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< 수도권 전철 경의·중앙선
 
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2017년 2월 4일 (토) 14:08 기준 최신판

1 개요

본 문서에서는 수도권 전철 경의·중앙선의 서울역 운행 계통에 대한 논란을 다루고 있다.

2 문제의 시작과 현황

2.1 문제의 시작

경의선 본선 구간 중 서울~수색 구간은 수색기지로 들어가는 일반열차의 회송선로로 이용되고 있었으며, KTX의 개통과 동시에 일부 열차가 행신 착발로 운행되면서 화전역까지 통근열차와 선로를 공유하게 되었다.

경의본선의 선로용량 부족과 연선 주민들의 지하화 요구 등의 문제로 인하여 경의선 복선전철은 문산~서울역이 아닌 문산~용산 구간으로 계획되었고, 2010년에 전 구간 개통을 목표로 공사가 진행되었으나, 공사 지연 및 2007년 가좌역 지반침하 사고의 영향으로 인하여, 2009년 7월 1일에 문산~디지털미디어시티역을 우선 개통 후, 디지털미디어시티~용산 구간은 2단계 구간으로 2012년에 개통하는 것으로 변경되었다.

1단계 개통과 동시에, 서울역~도라산역 구간의 통근열차는 문산~도라산역으로 축소하기로 하였으나, 기존 통근열차 이용 승객인 고양, 파주 시민들의 반발을 우려하여, 1시간 간격으로 전동열차를 서울역까지 연장 운행하기로 하였다. 단, 용산 구간 개통시까지만 한시적으로 운행하는 조건이었다.

2012년 2단계 구간 중 효창역 구간의 보상 문제로 인한 공사 지연으로 공덕~용산 구간의 개통이 또다시 2014년으로 연기되면서, 서울역행 열차는 2단계 구간 개통에도 존치가 확정되었고[1], 임시 승강장이었던 가좌역 지상승강장을 정식으로 설치하였다.

경의중앙선 직결 이후에는 1,4호선의 환승수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소하였는데, 특히 한강 이남을 목적지로 하는 수요의 이탈이 컸다. 동선면이나 소요시간 면에서 용산역이나 이촌역으로 환승하는 것이 훨씬 유리한지라, 어찌 보면 예견된 결과로 볼 수 있다. 경의선, 중앙선 직결 직후 고양시 내에서도 상대적으로 승하차수가 적은 편인 능곡역에 밀렸고[2], 2015년 11월에는 가좌역에게 밀렸으며, 2016년 3월에는 화전역에게까지 밀리더니, 2016년 8월에는 개통 10개월에 불과한 야당역한테까지 밀리는 결과를 가져왔다.[3] 화전역은 항공대 수요가 상당하여 동,하계에는 다시 밀리겠지만 가좌역은 가재울뉴타운과 성산동 수요를 흡수하는데 성공한데다 행복주택 입주가 코앞이며, 야당역은 운정신도시 수요를 충족시켜 주고 있는 상황이기에, 앞으로도 승하차량이 증가할 가능성이 크다.

게다가, 공덕역 연장과 함께 홍대입구역이 공항철도와 2호선 환승역이 되면서 경의선 연선에서 홍대입구역을 비롯한 용산선, 경원선 및 중앙선 구간을 이용하는 승객들이 폭발적으로 늘었고, 공덕 연장 3년만인 2015년 통계에서 홍대입구역이 수도권 전철 전체 역 중 승하차량 5위를 기록하며 서울역을 밀어내는 결과를 가져왔다. 서울시와 서울메트로 측에서도, 서울역의 승하차량 감소에 대해 경의중앙선 직결로 인한 승하차량 분산을 가장 큰 원인으로 보고 있으며, 서울역의 승하차량 감소와 더불어 홍대입구역, 옥수역, 이촌역의 환승 인원이 늘었다고 서술하고 있다는 것만 봐도 경의중앙선 본선 구간으로 수요가 옮겨가고 있음이 명백하다. 또한 승하차량 순위에서 1~4위가 한강 이남 소재 역인 점을 감안하면 홍대입구역은 강북지역 1위의 타이틀까지 가져온 셈이다.

'하루 20만명' 강남역 이용객 1위...홍대입구역은 5위로 껑충
'지옥철' 1호선 청량리·서울역 승객 줄어든 이유는

그럼에도 불구하고, 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산, 운정 지역의 엄청난 반발과 그에 이은 파주시의 핌피 때문에 과감하게 폐지를 하지 못해서 문제가 생기고 있는 것.

경의중앙선 직결 직후, 2015년 1월 금촌역에서는 서울역행 복원을 위한 서명운동까지 있었는데, 기존 서울역행 열차의 대곡 착발 변경이 그 이유였다. 하지만, 그들의 주장은 직결로 인해 편리해진 서울 시내 접근성을 스스로 퇴보시키는 누워서 침 뱉기에 불과했으며, 이러한 서명 운동으로 인하여 2015년 3월에 변경된 시간표에서는 서울역행 열차가 평일 오전시간대 3회 증편된 대신, 일산역을 시종착으로 하는 덕소행 및 용문행 열차가 왕복 6회 감편되어, 연선 인구가 훨씬 많은 고양시(벽제, 삼송 제외), 수색, 가좌동, 마포구 주민들이 역으로 피해를 보는 결과를 가져왔다. 파주의 모 버스회사를 파산 지경에 몰게 한 것도 모자라 타 지자체까지 피해를 입힌 셈

경의중앙선 직결 당시의 다이어를 살펴보자면, 출퇴근 시간은 전동차만 4량으로 변경되었을 뿐, 직결 이전의 수준을 유지하였고, 승객이 상대적으로 적은 평일 평시와 휴일에만 대곡 착발로 변경하였을 뿐이며, 대곡역에서의 환승도 경의선 신촌역이나 경의선 서울역을 직접 가는 경우에만 한정되고, 환승 난이도 또한 9호선 가양역의 완급결합과 같은 수준의 난이도로, 시간만 맞다면 공항철도 환승보다 훨씬 수월하게 서울역을 이동할 수 있으며 최단거리로 서울 도심을 진입하려면 삼송역까지 버스를 타고 나가서 삼송역에서 3호선으로 쉽게 환승해서 도심으로 진입할 수 있기에, 핌피의 극치를 보여준 행동으로밖에 보이지 않는다. 게다가 이 시기에 4량으로 운행하던 9호선의 혼잡도 문제가 대두되었는데, 서울역행 열차가 8량에서 4량으로 변경되었음에도, 그 혼잡도는 9호선보다 현저히 낮았다. 경의중앙선 직결과 함께 전체적인 운행횟수는 늘었음에도, 단순히 시간표 상에 서울역행 열차를 대곡으로 단축시켰다는 사실만 가지고 코레일을 압박하였으니, 파주시의 이기주의가 얼마나 심한지는 더 이상의 설명이 필요없을 것이다.

2.1.1 경의선의 선로 현황

경의선의 본선이자 수도권 전철 경의중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신, 인천공항행 KTX, DMZ-Train에 경의중앙선 지선 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX, 또 많지는 않지만 화물열차까지 모두 섞여 난장판이다. 원래 하루 30회 정도 다녀주다 지금은 하루 10회 정도로 쪼그라든 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차다보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의중앙선 지선 열차도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차다. 비록 통행 우선권은 영업열차인 경의중앙선 지선 열차가 우선이지만 경부선, 호남선, 전라선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많고, 이들이 크게 지연되면 서울역이나 용산역에서 헬게이트가 열릴 것은 당연하다보니 이 회송열차들의 운행횟수를 줄이거나 시간을 바꾸는 것이 어려운데, 그 사이에 영업열차인 경의중앙선 지선 전동열차를 욱여넣고 있는 것이 현실이다. 더군다나 1호선의 종각 드리프트에 묻히기는 했지만, 서소문 드리프트라고 불릴 정도로 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로는 꼴랑 복선인데다 주변에 시가지가 빽빽히 들이차서 3선이나 복복선 등으로의 확장의 여지도 없다보니 아래와 같은 내용이 잔뜩 생겨버린 것이다.

2007년 여름 가좌역 지반침하 사고 당시를 떠올려 보자. 바로 이 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 열차 운용에 모조리 문제가 와 버렸다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성수가 부족해지는 바람에 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하는 바람에 전구간 장폐단 운행[4] 새마을호마저 생겨버렸다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 몇년에 한번 나올까 말까한 극히 드문 사례라 인터넷에도 사진이 조금 떠돌고 있다.

2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겨버리고 말았다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행크리. 높은 결행률에 장폐단 새마을호까지. 어쨌든, 그 구간은 한국철도의 숨겨진 대동맥이라고 말할 수 있을 정도로 중요한 구간이다. 굳이 진짜 심장구조에 빗대면 대동맥으로 보내는 피를 심장에 공급하는 폐정맥에 해당하겠지만.

참고로 이 입출고 문제를 회피하는 방법으로는 디지털미디어시티역 근처에서 평면교차라도 어떻게든 시킨 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어 보낸다는 방법이 있지만 용산선 디지털미디어시티-지하가좌 구간이 대피선도 없는데다가 34퍼밀, 효창공원앞-용산 구간이 34.5퍼밀의 급구배라서 기관차의 경우 지나가다 퍼질 위험이 상당히 높으며 이런 일이 벌어졌다간 정말로 지옥이 벌어질 것을 뻔히 알기 때문에 현재까지는 현업에서 이용하지 않는다.

2.2 직결에 따른 열차운행 변경

지금까지의 내용을 요약하자면, 도저히 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 줄일 수가 없다는 것. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 그냥 전동열차 운행을 안 하는 것이고, 이런 이유때문에 코레일은 서울역행을 빼고 싶다는 의지를 열차시각표 게시를 통해 몸소 보여주었다(...) 지금도 구일산 및 일부 일산신도시의 수요 버프로 경의선 구간 중 이용객 수 1위인데다 회차용 인상선도 있고 탄현동의 의문의 1패만 빼면 일산 수요도 대부분 잡을 수 있는 일산역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 간을 보는 것이라고밖에 할 수 없는 상황이다. 수색에서 끊지 않는 걸 봐서 존치 쪽으로 무게를 둔 듯 했고 현재는 확실히 존치 쪽으로 가닥을 잡은 것 같기는 하지만.[5] 어찌 됐든 그나마 지금 남아있는 서울역행도 상술한 문제들, 일반철도와의 영향, 부족한 선로용량, 좋지 않은 선형 등의 근본적인 문제 때문에 옛날 통근열차 시절 지키던 매시 50분 출발 공식조차 못 지키고 있다.

그렇다고 해서, 코레일의 서울역행 축소를 무작정 비난하기에는 무리가 있다. 서울역행 폐지로 인하여 직접적인 타격을 받는 쪽은 경의선 신촌역과 경의선 서울역인데, 두 역 모두 경의중앙선 본선과 공항철도라는 대체수단이 있으며, 경의중앙선 직결과 함께 본선 구간의 운행횟수를 늘려 공덕 연장 당시 불규칙했던 배차간격을 개선시켰기 때문이다.

경의선 신촌역의 경우 이대나 연대 인근을 제외하고는 신촌 접근성이 서강대역보다 열세에 있으며, 경의중앙선 본선의 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 편리해지면서 경의선 신촌역의 승객 수가 타격을 받았다.

서울역행 지선의 핵심 수요인 서울역이 목적지인 경우, 공항철도가 평균 8분 간격으로 서울역까지 운행하고 있어, 홍대입구역에서 공항철도로 환승하는 것이 접근성 면에서 훨씬 우월하다. 서울역행 지선이 가지고 있는 환승저항의 유리점은 1시간 배차간격 앞에서는 상쇄하고도 남을 정도이다. 더군다나 경의선 전철 개통 7년이 넘은 현 시점에서는, 통근열차 시절부터 이용하던 고정수요보다 전철 개통 이후 신규 유입된 수요가 몇 배는 많은데다, 경의중앙선 직결운행을 통해 서울 시내 접근이 용이해졌기에, 과거 통근열차 시절부터 이어져 온 서울역행의 전통은 많이 희석된 상황이다. 무엇보다도 경의중앙선은 고양, 파주, 구리, 남양주, 양평에서 서울 시내 접근을 편리하게 하는 것이 주 목적이지, 신촌 일대나 서울역만의 접근성을 위해 존재하는 노선이 아니다.

