중복해서 놓을 필요는 없다", "철도는 버스가 안 다니는 곳에 놓아야 한다"는 「주간선은 철도, 지선은 버스」라는 교통공학의 기본 상식조차 무시한 희대의 개드립을 남기고선그래서 신안산선·대곡소사선을 착공조차 하지 않은 거냐? 버스로도 충분하니까?[5] 2010년 1월 수립된 '2010년 민간투자 정책방향'에서 신분당선을 용산역 방향으로 연장하는 것을 최종 결정하였다.기사 그리고 자연스럽게 광화문 노선은 껒여. 2013년 1월 1일 국회에서 처리된 2013년 예산안에서 용산~강남 연장 안을 반영하는 등 용산 연장은 본격적으로 추진되었다.
정부가 이처럼 용산을 굳게 밀자 서울시에서는 현실적 절충안으로 2012년 11월, 동빙고역에서 분기하여 경복궁까지 연장하는 안을 검토하고 있다고 발표하였다. 하지만 이는 서울시 의도와는 달리 도심 및 용산안을 주장하는 양쪽 모두 반발을 샀는데, 동빙고역에서 분기하면 도심 방면 노선은 불필요하게 우회하는 노선이 되고, 분기를 하게 되면 양 노선의 배차간격 모두 늘어나기 때문에 용산측 또한 불리한 결정이 될 것이기 때문이었다.
어쨌든 강남-용산 노선 설계가 완료되고 착공을 앞두던 2013년 초, 용산국제업무지구 사업이 사업 참가사들 간의 이해 관계로 인해 파행을 겪다가 결국 무산되고 말았다.그리고 정부는 발 빼서 코레일에게 떠넘기기+아몰랑 그냥 민영화할래 그래서 용산 개발을 전제로 계획했던 강남-용산 구간은 이로 인해 재검토에 들어갔다. 결국 3월 21일, 본래 4월로 예정되었던 강남-용산 구간 착공이 무기한 연기되고 말았다.기사 4월 3일에는 강남~신사 구간을 우선 착공하고 신사-용산 구간은 2016년 이후 다시 협의하자는 기사가 나왔다.기사 이에 대해 국토교통부에서는 '신분당선 노선은 용산국제업무지구 사업을 논의하기 전에 이미 확정된 것'이라면서 용산 구간의 노선 변경 및 무기한 연기가 아니라 일축했다.
2016년 8월 30일 용산 ~ 강남 구간을 둘로 나눠서 신사 ~ 강남 구간을 거창한 기공식 없이 공사 개시를 선언했다. 기사. 실제 착공은 민자사업 금융주선이 완료되는 10월 이후일 것으로 보인다. 기사. 용산 ~ 신사 구간은 용산 미군기지가 이전하는 2017년 착공 예정.
2.2 서울시 북서부 연장안
한편 서울시에서는 이 기회에 신분당선 도심분기를 추진하고 나섰다. 도심을 거쳐 은평뉴타운까지 이어지는 노선을 짓겠다는 계획이었다. 서울 서북부, 특히 은평구는 이전부터 도심과의 접근성이 매우 불편했으나[6], 이 구간이 제대로 진행된다면 이런 문제점이 해소될 것으로 기대되었다. 정부에서는 서울시의 발표에 대해 '정부는 수도권 광역교통망 확충을 위해 용산~강남 사업을 차질없이 추진'하고 있다고 밝혔고, 서울시에서 기본계획을 수립해서 가져오면 검토는 해보겠다는 원론적 입장만을 발표했다.공감코리아 발표
서울시가 추진하는 신분당선 연장안. 보광동-동빙고역-녹사평역-후암동-회현역-시청역-광화문역-경복궁역-세검정-구기동-은평뉴타운-지축역 정도가 될 것으로 보인다. 이 연장이 개통되면 수도권 전철 3호선은 폐선을 걱정해야 될지도 모른다. 참고로 시청역부터 은평뉴타운까지는 '시청-은평선'이라는 경전철로 추진되었다가 폐기된 바 있다.
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2013년 7월 11일 서울특별시에서는 동빙고역에서 분기해 광화문역과 은평뉴타운을 거쳐서 일산선 삼송역까지 20여km를 신설하는 삼송지선 계획을 제안하고 국토교통부와 협의를 하기로 최종 결정하였다. 기사 하지만 용산 연장을 고집하고 있는 국토교통부가 분기안을 승인해 줄 지는 미지수.
