부산 버스 123/논란

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2015년 부산 시내버스 개편
신설	124	168	185	187	1005
	1011
폐지	130	135	1005(구)
연장	66	128-1	189	190
단축	2	40	46	58-1	63
	148-1	200
변경	36	100	107	123	184
	333	520
단순변경	88	115-1	155	189-1
형간 전환	1007 → 107			58-1 (좌석 → 입석)
번호 변경	5-1 → 5	128-1 → 128	129-1 → 129	통합	9 + 9-1 → 9
청록색 바탕은 개편이 단행되지 않은 노선

1 개요

2015년 부산 시내버스 개편에서 김해~삼락동~하단~명지신도시~신호마을로 노선을 변경할 예정이었던 123번 노선의 논란을 다룬 문서이다.

한마디로 탁상행정과 이기주의가 너무 심하면 어떻게 되는지 잘 보여주는 사례.

핌피가 무엇인지 잘 보여주는 사례.

2 변경노선의 실태

김해의 부산 버스 180

2015년 제3차 버스노선 개편 때에 서구청에서 회차하는 노선을 명지오션시티, 신호주거단지로 바꿀 예정이었다. 1차적으로 부산시에서 발표한 취지는, 명지국제신도시~북부산을 연결해주는 노선을 만드는 것이고, 부산시의 내놓은 노선단축의 또다른 이유가 너무 장거리 노선이라는 점이라고 했다.

오히려 노선을 신호마을까지 들어가게 하면, 총 운행거리가 83km 내외로 부산 입석노선들 중 73번&188번을 제치고, 운행거리 1위에 등극하게 된다. 구산동~삼계동 공차거리는 덤... 무려 전설의 48번보다 1km 더 길다. 이것보다 더 긴 노선이 삼성여객 시절의 73번이었다.(약 86km)

107번만큼은 아니지만 이 노선의 변경 또한 승객들(특히 김해시와 부산시 서구)의 항의건수가 많았다고 한다.

123번이 승객 이용이 꽤 높은 노선이어도 노선이 지나치게 길고 장거리 승객이 상당히 많은점 때문에 승객회전이 상당히 안되어 운송수익금도 상당히 떨어진다. 부산시내버스의 평균 손익분기점은 약 64만원이지만 이 노선은 방학인 2016년 1월 기준 대당 약 34만원으로 나와 적자가 꽤 심했다. 개학하고 나서도 대당 40만원대 수준에 그치고 있다. 게다가 22대로 운행하긴 하지만 이 역시 노선이 지나칠 정도로 긴 탓에 연착이 되면 배차간격이 크게 벌어질때가 간혹 있다.

이는 성원여객 자체가 근무여건이 꽤나 열악하기로 유명하며, 123번은 충무동교차로 인근에서 몇 분 쉬고 배차간격을 조율하면서 하행으로 출발해야하는데 몇몇 이기적인 승무원이 곧바로 출발하는 경우가 있다. 이렇게 되면 뒷 차를 운행중인 승무원만 피해를 보게되며 실제로 하소연하는 승무원들도 상당수 존재한다. 아무래도 성원여객 차고지가 삼계동으로 이전한 것이 한 몫하고 있다.

이 때문에 하단ㅡ명지ㅡ신호동까지 연장하면 상술한데로 운행거리가 83km로 더 늘고, 소요시간도 증가함으로써 이러한 현상이 더 심각해질 전망이란 것이다.

부산시에서 강서구 내 버스공영차고지를 추진하였지만 주민들이 반발하여 여의치 않게 되버린 상황이다. 2015년 12월 22일 기사

3 담당공무원의 발언에 대한 일반화 오류 및 반박

123번 노선의 명지신도시 연장에 대한 민원에 대해 당시 123번의 노선 변경을 추진했던 담당공무원의 생각이 담긴 발언을 옮겨 놓은 것이다.

123번의 운행의 경쟁력은 현재의 이용실태와 운송수입 등을 보면 알 수가 있으며, 실제로 하단~충무동 구간은 지하철로 환승하면 훨씬 편리하고 빠르게 이용할 수 있으며, 다른 비슷한 버스노선도 많은 것이 현실입니다.

명지신도시지역으로의 노선변경은 내년 상반기에 명지국제신도시의 입주시기를 보면서 시행할 계획으로 있습니다. 현재 명지 오션시티쪽에서는 수요급증지역은 없지만, 명지국제신도시지역은 내년 상반기 중에는 수요급증이 예상되는 곳이기도 합니다. 따라서 중복노선을 조정하여 좀 더 경쟁력있고 편리하게 노선을 이용할 수 있도록 조정하게 되었음을 알려드립니다. 감사합니다.

123번 노선은 굉장히 오래된 노선이긴 하나, 현저히 다른 버스노선과 지하철 중복노선으로 인하여 이용승객이 현저히 떨어지고 있는 노선이기도 합니다.
시행까지 여러가지 대안을 검토하여 보도록 하겠습니다. 감사합니다.

- 부산광역시 노선개편 담당주무관이었던 윤○○씨의 답변

그러나 이 글을 보게 되면 상당히 논리적인 오류가 많음을 알 수 있다. 빨간색 글씨의 문장을 주목해본다.