또한 1,4호선 환승 연계의 경우에는 환승 난이도 또한 용산역이나 이촌역이 압도적으로 유리하여 더 이상의 설명이 필요없으며, 도심 지역 이동일 경우 최종 목적지에 따라 후술하는 대체경로를 이용하는 것이 유리하다. 서울역행 시간표를 숙지했다면 서울역행 열차 이용이 근소하게 유리하나, 경의선 서울역의 환승 난이도 및 소요시간이 그 이점을 상당히 상쇄해버리는데다, 휴일의 경우 서울역행 열차의 대부분이 대곡 착발이라 곡산 이북에서는 도심 지역 이동을 위해 서울역행 연계 시간표를 숙지하여 2회 환승하는 불필요한 수고를 할 필요가 전혀 없다.

서울역으로의 이동 목적이 지방으로 가는 여객 열차의 이용에 있다 하더라도, 여객 수요가 많은 영남 지역으로의 KTX 이용 목적이라면, 시간표를 숙지하고 행신역에서 KTX를 타는 것이 동선 상으로도 유리하다. 경의선 서울역에서 KTX 서울역으로의 이동은 외부 환승에 롯데마트 주차장을 횡단해야 하는 위험성이 있지만, 행신역에서의 KTX 승강장 이동은 내부 이동이고, 최근에 행신역 KTX 승강장의 지붕 공사 완료로 악천후에도 대비가 되었기 때문이다. 경부선 방향의 일반열차를 이용하는 경우에도, 경의중앙선이나 좌석버스를 이용해 영등포역으로 접근해서 타는 게 전체적으로 더 낫다.

더군다나 코레일이 SRT 개통에 맞추어 용산역에서도 경부선 KTX 열차를 정차시키기로 결정하였는데, 이러한 정책은 여객열차 연계성을 존치 명분 중 하나로 삼던 서울역 지선에 어느 정도 타격이 있을 것으로 예상된다. 용산역에서 경의중앙선과 경부선 KTX의 연계가 이루어 질 경우, 서울역으로의 이동에 있어 시간표 숙지의 부담 및 환승저항을 감수해야 했던 고양, 파주 주민들의 불편이 해소되기 때문이다. 경의중앙선 직결과 함께 환승 수요를 대거 잃은 상황에서 여객열차 이용 수요까지 용산역으로 넘어간다면, 서울역 지선은 출퇴근 시간 외에는 의미가 없는 노선이 될 확률이 크다.[6]

게다가 운정 이북의 경의선 구간은 서울 도심 진입 시, 일산-화정/능곡-행신-수색을 경유하는 것보다 벽제-삼송-연신내를 경유하는 게 거리상 훨씬 유리하여[7], 이 구간에서는 경의선 서울역 계통을 유지할 필요와 이유가 전혀 없으며, 경의중앙선 본선만 운행하는 것이 열차 운용에도 훨씬 효율적이다. 당장 현재의 대곡/문산 종착을 일산/운정으로 바꿔도 운행 거리가 무려 9km 정도가 줄어든다.(!!!!)[8] 파주에서는 운정 이후 구간의 경우 경의선 서울역 계통은 필요 없으니 현재 계획하고 있는 금촌-봉일천-벽제-삼송-연신내 구간의 3호선 지선이나 경전철 건설 쪽을 강하게 추진하는 쪽이 훨씬 유리하다. 그런데 상황으로 봤을 때 금촌~삼송간 3호선 지선 건설은 어렵고 차라리 금촌~삼송간 경전철 건설이 훨씬 현실적인 방향일 듯 하다. 애초에 이쪽 자체가 수요가 많이 나오는 방향도 아니고. 그래서 그런지 이쪽 계획 내용이 3호선 지선 신설에서 금촌~삼송간 노선 신설로 바뀌었다. 다만, 최근에 신분당선의 삼송 연장이 확정돼면서 이와 직결할 가능성도 있긴 하다.

경의중앙선 직결에 따라 열차운행패턴이 변경된 지 어느 정도 시간이 지난 현 시점에서는, 서울역 계통 지선은 본선에 비해 배차간격 및 서울 시내 연계가 상당히 열세에 있고, 이러한 점이 승하차량에도 그대로 반영되고 있는 바, 후문에 서술하듯이 장점을 살리고 단점을 제거하는 식의 재조정을 거쳐야 할 필요가 있다.

2.3 서울역행 계통 축소에 따른 대체경로

여기서 직간접적으로 경의선 서울역행을 이용할 때의 해당 목적지 및 연계환승 경로에 대하여 경의중앙선 본선을 통한 대체 경로를 서술하니, 참고하기 바란다.

2.3.1 목적지가 경의선 신촌역인 경우

경의선 신촌역은 2호선 신촌역과 1km 이상 떨어져 있으며, 오히려 이대역과 가깝다. 2호선 신촌역이 최종 목적지인 경우, 서강대역에서 하차하여 2번 출구로 5분만 걸어가면 2호선 신촌역으로 진입할 수 있으며, 이대, 연대 인근이 최종 목적지인 경우 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 이대역에서 하차하면 된다. 창천동 인근이 목적지인 경우에는 홍대입구역 6번 출구로 나가도 접근 가능하나, 사전에 경로를 숙지하지 않으면 오히려 헤맬 수 있으니 주의하자.

2.3.2 목적지가 서울역 및 도심 지역인 경우

서울역으로 가는 경우 홍대입구역[9]에서 바로 아랫층에 있는 공항철도로 환승하면 된다. 단, 고양/파주시에서 경부선, 경전선 및 동해선 KTX를 이용할 목적이라면 열차시간에 따라 행신역에서 KTX를 이용하는 방법도 있으니 참고하자.

종로구나 중구의 도심 지역으로 이동할 경우, 거리상으로는 서울역 환승이 유리할 수 있으나[10], 도심 지역은 역간 거리가 짧고 인근에 타 노선역이 많아, 최종 목적지에 따른 대체 경로가 다양하여, 서울역행을 고집할 이유가 전혀 없다.

무엇보다도 서울역에서의 1,4호선 환승은 외부 환승이며, 환승 도중 롯데마트 주차장을 횡단하여야 하기에, 악천후에는 사고의 위험이 상당히 높다. 배차간격에서의 절대적 열세, 막장환승, 소프트 환승으로 인한 환승 횟수 1회 차감이라는 세 가지 요소는 거리상의 유리점을 상쇄하고도 남을 정도이다.

그리고 파주시의 경우 운정을 제외하면 삼송역을 이용해서 3호선으로 환승해서 서울 도심 타 지역으로 진입하는 것이 거리상으로도 훨씬 유리한데다, 운정 이북 지역에서 삼송역까지 이동하는데는 시간이 크게 걸리지도 않고[11] 서울역이 막장환승인지라 삼송-종로3가, 을지로3가, 충무로에서 두 번 환승하는게 더 힘들지도 않고 시간상으로도 서울역에서 환승하나 차이가 없다.[12]

다음은 도심 주요 지역 중 1, 4호선 연선 역으로의 이동 시 대체 경로이다. 소요시간 면에서도 길어 봤자 몇 분 차이이며, 경의선 서울역의 배차 간격과 환승 난이도를 감안하면 상황에 따라 오히려 유리한 경로가 될 수도 있으니 참고하기 바란다.

아울러 회현역 인근의 남대문시장으로 가는 경우, 서울역 7번출구에서 300m만 걸어가면 남대문시장이 나온다. 경의선 서울역과 4호선 서울역의 환승거리 자체가 꽤 긴데다, 회현역과 서울역의 거리가 꽤 가까우므로, 서울역 7번출구를 이용하는 것이 4호선 환승의 수고를 덜 수 있어 훨씬 유리하다. 경의중앙선 본선을 이용할 경우에는 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 시청역에서 하차, 7번출구로 나가 북창동 먹자골목을 지나면 남대문시장으로 갈 수 있다.

2.3.3 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 및 한강 이남인 경우(영등포, 강남, 경기 남부와 천안시 포함.)

최종 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 지역이거나 1, 4호선의 한강 이남 소재 역인 경우, 영등포나 강남 지역으로 가는 경우 두말 할 필요 없이 경의중앙선 본선 이용이 훨씬 유리하며 1, 4호선 한강 이남 소재 역의 경우에도 마찬가지로 용산역이나 이촌역에서 환승하는 것이 절대적으로 유리하다. 거기다가 경의중앙선이 직결돼기 전 안내 팜플렛의 코멘트 중 하나가 "경기 북서부에서 강남으로의 접근이 편해집니다." 였으니 강남으로의 접근성에서도 말 다 했다.

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또한 경의중앙선을 이용해서 강남으로 갈 때는 보통은 옥수나 왕십리에서 환승하는 게 가장 빠른데, 압구정, 청담동, 선릉, 도곡동, 개포동 방면 이동 시 최적의 효과를 발휘한다. 강남대로 연선 역들 중 신사역[17], 논현역,신논현역의 경우, 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 가장 빠르며, 강남대로의 교통상황이 좋을 때에는, 강남역까지도 커버 가능하다.[18]

2016년 4월 30일, 경의중앙선 효창공원앞역의 개통으로, 용산구 소재의 효창운동장이나 숙명여자대학교로의 이동이 수월해졌다.

2.3.4 목적지가 동대문구, 성북구, 종로구 동부(혜화 등) 지역인 경우

동대문역의 경우에는 대체 루트가 있는데, 동대문역은 원래 동대문구였으나 행정구역 조정으로 종로구에 편입되었으므로 여기 서술한다.

고양시나 운정에서 신설동이나 용두동을 비롯한 동대문구와 혜화를 위시한 대학로 인근 및 성북구(성북동, 삼선교, 성신여대[21]를 비롯한 지역)의 경우, 타 노선에 의한 대체 경로가 없는데다 준수한 경로로 연결시켜 주는 만큼 서울역 환승이 가장 큰 효과를 발휘한다.

파주시의 운정 이북 구간의 경우, 위 지역으로 이동하는 경우에도 삼송역, 연신내역을 이용해서 버스나 지하철을 환승하는 게 더 유리하다.

2.3.5 강북구나 노원, 도봉, 의정부의 경우(...)

신이문역이나 미아사거리역 이북으로 1호선이나 4호선을 이용하는 경우에는 용산역이나 회기역, 이촌역에서도 환승이 가능하긴 한데...이 경로는 서울역으로 가도 돌아가는 마당에 용산역에서 갈아타면 4km 가량, 이촌역이나[22] 회기역에서 갈아타면[23] 무려 6km(...)나 돌아가는 경로로 나온다. 고양시에서 의정부, 노원구, 도봉구 일대로 가는 가장 빠른 방법은 교외선을 타는 방법으로,(실제로 도봉, 노원, 의정부, 양주로 진입 시 교외선이 개통되면아직 멀었지만 서울역행보다 앞의 지역을 훨씬 잘 커버해준다.) 이쪽 문제라면 교외선 재개통 청원을 강하게 넣는 것이 답이다. 덤으로 교외선을 의정부에서 쌍문이나 노원까지만 운행해달라고 갈망하는 고양시, 양주시, 의정부시, 노원구, 도봉구의 목소리도 무시할 수가 없다. 현재로서는 자가용으로 서울외곽순환고속도로를 이용하는게 가장 속 편하다. 하지만, 양주요금소 통행료가 편도 3천원이니.. 경기도 북부 지역 주민들의 설움이 가장 잘 드러나는 루트이다. 교외선을 능곡역~의정부역에서 쌍문역까지 연장하면 고양시에서 노원, 도봉으로의 왕복도 편해진다.[24] 특히, 쌍문은 실제로 의정부에서 서울 도심부로 가기 위해서 반드시 경유해야 하는 최단 루트인데 그 특성상 RH때는 교통 정체가 심하고 의정부로 환승 없이 갈 수 있는 전철 노선은 없는지라 쌍문역까지 연장한다면 고양시-양주, 의정부간의 교통뿐만 아니라 고양시 - 노원 & 도봉, 의정부시 - 쌍문동, 의정부시 - 서울 도심부 간의 연결 등 여러 방향에서 꽤 많은 시너지를 받을 확률이 높다. 그런데, 쌍문 대신 남양주(진접, 평내호평)로 연장하자는 의견도 있고 이것도 그럴듯한 의견이긴 하다.