2013년 9월 4일 감사원은 신분당선 용산노선에 대한 전면 재검토 지시를 내렸다. 용산국제업무지구 무산 이후 재조사가 없고 2012년 4월 경제성이 없는 요금체계로 협약을 맺었다는것이다.기사 다음날인 9월 5일에는 문제의 용산국제업무지구가 완전히 종지부를 찍었다는 기사가 나온것으로 볼때 용산 연장의 완공 시기는 더욱 불투명해졌다.
국토교통위원회의 2014년 예산심사에서 신분당선 용산~강남 용지 보상비로 책정된 20억원이 전액 삭감되었다. 이유는 진행중인 용지보상비 잔액 50억원이 존재하여 계속 이월중이기 때문. 여기에 따르면 용산역세권개발사업 실패에 따라 2013년 9월 16일 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따라 KDI에서 수요재조사를 시행중이라고 한다.
2014년 6월 12일엔 국토교통부에서 용산 연장 노선 중 국립중앙박물관역의 건설이 취소되었다는 소식이 전해졌다.
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| 녹사평-연신내 공유안 | 신사-연신내 공유안 |
2014년 11월에는 GTX A 노선과 같이 지어서 서로 환승할 수 있게 하자는 제안이 나왔다. 녹사평-연신내 또는 신사-연신내 구간을 선로공유하는 방식이다. 출처
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이미지 출처
제3차 국가철도망구축계획에 용산-강남 구간 및 삼송-동빙고 구간이 포함되었다. 먼저 신사-강남 구간은 2016년 하반기에 착수하며 용산-신사 구간은 2017년까지 착공할 예정이다. 삼송-동빙고 구간은 민자사업으로 추진할 예정이다.출처
한국경제신문에 따르면 2016년 하반기 경에 신분당선 강남 ~ 용산 구간 중 강남대로 구간을 먼저 착공할 예정이라고 한다. 기사
2016년 4월 26일 말도 많고 탈도 많던 신분당선 강남역 이북 구간이 용산역 착발로 확정되고 공사에 들어가게 되었다. 기사 신사역 - 강남역 구간이 우선적으로 2016년 8월에 착공되며, 용산 - 신사 구간은 용산 미군기지의 반환이 이뤄진 이후에 착공한다고 한다.
2.3 북부 연장
착공식 일정까지 잡아놓았다가 취소된 적이 있을 정도로 용산 개발이 엎어진 지금으로선 언제 착공될 지도, 아래 계획대로 착공될 수 있는지 아무도 모른다.(...) 일단 강남대로 강남 ~ 신논현 ~ 논현 ~ 신사 구간은 2016년 하반기에 착공해서 2021년 하반기에 개통하고 나머지 구간인 신사역~ 용산역 구간은 2019년에 착공해서 2024년에 개통할 예정이다.
2014년 12월 23일 용산국제업무지구 개발 중단으로 사업 추진이 불투명했던 ‘용산~강남’ 구간 건설이 예정대로 진행된다#는 기사가 나오며 계획된 대로라면 2015년 착공할 뻔했으나, 2015년 10월에 착공이 내년으로 미뤄졌다는 기사가 나왔다. 더불어 국토부는 한강 이남 구간을 우선 착공할 계획이라고 한다.
강남대로 구간을 우선 건설하기로 하고 새서울철도(주)와 민간투자사업 실시협약을 체결할 계획으로 2016년 8월 착공될 예정이었으나, 사업참여 기업에 변동이 생기면서 2016년 하반기 중으로 착공하기로 하였다.# ##
2016년 8월 9일, 신분당선 강남~용산구간 실시계획 국토교통부 고시가 승인되었다. 우선, 신사~강남구간만 착공될 예정이다.출처 신사~용산 구간은 용산 미군지기가 반환되는대로 착공하기로 하였다.
2016년 8월 30일 용산 ~ 강남 구간을 둘로 나눠서 신사 ~ 강남 구간을 거창한 기공식 없이 공사 개시를 선언했다. 기사. 실제 착공은 민자사업 금융주선이 완료되는 10월 이후일 것으로 보인다. 기사. 용산 ~ 신사 구간은 용산 미군기지가 이전하는 2017년 착공 예정.
