오송역/비판

< 오송역
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1 개요

지역이기주의의 예시로 중고등학교 도덕 교과서에까지 실린 병크.

2 비극의 시작, KTX 정차역 선정

오송역의 역사 항목을 보면 알겠지만 애초에 오송역은 KTX 계획 10년도 전인 1983년에 여객취급이 중단된 화물취급용 간이역이었다.

경부고속선 건설 계획 원안에서는 조치원역 남쪽, 즉 현재의 세종특별자치시 시가지를 가로지르도록 건설할 예정이었고 오송역 경유는 아예 고려하지도 않았다. 그런데 오송유치위와 청사모라는 이름을 내건 청주지역의 유지들이 경부고속전철 본선역 유치위원회를 결성하고 나서기 시작하면서 상황이 변하기 시작했다.

우선 1992년, 원래 노선상에 있는 터널 앞에서 깽판을 부려 노선을 오송역 쪽으로 휘게 만들었다. 그리고 이 깽판을 바탕으로 KTX 정차역을 지어 주겠다는 확약을 받아냈다. 대체 이 작자들의 깽판이 어느 정도였길래 국책사업이 흔들렸는지는 이상록 오송유치위 위원장과의 2010년 10월 14일자 인터뷰 기사와 같은 해 10월 28일자 인터뷰 동영상(아래 참조)를 보고 판단하자.

특히 "부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다"고 서면으로 요구[1]했다는 구절에 주목. 이는 엄연한 공공시설에 대한 테러 협박이며, 최대 7년 이하의 징역형이 떨어질 수 있는 범죄이다.

그리고 이런 범법행위를 반성하기는 커녕 '뭉클한 대하드라마'로 미화하고 있는 걸 보면 씨바 할 말을 잊게 된다.

이 영상의 주인공인 이상록 위원장은 2015년 1월 8일에 별세했다고 한다. 앞으로는 역사의 평가 항목으로 들어갈 듯하다.

하지만, 이 자들은 경부고속철도 정차역 설치로 만족할 이들이 아니었다.

3 비극의 화룡점정, 오송분기

호남고속철도 사업을 앞두고 전용선 신설이냐 기존선 개량이냐를 놓고 오랜 줄다리기 끝에 전용선 신설로 가닥이 잡히자, 이들은 호남고속선 분기역에 눈독을 들이고 경부고속철도 본선역 유치위원회를 "호남고속철도분기역오송(청주)유치위원회"로 개편하여 유치활동에 나서기 시작했다. 호남고속선 분기 계획은 원래 천안아산역 분기 또는 대전 분기가 유력하게 검토되고 있었다. 천안아산역은 주 수요처인 수도권과 호남권 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있다. 호남권이 버스교통 초강세지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 논산천안고속도로 덕에 소요시간이 크게 단축된 것도 무시할 수 없다. 대전역은 노선이 휘긴 하지만 경부선 부설 이후 100여년간 호남-영남 루트의 분기점 역할을 해 온 충청권 최대의 도시이자 전국에서 5번째로 큰 도시인 대전광역시 수요를 잡을 수 있을 뿐만 아니라 구간에 따라 기존노선을 활용할 수도 있어서 사업비 절감을 기대할 수 있었다. 서대전-익산 사이의 열악한 드리프트 구간을 대체할 가능성 또한 있었다.