일부 동네는 대체 경로가 있어, 서술한다.

미아사거리나, 미아사거리역, 길음역으로 갈 경우 6호선 월곡역을 이용해서 진입하는 방법도 있다. 단, 도보 상으로는 약 20분 정도 소요된다.

그리고 파주시 운정 이북 구간의 경우, 법원읍과 연신내역[26]에 의정부, 의정부역으로 한 번에 가는 버스가 있어서,[27] 서울역행을 이용하는 것보다 버스를 이용해 연신내나 법원읍으로 이동해서 위 지역에서 환승하는 것이 절대적으로 유리하다.[28] [29] 또한 연신내역에서 이 버스를 이용할 경우 미아사거리, 길음역까지 커버 가능하며, 버스를 한 번만 더 환승하면 수유역까지도 어렵지 않게 진입할 수 있다.

다만 교외선과 관련, 코레일에 문의한 결과, 현재 노원, 도봉, 일산일대에서까지 이미 민원이 들어오고 있지만 경의중앙선 서울역 계통은 존치시키겠다고 확답한 것과 달리 교외선은 수요가 도저히 안 나올듯 해서 단기간에 진척은 어렵다고 답변하였다.(...)

실제로 현 고양시 주축인 일산~화정/능곡~행신의 경우 의정부, 양주, 노원, 도봉과의 상호 교류는 의외로 거의 없다고 봐도 무방하며, 오히려 영등포/김포/부천/부평/인천과의 교류가 활발하다. 의정부/양주/노원/도봉과 교류가 많은 고양시의 지역은 벽제, 삼송 지역인데, 이 지역이 고양시 주축에 비해 얼마나 낙후돼 있나를 생각하면 유감스럽게도 아직 교외선은 조금 더 상황 진척이 필요할듯 하다.(...)

3 폐지 시 문제점

그러나 위의 문제점 및 충분한 대체 경로가 있음에도 불구하고, 이 열차를 애용하는 배후 인구가 150만의 고양, 파주 전투종족이었기 때문에 문제가 안 생길 수가 없었다. 파주시는 운정[30]같은 경우 도심으로 진입하는 최단경로가 서울역행 계통인 지라 타격이 컸으며, 고양시는 고양 BRT 친구들이 꽤나 편리하지만, 경의선은 높은 표정속도와 정시성이라는 장점이 있는데다 고양시에서도 일산, 능곡, 행신 지역을 위시한 경의선 연선 지역의 전철 이용률이 꽤 높으므로 포기하기 어렵다. 결국 운행 계통 변경 전후로 파주시는 난리가 났고, 그나마 대곡셔틀 형식으로 남겨두는 고양시도 덕양구는 그렇다 쳐도 대곡역에서 매정하게 끊기는 서울역행 셔틀을 바라봐야만 하는 일산신도시 지역도 당연히 반응이 별로...

게다가 서울역행 계통을 함부로 폐지하기에는 그간의 이용객수가 만만치 않았다는 점도 있다. 경의중앙선 직결 이전에는 서울역 이용객수가 최상위권에서 놀고 있었고 직결 이후에는 이용객수가 대폭 감소했으나 적어도 출퇴근 시간만큼은 고정수요가 있다 보니 일방적인 폐지가 불가능한 것이다. 다만, 경의중앙선이 직결되면서 본선 상에서 서울 시내로 직결되는 지역이 늘었고, 환승 연계 또한 본선이 압도적으로 유리한 점을 감안, 출퇴근 시간은 전동차의 4량화 빼고는 직결 이전과 같은 조건으로 운행하였고, 승객이 상대적으로 적은 평일 낮 시간대와 휴일에만 서울역행을 대곡으로 단축시켰음에도 불구하고, 심한 반발을 일으킨 일산과 한 술 더 뜨는 파주시의 핌피수준의 민원폭탄[31] + 지역구 국회의원의 출동을 각오해야 했다.

고양 BRT-수색로 중앙버스전용차로나 제2자유로 등을 타는 광역버스가 대안이 아니냐는 말을 할 수 있는데, 출퇴근시간에 한 번 타보기를 권한다. 서울역에서 연세대 정류장까지 가는데만 거의 2~30분씩 걸릴 때도 있다. 반면 거의 유사한 구간인 경의선의 서울역~신촌역 구간은 극악의 서소문 드리프트를 안고도 5분밖에 안 걸린다.

또한 신촌역 증설로 인한 매몰비용 문제도 코레일로서는 부담이다. 보정역이 지금 역사로 옮겨지기 전 임시 승강장이던 시절의 총 매몰비용이 대략 300억 원 정도였음을 상기해보면... 경의선 신촌역의 경우는 지반공사는 기존 저상홈을 그대로 썼으나 그 위를 고상홈 2면 4선으로 올리고(1선당 대략 30억 원 정도가 소요된다), 그 위에 복합민자역사를 시공돈때려박기했기 때문에, 상당한 비용이 투자된 상태. 이를 포기하고 고스란히 회계상 매몰비용으로 전환했다간 국정감사나 감사원에게서 탈탈 털리고 몇몇 부서는 아예 공중분해될 수도 있는 심각한 문제다(...) 게다가 이화여대 앞 상권침체 문제까지 엮여들어가게 되므로 시의원과 국회의원 모가지도 간당간당할 지경이니, 이리저리 코레일로서는 계륵인 상태. 그나마 보정역 같은 경우는 해당 지자체인 용인시의 격한 관심과 애정(...) 이라도 있었지, 이쪽은 그런 것도 없어서 정치적으로 여러 사람 목 날리기 딱 좋은 환경이다. 그러니까 선로증설 좀 해주세요 이것과 더불어 서울역의 상징적인 의미[32]까지, 문제삼기 시작하면 끝도 없다.

그나마 모두가 윈윈할 수 있는 방법이라면...

경부고속선 서울시내구간(서울역~금천구청역)을 건설하면서 이를 수색역까지 연장하여 건설하는 방안이다. 이미 국토교통부의 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황. 하지만 언제 될 지 모른다는 것... 이 구간은 당연히 지상으로는 지을 길이 없고, 지하로 짓자니 천문학적인 돈과 복잡한 배선, 안전 문제[33]가 걸린다. 예상 비용은 수색~서울~금천구청 전구간 1조 9천억원 정도(...)

원래 경의선이 서울역을 기점으로 설계한 게 아니고 용산 기점으로 설계한 노선이라, 이런 선로 문제도 해결하고, 경로 상 우회하는 문제를 해결하는 방책까지 생각하면(실제로 개성, 해주 등지에서 서울로 들어올 때의 교통 거점 또한 파주와 마찬가지로 연신내이다.) 서울역~홍제~연신내~삼송~벽제~봉일천(통일로)으로 해서 일반 철도를 새로 설치하는 방법도 있지만, 이미 이쪽은 잘 알다시피 과포화 상태이며, 3호선의 독립문~삼송과 거의 100% 겹치는 만큼(...), 통일이 아직 안보이는 지금은 B/C가 잘 나올 리도 없으며(...), 해서 역시 보완해야 할 점이 많은 방책이다.(...)[34]

현실적으로는 이게 가장 합리적인 방법이겠으나 여기에도 함정이 있다. 디지털미디어시티~청량리 구간에 대피선이라고는 서빙고역 단 하나뿐[35]이며, 용산~망우 구간은 경춘선 ITX-청춘 열차가 끼어드는데다 청량리~망우 구간은 청량리역에서 시종착하는 중앙선, 영동선, 태백선 열차까지 끼어든다. 그런데 청량리~망우 구간은 겨우 복선이다.(...) 이것 때문에 청량리역 이동 구간으로 증차를 하는 것이 어려우며, 청량리역 이전에 회차하는 편성을 만들어버린다면 증차하는 의미가 없다.(...) 진퇴양난. 물론 위 수색~서울~금천구청 구간과 더불이 왕십리~망우 구간의 지하 복선선로 설치 계획 또한 제3차 계획에 포함돼 있지만... 한술 더 떠 여기는 수색~금천구청보다 구간은 짧은 주제에 예상 건설 비용은 2조 3천억원 정도다(...)

  • 서울역행 열차의 부분 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정

그나마 위 두 방법보다 좀 더 현실적이고 가능성이 있으며 가장 좋은 절충안이자 방법이긴 하다. 서울역행 열차를 이용하는 주요 승객들이 문산, 금촌, 운정, 일산, 능곡, 행신 주민들임을 감안할 때, 수요가 극히 적어 서울역행 열차까지 굳이 정차해야 할 필요가 없는 일부 역을 통과시켜 소요시간을 단축시키고 운행 계통 재조정을 통해 서울역행 열차에 들어가는 편성을 줄이고 남는 편성을 경의중앙선 본선에 추가 투입시켜 배차간격을 조정하는 방법이다.[36]

급행 미정차 역 중 서울역행 미정차로 인한 민원이 가장 적을 것으로 예상되는 역은 파주역, 곡산역, 화전역, 수색역, 가좌역 정도인데, 파주역은 도보 역세권이 기껏해야 두원대 정도에 불과하고, 파주역을 경유하는 버스들이 월롱역에도 필수 정차하므로 월롱역에서 환승하여도 문제가 없다.[37] 곡산역이야 두말 할 필요가 없고, 화전, 수색, 가좌역의 경우 서울역행이 꼭 필요할 정도의 수요가 충족되지 않는데다 플랫폼이 완전히 분리되어 있으며, KTX 및 일반열차가 선로를 공유하고 있어 자살사고라도 일어날 경우 KTX 및 일반열차의 운행까지 지장을 줄 수 있으므로, 아예 서울역행 승강장을 폐쇄시키는 것이 안전성과 효율성에 유리하다.[38]

이러한 부분 급행화가 현실화 될 경우, 61분 가량 소요되고 있는 문산~서울역 구간이 54분 정도로, 46분이 소요되는 운정~서울역 구간은 41분 정도로, 38분이 소요되는 일산~서울역 구간은 33분 정도로 단축 가능하다. 평시 배차가 1시간인 서울역행 계통의 경쟁력을 강화시키고, 대다수의 승객들이 시간단축 효과를 누릴 수 있는 방법이다. 문산이나 금촌에선 경의중앙선 본선이나 타고 서울 도심으로 나가고 싶으면 그냥 연신내로 해서 나가는 버스 타고 쭉 나가던지 삼송역까지 나가서 3호선으로 갈아타는 게 훨씬 낫다.

기존 서울역 급행열차는 일부 열차를 일산 착발로 단축하여 병행 운행 시, 4량 열차에 따른 출퇴근시간 혼잡도도 줄이고, 서울역행 열차에 들어가는 편성도 평일 오전 기준으로 6편성에서 4편성으로 줄일 수 있어, 남는 4량 열차를 경의중앙선 본선 중 문산~청량리 구간에 추가 투입시키는 것도 가능하다.[39]

다만 코레일이 쉽게 의지를 보일 지가 미지수이며, 대곡 착발이 대부분인 휴일에는 의미가 없다는 게 문제다. 대곡 착발을 일산 착발로 연장시킨 다음에 이대로 적용시키면 좋은 방법이긴 하겠지만, 운정 지역이 코레일에 엄청난 민원을 제기한 걸 감안할 때 당장으로서의 대곡 착발 서울역행 계통의 일산 연장 가능성은 아직 낮아 보인다.(...)[40][41]

그래서 오늘도 답이 없고, 계속 싸우고 있다(...)

다만, 아래 대안은, 서울역 지선의 소요시간 단축으로 인한 메리트는 물론이고, 기존 경의선 선로용량 문제까지 해결이 가능한, 최상의 대안이 될 것으로 예상된다. 행신역을 커버하지 못하는 단점이 있지만, 이는 대곡역 착발 열차를 투입하면 해결이 가능하고, 능곡역부터 2복선화가 되어 있어 선로 용량 문제 또한 발생하지 않는다.