2.3.1 용산본선(착공 예정)
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | 비고 | |||
| 형태 | 횡단 | |||||||||
| D01 | 0.0 | 龍 山 | ■││■ | ● 1호선 ● 경의중앙선 | 서울특별시 | 용산구 | ||||
| D02 | 國立博物館 | ■││■ | ||||||||
| D03 | 東氷庫 | ■││■ | ||||||||
| D04 | 新 沙 | ■││■ | ● 3호선 | 강남구 | ||||||
| D05 | 論 峴 | │■│ | ● 7호선 | |||||||
| D06 | 7.8 | 新論峴 | ■││■ | ● 9호선 | ||||||
| ▽ 강 남 | ||||||||||
2.3.2 삼송지선(구상중)
| 이하 서울시 및 국토부에서 추진중인 광역철도 구간 | |||||||||||
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | 비고 | ||||
| 형태 | 횡단 | ||||||||||
| 미정 | 0.0 | 三 松 | ● 3호선 (일산선) | 경기도 | 고양시 | ||||||
| 津 寬 | 서울특별시 | 은평구 | |||||||||
| 恩 平 | |||||||||||
| 독바위 | ● 6호선 GTX A 공용 | ||||||||||
| 洗劍亭 | GTX A 공용 | 종로구 | [8] | ||||||||
| 淸 雲 | GTX A 공용 | ||||||||||
| 景福宮 | ● 3호선 GTX A 공용 | [9] | |||||||||
| 光化門 | ● 5호선 GTX A 공용 | ||||||||||
| 市 廳 | ● 1호선 ● 2호선 | 중구 | [10] | ||||||||
| 會 賢 | ● 4호선 GTX A 공용 | ||||||||||
| 綠莎坪 | ● 6호선 GTX A 공용 | 용산구 | [11] | ||||||||
| D03 | 21.7 | 東氷庫 | |||||||||
현재 서울시에서 예산절감을 이유로 GTX와 공용으로 추진하고 있는것은 은평-동빙고 간 GTX와 공용되는 광역철도 노선이다. 구체적인 역 명 및 노선은 미정이다.
2016년 6월 국토부에서 동빙고~삼송간 신분당선 연장을 제3차 국가철도망 구축계획 신규사업에 반영하였다.
이 사업은 동빙고~고양 삼송신도시 간 19.6㎞를 연장하는 것으로, 동빙고~독바위 11.5㎞ 일부 구간은 수도권 광역급행철도(GTX) A노선(일산~삼성)을 공용해 사업비를 절반가량 절감할 계획이다. 총사업비는 1조 2119억원이 소요될 전망이다. 출처
3 정자역 이남 구간 (남부 연장)
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이쪽은 서울시 구간과는 달리 순조롭게 계획대로 진행중이다. 2010년 7월 29일에 남쪽 1차 연장 노선인 정자-광교 노선의 기공식이 있었고 2016년 완공을 목표로 공사를 시작했다. 공사업체는 '경기철도주식회사'. 운영업체는 네오트랜스이다. 2016년 1월 30일에 개통했다.
이 구간은 2001년에 수지지역의 교통불편을 해소하기 위해 용인시에서 경기도청, 건설교통부, 철도청 등에 당시 계획중이었던 신분당선 노선이 수지를 경유하도록 건의안을 제출하면서 추진되기 시작되었다. 이 요청이 받아들여져 2002년에 용산 ∼분당 신분당선 전철 수지∼수원역 연장 용역을 실시하면서 사업이 시작되었고, 이후 2003년에 이 사업이 기획예산처의 예비타당성조사를 통과하면서 사업이 본격화되었다.[12]
미금역 주민들이 분당선 - 신분당선 환승역을 미금으로 해달라고 줄기차게 주장했다. 그러나 입김이 먹히는 건 철도공사같은 공기업 정도뿐, 분당선의 마을 전철화 병크를 보아온 신분당선 운영사는 간단히 주민들의 말을 씹고 정자역에 환승역을 건설했다. 특히 미금역은 역사 주변에 환승역을 설치할 만한 곳이 별로 없었으나... 결국 미금역이 추가되는 것이 확정되었고, 분당선 미금역과의 환승통로까지 포함해서 공사중이며 2017년 10월 준공될 예정이다.