1. 실제로 하단~충무동 구간은 지하철로 환승하면 훨씬 편리하고 빠르게 이용할 수 있으며, 다른 비슷한 버스노선도 많은 것이 현실입니다. : 이런 논리를 적용한다고 하면 노선의 90% 이상이 도시철도하고 완벽하게 일치하는 33번, 앞으로 노선의 80% 이상이 도시철도와 맞는 11번이나, 몇 구간 빼고 사실상 지하철노선과 같은 1001번, 사실상 도시철도로 가도, 그대로는 아니지만 거의 모든 지역을 조금의 도보를 동반하면 갈 수 있는 110-1번 등도 그 논리에 따라서 명지국제신도시로 노선을 보낸다 하더라도 문제가 없어야 한다. 그런데 위 주무관은 대체 해당 노선들을 폐선하지 않는 이유가 무엇인가?? 도리어, 오히려 노선을 현행유지하고 있다.

2. 도시철도하고 중복되는 것을 짜른다면서 일관성 없는 행동을 보이는 것이 조금 이상하지 않는가? 심지어 307번도 도시철도하고 겹치고, 부산김해경전철의 개통으로 전. 주무관의 논리에 따르면 노선을 동래역까지 단축해도 문제가 없다. 그럼에도 가만히 놔두는 이유는 무엇인가?? 이유인 즉슨, 이용객들이 많고, 운송수익이 낮지않다면, 행여나 이 조건이 다 맞지 않더라도, 노선의 문맥에 맞거나, 노선에 있어 필수적인 구간이면, 도시철도하고 겹치는 부분이 그 시내버스 노선의 운명을 좌지우지 할 수 있는 부분이라 볼 수 없는 것이다.

3. 그리고 도시철도와의 중복 문제를 자꾸 거론하는데, 도시철도가 그 지역에 생긴 사유를 생각해봐야한다. 시내버스만으로는 역부족이고, 그만큼 필요한 사항이기에 도시철도가 생긴다는 것이다. 다른 말로 하면 도시철도하고 시내버스가 중복될 수록 그 노선은 더 필요한 노선이 된다는 것이다.

4.123번의 운송수입금이 적은 것은 사실이다. 그러나 이것은 김해출발 노선들의 공통점이며(단 128-1번은 예외.) 123번만의 특징이 아니다. 또 수요가 적은 것도 아니다. 실제로 123번을 타보면, 낙동대로에서 온 장거리 승객에 하단~충무동 양방항 이용객도 다수 있어, 입석 태우고 가는 일도 잦은 편이다. 다만, 장거리 승객이 상당히 많아 승객회전이 상당히 안되는 노선인데 실제로 이전자료에 의하면 성수기의 123번은 운송수입금은 대당 1일 43만원 정도, 운송수입금 순위는 100위권이었다. 그리고 비수기에 123번은 운송수입금은 대당 1일 34만원 정도에 운송수입금 순위 110위권이었다. 그러나, 한마디로 탁상에서 노선수입금 데이터만 보고 수익이 적다며, 노선조정 할거라며 고집부리는 것이나 다름없다.

5. 126번이 있지만 가축수송이라 이 노선이 바이패스 역할을 하고 있는데, 명지로 노선이 변경된다면 결과는 불보듯 뻔하다. 그리고 다른 비슷한 버스노선이라는 것이 126번밖에 없다. 애초에 123번의 노선은 하단이북이 낙동대로, 삼락강변공원하고 사상공단밖에 없는, 즉 시가지하고는 거리가 먼 쪽을 따라서 지나가기 때문에 이 노선을 명지동, 신호동 거주자들이 애용할 가능성이 매우 낮다.

3.1 담당공무원 인사이동 이후

그 후, 1월로 예정된 노선개편사항이 모종의 사유로 연기되었고, 2016년 2월부로 담당공무원이 안ㅇㅇ씨로 인사변동되면서, 주무관이 123번 노선조정에 대한 발언이 상당히 달라졌다.

2015년 부산 버스 제 3차 노선개편에서 조정이 시행될 예정이었으나, 명지국제신도시내의 아파트 입주가 진행되는 추세와 연동하여 노선조정 시기를 조율할 계획으로 노선 변경이 유기한 연기되었다.

그러나 2016년 1차 노선개편 사항이 포함된 2016년 5월 21일 노선개편 공지에서도 123번의 명지연장은 포함되지 않았다. 개편안이 최초 알려진지 1년이 넘은 11월이 다돼기는 시점에도 감감 무소식이다.

안 담당관의 답변에 의하면, 명지국제신도시는 출퇴근시에만 승객이 몰리며, 공급에 대비한 수요는 전체 평균의 80% 수준으로 평균이하라고 한다. 또한 1~2월 기준 58-2번과 168번은 교통수요분석결과 전체 140개노선중 90~100위권에 속한다고 한다.

기존 운행 노선들의 교통수요 저조한 상태로 123번의 노선변경은 장기검토중이라 언급하였다.

2015년 11월~12월, 2015 3차 노선개편에 포함된 모든 노선들을 일체 조정시행할 계획이었던 당시의 발언과 2016년 2월, 2015 3차 노선개편 사항중 특정 노선에서 애로사항과 기타 문제 상황이 생기고, 이후 담당공무원이 인사이동되고 나서는 123번의 노선조정에 대한 발언이 달라졌다는 걸 알 수 있다.

2016년 6월기준, 명지국제도시는 교통수요가 평균에 못 미치는 수준이며 2016년 9월 에도 6월과 비슷한 답변으로 현재도 모니터링 중이라고 한다.

2016년 10월 현재에도 명지국제도시의 승차비중은 8~15%정도 차지하며, 도심 지역 대비 이용승객이 다소 저조한 지역이다, 전체노선 혼잡도를 모니터링 해가며, 적절히 버스를 배분조정 하겠다고 하며, 다대선 개통과 더불어 일부노선 조정이 될것으로 예상된다고 한다.