  • 공항철도 - 경의선 연결선로 신설 (능곡역 ~ 공항철도 고양역(예정) 인근)
서울역 지선 열차가 KTX 및 일반열차가 지나가는 기존 경의선 선로를 공용하고 있는데, 공항철도-경의선 연결선로를 신설하여 해당 열차를 공항철도 구간으로 운행 경로를 변경하는 방법이다. 수색 부근에 공항철도와 경의선 연결선로가 있지만, 이는 인천공항에서 지방으로 가는 KTX를 운행하기 위해 만든 선로로, 서울 방향 이동 시 경의선에서 공항철도 선로로 진입할 수는 없다. 따라서 능곡에서 현천IC인근까지 경의선에서 공항철도로 연결하는 선로를 신설한다면, 서울역 지선 열차가 공항철도 선로를 이용하여 운행이 가능해진다.

파일:Arex-gyeongui.jpg

충장공원 인근에서 현천IC 인근까지 4km 가량 되는데, 충장공원 인근은 대곡소사선이 지하로 분기하는 지점이기도 하다. 대곡소사선이 2015년 12월 기공식을 하고, 2016년 12월부터 본격적인 공사에 들어가는데, 대곡소사선은 고속철도 차량기지를 지하로 관통하여 김포공항역으로 향하게 된다. 따라서, 고속철도 차량기지 인근의 지하선로 공사 시, 대곡소사선 선로와 함께 제2자유로 강매IC로 향하는 지하 선로를 함께 공사하면, 향후 제2자유로 강매IC~현천IC 구간을 나란히 잇는 지상 연결선로 공사에 있어 신속한 연결이 가능해질 것으로 전망된다. 다만, 지상 구간은 토지소유자들에 대한 보상이 원활히 이루어져야 착공이 가능할 것이다.

이 방안이 실행될 경우, 서울 시내 구간을 정차 역 수가 적은 공항철도 선로를 이용하기에 문산~서울역 간 소요시간이 단축됨은 물론이고, 경의중앙선 본선 열차 또한 해당 선로를 이용 후 수색에서 용산선으로 합류하는 방식으로 운행이 가능해진다.[42] 다만, 공항철도의 선로 용량과 행신역 수요를 생각한다면 1시간 배차의 서울역 지선과 본선의 출퇴근 급행열차 정도만 보내는 것이 현실적일 것이다. 또한 기존 경의선 선로용량에도 여유가 생겨, 경의선 구간의 여객열차를 증차할 수 있다는 장점이 있어, 남북통일 후 경의선의 중요성을 생각한다면 좋은 대안이 될 수 있다.

다만, 해당 선로가 수요가 많은 행신역을 경유하지 못하는 단점이 있으므로, 출퇴근시간에는 대곡역에서 서울역이나 용산역(또는 청량리역)까지 가는 셔틀급행열차를 운행하여 단점을 보완하여야 할 것이다.

3.1 서울역행 계통 축소에 대한 지역별 반응

단, 위의 분위기는 고양시, 파주시 모두 동네마다 온도차가 좀 있으며, 같은 고양시도 일산 쪽과 덕양구가 다르며, 일산은 또 일산신도시와 구일산 지역이 다르다. [43]

서울역행 계통의 축소로 인해 피해를 가장 많이 본 쪽은 대체적으로 고양시의 일산과 파주시의 운정. 금촌이나 문산같은 동네는 원하는 도심 진입할 때는 연신내로 나가는 게 빠르기 때문에 금릉역부터는 RH든 뭐든 서울역행을 존치시킬 필요와 이유가 전혀 없다.[44]

고양시의 경우 덕양구인용 오류: <ref></code> 태그를 닫는 <code></ref> 태그가 없습니다이나 행신/능곡에서 삼송으로 직접 가는 노선은 아예 없다. 그나마 벽제, 삼송과 화정은 연계가 돼는 편</ref>와 일산의 입장이 꽤 다르므로 나눠서 서술한다. 뭐 파주도 그렇긴 하지만 여긴 인구가 적은 편인지라...

3.1.1 고양시 덕양구의 행신, 화정, 능곡, 화전 및 서울시 은평구의 수색 일대

덕양구는 상대적으로 서울과 가까울 뿐만 아니라 대곡셔틀이 살아 있으며 이 구간에선 수도권 전철 3호선이 오히려 빠른 경우도 있다. 원당, 벽제, 삼송 지역은 수도권 전철 3호선과 연계된 지역으로 그나마 원당 지역은 신촌, 홍대, 영등포, 구로 방면 이동 시 경의중앙선을 이용하는 경우도 있으나, 벽제, 삼송 지역은 경의중앙선과의 접점이 거의 없다. 오히려 서울이랑 더 가까운데도 차별당하다가 다시 일산이 역차별당하니 쌤통이라는 화정행신 주민들의 반응도 있을 정도.

화정, 행신, 능곡 및 수색 지역의 경우 서울역행 열차의 운행조정으로 인한 반발은 거의 없었으며, 경의중앙선 본선과 연계가 편리한 홍대 및 영등포, 신도림 방면으로 이동할 때 서울역행을 보면 짜증내는 경우도 가끔 생긴다. 홍대입구로 가려고 하는데 서울역행이 걸리면 디지털미디어시티역에서 막장환승을 해야 하며, 가좌역에서 버스로 환승하려고 해도 수색로에서는 760번을 제외하고는 죄다 신촌으로 가고, 성산동 방면 1,2번 출구에서도 7737번이 유일한지라, 환승으로 뺏기는 시간만을 고려해도 차라리 서울역행을 보내고 다음 열차를 타는 게 낫다. 디지털미디어시티역의 막장환승과 가좌역 연계 버스의 신촌 편중[45]로 인해 홍대, 영등포, 신도림, 구로(구일역 인근 고척스카이돔 포함)로 가는 승객들에게는 서울역행 열차가 그야말로 애물단지가 된 셈.

또한 신촌이나 충정로 방향이면 경의선 신촌역에서 내리면 된다지만 경의선 신촌역이 이대 쪽에 치우쳐 있어, 2호선 신촌역 인근이 목적지인 경우 다소 열세에 있으며[46], 영등포, 신도림이나 고척스카이돔을 포함한 구로 지역을 가는 데 그나마 신촌역에서 환승이 되는 것도 아니고 서울역에서 환승하라고 하면 답이 없다.

하지만 여기서 진짜 열받은 반응인 건 일산, 문산행 일부가 용산행으로 축소되면서 용산선 구간의 열차 배차간격이 그만큼 늘어난 마포구. 여기는 서울역행도 없으며, 홍대입구역의 급성장세에도 불구하고 일산 착발 열차의 용산 단축으로 인하여 평일 오전 시간의 배차간격이 오히려 휴일보다도 불리한 경우까지 생겼다. 이와 관련된 상세한 내용은 '직결 이후 현황'에서 후술하도록 한다.

3.1.2 고양시 일산동구, 일산서구

일산신도시는 고양 중앙로 BRT를 경유하는 광역버스가 있긴 하지만 반응은 좋지 않은 상태. 고양시에서 특히 빡친 쪽은 구일산. 통상 구일산 지역으로 분류되는 중산, 탄현, 풍동지구의 경우 BRT 친구들인 고양 버스 1200과 광역급행버스 M7119가 절찬리에 운행 중이기는 하다. 하지만 탄현지구에서는 탄현역과 일산역이 꽤 절묘한 위치에 있을 뿐 아니라, 중산지구는 고양시 공식 관광버스가 일산역에 편안히 접속시켜주고, 풍동지구는 대부분의 버스가 백마역 또는 풍산역을 경유하기 때문에 경의중앙선은 이 지역에서 꽤나 편리하며, 실제로 이용객 수도 많다. 그래서 고양시에서는 구일산 거주 주민들은 미치는 판이고, 일산신도시도 반응이 나빴다.[47][48]

그런데 KTX를 이용할 생각이라면, KTX를 취급하는 행신역이 있어 대전, 김천(구미), 동대구, 울산, 포항, 부산, 마산 등으로 가는 KTX를 타기 위해 서울역행 전철을 타고 굳이 서울역까지 갈 필요가 적다. 다만 행신역은 하행 열차의 배차가 오전에 집중되어 있어 오후나 저녁시간 이용이 불편하다는 단점이 있다. KTX를 타기 위해서는 굳이 서울역이나 용산역으로 가지 않아도 되지만 일반열차를 이용하는 빈도도 있고 대중교통을 이용하는 빈도가 많으므로 존치의 필요성이 크게 줄진 않는다.

단, 휴일의 경우 지선 열차의 대부분이 대곡 착발로 운행하고 있어, 곡산 이북에서는 서울역행 지선을 통한 KTX 및 일반열차의 연계 이용이 상당히 불편하다. 고양시나 운정에서 일반열차를 이용할 경우 영등포가 꽤 가까운데다 동네 구석구석에 영등포로 가는 좌석버스가 잘 되어 있으므로[49], 좌석버스를 타고 영등포역을 이용하는 것이 환승저항이 없이 더 빨리 이용할 수 있어 더 좋은 선택이며, 경의중앙선 이용이 습득되어 있다면 신길역에서 도보로 이동하여 영등포역으로 접근하는 방법도 있다. 공덕역 환승-신길역 5호선 개찰구 하차-도보로 영등포역으로 진입하는 경로는 환승저항이 큰 편이 아니고, 시간상 우위에 있으며, 기차 요금까지 아낄수 있으므로 가성비가 가장 좋다고 볼 수 있다. [50]

3.1.3 파주시

파주시의 반응은 운정은[51] 모두 위 구일산 지역과 같은 반응이다. 금촌이나 문산등의 동네는 서울 도심으로 진입할 시 수색으로 가는 루트는 연신내로 가는 루트보다 금촌 기준으로도 5km나 우회하는 루트[52]이고 금촌에서는 연신내로 해서 서울 도심부로 나가는 버스도 있기 때문에 금릉역부터는 경의선 서울역행을 폐지해도 상관없....긴 한데 배차간격이 망했어요 폐지하려면 99번의 배차간격을 더 좁혀야 한다.[53] 운정, 교하 정도를 제외한 금촌과 문산, 봉일천 등 운정을 제외한 파주에서 사람들이 많이 거주하는 다른 동네에서 서울 시내로 가장 빨리 나가는 루트는 일산-화정/능곡-행신-수색 루트가 아닌 벽제-삼송-연신내 루트이다.[54] 사실 여기서는 서울 도심으로 진입할 때 연신내로 나가는 게 가장 빠르기 때문에(실제로 금촌 기준으로도 연신내로 나가는게 수색으로 돌아가는 것보다 무려 5km 정도 짧게 나온다.) 일산-화정/능곡-행신-수색 루트로 돌아가는 경의선보다 연신내로 진입하는 버스를 더 선호하기도 한다. 실제로 파주시는 운정, 교하를 제외한 대부분의 동네가 주요 교통 거점이 수색이 아닌 연신내로 나타난다. 금촌에서도 이 버스가 있고 문산에서는 이 버스가 있다. 그래서 파주시에서는 3호선을 삼송에서 벽제로해서 금촌까지 끌고 오려는 노력을 하는 중이나... 결국 금촌~삼송간 경전철로 진행될 것 같다. 금촌선 항목 참조. 그렇지만 일산과 운정은 모든 면에서 경의중앙선 전철이 압도적인 퍼포먼스를 보여주는데 그게 칼질당했으니...

헌데 여담으로, 고양시와 파주시의 사정은 약간 달라서, 고양시의 경의선 연선 지역 전체(행신, 화정, 능곡, 일산)와 파주시의 운정, 교하는 서울 도심으로 나갈 때 굳이 경의선이 아니더라도 선형 상으로도 도로망(일산-화정/능곡(고양경찰서)-행신-수색-신촌역) 상으로도 경의선 루트가 가장 빠르다. 허나 파주 지역은 일산이랑 상호 교류가 많은 교하, 운정 정도를 제외하면 사실 대부분의 지역들이 서울 도심으로 나갈 때 가장 빠른 길이 봉일천/광탄-벽제(관산동/고양동)-삼송-연신내 루트이다.[55] 또한 문산, 금촌에서 서울역을 가는 버스도 있는데 이 버스도 이 루트로 가기 때문에 금릉역 정도부터는 굳이 돌아가는[56] 경의선 서울역행보다는 버스를 타는 게 더 낫다. 실제로 통근열차 시절 통일로의 정체가 심화돼기 전에는 문산 기점인 9710이 오히려 통근열차보다 빨리 서울역에 도착하는 경우도 많았다.[57][58] 또한 문산 ~ 금릉구간에서 용산으로 가는 루트는 서울역 루트와는 달리 돌아가는 문제도 적거나 거의 없다.[59] 따라서 반발이 가장 심한 쪽은 고양시의 일산과 파주의 운정이 되지만 파주시는 운정에 올인하는 추세고 어찌됐건 문산까지 다니는 경의선 서울역이 축소되기도 하고 해서 파주시가 반발이 가장 심했다. 어찌됐든 지금은 일단락 된 상태이다.