따라서 남쪽 1차 구간은 정자-미금-동천-수지구청-성복-상현-광교중앙(아주대)-광교(경기대)[13] 가 된다. 분당에서 용인시 수지구를 거쳐 광교신도시 중심부에서 종착하는 형태가 된다. 이게 개통되면 난개발로 인해 근 20년간 고통받고 있는 수지구의 교통문제를 크게 개선시켜 줄 것으로 기대된다. 또한 개발 초기인 광교신도시의 미흡한 교통문제도 확실히 해결될만한 노선이다. 이 구간은 2016년 1월 30일 개통.
2차는 광교신도시-호매실지구 구간으로 2020년 개통 예정이다. 중간에 화서역이 환승역이 될 예정. 남쪽 1차와 2차의 분기역은 아주대학교와 경기도청 이전 예정지와 인접하여 있는 광교중앙역이다. 2014년 11월 3일 수원시 등에 따르면 지난 9월 신분당선 연장선 2단계(수원 광교신도시~호매실지구 간 11.1㎞) 건설사업에 대한 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성 평가 중간결과 BC(경제성분석) 값이 0.57, AHP가 0.345로 나타났다. 이에 따라 정상 개통이 사실상 불가능한 것으로 알려졌다. 근데 얘들 타당성 조사 하는것보면 허구한 날 틀리던데 기사 KDI 용역원문을 보면 아예 "시행하지 않는 것이 바람직하다"라고 써 있다![14]
그러나 호매실지구에서 교통분담금을 냈기에, 잘못하면 제2의 청라 상황[15]이 벌어질 수도 있다. 이 노선이 개통되면 버스에만 의존하는 호매실지구 교통상황이 많이 개선될 예정이다.
경기도청 ~ 호매실 구간이 타당성이 낮게 나온 이유는 기획재정부가 한국개발연구원에 타당성 용역을 줄 때 이 구간 요금제를 인천국제공항철도 영종도 구간(...) 요금제로 산정하였기 때문이다. 이야 허구한날 말아먹는 개악 타당성조사의 결정체!
안 그래도 신분당선의 900원 요금제 + 광교중앙역 이후 인천국제공항철도 요금제를 하여 강남역 기점으로 화서역의 경우 요금이 무려 6300원(!), 호매실역의 경우 7000원(!!!)으로 산정되었다. 당연하겠지만, 이거 편도 요금(...)이다. KDI 썩을놈들.. 그렇게 철도 짓기 싫은가? 여러분 모두 3003번을 이용하는 것이 편리하고 저렴합니다. 수원시와 국토교통부에서는 별도요금제가 아닌 수도권 통합 요금제로 재산정하여 타당성 조사를 재요구할 예정이라 한다. 다만, 이렇게 질질끌게 되면서 이 구간은 언제쯤에야 착공할 지 기약이 없어지게 되었다. 워낙 계획이 지지부진한지라, 철도 동호인들 사이에서도 이 구간을 어떻게 할지에 대한 의견이 분분하다.[16] 2015년 정미경 권선구 국회의원은 유일호 국토교통부 장관을 만나서 예비타당성 조사를 다시 하겠다고 밝혔다.
3차는 오목천-향남 구간으로 오목천역은 수인선과의 환승역이 될 예정이며, 실제로 지어진다면 향남역은 서해선과 환승이 될 예정이다. 박근혜 정부의 실세인 서청원 의원의 공약으로 많이 알려졌다. 실제 추진까지 이어지게 될지는 미지수이다. 기사 일단 제3차 국가철도망 구축계획에는 호매실역~봉담역[17] 구간이 반영되었으며, KDI의 예비타당성조사를 통과하면 추진될 예정이라고 한다. 봉담까지만 반영되었기 때문에 향남 연장은 다소 불투명한 상황.
광역철도인데 급행 운영을 하지 않을 것인지, 연장 구간에 대피선이나 부본선이 따로 없다. 워낙 표정속도가 높은 편이긴 하니까..
하지만 대피선이 없어서 중간에 열차가 멈추면...[18]
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2016년 1월 30일 정자~광교 구간이 개통되었다. 단 미금역은 좀 더 늦게 개통할 예정이다.
3.1 남부 연장 1차구간 (개통)
이 구간의 역에 관해서는 신분당선/역 목록 문서 참조.