오송역은 상기했듯 여객취급도 중단된 충북선 상의 간이역이라 수요가 있을 턱이 없었고, 노선은 노선대로 휘어 버리기 때문에 다른 두 역과 비교했을 때 내세울 장점이 나오는 것이 신기할 지경인 역이었다. 그럼에도 오송유치위와 청주를 사랑하는 모임(청사모) 측은 소위 X축 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 끼어들었는데, 대략 ↘ 방향의 경부선과 ↙방향의 전라도-강원도를 잇는 고속철도가 X축을 이루고 중앙에 오송역이 있어야 한다는 논리다. 서울-강원도 노선은 경강선이 몇 배는 나으니 이 주장의 핵심가치는 전라도-강원도를 연결하는 직행노선일 것이다. 그러나 문제는 수요야, 이 바보들아. 광주 - 춘천간 고속버스 노선을 보면 하루 총 배차량이 4대이며 배차간격은 약 4시간 정도이다. 광주 - 강릉간 시외버스 노선도 하루 총 배차량이 4대이다. 그보다 쬐끔 수요가 나은 광주 - 원주간 고속버스 노선도 하루 총 배차량이 6대에 불과하다. 양쪽 지방의 핵심 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 안습으로, ↙축을 담당했었던 광주-강릉 주말 임시열차는 이 역이 개통하기 3년 전인 2007년 역사의 뒤안길로 사라졌다. 그런데 여기다 고속철도를 깔자고? 결정적으로 저들이 주장하는 X축은 어디까지나 남한에 한정된 X축일 뿐이다. 때문에 오송 분기에 대한 충북권 밖의 반응은 냉담과 조소일 수밖에 없었다. 호남권은 당연히 천안아산 분기를 지지했고, 철도 당국은 수요 확보 및 사업비 절감을 고려하여 내심 대전 분기를 원하던 터였다.

그런데 참여 정부 때 수도이전 계획이 엎어지면서 분위기가 오송 측에 유리하게 돌아가기 시작했다. 그 전까지만해도 청주시민들과 충북도민들은 오송분기에 열성적이지 않았다. 위의 X축 논리같은 판타지를 진지하게 믿었던 건 일부 청사모들 뿐이었다. 애초에 오송역을 만들었던 것은 청주에서 대구 이남지역으로 이동 할 때 불편해서 끌어온 것이었지 청주에 큰 경제적효과를 가져오길 바라고 한 일이 아니었다. 그런 역이 분기역으로 선정된다 한들 청주시민에게 돌아오는 것은 어쩌다 한 번 이용하는 하행ktx의 정차횟수가 늘어나는 것 뿐이었고 이를 청주시민 스스로가 잘 알고 있었다.[2] 거기다 오송은 대전이나 천안아산과 비교하면 아무것도 없는 거나 마찬가지라 청주시민들조차 오송분기의 선정가능성을 낮게보고 있었다. 이러니 대부분의 청주시민들은 자기 지역 근처에 분기역이 생겨서 나쁠 건 없으니 오송분기를 지지한다고 말은 하지만 오송분기 핌피에 열성적일 수가 없었다. 다만 대전분기가 아닌 천안-아산역이 분기역으로 선정될 경우 호남고속선 ktx가 오송역에 정차하지 못하는 것은 물론, 당시 추진되고 있던 행정수도를 유치하기 힘들어진다는 여론은 있었다. 그래서 오송분기에 열성적이지는 않았지만 천안아산분기를 적극적으로 막으려고는 했다.

그러다 수도이전계획이 지지부진하게 진행되자 충청지역에서는 행정수도 이전에 난색을 표한 당을 심판해야한다는 여론이 결집되었다. 당시 호남고속선은 낮은 경제성을 가지고 있음에도 지역균형발전이라는 정치적인 이유로 착공되었다고 여겨졌었는데 이게 행정수도이전문제가 지지부진한 것과 대비되어 충청지역전체에 큰 박탈감을 주었다. 이 때 오송분기 강경파들은 만약 오송이 행정수도후보지에서 탈락할 경우 충북은 오송분기라도 받아내야한다고 충북도민들을 설득하였다. 이렇게 호남고속철도에 대한 박탈감, 수도이전계획이 엎어진 것에 대한 분노, 다른지역들은 하나 둘씩 공공기관이전이나 기업도시혜택을 받아가는데 충북은 받을 수 있는 혜택이 오송분기밖에 남지 않았다는 절박함이 합쳐졌고 이는 청주시민 뿐 아니라 오송분기에 이해관계가 없는 충북 북부권을 포함한 충북전체가 오송분기에 적극적인 지지를 보내도록 만들었다.[3]