또한 여담이긴 하지만, 문산 기점으로 대곡과 삼송간의 거리가 비등하며, 행신과 연신내와의 거리가 비등하다.

4 직결 이후 현황

그리고 결국, 코레일이 정치 싸움에서 패배한 모양새가 되었다. 2015년 3월 2일부로 열차운행시각표를 개정하면서, 서울~문산간을 왕복하는 지선 편성을 평일 오전 시간대 서울역 방면으로 편도 3회 증편한 것을 포함하여 총 6회 증편하였다. 파주시와 고양시의 압력에 코레일이 두 손 두 발을 다 든 듯...

2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 서울역행 지선 열차가 평일 아침시간대 왕복 12회를 제외하고는 신촌역까지 단축 운행하였고, 2016년 7월 16일부터는 서울역 착발로 환원 운행하고 있다. 관련 기사

또한 코레일에서 가좌역 경의선 본선(서울역쪽 선로/서울역행 방향)의 승강장도 새롭게 따로 건설했다. 원래 지하 승강장 개설 이후 지상 승강장은 폐쇄 예정이었고 경의선 서울역 계통도 없앨 예정이었다. 이를 봤을 때 코레일도 경의선 서울역행을 완전히 없앨 생각은 아니고 유지는 할 생각일 확률이 높다. 최악의 경우에는 모든 서울역행이 수색에서 끊길 가능성은 배제할수는 없었으나 코레일도 절대 폐지하지 않고 유지하겠다고 확답하였다. 수색역 위로는 능곡역까지는 가야 회차선[60]이 있다.

4.1 서울역행 지선 증편으로 인한 역효과

하지만 서울역행 지선 증편으로 인해 일산~덕소/용문행 열차 왕복 6회가 용산~덕소/용문으로 단축되어, 서울역행 열차가 원래부터 있었으며 홍대입구역까지 완행으로도 늦어도 10분대로 진입 가능한 덕양구와 수색, 증산, 북가좌동의 경우 덕소, 용문방면 열차가 6회 감편된 결과를 가져왔다. 결국 파주시의 서울역행 복원 민원으로 인하여 파주시만 서울역행이 느는 효과를 봤고, 일산은 서울역행이 느는 대신 용산/용문 방향이 줄어들게 되었으며 덕양구, 수색, 가좌동의 경우는 오히려 열차 이용이 불편해진 지역이 되었다. 특히 마포구의 경우는 경의선 서울역행이 없는데 용산선(덕소/용문행)만 줄면서 경의선 서울역의 증편과 그에 따른 덕소/용문행의 감편으로 오히려 입에서 육두문자가 절로 나오게 된 셈. 앞에서 서술한 홍대입구역의 급성장세와 그에 따른 서울역의 승하차량 감소를 감안하면 오히려 지선 편성을 줄이고 본선 방향으로 증편을 하는 것이 마땅하다.

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홍대입구역 평일 시간표홍대입구역 주말 시간표

야당역과 효창공원역의 개통으로 다이어의 수 차례 개정이 있었지만,이로 인한 악영향은 여전히 잔재해서 평일 오전 11시대 경의선/용산선 구간에서의 덕소/용문행 시간표가 여전히 매우 나쁜 상태다. 홍대입구역 기준으로 용문방면 오전 11시대의 다이어를 살펴보자면, 휴일에는 15분 내외로 균등하게 4대가 배치되어 있고, 그 중 2편이 용문행으로 편성되어 있는 데 비해, 평일에는 2대에 불과한데다, 이마저도 10:43 용문행 이후 덕소행 열차가 2연속이고, 11:43에 용문행 열차가 편성되어 있다. 즉, 평일 11시 정도 기준으로 약 1시간 간 경의선/용산선 구간에서는 용문행이 1시간 간격으로까지 벌어지는 현상이 나타난다. 서울역행 복원과 일산 착발 열차의 용산 단축으로 인하여 경의선 연선에서 용산선 구간으로 이동하는 승객과 경의선~용산선 구간에서 도심~용문 구간으로 이동하는 승객들이 가장 큰 피해를 입었다고 볼 수 있다.

또한 서울역행 지선 증편으로 홍대입구~용문 방면으로 가는 문산~탄현 지역 승객들이 불편을 겪는 사례도 발생하였다. 평일 저녁시간대의 시간표가 그러한데, 19시 32분 문산역에서 출발하는 용문행 K5141열차를 놓쳤을 경우, 홍대입구~용문 구간의 다음 열차는 20시 01분 문산역 출발 K5145열차를 이용해야 한다. 두 열차 사이에는 19시 47분 문산역 출발 K2239 서울역행 열차가 편성되어 있는데, 문제는 일산 출발 덕소행 K5143열차의 일산역 출발 시간(20:07)이 서울역행 K2239 일산역 출발 시간(20:11)보다 빨라, 탄현 이북 지역에서 용문행 K5141열차를 놓친 승객들이 서울역행 K2239 열차를 이용하여 일산역에서 K5143열차로 환승하여 홍대입구~용문 구간으로 갈 수가 없다. 즉, K5141열차를 놓친 문산~탄현 구간의 승객들은 얄짤없이 29분 후에 출발하는 K5145열차를 이용해야 한다.

서울역행 지선 증편으로 인하여, 평일 특정시간대에 특정 구간의 승객들이 불편을 겪는 사례가 발생하고 있으므로, 서울역행 열차를 편성하더라도, 경의중앙선 본선 구간으로 이동하는 승객들이 연계 이용이 가능하도록 효율적으로 다이어를 조정하는 것이 필수적이다. 또한 서울역행 지선은 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정을 통하여 배차간격의 절대적인 열세를 보완하고, 본선 열차와의 유기적인 연계를 통해 본선 구간 이용 승객들 또한 소요시간 단축의 효과를 누릴 수 있도록 해야 할 것이다.

4.2 연장개통과 변화된 이동패턴

경의선 전철 개통 당시에는 대부분의 열차가 서울 외곽의 디지털미디어시티역 시,종착으로, 서울 시내 접근을 위해 1시간 배차 간격에도 불구하고 서울역행 열차의 이용률이 압도적이었다. 문산 방면의 경우, 서울역에서 열차 출발 10분 전에 승차해도 만석이 될 정도였으며, 경의선 구간에서 서울역의 승하차량은 공덕 연장 전까지 1위를 유지했다.

그러나 공덕 연장 이후로 1시간에 한 번 있는 경의선 서울역 계통보다 홍대입구-공덕 방향의 수요가 더 늘기 시작하였다. 실제로 이 때부터도 영등포 진입, 4호선 삼각지 이남구간 진입, 1호선의 신도림 이후 구간 하행선 진입 등에서도 홍대입구역, 공덕역을 이용할 수 있어서, 경의중앙선 본선이 유리한 모습을 나타냈다. 용산 연장 및 경원선, 중앙선과 직결 이후로는 타 노선과의 연계성이 더욱 강화되고, 특히 한강 이남 지역의 접근성이 월등히 우세해지며 이런 경향이 더욱 강해졌다. 반면 서울역 계통은 1, 4호선과의 환승 연계조차도 불편한 환승경로로 인하여 용산역 및 이촌역에 환승 수요를 뺏기면서 승차량이 급감하게 되었다.

또한 서울역 북부 개량공사 기간동안 평일 아침시간대에만 서울역을 개방한 결과, 평일 기준으로 경의선 서울역의 일평균 하차량은 선로 개량공사 전인 2016년 4월에 4,461명이었는데, 선로 개량공사 중이었던 2016년 6월에는 2,007명으로 집계되었다. 반면 평일 일평균 승차량은 2016년 4월 3,713명에서 6월에는 219명으로 급감했다. 즉, 서울역행 지선은 평일 출근시간대에 전체 시간대 하차량의 45%를 차지하고 있는 반면, 승차량은 6%에 불과함을 알 수 있다.

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2016년 8월 경의선 연선 요일별 승하차 현황 (서울역 북부 선로개량공사 후)
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2016년 4월 경의선 승하차량 순위2016년 8월 경의선 승하차량 순위

서울역 북부 선로개량 공사 전인 2016년 4월과 서울역 북부 선로개량공사 종결 직후인 2016년 8월의 경의선 연선 승하차량을 비교해보자면, 경의선 서울역의 4월 평일 일평균 승하차량은 8,174명, 8월 평일 일평균 승하차량은 6,591명으로 집계되었다. 비록 4월 대비 20%가량 감소하였으나 8월이 휴가시즌임을 감안하면 큰 타격은 아닌 셈이고, 경의선 연선 24개역[61] 중 12위로 서울역 북부 선로개량 공사 전과 후의 순위에 차이가 없어, 기존 경의선 서울역 이용객들을 다시 끌어모은 셈이다.

반면 주말 및 휴일의 경우, 경의선 서울역의 승하차량은 선로개량 공사 전인 2016년 4월의 3,479명에서 8월에는 2,674명으로 감소하였는데, 경의선 연선 25개역의 순위가 18위에서 20위로 하락하였다. 그마저도 4월에는 화전역보다 아래였고, 8월에는 화전역보다 앞섰음에도 이러한 결과가 나온 것이다.[62] 게다가 휴일 승하차량이 서울역보다 아래인 역들은 화전역, 효창공원앞역, 파주역, 신촌역, 곡산역으로, 경의선 역들 중에서도 하위권에 속한 역들이며, 그마저도 화전역은 항공대 수요가 받쳐주고 있어 학기중에는 서울역의 승하차량을 뛰어넘은 전례가 있고, 효창공원앞역은 개통 4개월에 불과한 신설역이며 주거지역으로 승하차량의 증가가 예상되는 역들이다. 이러한 추세라면, 향후에 휴일 경의선 서울역 승하차량은 경의선 연선에서 잉여 중의 잉여인 파주역, 신촌역, 곡산역에게만 앞서는 통계가 나올 가능성이 크다.

또한 경의선 지선에 해당하는 신촌역 및 서울역의 휴일 일평균 승하차량을 합쳐도 3,762명으로, 월롱역(3,334명)이나 서강대역(3,478명)을 겨우 앞서며, 경의선 연선 전체 역의 휴일 일평균 승하차량 135,320명 대비 2.8% 수준에 불과하다. 더군다나 경의중앙선으로 운행되고 있는 현 상황에서 중앙선 구간 승하차량까지 합쳐서 따진다면 경의중앙선 전체에서 서울역행 지선의 점유율은 더 떨어진다. 경의선 연선 전체에서도 2.8%밖에 되지 않는 승객들을 위해 경의선 신촌역과 경의선 서울역에 과다한 유지비를 지출해가면서 대곡 착발의 서울역행 지선을 존치해야 하는 지는 더 이상의 설명이 필요없을 것이다. 고양, 파주시 구간을 비롯한 경의중앙선 본선 상의 역들은 비록 수요가 안 나오는 역이더라도 지역 주민들의 편의 또는 환승연계를 위해 운영을 해야 하는 역들이지만, 경의선 신촌역과 경의선 서울역은 앞에서 서술했듯이 대체수단이 있어, 과다한 유지비를 들이면서까지 형식상의 운행이나 다름없는 대곡 착발의 지선 열차 존치를 할 필요가 없기 때문이다.