4 옹호와 비판

123번 노선의 명지신도시 연장에 대한 옹호와 비판을 이야기하는 항목이다.

4.1 옹호론

명지오션시티는 이미 개발이 완료되었으며, 명지국제신도시는 현재 개발 중이다.(4개 아파트 단지 완공) 참고로 국제신도시에 5만명이 살 것으로 기대하고 있지만 이미 입주중인 4곳을 제외하고도 당장 2016년부터 2018년까지 3년 동안 우후죽순 아파트가 입주를 시작한다. 또 신호쪽에도 부영아파트 완공으로 인구가 많이 늘었다.

명지국제신도시 개발중인 마당에 부산지방검찰청 서부지청 ,부산지방법원 서부지원, 국회도서관 분관까지 추가 건립되면 순수증차 하지 않는 이상 지금 있는 노선만 으로 힘들다.

4.1.1 명지신도시의 교통실태

명지오션시티와는 달리 명지국제신도시 주민들은 대단지 아파트가 완공되어 인구가 늘어가는데 반해 버스노선이 적어, 버스이용에 있어서 불편이 상당하다. 현재 58-2번 빼고는 배차가 좋은 노선이 없다. 오전 10시, 오후 3시 쯤에 하단행 58-2번을 타면 평시인데도 만차가 되는 기이한 현상을 목격할 수 있다. 이는 버스들이 연료충전때문에 공차회송으로 인한 배차간격 증가때문에 발생하고 있는 현상이다. 58-2번이 충전을 사유로 배차가 넓어 지는 시간대에, 168번의 경우, 차량댓수가 매우 부족하여 저 시간대에 배차를 늘릴수 없기 때문에 신 노선이 생기지 않는 이상 출입문 앞까지 빽빽히 세우다 못해 승차거부를 당하기도 하니 국제신도시 이용객은 알짤없이 다음차를 이용해야하는 (최소 10분~최대 15분) 불상사가 발생한다. 그러니 부산시에 끊임없이 민원이 올라오는것은 당연한 일이다.

어차피 지금 168번을 운행하는걸 봐도 하단수요가 강한데, 애초에 개편 이전 58-1번, 1009번을 제외하고는 죄다 하단으로 갔기 때문에 당연히 하단 수요가 높다.

명지, 신호 사람들이 하단으로 가는 이유는, 하단에 가기 위함이 아니라 환승하기 위함이 크다. 그 마저도 하단에 가는 것도 힘들다는 것이다. 사실상 명지-하단 노선의 증편이 더 시급하고, 노선이 하나 더 생기면 명지~하단 노선이 더 생기어 기노선 차내 혼잡 완화 효과에다, 123번의 경우 환승없이 사상.구포로 갈 수 있어진다.

최근 168번의 이용객중 주례, 서면까지 이동하는 이용객이 늘고있는 추세다. 이는 명지 사람들의 직장이나 여가생활을 즐기는 곳이 하단 밖에 없는게 아니라는 것이다. 부산시 운행 통계를 보면 2016년 1월 과 9월의 등수를 비교하면 무려 35등이 노른 60등 대로 수익은 중,상위권으로 상승하였다.

또한 2015년 10월 2일, 명지지역 교통 공청회에서 123번을 넣겠다고 주최자인 지역구 국회의원과 노선조정담당관이 발언 했으나, 2015년 4차 개편에서 123번의 노선 변경은 이행되지 않았다. 최근 국회의원 선거에 나온 모 후보자가 선거 자료에 대놓고 123번 명지유치 라고 적어 놓았으며 서부산 지역에는 123번 외에 감, 변경할 노선이 없기에 명지국제도시의 대중교통편 개선을 촉구하며 부산시청 게시판에 민원을 제기하고 있는 상황이다.

부산 시내 지역은 수 많은 버스노선과 지하철이 있으나, 명지는 배차간격이 10분이내인 노선이 58-2 밖에 없다. 말로는 동, 서부산 균형 발전을 말하면서 버스노선 하나 못 오는게 현실이다.

현재 태영버스측은 총 인가면허 안에서 한계치 까지 명지동, 녹산동, 지사동에 버스노선을 투입하였고, 더 이상 김해본사의 차량을 이전시키기 힘들기 때문에 태영버스의 증차는 불가능하며, 다른노선에서 차량을 빼올 수가 없는 상황이다. 58-2번, 1004번을 제외하면 모든 노선들이 30분 이상 배차로 운행중이다.

강서구의 마을버스를 이용해서 신설하면 안되겠느냐? 라는 의견이 생길수도 있겠지만, 대부분의 노선이 20분 이상의 배차로 운행되는 마당에 1대라도 감차하면 배차간격이 아주 쫙 벌어지는 노선이 많으므로 강서구 마을버스를 이용한 증차/신설은 불가능하다.

명지, 신호주거단지를 위해 변경한 노선이라곤 58-2번 밖에 없고, 이마저도 전부 공단 노선을 끌어온 것이다. 당장에 58-2번을 봐도 원래 목적은 공단 근로자들의 수송이었지만 주거단지들을 경유하게 되면서 마을버스 못지 않은 노선으로 바뀌었다. 168번의 경우 매우 긴 배차간격으로 운행되나 58-2라고 자주 오는건 아니기 때문에 가축수송은 매일같이 이뤄지고 있다. 현재 신호동도 상당히 커졌고, 명지국제신도시의 경우도 사업규모가 굉장히 크기 때문에 신설노선이 꼭 필요하다. 현재 명지오션시티, 국제도시에서 하단가는 것만 해도 가축수송에 이를 정도로 승객이 상당히 많기때문에 이 문제를 해결하기 위해서는 명지.신호지역 및 기타 교통 소외지역의 노선 확충 요구는 핌피가 아니라 이동권 보장이며 부산시에 세금을 내는 시민의 당연한 권리이다.