이 사태는 다른 광역단체에 비해 낙후된(그리고 지역발전에서 소외된) 충청북도 도민들의 불만을 제대로 건드린 것이었고, 특히 충청북도의 중심도시라 할 수 있는 청주시의 철도 접근성은 인구로 봤을때 현재까지 전국적으로 봐도 매우 형편없기 때문에[4][5] 다른 곳에 뭘 안 준 것도 아니고 충북만 소외되게 생겼다고 말이 나오며 저런 면이 부각되니 정치권에서 감당할 수 있는 상황이 아니었다고 봐야 한다. 청주시의 잘 발달된 버스나 국도를 반례로 드는 경우도 있지만, 애초에 제대로 된 철도가 없어서 그런 식으로 교통이 발달하게 된 것을 절대 부정할 수는 없다[6]. 오송역 선정 과정이 매우 병맛이었던 것은 아주 맞는 말이지만, 오송과 청주를 넘은 충청북도 전반의 신경질적인 핌피 반응에는 나름의 이유도 있었던 셈이다.

한나라당 쪽에서는 이 충청도 표심을 잡기에 바빴다. 당시 여권(열린우리당)에서도 이를 묵인 해야할 수 밖에 없었다. 이에 오송 측은 야 신난다 하면서 정치권에 공작을 펼치는 등 사방팔방으로 미쳐 날뛰고 다녔다. 그리하여 2005년 6월 30일에 열린 평가장의 분위기는 오송 쪽의 활약(?) 덕에 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 오송 측의 깽판에 반발한 호남지역과 충남지역의 대표들이 나가 버려 표가 떨어지는 바람에 결국 오송역이 분기역으로 선정되고 말았다. 이기적이고 무지한 지역 유지들의 핌피질이 기어이 국가 고속철도망을 고자로 만드는 순간이었으며, 얼마 안 가 중고교 사회시간에 지역 이기주의의 좋은 예로 당당히 거론되기에 이른다.

KTX 정차역에 이어 호남고속선 분기역까지 거머쥐고, 거기에 오송-익산 구간 우선착공 약속까지 받아냈으니 이제 청사모들도 만족했겠지 싶겠지만 천만의 말씀!. 이들의 욕심은 이후로도 그칠 줄 몰랐다. 이들의 욕심으로 오송역은 일개 간이역에서 무려 10선 규모(!)의 대형역으로 탈바꿈하게 되는데,[7] 그나마도 당초 이들이 요구했던 규모에서 줄이고 줄인 것이었다. 이들이 당초 요구했던 오송역은 무려 16선(!!!) 규모의 초대형 역이었다. 이 상황만 봐도 충분히 이기적이지만, 그 외에도 이들은 수도권 전철 1호선의 오송 경유 청주국제공항 연장을 요구하는가 하면, 제2경부고속도로 노선의 오송 경유까지 요구하고 있다. 국가교통망 전체를 말아먹을 셈이다. 이젠 심지어 철도박물관을 오송으로 유치하자고 주장하고 있다.이젠 충남 지역을 엿먹인 것도 모자라, 경기도 의왕까지 엿먹이려고 하고 있다. 진정한 지역 이기주의

게다가 한 술 더 떠 충청북도 차원에서 오송역에 아예 기념비까지 설치했다. 1인시위할 장소로는 딱이네

4 여파

청주시와 청사모의 영구까임권 획득!![8]