4.3 효율적인 운행을 위한 개선방안

다만, 경의선 서울역 계통이 운정~수색[63]구간 일대에서는 도로망 상으로든 선형 상으로든 도심으로 가장 빠르고 편하게 진입할 수 있는 방법임에는 이견이 없는 만큼, 이 지역의 수요를 확실히 잡고 효과적으로 운용하려면 위의 방안처럼 경의선 서울역 계통의 급행화를 통해, 운행 방법을 개선해서 운용하는 것이 가장 좋은 방법이다. 그리고 이 방안을 실행할 경우 운행거리 단축으로 열차 운용 또한 여유가 많아져서 수요가 늘고 있는 경의중앙선 본선 구간으로 증차가 가능하여 효율적인 운행이 가능하고, 일산이나 운정일대에서 서울 도심으로 가는 버스, 좌석버스의 수요도 경의선으로 더 흡수할 수 있을 것이다.[64]

평일의 경우, 아침시간대에는 서울역 출발 문산방면 열차를 현 상황에서 회차가 가장 용이한 일산으로 단축하여 일산발 서울역행 급행열차를 신설하여 운행하고, 문산발 서울역행 열차또한 급행열차로 전환시킨다면, 서울역행 지선에 들어가는 4량편성 열차의 투입을 줄일 수 있고, 남는 4량열차는 문산~청량리 구간으로 증차가 가능해질 것이다. 단, 일산 착발 열차만 운행 시 탄현, 덕이, 운정지역에서는 강한 반발이 일어날 수 있고,[65] 아침시간대에는 문산기지에서 출고되는 열차가 많은 만큼, 문산발 열차와 일산발 열차를 적절하게 배치하여 운행하고, 본선 열차와의 연계성을 강화하여 탄현 이북 지역(탄현, 덕이, 운정)에서의 불편함을 최소화하여야 할 것이다.

그리고 휴일에는 대곡 착발 열차가 대부분인 관계로 효율이 상당히 낮은 데다, 지방 여행 수요가 많은 점을 감안하여, 휴일 한정으로 서울역행 운행 중지 및 휴일에는 경의선-용산선-경부선(구로)혹은 경의선-용산선-경원선으로 연계되는 4량 열차의 증결과 함께 행신역 착발 KTX를 증편시켜 주고, 사전 안내와 설명을 통해 휴일 한정 서울역행 운행 중지라는 사항에 대해 연선 주민들에게 양해를 구할 필요가 있다. 전자의 경우 2016년 5월 1일과 5일에 영등포~대곡 구간을 운행했던 고양국제 꽃박람회 임시열차가 경부선 급행 선로를 이용 후 용산역 진입 직전에 용산선 선로로 평면교차하여 경의중앙선 본선 구간을 이용한 사례가 있으며, 용산~구로 간 급행 선로는 휴일에는 용량이 넉넉한 편임을 감안하면, 천안 급행의 운행횟수 수준으로 급행 선로에 추가 투입하는 것은 가능하므로, 기존 문산~서울역 간 지선 폐지로 인하여 민원의 소지가 높은 고양, 파주 시민들에 대한 보상으로 생각하면 될 것이다. [66]

이러한 방안이 실행될 경우, 경의선 신촌역 및 서울역에 들어가는 유지비가 절감되는 것은 물론이고, 여객 수요 중 KTX 수요는 행신역으로, 일반열차 수요는 영등포역으로 끌어들일 수 있다. 또한 문산~(홍대)~(용산)~(노량진)~(영등포)~구로 간 4량 열차의 운행을 통해 강남 구간으로의 접근이 용이해질 것이며, 특히 잠실야구장이나 고척스카이돔으로 가는 야구 팬들이 가장 큰 혜택을 받을 것으로 전망된다.

5 결론

결론적으로 고양시의 행신, 능곡, 일산 지역과 운정 지역에서 서울 도심으로 최단 거리로 나가는 길 중 하나가 이 경의선 계통인 만큼 급행화를 통해 배차간격의 절대적 열세를 보완하고, 수요가 뒷받침된다면 서울역 계통은 유지되는 쪽으로 갈 것이다. 코레일 측에서도 서울역 지선의 수요가 경의중앙선 직결 이후에도 어느정도 나오고 있어 절대 폐지하지 않고 유지하겠다고 밝혔다. 특히 4량인지라 유지 부담도 적다고 한다. #[67]

다만 대곡 착발이 대부분인 주말 및 휴일의 경우 경의선 신촌역과 경의선 서울역의 승하차량이 평일 대비 40% 수준으로, 경의선 연선 역들 평균인 60%대에 비해 상당히 낮은 수치를 보이고 있어, 주말 및 휴일에는 서울역행 계통을 존치해야 할 타당성이 낮다.

또한 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 평일 오전 시간대를 제외하고는 신촌역 착발로 단축 운행한 바 있으며, 통계상으로도 서울역행 지선의 수요가 평일 출근시간대에 집중됨이 확인되었다. 게다가 코레일이 임시 단축운행 3주 전부터 사전 양해를 구하고 서울역 대체 이동경로를 적극적으로 홍보하였기에, 배차간격의 절대적인 열세에 놓여 있는 경의선 서울역의 승하차량이 예전 수준으로 회복할 수 있을지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다.

따라서, 경의선 서울역의 영업이 정상화된 현 상황에서는, 아래와 같이 운행방법을 개선하여, 배차간격의 절대적 열세에 놓여있는 서울역행 지선의 경쟁력을 강화시켜야 할 것이다.

우선 서울역행 지선은 수요가 적은 파주역, 곡산역, 화전역, 수색역과, KTX 및 일반열차와 선로를 공유하고 있는 지상 가좌역을 무정차 통과하여[68], 기본적인 소요시간을 단축시키고, 급행열차의 운행을 확대하여 배차간격의 절대적 열세를 극복하는 것이 필요하다.

대곡 착발이 대부분인 휴일에는 서울역행 4량 셔틀열차를 홍대, 용산 경유 청량리행으로 전환하여 배차간격이 벌어지는 일부 시간대에 추가 투입하거나, 경의선~용산선 구간(문산~용산)과 경부선 구간(용산~구로)의 직결 열차로 전환 운행한다면, 지금보다 효율적인 운행이 될 것으로 보인다. 청량리행 4량 열차의 추가 투입은 가좌역까지 승객이 유입된 후 홍대입구역부터 승객 유출이 시작되는 경의선의 특성을 반영, 수요에 탄력적으로 대응할 수 있으며, 구로행 4량 열차 투입 및 행신역 착발 KTX 열차의 증차는 여객열차 목적으로 서울역을 이용하는 수요를 영등포역 및 행신역으로 대체할 수 있다는 점은 물론, 경의선 연선 구간에서 한강 이남 구간으로 환승없이 이동 및 1회 환승만으로 강남 진입이 가능하다는 장점까지 있다.

이 경우, 경의선 신촌역의 활용 문제가 발생하게 되는데, 신촌역의 고상홈을 4량만 남겨놓고 잔여 4량 고상홈 부분 및 실외 저상홈 부분을 일괄적으로 저상홈으로 정비하여, 수색기지로 회송하는 무궁화호 열차 일부를 신촌역까지 연장하여 운행하거나, 서울~신창 간 누리로 열차를 행신역이나 일산역까지 연장하여 신촌역을 필수 정차역으로 지정하는 방식을 택하면 될 것이다. 즉, 경의선 신촌역은 평일에는 경의선 전철 정차역으로, 휴일에는 여객열차의 정차역으로 활용하는 것이다. 이 경우, 연대 및 이대생들의 고향 방문 수요와 지방 여행 수요를 잡을 수 있고, 지방에서 서울로 상경하는 경우에도 신촌역까지 지하철이나 버스로 추가 환승할 필요가 없어 경의선 전철에 의존하는 현 상황보다 나아질 수 있을 것이다.

즉, 경의중앙선의 서울역행 지선 문제를 현 상황에서 가장 효율적이고 합리적으로 해결할 수 있는 방안은 아래와 같이 정리할 수 있을 것이다.

1. 서울역행 열차의 부분 급행화[69]를 통한 소요시간 단축 및 구간단축

2. 요일별 탄력적 운행 (서울역 지선 휴일 한정 운행 중지 및 경의중앙선 본선 구간 증차)

또한 철도에 관한 의견을 진지하게 듣고 보고 받아들이고 제시하고자 한다면 디시인사이드 철도 갤러리는 소위 미성년자, 철싸대(...), 급식충(...)들이 상존하는 공간인만큼 별로 좋지 않다. 가급적이면,

한우진의 교통평론
미래철도 DB
레일플러스 철도 동호회
엔레일
미래철도 노선도 카페

여기 있는 사이트들을 참고하도록 하자.