미금역과 더불어 모든 역명이 확정되었다.
2015년 9월 2일 국토교통부에서 역명을 확정하였다.[19]
네이버 지도에서는 1월 28일부터 모든 역이 정상적으로 표시되어 있다.
2016년 1월 17일, 해당 구간의 역의 출구에 역명판이 제작되어 부착되었다.
2016년 1월 19일, 해당 구간의 역의 출구의 에스컬레이터가 가동되고 있으며, 일부 조명도 가동되는 등 공사가 거의 완료되었다.
2016년 1월 30일, 개통
미금역[20]과 성복역[21]을 제외한 구간의 공사는 2016년 1월 20일에 완료될 예정이다.
...라고 했는데 동천역, 수지구청역들도 26일 현재까지 도로 정리 공사를 다 끝마치지 못한것으로 보인다.
29일 오전까지 수지구청역은 보도블럭공사가 진행중이었고 오후 기준으로는 끝났다. 그러나 개통 6시간 전인 11시 30분 기준으로도 공사자재가 아직 남아있는 상태이다.
얼마 전 부터 수지, 광교지역을 지나가는 몇몇 버스들의 외부 광고판에 개통을 한다는 내용의 광고를 실었다.광고를 싣고 광고료를 받아도 개통하면 버스회사들은 손해본다는게 함정 또한, 모 일간지에도 개통을 한다는 내용의 간지형식 광고를 수지, 광교 등 몇몇 역세권 구간에 실었다. 이 광고지에는 신분당선의 정차하는 역을 담은 노선도가 포함되어 있다.
2016년 1월 30일, 미금역을 제외한 정자역에서 광교(경기대)역까지 개통되었다. 개통식은 2016년 1월 29일 오후 2시에 경기도청 이전부지(광교신도시 내)에서 치러졌다. 기사 1차 구간과 마찬가지로 개통 전에 사전 예약한 일반인 대상으로 시승 행사를 했다.
너무 비싼 가격으로 기존 예상 수요보다 탑승 인원이 매우 적다.근데 광역버스 1550, 1570, 8201, M5414번은 완전 털렸다는게 함정 그래서 시행사인 신분당선주식회사가 국가를 상대로 손해배상소송을 신청했다. 기사
3.2 남부 연장 2차 구간 (착공 예정)
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | 비고 | |||
| 형태 | 횡단 | |||||||||
| 水原월드컵競技場 | ■││■ | 경기도 | 수원시 팔달구 | |||||||
| 東水原 | ■││■ | |||||||||
| 華 西 | ■││■ | ● 1호선 | ||||||||
| 九 雲 | ■││■ | 수원시 권선구 | ||||||||
| 好梅實 | ■││■ | |||||||||
국토교통부에서 최초로 발주했던 용역인 "용산∼분당 신분당선 전철 수지∼수원역 연장"이라는 명칭에서 볼 수 있듯이, 원래 계획상으로는 수지를 거쳐 수원역으로 연결될 계획이었으며, 경기연구원의 제안 노선도 수지~이의동~수원월드컵경기장~수원역 종착이었다. 다만 이 안은 수원역의 구조적 문제로 인해[23] 시망 배제되었고, 화서역에서 종착하는 현안과 경부선과의 철로 공유를 통해 수원역에서 종착하는 대안이 검토되었다. [24] 결국 정자동 남부를 거쳐 화서역으로 가는 노선으로 결정되었고, 이후 호매실지구 개발로 인해 호매실까지 연장되었다.[25]
구간이 확정되기 전까지는 철도 동호인들 사이에서는 세가지 안이 거론되고 있었다.
- 광교 - 아주대 연결 : 광교중앙역 위치가 확정되기 전에 거론되던 안. 지금은 역의 위치 때문에 불가능하다. 인덕원수원선을 기다리자.