또한, 시 내부 교통도 좋지 못한데, 7개의 시내버스 노선들과 93대나 되는 차량이 김해시까지 운행되고 있다. 아무리 강서구가 외곽지역이고, 옛날부터 김해시로 운행했다 해도 제 땅에 있는 주민들의 이동도 보장 못하면서 타 지자체 시민의 눈치를 보면서 김해 노선을 그대로 두고 있는건 아니라고 보며, 그런 상황에서 다른노선에 비교하여 123번은 22대나 투입됨에 불구하고, 운송수입금이 40만원대로 꽤 하위권에 속한다. 세금은 부산시민이 내는데 혜택은 김해시민이 보는 불합리적인 노선은 시계외구간 철수 및 학장, 사상등으로 변경하여 부산시민 만이 이용할 수 있도록 조정 해야한다.

명지동 주민들의 경우에는 대개 58-2번이 정차하는 시내버스 정류장의 승객 현황을 근거로 58-2번의 수요가 높다고 주장하고 있다. 그도 그럴것이 명지동보다 인구가 약4만명인데 비해 대저동은 약 7000명이다. 즉 명지는 대저동의 인구의 5배가 넘음에도 시내버스 혜택을 받지 못하는 것이다. 대저안동네의 경우 오직 대저 안동네 주민들을 위해서 김해8, 123, 124을 운행하는 반면 명지국제신도시는 이들노선들보다 배차도 훨씬 나쁘고 노선수도 2개밖에 없다. 명지국제신도시와 별반 다를게 없는 정관신도시도 명지국제신도시보다는 교통이 좋다. 그리고 58-2번의 경우에는 대당 1일 약 40~50만원 언저리의 수익을 얻는 노선에 불과하지만 58-2번은 녹산공단의 교통 수요가 출퇴근 시간을 제외하면 수요가 많지않다. 또한 공차회송을 하는 지라, 흑자일 리가 없다. 168번은 68번에 치여 용당~하단수요는 68번 대비 낮은 편이지만 주례에서 부터는 상황이 달라져, 명지행 승객이 꽤 탑승한다. 이를 확실히 보여주는 사례가 금/토/일 168번 막차이다. 엄궁에서 앞차인 68번이 텅텅 빈채로 가는데 168번은 입석을 세우고, 하단에서 아주 풀로 꽉꽉채워가는 모습을 볼수 있다.

2017년 노선 개편시, 다대지역 감차분으로 버틸수 있지 않겠나? 라는 의견이 있을지라도 96번의 경우 롯데캐슬 연장으로 인해 대량 감차가 불가하고, 11번은 영도지역의 헬게이트 덕분에 불가하며 2번의 경우엔 차량댓수가 많지 않아, 어정쩡하게 감차 또는 단축을 했다간 180번 꼴이 날것이 뻔하기 때문에 다대지역에서는 20대 이상의 감차가 불가하다.

즉 123번 말고는 다른 선택지가 없다는 것이다.

4.1.2 123번이 명지신도시로 변경 된다면?

명지국제신도시/명지오션시티↔하단역 행 수요는 기하급수적으로 늘 것으로 예상되며 부가적으로 서부산권의 수요도 창출될 것으로 예상된다.

비록 간접적인 연결이긴 해도 명지 주민들이 원하는 것인 다양한 방면으로 나가는 버스라는 조건도 충족시킨다. 명지에서 하단가는 노선 하나 더 늘어남과 동시에 다양한 지역으로 한번에 갈 수 있는 노선이 될 것으로 기대된다.

그래서 노선 확충을 위해 비수익 노선인 123번을 단축,변경 하는 것이며 명지국제신도시의 교통불편을 해소할 수 있도록 해야 한다. 김해~서구청까지는 버스에 계속 앉아있는것 보다 구포에서 하차하여 지하철로 환승해서 가는게 훨씬 빠르다. 그렇기에 기존의 승객들도 양지 해야될 것이 자신의 동네에 있는 버스가 다른 곳으로 가면 주민들의 반발이 있을 수 있으나, 웬만히 불필요 한 노선이 아니라면, 분노 하지 않을 지역은 없기 마련이다.

4.2 비판론

명지국제신도시에 버스노선을 확충한다는 것을 반대하는 것이 아니라, 123번이 해당 지역으로 노선변경되는 것을 비판하는 것이다.

4.2.1 명지동 주민들이 주장하는 근거 자체의 오류

명지동 주민들의 경우에는 대개 58-2번이 정차하는 시내버스 정류장의 승객 현황을 근거로 58-2번의 수요가 높다고 주장하고 있지만, 이의 경우 노선 자체가 2개밖에 존재하지 않아서 그러하며 영도구의 경우에는 이에 비해서 노선의 개수가 16개 이상이 되고 있음에도 불구하고 출.퇴근 시간에는 이와 동일한 현상이 발생하고 있다. 그리고 58-2번의 경우에는 대당 1일 약 40~50만원 언저리의 수익을 얻는 노선에 불과하지만 이 쪽 지역에는 58-2번의 수익금은 가장 최악의 수요를 자랑하는 노선에서나 한정이 되며(66번은 특수한 케이스라서 제외), 아무리 수요가 안 좋다고 하더라도 대개는 대당 1일 58만원 이상이다. 증차를 주장하는 168번 노선보다 훨씬 더 많은 수요를 보이고 있다.