  1. ↑ 사실 이 때쯤부터 코레일이 경의선 서울역행 자체는 존치 쪽으로 확실히 방향을 잡았다고 보는 게 옳다.
  2. ↑ 단, 능곡역은 최근에는 화정의 별빛마을, 옥빛마을 일부 지역에서도 능곡역을 이용하는 수요가 늘긴 했다. 실제로 능곡과 가장 인접해있는 별빛마을 9~10단지 일대에서는 능곡역, 행신과 가장 인접해있는 옥빛마을 16~17단지에서는 행신역을 이용하는 경우도 있다. 즉, 고양시의 주요 역들보다 승하차수가 밀릴 뿐이지 절대로 공기수송역이 아니다.
  3. ↑ 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지 서울역 북부 선로개량공사로 인하여 경의선 서울역이 평일 아침시간대에만 운영되었기에, 해당 월의 통계는 단순 비교가 어렵다.
  4. ↑ 특대형 디젤기관차를 장폐단으로 운전하면 시야가 엄청나게 좁아져 버린다. 기관사의 피로도가 매우 높아질 수 밖에 없다.
  5. ↑ 단, 경의선 서울역의 승하차량의 추이를 지켜보고 단계적으로 축소할 가능성은 충분하다. 평일에는 오후시간대 일부 열차를 제외하고 문산 착발로 운행하고 있고 승하차량도 어느 정도 나오고 있어 존치 쪽으로 가닥을 잡은 게 확실해 보이나, 주말의 경우 대곡 착발 열차가 대부분이며 승하차량 또한 평일에 비해 현저히 낮게 나오고 있기 때문이다.
  6. ↑ 2016년 철도 파업으로 서울역 지선 열차마저 왕복 6회 감편되었는데, 감편 후 시간표는 출퇴근 전용노선의 특성이 강해지게 되었다. 만약 철도 파업이 장기화되어 용산역에 경부선 KTX가 정차하는 시점까지 이어진다면, 철도파업을 기회로 삼아 돈 되는 KTX 위주로 열차를 운행시키고 있는 코레일이 서울역 지선의 다이어를 전면 재검토하게되는 상황이 벌어질 수도 있다.
  7. ↑ 실제로 금촌이나 봉일천, 문산 등지에 가 보면 일산 방향 버스보다 연신내 방향 버스가 연계가 훨씬 잘 돼있는 것을 볼 수 있다.그냥 병역의무 시절 이쪽으로 자대받아서 복무해봤어도 알 듯하다
  8. ↑ 참고로 일산역에서 운정, 대곡역을 갈 경우 기본요금이면 가능하지만 문산을 갈 경우 무려 300원이 더 들어가며, 운정역에서 일산역을 갈 경우 기본요금, 대곡을 갈 경우 추가 요금 100원이면 가지만 문산은 200원이 들어간다. 그 정도로 문산이 멀다는 얘기다
  9. ↑ 홍대입구~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하므로 홍대입구역에서 환승하자. 서울역 지선 임시 단축 당시 코레일의 대체 교통수단 안내문에도 홍대입구역 환승 루트가 가장 소요시간이 짧다고 설명하고 있다.
  10. ↑ 용산역은 4km, 이촌역은 6km 정도 우회하며, 이촌역의 경우 한강대교로 인한 절연구간 강제서행문제가 있어서 소요시간이 4분 더 걸리고 4정거장 더 가야한다. 용산역과 신용산역이 신분당선이 개통되면 환승통로가 만들어지면서 같은 역이 된다고 하지만, 그것보다는 아래의 대체루트가 조금 더 나은 편이다.
  11. ↑ 9710으로 문산에서 삼송까지 이동 시 평시 40분 초반 정도가 소요된다. 덤으로 9709, 9710은 통일로에서 미친듯이 과속하는 몇 안돼는 노선이다 막전차 탔을때는 문산에서 삼송을 30분대 중반 구파발을 40분 연신내를 40분대 중반에 컷했다 카더라 봉일천, 벽제(내유동, 관산동)를 스킵해서 이렇게 나오는듯
  12. ↑ 또한 금촌역이나 월롱역에서 삼송역까지만 이동해서 3호선으로 환승할 생각이라면, 9709, 9710이 아닌 도시형 버스를 이용하면 실거리도 5km 이상 줄어들기 때문에 운임도 최대 200원 절약할 수 있다.대신 봉일천, 벽제(내유동, 관산동)를 다 서기 때문에 소요시간이 더 늘어난다
  13. ↑ 보신각이나 청계천 한빛광장, 종각 젊음의 거리로 가는 경우 을지로입구역 3번출구에서 도보 5분 이내로 접근 가능하다.
  14. ↑ 명동성당은 5번출구 또는 을지로3가역 12번출구, 유네스코길은 6번출구, 롯데백화점은 7번출구로 나가면 된다.
  15. ↑ 대곡에서 환승해서 가는 경로는 그 악명높은 이것을 이용해야 해서 상당히 우회하므로 제외한다.
  16. ↑ 방산시장은 을지로4가역 4번출구로 나가는 것이 유리하며, 동대문시장으로 가는 경우 을지로4가역 4번출구로 나가 청계천을 따라 가면 쉽게 찾을 수 있다.
  17. ↑ 경의선 연선에서 이동하는 경우, 옥수역 환승 시 동호대교까지 갔다가 한남대교 쪽으로 되돌아오는 우회 코스이다.
  18. ↑ 이촌역과 사당역에서 2회 환승하는 방법도 있으나, 이촌역은 환승통로가 좁으며, 사당역은 신도림역 수준으로 환승 인파가 많이 몰리는 점을 감안하면 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 환승에 따른 부담을 줄일 수 있다. 단, 강남대로의 상황을 보고 결정하자. 안 그러면 교통정체로 인해 시간이 더 소요될수도 있다.
  19. ↑ 두산타워는 14번출구와 가깝다.
  20. ↑ 평화시장 또는 신발상가로 가는 경우 동묘앞역 6번출구로 나가면 된다. 동대문역사문화공원역 1번출구로 나가도 거리가 비슷하다.
  21. ↑ 6호선 보문역에서 지름길을 따라 이동하는 방법도 있다. 안암역의 경우에는 지형 특성상 경사가 다소 있는 것은 감안하자.
  22. ↑ 위에서 보다시피 이촌역이 꽤 돌아간다는 의견이 있는데, 4호선의 위 지역으로 갈때도 용산역이나 신용산역에서 한 정거장 더 가기도 하고 4정거장이나 차이 나고 거리도 차이 나는지라 이렇게 걸린다. 또한 용산-이촌 구간의 한강대교로 인한 절연구간 때문에 1정거장 움직이는데 시간이 4분 걸린다. 그러나, 회기역과는 달리 사당, 과천, 평촌, 산본 방향으로 간다면 서울역보다 이촌역으로 가는 것이 확실히 더 빠르다.
  23. ↑ 사실 경의선-용산선 연선에서 경의중앙선을 이용할 경우 용산역에서 갈아타는 게 가장 빠르기 때문에 청량리역이나 회기역에서 환승할 이유가 전혀 없다.
  24. ↑ 남양주로 연장하는 것도 그럴 듯 하지만 교외선을 노원으로 연장시키는 것보다는 쌍문역이 훨씬 낫다. 노원의 경우, 의정부와 가깝지만 의정부에서 서울 도심으로 가는 최단 루트도 아니고, 이미 도봉산역에서 7호선으로 편하게 환승이 가능하며, (결정적으로 의정부~도봉산 구간 정도는 교외선과 1호선이 공유한다면 1호선과 마찬가지로 도봉산역에서 한 번만 환승하면 노원으로 갈 수 있다.) 노원역에서 환승을 하게 되면 노원역의 특성상 안 그래도 막장환승인 노원역이 최악의 막장환승으로 꼬일 확률이 농후하다. 그럴 바에는 차라리 환승없이 갈 수 있는 지하철 대체노선이 없는 쌍문역으로 연장시키면서 쌍문역의 환승을 편하게 설계하고 의정부와 서울 도심부의 연결을 강화시키는 편이 훨씬 낫다.
  25. ↑ 성북구와 노원구의 경계에 있으나, 사실 동대문구 이문동쪽 생활권에 가깝다.
  26. ↑ 단, 연신내에서 버스로 의정부를 진입할 경우, 북한산 등산객들이 불광역, 연신내역 및 구파발에서 많이 타는 만큼 트래픽이 심해지는 경우도 많다. 트래픽이 없이 가고 싶다면 법원읍을 이용하는 게 나을 수도 있다.
  27. ↑ 벽제에도 의정부로 가는 버스가 있으나 배차간격이 무려 1시간을 넘어가며, 삼송이나 구파발의 경우도 의정부로 가는 버스가 있으나 삼송에서도 진입성이 떨어지는 곳에 있으며, 구파발의 경우 지하철이든 버스든 좀 막장환승인지라(구파발을 잘 언급하지 않고 삼송과 연신내를 주로 언급하는 것도 이 때문이다.), 법원읍이나 연신내역을 이용하는 게 유리하다.
  28. ↑ 후일 교외선이 개통된다면 운정 이북 구간에서 의정부로 진입할 경우 대곡역에서 환승할 것 없이 벽제역을 이용하는 것이 유리하며, 교외선이 개통될 경우 월롱에서도 벽제를 이용해서 의정부로 진입하는게 훨씬 빨라질 수도 있다.
  29. ↑ 금촌의 경우 연신내역을 이용해서 의정부로 진입하는 게 유리하고, 금촌 이북 구간의 경우 법원읍으로 가서 의정부행 버스를 탑승하는 것이 유리하다.
  30. ↑ 교하 지역의 경우 일산신도시의 호수마을, 라페스타-웨스턴돔, 한수중학교 지역처럼 경의선, 경의중앙선과는 연관성이 적은 동네이기 때문에 대화역으로 나가서 3호선을 타는게 낫다. 실제로 교하에서 운정/야당/탄현역 간 거리와 대화역 간 거리가 비등하다.
  31. ↑ 파주에서 가장 세가 강한 동네이긴 하지만 그래 봤자 파주의 일부분인 운정 하나를 위해 파주시에서 파주 전체를 내세워 앞에서 서술한 금촌역 서명운동까지 할 정도였다. 그야말로 조직적인 핌피질인 셈.
  32. ↑ 일단 당장 설, 추석 명절 때 어디서 뉴스 등을 진행하는지 생각해보면 된다. 십중팔구는 서울역에서 하지 용산역, 청량리역, 영등포역…에서 하는 것 본 적이 있는가? 한 예로, 경부고속선 개통 당시 호남 지역의 열차 시종착역을 용산역으로 조정하면서 나온 항의와 민원들을 생각해보면 된다.
  33. ↑ 서울역은 지나친 지하 공사로 인한 지반 침하가 의심되고 있다.
  34. ↑ 원래 3호선은 벽제~양재 구간으로 계획되었는데, 이 구간을 전부 교류로 하고 일반열차가 다닐 수 있게 해서 대피선까지 설치하고 독립문~서울역간 연결 선로를 만들어 주었다면 훨씬 쉽게 이 방책이 가능했기에, 아쉬운 부분이다.(...)
  35. ↑ 열차를 정차시키지 않고 통과시킨다면 왕십리역도 대피가 가능은 하지만, 왕십리를 통과시킬 수 있겠는가?
  36. ↑ 운정신도시 및 탄현, 덕이지구 수요 대응을 위해 운정 착발 열차를 편성하는 방법도 있으나,(실제로 탄현역의 경우 건넘선 하나만 설치해주면 양방향 모두 회차 가능한 운정역과 달리, 회차 자체가 불가능하다.) 건넘선 추가 설치 및 신호기 설치가 전제되어야 가능하다고 코레일에서 밝혔다.(실제로 운정역의 경우, 배선도 상 문산→운정 - 운정→문산은 가능하나, 서울역→운정, 운정→서울역은 회차선까진 필요없지만 건넘선을 하나 더 설치해야 서울역방향으로 회차가 가능하다. 배선도 참고) 경의중앙선 본선 열차는 일산 착발 열차 편성을 통해 수요에 대응하고 있고, 운정 이북에서의 서울역행 수요도 군인 수요 등의 이유로 무시할 정도는 아닌 점을 감안하면, 현재 당장으로서는 운정 착발 열차보다는 문산 착발로 하여 급행열차로 편성하는 것이 효율적이다.
  37. ↑ 서울역행 계통을 운정에서 끊을 생각이라면 언급이 굳이 필요없으며, 파주읍, 법원읍 주민이라면 월롱역에서 9710으로 갈아타거나 연풍삼거리에서 이 버스를 이용해 삼송역에서 3호선으로 갈아타는 게 훨씬 낫다.
  38. ↑ 단, 화전역의 경우, 항공대생의 통학 수요를 고려해야 한다고 주장할 수도 있겠으나, 항공대생들은 대부분 경의중앙선 본선에 적응이 된 상태이며, 서울역행 이용객의 대다수를 차지하고 있는 행신, 능곡(+화정), 일산, 운정지역의 승객들이 시간단축 효과를 누리기 위해서는 통과가 불가피하다. 가좌역은 승하차수의 급격한 증가를 보이고 있긴 하나, 대부분의 이동 루트가 경의중앙선 본선 루트임을 감안할 때, 평상시에는 지하 승강장만 운영하고, 지상 승강장은 비상시에 활용하는 것이 효율적이다.
  39. ↑ 용산~청량리~망우 구간은 선로 용량이 과포화 상태에 고작 복선으로 itx를 당해내고 있는 상태라 선로 용량이 과포화 상태로 많이 부족한 상태이지만, 이 정도의 추가 투입은 가능하다.애초에 지금의 15~20분 간격 배차의 원인은 차량 부족에 있다
  40. ↑ 실제로 급행열차 운정역 전 열차 정차 요구 및 서울역행 복원 민원 등 운정신도시 주민들의 악성 민원으로 코레일이 상당히 골치를 앓았다. 서울역행 계통을 일산 착발이 아닌 대곡 착발로 한 것도 이러한 영향이 큰 것으로 보인다.