4.1 고자가 되어버린 세종특별자치시

파일:Attachment/Sejong Stn.png
어디까지나 만약의 가정이지만, 경부고속선 건설이 원안대로 추진되었다면 위 그림과 같이 세종시 시가지를 관통하는 구조가 될 수 있었다. 대전에서 경부선과 합류할 때 대덕공단을 피하는 문제는 갑천변 부지를 따라가는 것으로 깔끔하게 해결가능하며, 실제로 신탄진휴게소-수척터널 구간은 갑천을 따라 고가철도를 건설했다. 이렇게 행정도시 영역 내에 고속철도역이 들어섰다면 광화문-세종청사는 접근시간 포함 60분대로 연결되며, 서울과 세종은 유기적으로 연계될 수 있었을 것이다. 행정도시를 직접적인 역세권으로 두고 있으므로 상당한 정차편을 확보할 수 있는 것은 물론이며, 호남고속선 분기역으로 선정될 명분과 경쟁력 또한 충분하다. 세종에서 호남고속선이 분기된다면 위 지도에서 볼 수 있듯이 유성, 계룡을 경유하는 것도 짐작할 수 있으니 아래에서 나타나는 서대전 경유 논란도 잠재울 수 있는데다가 호남지역을 행정도시와 직접 연결함으로서 행정도시 활성화는 물론 호남고속선 건설의 1차 목표였던 호남지역 발전에도 큰 도움이 되었을 것이다. 오송분기에 비해 훨씬 깔끔한 선형은 굳이 언급할 필요도 없다.

그러나 오송역은 세종의 중심인 정부청사에서 직선거리로만 14km 남짓 떨어져 있다. 세종특별자치시 BRT가 잘 다니고 있다지만, 원안대로였다면 이런건 도시 순환용 말고는 전혀 필요 없었다. 게다가 택시라도 타려면 정부청사까지 세종 택시로 23,000원, 청주 택시로 무려 25,000원(!)이 나온다. 더 골때리는 것은 공무원 여비규정상 원칙적으로 택시비는 일비 2만원으로 다 때워야 하는데 편도 택시비가 이미 그 돈을 다 넘어간다는 점. 결국 택시비를 별도로 편성해주지 않는 한 자비로 충당해야 한다. 그리고 택시요금을 미터로 꺾으면 너무 비싸고 이용객 감소를 우려해 택시업체들이 한때 정액제를 시행했으나 이것도 어떤 단체의 집단민원으로 인해 2015년 겨울에 없어졌다.

사실 경부고속선이 오송으로 간 이후에도 행정도시가 이런 철도고자 신세를 면할 기회는 있었다. 행정수도 입지를 선정할 당시 유력한 후보로 거론되던 곳은 청원 오송, 공주 장기(현 위치), 공주 계룡, 천안아산 정도였고 이 중에서 서울에서의 거리와 교통여건을 고려할 때 가장 입지가 탄탄하다고 평가받는 곳이 바로 오송이었다. 이 때만 해도 행정수도가 오송에 들어선다는 전제 하에 오송분기에 여론이 제법 호의적이었다. 하지만 청주를 사랑하시는 분들이 오송 땅값을 너무 올려놓은 바람에 행정수도 최종입지 선정에서 아예 오송이 배제되는 사태가 벌어졌고, 결국 고속철도와 한참 떨어진 현 위치를 택할 수밖에 없었다. 세종시 건설비 22조원 중에 토지보상비만 무려 10조원이 소요되었는데, 이 시기 현 행정도시 지역과 오송 지역의 땅값은 평균 4~5배씩 차이 나는 상황이었으니 만약 오송에 행정수도를 건설했으면 토지보상비만 세종시 총사업비의 2~2.5배 정도 들어간다는 계산이 나온다. 이렇게 땅값이 너무 올라서 개발계획이 어그러진 사례가 2000년대 들어 여럿 나타나고 있다. 대표적으로 운정역 동편 개발 역시 지가폭등 크리를 맞고 취소되었다. 즉, 오송역 설치의 1차 목표인 땅값 상승은 성공적으로 달성했는데 그 역풍으로 행정수도 유치라는 더 큰 떡밥을 놓치고 만 셈이다. 소탐대실의 전형적인 예라 할 수 있다.[9]