또한 영도 역시 도시철도가 존재하지 않는다. 그리고 마을버스의 노선의 개수 역시 명지동 쪽에 비해서 훨씬 적음을 감안하면, 명지국제신도시 내에서도 58-2번하고 168번의 노선 자체의 수요가 높다고 말할 수 없고, 168번 역시 똑같은 상황이기 때문에 타 지역한테 손해를 준 것이 많았으면 많았지 명지국제신도시 내의 수요는 절대로 많다고 볼 수 없다. 노선의 개수도 2개밖에 되지 않음에도 불구하고 그보다 훨씬 더 노선이 많고 동일하게 지하철도 존재하지 않는 영도구 지역의 시내버스에 비해서 심각하게 적은 수요로 운영되고 있기 때문에, 지금은 더 이상의 시내버스 노선의 추가 요구를 할 논리적인 근거가 존재하지 않음을 의미한다.

좀 더 다른 단어로 말하게 되면, 현재 자신들한테 보이는 상황만으로 모든 것을 판단하는 것이라 볼 수 있다.

4.2.2 노선특성에 기인한 문제

현재 168번이 거의 선형이 68번에 가까움에도 불구하고 적자가 발생하고 있다. 즉, 123번이 명지신도시를 경유한다고 해서 무조건 적자가 발생하지 않는다는 보장이 없음을 의미한다.

또한 수요이론에 따라서 보면, 123번의 경우 명지신도시 및 신호동으로 변경된 노선으로 운행될 경우, 많은 적자를 보고 있는 노선들과 동일한 유형의 노선으로 된다는 것이며, 실제로 40만원 이상의 적자를 보는 노선들의 특성은 이렇다.

가) 도심, 부도심, 주거지역, 신도시(주거단지에 가까운 도심, 해운대에 해당.) 경유 비율의 조화가 없다. 주로 이 경우, 도심이 없는 경우가 대부분이다.
나) 자체적으로 도외지 혹은 그 소지역의 중심지에서 벗어난 곳만을 골라서 가는 형태의 노선이다.
다) 노선 자체가 기존에 도시철도로 잘 연결이 되지 않는 구간을 연결하는 것이거나, 인구가 많은데 구석진 위치에 있는 마을에서 도심을 이어주는 것이 아닌데 타 노선과의 중복이 심한 경우
라) 노선이 자체적으로 가)를 만족하지만, 불필요하게 우회하거나, 수요가 별로 없는 지역을 경유함에도 불구하고 불필요하게 타 노선과의 중복률이 높은 노선.

예를 들어 살펴보면, 2016년 1월 수송실적에서 최하위를 기록한 187번을 보게되면, 가), 나)에 해당함을 알 수 있다. 333번은 지나치게 노선 거리가 짧으며 다)에 해당하는 문제를 앓고 있다. 사람들마다 존폐에 대한 논란이 극명한 180번은 청강리까지의 단축 이후 가), 나)에 해당된다. 이런식으로 노선의 특성에 대입하다보면, 중위권은 이 조건이 반드시 맞는 경우가 없지만, 최하위랑 최상위에 대해서는 예외없이 적용됨을 알 수 있다.

123번의 명지 연장을 이에 대조해보면...
1. 일단 괴정동, 서대신동, 충무동 등을 경유하지 않게 되므로, 주거지역 3곳 및 도심 1곳이라는 수요처를 잃게 되며
2. 낙동대로처럼 거의 고속화 국도같은 곳을 이용하며, 변두리의 대로를 달리는 노선이 된다.
3. 또한 가)에 만족되는 또다른 근거로는, 김해시 주민들이다. 구포 수요는 그렇다 치고, 하단, 괴정, 충무동 수요는 어떻게 하라는 것인가?
4. 안 그래도 적자를 보는 노선인데 1번과 같은 일이 일어나게 되면 그야말로 명지동 사람들 수요를 노리다가, 기존수요들을(김해시, 삼락동, 사상구, 사하구, 괴정역, 서구, 동아대학교, 자갈치시장 등)을 몽땅 다 잃어버린다. 다른 노선을 예로 들면 168번이 그렇다. 운송수익 1위 노선인 68번과 동선이 거의 겹치는데도 불구하고 대당 약 20만원 이상의 적자를 보고 있으며, 담당관의 증언도 역시 90~100위권 수준일 정도로 이용률이 저조하다고 했었다.

명지동 사람들의 경우 시내버스를 탈 때 대부분 타고 하단역에서 내리는 패턴이다. 이렇기 때문에, 그 이후의 구간을 살펴보자면, 삼락동, 구포, 김해시 구간인데, 이 구간은 명지동 사람들이 이 쪽으로 가는 수요도 없고, 이쪽에서 명지동으로 가는 수요는 더더욱 없다.

즉, 명지 수요보다 이 노선의 변경으로 경유하지 않게 될 예정인 지역으로 향하는 수요가 많은 상황이다. 즉, 이 노선은 본래 수요 및 노선의 형태상 명지국제신도시로 노선을 변경하게 되는 것은 맥락에 맞지 않는, 이치에 맞지 않는 노선형태를 만든다는 것이다.