  41. ↑ 현실적으로 보자면 덕이, 탄현지구와 운정신도시는 연선 인구, 도로망 및 경로 상 여건을 봤을 때 운정 착발에 일부 일산 착발로 해서 참작을 해줄 필요가 있긴 하지만, 운정역의 경우 건넘선을 하나 더 설치해 줘야 될 필요가 있다. 또한 운정에서 끊었을 경우는 파주 구시가지만 문제가 되는 반면, 일산에서 끊었을 경우 덕이지구와 탄현지구, 운정신도시의 심한 반발도 예상되어 좀 복잡해진다. 코레일이 운정역에 건넘선을 설치해주고 운정/일산 체제로 가고 운정 이후 구간은 출퇴근 급행만 유지하는 것이 가장 이 문제를 효율적이고 합리적인 방법으로 큰 반발 없이, 연선 인구 대부분의 동의하에 해결할 수 있는 방법이나, 1시간 배차의 서울역행 열차 운행계통 조정을 위해 이러한 공사를 하기엔 비용이 과다 소요(하지만 운정역은 흔한 지하철역과는 달리 쌍섬식 승강장이며, 건넘선이 이미 한 쪽은 설치돼있어서, 다른 역보다는 적은 비용으로 훨씬 쉽게 공사가 가능하긴 하다.)돼는 문제점이 있으며, 무엇보다도 가장 큰 문제는 코레일에서도 운행 계통 재조정보다는 상황 관망쪽을 선택하고 있는 것이 문제다.(...)
  42. ↑ 용산 방면 열차는 공항철도 구간을 선로만 공유하고, 수색역부터는 경의중앙선 플랫폼을 지나가므로, 8량 열차가 공항철도 역에 정차하는 일이 발생하지 않는다. 20량짜리 KTX도 공항철도 선로를 지나간다.
  43. ↑ 고양시가 면적이 서울 인근 수도권에서는 큰 편으로(실제로 비슷한 수원, 인천, 부천, 안양, 과천, 성남, 의정부, 구리 등을 봤을 때 고양시는 서울 근교 수도권 중에서는 면적이 큰 편이다.), 덕양구랑 일산신도시랑 구일산이랑 상황이 다 다르기 때문에 사안에 따라 지역마다 서로 다른 목소리를 낸다~덕양구 내에서는 말할 것도 없고, 그 일산에서도 호수마을이나 한수중학교 라인 근방에서는 경의선을 이용하기 불편하다.
  44. ↑ 또한 금촌이나 문산이라면 연신내로 해서 서울 도심으로 나가는 버스를 시간표 보고 맞춰서 타는 게 훨씬 좋다. 금촌이면 시간표를 안 봐도 무리없이 이용 가능한 연신내로 서울 도심을 진입하는 버스가 훨씬 편리하기까지 하다.
  45. ↑ 서울 도심 방향 간선버스의 선형상 연대 및 신촌 쪽으로의 노선편성은 불가피하긴 하나, 가좌역 경유 7권역 지선버스마저도 신촌 방향으로만 편성되어 있다. 가재울뉴타운에서 가좌역, 홍대입구역을 경유하여 당산역에서 회차하는 지선버스를 신설한다면 가재울뉴타운에서 강남으로 접근하는 데 있어 760번의 배차간격을 보완해주는 역할을 하게 되어 알짜배기 노선이 될 것이다. 여의도로 가는 7611번, 7613번은 아현역 및 공덕역 경유로 인하여 9호선과의 연계 이용으로는 적절하지 않다.
  46. ↑ 경의중앙선 본선으로는 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 용이하며, 신촌 명물거리는 거리가 거의 비슷하다. 또한 2호선 신촌역으로 접근하는 데도 경의선 신촌역보다 서강대역이 더 우위에 있다. 즉, 신촌지역 접근에 있어 경의선 신촌역이 유리한 경우는 이대, 연대 인근 정도에 불과하다.
  47. ↑ 실제로 일산신도시의 주엽동(강선마을, 문촌마을), 마두동(강촌마을)에서도 백마역이나 일산역의 경우 일산 공인 순환노선과도 쉽게 연계되는데다 고양시 공식 관광버스와도 직접적으로 연계되고, 위 동네의 경우 횡단보도를 한 번도 안 건너고 일산역, 백마역에 진입할 수 있는 길이 있기 때문에 경의중앙선 이용률이 매우 높다. 거기다가 풍산역의 경우에도 정발산동의 양지마을에서까지 풍산역을 애용하는 실정이니. 단, 중산 지역의 경우 일산역까지 걸어가기는 약간 불편하며, 다른 일산 지역에 비해 식사동만큼은 아니지만 원당과의 접점이 더 강한 편이다.
  48. ↑ 단, 호수마을이나 라페스타-웨스턴돔, 백신고등학교, 한수중학교, 장성마을 일대에서는 경의중앙선을 이용하기 불편하다. 차라리 3호선을 타고 대곡역에서 환승하는 것이 더 낫다.
  49. ↑ 벽제나 삼송 지역의 경우 영등포와의 상호 연계가 딱히 잘 돼있진 않다. 거리상으로는 오히려 의정부가 가까운 편. 실제로 벽제, 삼송, 구파발, 연신내 지역은 일산, 화정, 능곡, 행신, 수색지역과 달리 의정부와 어느정도 연계가 돼 있는 편이다.
  50. ↑ 5호선 신길역에서 영등포역은 걸어가도 괜찮을 정도로 꽤 가깝다. 단, 신길역에서 걸어갈 생각이라면 5호선 출구(3번출구)에서 내리자. 1호선에서 내리면 막장환승인데다가 많이 걸어가야 되고 길찾기도 복잡하다.
  51. ↑ 교하지역의 경우는 대화역으로 나가서 3호선을 이용해서 대곡역에서 환승하는 게 낫다. 실제로 교하지구에서 운정/야당/탄현역 간 거리와 대화역 간 거리는 비등하다.
  52. ↑ 금촌 이북 구간은 더 우회한다.(6km)
  53. ↑ 실제로 경의선 서울역을 이용하는 승객들은 대부분이 행신이나, 일산, 운정 지역에서 내린다.
  54. ↑ 실제로 금촌이나 봉일천, 문산 등에 한 번 가 보면 일산 방향보다 연신내 방향의 버스가 훨씬 더 잘 연계돼 있는 모습을 볼 수 있다. 또한 위 지역에서 일산 방향의 버스는 금방 끊기지만 연신내 방향의 버스는 문산에서도 자정까지 있다.
  55. ↑ 이 전자의 루트는 1번 국도의 문산 - 연신내 구간과 일치한다. 대략 이 버스가 가는 길과 거의 일치한다고 보면 된다. 또한 교하나 운정등의 몇몇 동네를 제외한 파주 지역 대부분이 일산보다 벽제나 삼송이 더 가까운 건 물론이고, 금촌 이북에서는 원당같은 덕양구 북부지역이 일산보다 진입하기 약간 더 편하다. 후자의 경우 파주읍까지가 이 버스의 경로와 거의 일치한다.
  56. ↑ 앞에서 서술했다시피 금촌 기준으로도 수색으로 진입하는 루트가 연신내로 진입하는 루트보다 5km 정도 더 나오는데 이정도면 일산선보다 더 심한 정도로 돌아가는 수준이다.
  57. ↑ 여담으로 사실 통일로의 확장과 봉일천~삼송간 BRT 설치 자체는 필요하긴 하다. 이쪽은 파주 대부분의 지역이랑 벽제쪽의 교통을 모두 책임지고 나중에는 명색이 개성까지 이어지는 도로인데 BRT는 고사하고 특히 봉일천~삼송간은 1번 국도 구간임에도 왕복 4차로밖에 안되는게 현실이니...
  58. ↑ 애초에 일산역에서 경의선 서울역 계통을 끊었다면 일산 전체에서도 반발이 거의 없었을 확률이 높다. 하지만 운정핌피들이 가만있지 않을듯. 빙빙 돌아가는 706번도 운정구간 단축한다니까 난리쳐서 단축 못했는데~ 그런데 애초에 706번의 의의는 전체 수요가 아닌 구간수요이고 심야 수요가 대부분이고 결정적이긴 하다.
  59. ↑ 문산이나 금촌에서 서울 도심으로 가는 루트는 앞에서 언급한 벽제-삼송-연신내 루트가 압도적으로 유리하지만 용산으로 가는 경우는 연신내쪽이 조금 가깝긴 한데 일산~능곡/화정~행신~수색을 경유해도 그렇게 많이 차이가 나진 않는다. 비교하자면 문산~용산 구간도 거리상 크게 우회하지 않으며 특히 문산도 아닌 금촌에서 경의중앙선을 이용할 경우, 실제로 금촌에서 용산으로 갈 때는 연신내로 가나 경의중앙선 루트를 타나 1.8km 정도밖에 차이가 나지 않는다!! 즉, 문산~금릉구간은 경의선 서울역 계통을 완전히 폐지하고 경의중앙선 본선만 운행하는 게 훨씬 낫다는 것이다. 또한 경의선의 선형 상 일반 열차도 용산쪽으로 보내는 것이 운정 이북에서는 훨씬 자연스러운 선형이 나온다.서울역~금촌 구간을 홍제~연신내~삼송~벽제~봉일천으로 해서 다시 선로를 설치하면 해결이 가능하긴 하다만 B/C값이 떨어져 추진이 어렵고 꽤 비효율적이다.
  60. ↑ 경의본선 회차선 보유역 : 수색, 능곡, 대곡, 백마, 일산, 운정, 금촌, 월롱, 문산. 단, 수색역(경의중앙선 본선만 해당)과 문산역, 월롱역(화물관련 때문에 회차능력이 높게 건설된 듯 하다.)을 제외한 나머지 역의 경우 건넘선을 한 개 더 설치해줘야 양방향 회차가 가능하다. 사실 양방향 회차가 가능한 역은 회차가 가능한 역 중에서도 전체적으로 적은 편에 속한다. 대표적으로 서울역, 종각역, 청량리역, 구로역, 병점역, 광운대역(1호선), 성수역, 신도림역, 을지로입구역, 종합운동장역, 교대역, 서울대입구역(2호선), 구파발역, 충무로역, 압구정역, 수서역(3호선), 노원역, 미아역, 사당역, 남태령역, 상록수역, 안산역(4호선) 정도.
  61. ↑ 효창공원앞역의 개통은 2016년 4월 30일 토요일로, 4월 평일 데이터가 없다.
  62. ↑ 화전역은 항공대 수요가 상당하여, 평일과 주말, 학기중과 방학기간의 승하차량 변동이 크다는 점을 감안해야 한다.
  63. ↑ 가재울뉴타운이 위치한 북가좌동, 남가좌동의 경우, 가좌역까지 도보로 이동하는데 소요되는 시간과 서울역행 열차의 극악 배차간격을 생각한다면, 빗자루질을 시전하는 버스를 이용하는 것이 더 편리할 수 있다. 그리고 서울역행 열차의 급행화와 자살사고 방지 차원에서 가좌역은 서울역행 열차를 통과시키고 지상 승강장을 폐쇄하여 지하 승강장만 운용하는 것이 훨씬 효율적이다.
  64. ↑ 하지만 운정신도시 주민들의 만만치 않은 민원을 감안한다면, 코레일이 자발적으로 당장 대곡 착발 열차의 일산 연장을 실행에 옮길 가능성은 낮을 것으로 전망된다. 전철 뿐만 아니라 버스 쪽에서도 그들이 한 행위를 생각한다면(...)
  65. ↑ 여담으로 지리적으로 보면 파주의 운정, 교하, 금촌 및 탄현면은 원래 파주가 아닌 교하라고 불리는 파주에 속하지 않은 지역이었다.
  66. ↑ 경의선-용산선-경부선(구로) 구간의 경우, 1일 10회 운행하고 있는 광명셔틀까지 통합한다면 더욱 좋겠지만, 광명셔틀은 존치 자체가 위태로운 상황이므로, 이 부분에 대하여는 좀 더 검토할 필요가 있다. 단, 수서 착발 SRT 개통 후 코레일이 광명역 승객 감소를 우려하여, 사당-광명 간 셔틀버스 도입 및 광명셔틀 증차가 검토되고 있는데, 만약 광명셔틀의 증차가 결정된다면 이 기회에 대곡셔틀과 광명셔틀을 통합하여 효율적으로 열차 운행을 개선하는 것이 필수적이다.
  67. ↑ 즉, 현재로써는 일산까지는 상시유지로 코레일이 방침을 완전히 확정했다. 다만, 본문에서 읽으면 알겠지만 코레일도 운정 이후 구간의 경우 비효율성과 상대적으로 적은 이용객수를 인식하고 있어,(실제로 금릉~문산까지의 서울역행을 이용하는 수요가 20%라고 밝혔는데, 이는 단일 역으로 치면 적은 수요가 아닐 수 있으나 거리 비례 이용률로 보면 운정~신촌까지의 서울역행 이용 수요 대비 적은 수요이다. 거기다가 이 역들은 군인들이 많이 이용하는 곳이라는 것까지 감안하면 군인 제외 이용률은 굳이 언급이 필요없다.) 원래도 정리하고 싶어했지만, 운정 이후 구간은 앞으로도 조금 더 지켜보겠다는 여지를 남겼다. 또한 코레일이 현재는 일산이나 운정 종착 정도에서 운행 계통을 재조정하고 싶은 의도를 가지고 있어, 운정 이북의 수요가 줄어들면 운정 종착으로 얼마든지 변경 가능하다고 답변하였다. 그런데 문제는 코레일 특유의...(...)
  68. ↑ 가좌역의 승하차수가 급증하고 있는 상황에서 지상 가좌역이 자살 장소의 타겟이 될 가능성 또한 높아지고 있다. 만약 지상 가좌역에서 자살사고가 일어난다면 경의선 지선은 물론이고 KTX와 일반열차까지 몽땅 지연되는 대형사고로 확대될 것이다.
  69. ↑ 출퇴근 시간은 완행열차를 급행열차로 전환하고, 본선 열차와 연계 시킨다면 본선 이용객 또한 소요시간 단축의 효과를 누릴 수 있어 경쟁력이 강화될 것이다.