어차피 KR타임 때문에 이거나 그거나 비슷하게 개통될 듯
- 광교 - 교동사거리 - 수원역 연결 : 매산로~중부대로~효성사거리로 이어지는 노선이다. 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 노선이지만 2천세대짜리 아파트가 있어서 그 아파트를 우회해야 하고, 매산로는 왕복 4차선 헬게이트인데다가, 분당선이 굉장히 깊게 지어져 있어서 공사비 급상승이 우려된다...[26][27]
- 확정안 : 광교~우뭇골삼거리~수성중학교~화서역으로 이어지는 노선이다. 아주대 상권, 광교, 흥덕
은 용인인데?이 서로 분리돼버려 도시 내부 이동이 매우 불편해진다는 단점이 지적되었지만, 세 지역 간이 버스타면 될만큼 가까이 있어서 지하철 수요가 떨어질 가능성이 높다.나같으면 귀찮아서라도 버스탄다또한 광교와 흥덕지구는 용인 경전철이 연장되면 이어진다.
3.3 남부 연장 3차 구간 (구상)
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | 비고 | |||
| 형태 | 횡단 | |||||||||
| 梧木川 | 경기도 | 수원시 권선구 | ||||||||
| 峰 潭 | 화성시 봉담읍 | |||||||||
| 旺 林 | ||||||||||
| [28] | 鄕 南 | 화성시 향남읍 | ||||||||
3차구간은 수원~봉담~팔탄~향남 17.3㎞로, 총사업비는 1조2천704억원 규모다. 출처 박근혜 정부의 실세인 새누리당 서청원 의원의 공약으로 알려졌다. 2014년 9월 사전 용역조사를 실시하였다.국토교통부 제2014-87호
연장을 요구한 계기가 바로 43번 국도 노선 일부 중에서 특히 봉담읍~향남읍의 구간이 출퇴근 시간대 도로 정체로 인한 소요시간이 증대되어 헬게이트 상황이기에 연장 요구를 원하고 있으며, 신분당선 3차구간이 개통되면 출퇴근 시간대에 버스 이용을 통해 소요시간 증가로 골머리 앓은 화성시 향남읍 주민들에게 대중교통 이용난이 해소될 전망이다.
2015년 하반기에 예비타당성 조사 대상 사업에 선정되었고, 2016년 2월에 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 신규사업으로 선정되어 추진될 가능성을 보여주고 있으나, 아직 타당성 조사가 나오기 전까지는 모르는 상황이다.
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- ↑ 현재로서는 동작역, 이수역, 사당역 등 4호선으로 가서 환승해서 가는 수밖에 없다. 버스는 더 느리다.
- ↑ 감사원은 일전에 벌어졌던 상호간의 전력 공급방식과 열차 통행방식이 전혀 다른 도시철도 서울 지하철 4호선과 광역철도 과천선간의 원활한 직통 운행을 위하여 관악산 하부에 전 세계적으로 사례가 없었던 꽈배기굴 건설로 인한 과도한 공사비 문제를 들어 도시철도 서울 지하철 3호선과 광역철도 일산선 간 노선 직결 공사시 상대적으로 노선 길이가 짦은 일산선을 도시철도 기준에 맞게 건설하도록 조치한 사례가 있다.
- ↑ 특히 금요일 20~22시에는 남산1호터널을 40분내에 빠져나오는게 불가능하다.
- ↑ 다만 11호선 계획과는 어느 정도 독립된 의견이라고 보는 것이 좋다. 녹사평역의 경우 일부 시설이 11호선 환승을 대비하여 설계되었지만, 구도심 직통노선 지지측 중 원안 지지파라 할 수 있는 일명 한강진파 측에서는 그들이 바라는 직진 노선의 선형을 이룰 수 있는 한강진역 경유안과는 달리 녹사평역 경유안은 상대적으로 선형이 굽어져 우회하게 되고 또한 용산으로 향하는 노선 분기의 가능성도 어느정도 안고 있기 때문에 해당 역의 11호선 환승 대비시설이 부활하는 것을 오히려 바라지 않기 때문이다. 또한 11호선에는 있던 광화문-신월동 노선이 아예 묻혔다는 것도 차이.
- ↑ 이러한 정부의 마인드는 급행 운영을 소홀히 하는 정책에서도 잘 드러난다.
- ↑ 이 때문에 지역구 국회의원이 녹번역에서 서울시청으로 가는 터널을 짓겠다는 황당한 공약을 내건 적도 있다. 2013년 현재는 은평새길 건설 계획이 추진되고 있으나 환경파괴 논란도 있다.
- ↑ 신분당선이 완공되면 용산역과 신용산역의 환승이 가능해질 것으로 예상된다. 이럴 경우 4호선 신용산역은 용산역으로 통합될 가능성이 높다.