작문에 빗대어 보자면, 우리가 어떤 문장이 생각났을 때 그것을 아무 글에다가 집어넣는다고 다 의미가 맞게 되지 않으니, 이를 문맥에 맞게 넣어야 정석인것처럼, 시내버스 노선도, 대중교통의 수요가 급증하는 곳이 생겼다고, 아무 노선을 가게 한다고 해서 올바른 노선조정인 것은 아니라는 것이다. 그 노선의 다른 구간의 수요 및 특성 등을 종합적으로 고려하여 노선을 조정해야한다는 것이다.

4.2.3 명지오션시티에서의 문제

명지국제신도시 주민들은 그쪽으로 들어오는 노선이 하나 더 늘어나는 것에 기뻐할지 모르나, 대부분의 오션시티 주민들은 123번이 신호주거단지로 변경되는 것에 대해 어리둥절하고 있다. 왜냐하면 명지에서 사상공단과 삼락동, 낙동강 강변이나 구포, 김해로 갈 사람은 거의 없기 때문이다.

게다가 명지신도시 특성상 하단수요가 굉장히 많은데, 현재 168번도 하단에서 내리는 승객이 많은 것으로 파악된다. 물론 없는 것보다는 낫겠지만 해봤자 하단으로 나가는 구간수요밖에 없을 것이다. 그리고 123번을 원하는 주민 대다수가 명지오션시티 주민이 아닌 명지국제신도시 주민이며, 부산시청 게시판에서 민원제기하던 주민들도 명지오션시티가 아닌 명지국제신도시 주민이다.

이미 도시철도가 지나가는 대저1동을 제외하면 명지오션시티는 강서구에서 대중교통의 혜택을 크게 누리는 곳이다. 이미 2012년부터 시작해서 오션시티 배려성 개편이 얼마나 있었는지 알아보면 알 것이다. 이런 사람들이 노선폐지, 단축으로 인한 고통을 알지는 못할 것이다. 58-1번이 단축된 것도 하단역 이후으로는 공기수송을 면치 못해서 그렇다. 해당 구간에서 명지 주민들이 폭발적으로 타고 다녔다면 과연 노선이 짤렸을까?폭발적으로 많아도 장거리노선이라며 자르는 마당에

또한 부산시의 답변에 따르면, 명지국제신도시를 운행하는 58-2번과 168번, 강서14번등의 교통공급에 비해 이용 수요는 낮은 편이라고 한다.

많은 사람들의 인식과는 다르게 신호~명지 축선을 운행하는 시내버스의 공통점은 승객회전이 안된다는 점이다. 하단행의 경우 녹산공단.신호지구.오션시티.국제도시에서 꾸역꾸역 탄 다음 하단역에서 모조리 내린다. 반대도 리버스가 될 뿐이다. 해당 구간에서 승차량이 가장 많은 58-2번은 물론이고, 하다 못해 강서구보다 나머지 구간이 훨씬 더 긴 168번도 이런 식의 이용형태를 보여주고 있다. 이는 운송수입금으로도 보여주는데, 58-2번의 경우 대당 42만4천원(21만6천원 적자)으로 전체 97등, 168번도 이와 비슷하게 대당 42만원(22만3천원 적자)으로 전체 98등. 부산시 평균을 훨씬 밑도는 실적을 보여줬다.

또한, 2017년에 부산 도시철도 1호선이 다대포까지 연장되면 노선개편이 시행될 것이고 동진, 동원에 잉여차량이 발생하면 명지, 신호지역에 새 노선을 운행할 수 있게 되고 실제로도 부산광역시에서 다대포 연장구간 개통에 맞선 노선개편을 준비하고 있기 때문에 전혀 시급한 문제가 아니다.

4.2.4 김해시 및 낙동대로에서의 문제

부산의 원도심인 남포동, 자갈치 일대까지 환승 없이 단돈 1,200원으로 한번에 바로 갈 수 있는 유일한 노선이 사라지는 것이기 때문에 부산시민에게는 물론이고 김해시민들에게서도 엄청난 반발을 불러 일으킬 게 뻔하다. 1004번 주간노선은 남포동, 자갈치를 아예 가지 않는다. 다른 방법을 쓴다고 해도 자갈치까지 버스나 도시철도로 10분(환승), 걸어서 무려 30분 정도 걸린다. 그렇기에 1004번의 전신인 309번을 준공영제로 폐선시킬 당시에도 반발이 컸었다. 이 노선 덕분에 1004번의 과밀수요를 어느 정도 분산시킬 수가 있었다. 1004번을 타고 부산역까지 가서 환승하고 남포동, 자갈치를 가느니 차라리 이 노선을 타고 환승없이 편하게 가겠다는 김해 시민들이 상당수 된다.

시 내부 교통 문제를 해결하지 않으면서, 김해시민들 눈치때문에 노선을 운영한다는데... 1978년 김해군 대저읍, 명지면을 편입한 부산시의 보상차원으로 시외버스를 시내버스로 전환시킨 것이 김해~부산간 버스노선의 시초이다. 만약 부산시내버스가 김해노선을 철수하면 명지가 속한 강서구를 통째로 김해로 내줘야 할지 모를 판국이다. 안 그래도 선거철만 되면, 부산시는 강서구 영역을 김해시로 환원해라 하는 정치인들의 발언들이 꾸준히 나오는 데...