오송경유가 아니었으면 현 세종시 부지에서도 똑같은 상황이 벌어지지 않았겠냐고 생각할 수 있지만, 오송의 땅값 폭등은 오송역 설치 및 역세권 개발이 확정된 상황이었기 때문이다. 반면 경부고속선이 원안대로 건설됐다면 경유했을 연기 일대에 행정수도 같은 강력한 개발떡밥 없이 역이 들어섰을 가능성은 희박하다. 연기군 단독으로 역을 유치한다는 것은 꿈 같은 이야기이며, 잘하면 공주시 정도가 참여했겠지만 둘이 합쳐도 20만이 안 되는 인구와 경제력으로는 어림도 없다. 그 욕먹는 김천구미역도 김천과 구미를 합하면 인구 60만에 육박하고 결정적으로 구미시가 역 설치에 돈을 댔다. 따라서 역이 설치될 확률은 매우 낮으며 역 설치 없이 오직 통과만 하는 철도 가지고는 지가상승이 될 수 없다.[10] 즉 현 세종행정도시 지역은 고속선 통과+그럭저럭 넓은 부지+그럭저럭 견딜만한 지가라는 훌륭한 입지를 보유할 수 있었다. 설령 현 행정도시 부지가 오송과 똑같은 지가폭등 크리를 맞았다면 역이 생기지 않아 땅값이 저렴한 오송지역에 행정도시를 건설하고 조치원역+충북선을 활용하면 현재의 고자 세종시보다는 교통이 훨씬 원활해진다.

가끔씩 세종을 방문하는 경우에는 이것이 그렇게 큰 불편으로 느껴지지 않겠지만, 잦은 출장을 다닌다면 쌍욕이 절로 나올 수밖에 없다. 일각에서 떠드는대로 정주비율 높아진다고 해결될 성격의 문제가 아니라는 말이다. 상황이 이렇다보니 세종시내에서는 시민들과 출퇴근 공무원들을 가릴 것 없이 세종역 설치에 대한 여론이 들끓고 있다. 그나마 호남고속선이 행정도시의 3생활권 외곽(황용리)과 용포리 일대를 지나면서 세종시에 마지막 한 줄기 희망으로 남았고, 결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충청북도와 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 되었다.기사1기사2기사3 그리고 2014년 8월 25일, 충청북도에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 기사를 냈다.철거하고 새로 지어도 모자랄 판에 잘하는 짓이다. 전쟁나면 갈아엎어야 할곳은 북한뿐만이 아니었네. 이 와중에 청주시는 청주 오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데 기사에 대한 반응은 예상대로이다.해당기사

이렇게 만약이라는 가정을 하는 건 오송역 건설결정 자체는 세종시 건설 논의보다 10년 먼저 나왔기 때문이다. 즉, 이 부분은 어디까지나 '만약 이렇게 건설됐다면 지금은 이러했을 것'이라는 가정이다. 그럼에도 이 가정이 나름의 의의를 가질 수 있는 것은, 그만큼 오송역 건설과 호남고속철도 오송분기는 그야말로 상식을 벗어난, 특정 집단의 폭거가 전적으로 의사결정을 지배한 사태였기 때문이다. 즉 여기에서 소개하는 가정은 그저 한 지역 집단의 폭거만 배제해도, 아니 그러한 폭거에 상식적으로만 대응했어도 실현될 수 있었던 결과라는 점에서 검토할 가치가 있다.

4.2 공주역

당초 호남고속철도를 천안분기로 계획했을때 공주역의 위치는 공주시내지역이었으나, 충북도청과 청주시청의 분기점 강탈로 인해 망해버리고 말았다. 순수하게 오송-청주를 목적지로 하는 수요는 별로 없지만 그나마 세종시 수요로 어느 정도 수요가 있는 이 역에 비하면 그야말로 공주역은 완전히 망해버렸다.

자세한 내용은 공주역 항목 참조.