- ↑ 상명대학교 근방에 건립 예정.
- ↑ 일부 동호인들 사이에서는 광화문역과 사이에 역을 두어서 합쳐버리자는 제안도 있긴 하다. 두 역 사이 거리가 짧은 편이기도 하다보니...다만 3-5호선 사이 막장환승은 각오해야 한다(...)
- ↑ GTX노선에서는 약간 벗어나지만 2호선 환승을 포기하기 어려우므로 대피선 형식으로라도 빼서 환승역을 만들리라는 예상이 많다.
- ↑ 과거 1993년 계획했다가 IMF로 말아먹은(...) 11호선 대비 승강장 시설을 사용하게 된다.
- ↑ 관련자료
- ↑ 광교중앙(아주대)역 까지가 본선이며 광교(경기대)역은 기지 입출고선 내에 설치된다.
- ↑ 호매실 지구 개발을 전혀 고려하지 않은 모양이다. 지금 호매실지구의 출퇴근 시간대에는 호매실에서 권선로 ~ 수원역 ~ 세류동까지 헬게이트가 열리며, 버스는 13번이나 9번 항목을 보면 알겠지만, 허구한 날 헬게이트가 열린다.
- ↑ LH에서 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었는데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 내부에서 결정하면서 7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실이 밝혀지면서 큰 논란이 되었었다. 자세한 사항은 항목 참조.
- ↑ 광교신도시 연장이 예정된 에버라인의 2차 연장 구간으로 추진하자는 의견도 있고, 아예 신규 사업인 수원 도시철도 2호선으로 계획을 변경하자는 의견도 있는 등 여러 아이디어가 나오는 있으나,
철갤러전문가라기보다는 이용자 입장인 개개인의 의견일 뿐(...) 이다. - ↑ 수인선의 가칭 봉담역(혹은 오목천역)이 아니라 화성시 봉담읍의 봉담택지지구 내부에 신설될 역으로 보인다.
- ↑ 굳이 따지고 보면 광교중앙역에 대피선이 있고, 판교역 남쪽에 대피선 용도로 쓸 수 있는 주박기지가 있다.
- ↑ 개통을 1년여 정도 앞둔 시점에서 광교신도시 지역 내에 위치한 역들의 명칭 문제로 수원과 용인 간 갈등이 있었다. 역마다 죄 다 광교를 집어넣으려고 하는데다 차량사업소 부지를 제공한 경기대학교 측에서도 차량기지 내 역은 대학 명칭으로 역명을 부여해야 한다고 주장하는 등, 여러 곳에서 복마전이 벌어졌었다. 특히 가장 문제가 되는 것은 2단계 종착역인 광교(경기대)역. 국토교통부의 최종 역명 심의결과, 광교중앙(아주대)역, 광교(경기대)역 등 병기하는 것으로 최종 확정되었다.
- ↑ 2017년 완공 예정
- ↑ 주변 도로개선공사
- ↑ 서수원터미널역이라고 적혀 있었으나, 구운역이라는 이름이 더 자주 쓰이는듯.
- ↑ 당시 오리~수원 복선전철이 이미 건설중이었으며, 수원역 민자역사 설계 당시에 이미 분당선과 수인선의 직결 운행을 반영시키고 건설이 완료된 상황이었다.
- ↑ 만약 경부선과의 철로공유를 통해 수원역으로 가는 안이 추진되었으면 신분당선 전용 차량기지를 건설하지 않고 병점차량사업소를 공용하게 되는 것이었다.
- ↑ KDI 타당성조사 보고서 9페이지
- ↑ 굳이 수원역으로 가려면 인계동으로 노선을 빼서 수원시청역을 환승역을 만들고, 가구거리쪽으로 노선을 지어도 되지만, 현 노선이 훨씬 짓기가 용이하긴 하다.
시청으로 해도 괜찮을 것 같은데? - ↑ 팔달문로 - 지하 통과 - 장안로 - 덕영대로 - 권선로 경로의 경우 팔달문로가 왕복 2차로라는 점과 팔달문, 팔달산 통과 및 호매실 이남 연장이 걸림돌이다. .
- ↑ 왕림역과 향남역의 역간 거리를 보면 중간에 역 1~2개 정도가 들어갈 거리이다.