더군다나 하단교차로~서구청 구간은 부산 도시철도 1호선 중복구간이지만 절대로 공기수송 구간은 아니다. 이 구간도 평시에 타보면 북적거리며 서구 일대에서 126번과 더불어 하단을 거쳐 구포로 가는 유이한 노선이기 때문에 고정 수요가 제법 된다.

또한 사상역과 학장동의 주거단지 쪽으로 노선을 조정하라는 혹자들의 얘기가 간간히 있는데, 123번이 둘러둘러감으로써의 운행거리 및 운행시간 증가 문제도 있으며, 또한 2012년 부산김해경전철의 승객감소를 우려하여, 김해~사상~엄궁을 운행했던 128번 노선을 폐선한 전례가 있는데, 이를 무시하고 123번을 구.128번화 해서 다닌다는 것도 어불성설이다. 게다가 하단~사상의 경우는 338번 노선만 수요와 운송수입금이 많지, 148-1번은 적은 편이다. 또한 2009년 당시 520번이 용원~하단~사상~구포로 운행된적이 있었으나, 해당구간에 잘 나가는 노선들이 많이 있었기 때문에 배차간격의 문제와 수요에서 외면당해 결국엔 하단으로 단축된 사례가 있다.

낙동대로~괴정 구간에서도 126번이 자주 다녀서 그 수요를 다 흡수하고, 123번은 잉여라고 하는데, 해당 구간을 운행하는 버스는 고작 2게 뿐이다. 이곳이 공업단지이긴 하지만, 주거인구가 있는 구간도 존재한다. 공단, 주거 승객들이 몰려나오기 때문에 수요가 포화된 구간이다. 123번의 노선을 낙동대로~괴정구간이 아닌 명지지역으로 간다면, 해당구간의 수요가 오로지 126번에 쏠리게 된다. 안그래도 현 상황에서 증차해달라는 민원이 간혹 있는데, 해당구간의 노선이 철수한다면 민원 항의로 난리 아닌 홍역을 치르게 될 가능성이 크며, 126번의 경우는 정상적인 서비스와 운용이 어려워진다.

또한 김해시 역시 의외로 교통소외지역 중 하나이다. 일단 도시철도 교통은 환승저항이 당연히 발생하고 환승시 추가요금을 부담해야되는 부산김해경전철밖에 없고, 부산광역시에 들어오는 김해시 시내버스는 죄다 배차간격이 길며, 김해시에 들어오는 부산광역시 시내버스는 지난 개편으로 죄다 막장화가 된 상태에, 123번을 명지로 보내는 것은 아무리 이동권 보장이라고 해도 지역 이기주의로밖에 보이지 않을 것이다.

개편 발표가 나왔을 당시 부산시에 바란다 게시판에 123번 노선변경 때문에 항의글이 빈번히 올라왔었다. 뿐만 아니라 2007년 5월 준공영제 때 이 노선을 하단역까지 단축시키려했던 부산시는 김해 지역 주민들과 사하구 지역 주민들에게 가루가 되도록 까였던 적이 있었다. 나중에는 구덕운동장까지 단축시켜보려했으나 역시 반발이 심하여 결국은 현행유지가 된 적이 있었다.
그런 상황에서 태영버스 두동영업소로는 성에 차지 않는지 이제는 창성여객에 이어 성원여객 노선까지 노리고 있다. 마침 123번이 운송수익금 순위에서 하위권에 있는지라 타겟이 된 것.

사실상 그 누구도 원하지 않았는데 부산시 대중교통과 노선관리팀 공무원들이 명지신도시 노선 확충이라는 급한 불부터 끄려고 노선을 조정하려 했던 것 그 이상도 그 이하도 아니다.

5 이 부분에 대한 대안

차량총량제를 시행하는 부산시내버스 사정상 전반적으로 차량운용을 매우 타이트하게 하고 있는데, 현재의 상황으로는 다른 곳에서 차량을 빼올 만한 적당한 노선이 존재하지 않는다. 하단교차로를 지나지만 강서구로 가지 않는 노선들은 제각기 고유한 수요가 있기 때문에 더욱 여의치 않다. 이 문제를 해결하기 위해서는 부산시 당국의 전향적인 태도변화가 요구되는데, 특례를 제정해서 명지 지역에 신규 운송사업자를 모집하는 것도 방법이 될 수 있다. 차량 교부금 때문에 여의치 않다면 신규사업자에 한해 한정면허를 발급해 주면 된다. 인천시의 사례를 참고할 필요가 있다.

현 실태에서의 대안으로썬, 사상구와 사하구에 소재한 버스업체들에 협조를 얻어서 주력노선들에서 차량을 2대씩 감차해와서 신설노선을 개통시키는것 또는 기존 마을버스 운영사에 협조를 얻어 신규 마을버스 노선을 개통 하는 방안도 대안이 될수도 있다. 하지만, 마을버스도 환승제 시행 이후, 마을버스업계의 경영난으로 의도치 않게 차량총량제가 시행되고 있다. 특히 강서구와 기장군의 경우 구/군에서 준공영제 비슷하게 마을버스 수입금 공동관리를 하고 있으며 더군다나 강서구 마을버스는 시내버스보다 더더욱(!) 타 노선에서 빼올 차량이 없다. 그 이유는 강서구의 마을버스는 대부분 시내버스가 전혀 닿지 않는 지역으로 운영되는 경우가 대부분이어서 없어지거나 1대라도 감차될 경우 그 지역에 심각한 문제를 초래할 수도 있기 때문이다.

정 덕천가는 노선을 원한다면 1009번 노선을 국제도시와 신호동 경유, 서부산유통단지 미경유하여, 2대 가량 증차를 통해서 현재 40분 배차를 30분 내로 줄여서 조정하는 것이다. 주요 경유지는 다 비껴가는 123번 보단 덕천교차로까지 가주는 1009번이 명지, 신호 입장에서도 좋고, 123번 명지신도시 연장 보단 1009번을 좋게 고친다면 충분히 수요 증가 요소가 될수 있다. 지금만 봐도 시간 맞춰서 1009번을 이용하는 명지 승객들이 있는 만큼 자주 온다면 더 많은 주민이 이용할수 있을 것이다.

또한 2017년 다대선이 개통 운행될시 버스노선 개편을 통한 다대.장림지역의 버스노선들의 노선과 인가대수가 정리되면, 명지국제도시와 오션시티에 노선투입이 가능해질 전망으로 예측된다. 다만 다대포 지역도 교통상으로 상당히 불편한 지역이기 때문에 섣불리 없애면 반발이 생길 가능성이 있다.

그러나 위의 방법으로 부산 대중교통과도 위에 문제점이 많아서 결국엔 민자사업으로 구상되어있는 사상~하단선의 녹산연장 조기 착공및 개통이 빠른 판단일것 같다.

6 기타의견

현재 이 부분과는 별개로 순수증차가 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 준공영제 시행 지역의 경우 시내버스 노선을 연장하거나 신설하려고 하면 그에 따른 증차분을 특별한 예산이 있지 않은 이상 타 노선에서 감차함으로써 대체해야 한다. 이러한 이유로 인해서 정관신도시의 교통확충을 위해서 영도구의 시내버스 노선들의 차량이 대거 감차되었으며, 매일같이 영도대교 근처에서 탑승하면 아주 부적절한 이동환경으로 다닐 수밖에 없는 상황이다. 또한 명지신도시 주변에서 시내버스 여객사가 있는 노선들은 대부분 다른 노선들에서 빼올 수 있는 차량이 없는 포화상태에 이르렀다. 영도구나 동부산공영차고지랑 그 주변에서 주박하는 노선들의 경우에도 이미 포화상태가 되어서 일부 노선을 통합하거나 폐지하지 않으면 안 되는 상황이다. 다만 순수증차를 하면 그에 따른 여러가지 경비가 추가되어 빠른 시일 내에 요금이 오를 수밖에 없다.

그리고 대중교통 활성화에 따른 시내버스 대개편인데도 서부산 발전 명목으로 특정 지역에만 부산시와의 공청회를 실시했다는 점에서 단순히 이동권 보장이 아닌 부동산 거품 올리려는 의도로 특혜를 준 게 아니냐는 지적이 있다. 40여개 노선을 개편 한다는건 2007년 준공영제에 따른 개편 이후 8년 만이다. 2015년 개편 때와 달리 2007년 준공영제 도입 이전에는 2006년 10월부터 기존에 이용하던 주민과 운수사들의 반발을 최소화하기 위해 부산시가 구청을 찾아가 시민공청회를 열었다.기사

또한 이와는 별개로, 위 현상은 부산시에서 지나치게 타 노선의 수요를 고려하지 않고 신설을 하다보니 일어난 현상이라고 사료된다. 따라서 불필요한 노선이나, 필요하더라도 수요가 많지 않는 구간을 다른 구간으로 대체해도 문제가 없는 노선들이 있으면 서로 통합하거나, 교통편이 부족한 곳으로 보내야 할 것이다.

7 충무동 방면 대체노선

• 부산 도시철도 1호선 - 하단역 중앙버스전용차로 정류장이 종점이 될 경우 추천하는 방법이다. 부산사람이면 다 알다시피 대티터널, 남포동 일대는 교통 체증이 심하기 때문에 횡단보도 하나만 건너고 지하로 내려가면 20분 정도면 남포역에 도착 자갈치역 3번 출구에서 나오면 충무동과 서구청이 나온다.
• 부산 버스 126 - 구포역 <> 하단역 사이의 적당한 곳에서 환승.
• 부산 버스 11, 부산 버스 16, 부산 버스 113 - 낙동초등학교에서 환승.
• 참고로 자갈치역쪽으로만 간다면 김해나 강서구에서는 이 노선 말고 덕천역 방면 아무 노선이나 탄 뒤 구포시장 환승센터에서 15번을 타는 것도 하나의 방법. 구덕터널 차량정체만 없다면 상술한 어떤 방법보다도 훨씬 빠르게 갈 수 있다. 덤으로 15번은 위 노선들보다 배차간격이 가장 짧고 자주오기 때문에 편하게 앉아서 갈 수 있다. 그러나 출퇴근 시간대에는 어떤 방법을 쓰든 소요시간은 비슷하며 오히려 부산 도시철도를 이용해서 서면역으로 우회하는 것이 출퇴근 시간대에는 빠를 수도 있다. 실제로 다음 지도에서는 서면역으로 우회하는 방법을 추천하고 있다.
  • 위 루트와 비슷하게 사상역까지 부산김해경전철을 이용한 후 부산 버스 8을 타는 방법도 있다. 김해 -> 부산은 8번이 사상역에서 회차하기에 앉아 갈 수 있으나, 부산 -> 김해의 경우는 8번의 출발지인 영도에서 다 태우고 오기 때문에 앉아서 가는 건 포기하자. 소요시간은 위의 15번과 비슷하며, 출근시간대에는 15번보다 소요시간이 더 적게 나온다.

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 부산 버스 123문서에서 가져왔습니다.</div></div>