4.3 호남권-수도권 이동 소요시간 증가

호남고속선이 개통되면 용산-익산간 소요시간이 현재의 115분에서 68분으로 단축될 전망이다. 하지만 호남고속선이 오송이 아닌 천안아산에서 분기했다면 용산-익산간 소요시간은 55분으로, 오송 분기에 비해 13분 더 단축시킬 수 있었다. 삼남대로[11]의 예에서 볼 수 있듯, 천안-공주-논산 루트는 예전부터 서울과 호남을 연결하는 최단거리였고, 따라서 호남권과 수도권간의 소요시간 단축 등을 고려하면 호남고속선은 천안아산역에서 분기되어야 마땅했다. 이는 이미 논산천안고속도로가 개통된 이후 천안-대전간 극악의 트래픽이 분산되고 서울-호남간 최단거리 단축이 이루어진 것으로 입증되었다. 하지만 호남고속선 분기역이 오송역으로 결정됨에 따라, 호남고속선의 선형이 천안아산 분기에 비해 동쪽으로 휘어버리게 되고, 그에 따라 13분이 더 소요되는 비효율을 낳고 만다.

물론 경부고속선 동대구-부산 구간 역시 최단 거리가 아닌 신경주-울산으로 우회하는 노선이긴 한데 경주는 한국 유수의 관광도시이고, 울산은 인구 100만이 넘는 광역시이자 대기업 사업장이 많아 비즈니스 수요가 넘쳐나고 고속철도 수요도 만발하는 곳이다. 따라서 이들 지역의 수요를 감안하면 노선이 휘는 건 어느 정도 불가피한 측면도 없지 않았다.[12] 이에 비해 오송역과 그 주변은 호남권과 수도권의 최단거리 루트에서 벗어나 있을 뿐만 아니라, 노선이 휘는 걸 감수할 만큼의 수요가 뒷받침되는 곳도 아니다. 차라리 대전 분기였다면 포화 상태에 이른 서울-대전 구간의 공급을 늘린다는 명분이라도 있었다.

파일:ㅇㅅ드리프트.jpg

만약 인천공항역에서 여수엑스포역까지 가는 KTX를 탔다면. 먼저 인천공항에서 검암역을 정차하고 가다가 고개를 홱 틀어 용산역으로 간다. 그리고 경부고속선을 쭉 따라 오송역으로 간다. 여기까진 별 문제가 없다. 이미 오송역을 간다는 것 자체가 문제다 그런데 오송역에서 고개를 홱 틀어 익산역으로 가다가, 익산역에서 고개를 또 홱 틀어 전라선으로 간다. 물론 230km까지 낼 수 있다. 이 얼마나 무식하고 멍청한 설계이니? 오송역이 아니었다면 고개를 트는 횟수가 하나 날아갔을지(...) 모른다.

이러한 우려는 호남고속선 개통을 앞두고 점점 현실로 나타나다가, 현실이 되었다.

5 오송역은 어떻게 ㅇㅅ역이 되었나

5.1 부실한 접근성

5.1.1 청주의 경우

청주시 방면의 경우 747번 급행버스를 이용하여 청주시내 가경터미널까지 20분이 걸린다. 오송역이 개통된 지 무려 4년만에 생겨난 급행계열 교통대책(...) 배차 간격은 25분으로 천안아산역의 1호선 전철과 비슷한 빈도로 다닌다.

서울 방면 이동의 경우, 청주-서울 버스와 오송-서울 고속철도의 소요시간은 각각 100분, 43분이나 가경터미널-오송역간 이동이 20분 가량 걸려 오송역을 이용할 경우 실질적으로는 63분이 걸려 차이는 37분이 난다. 여기에 배차에 따른 대기시간이나 요금(청주-서울 우등 8,800원, 오송-서울 KTX 일반실 17,200원)을 고려하면 천안아산역과 비슷하게 목적지(서울 서부, 서울 동부)에 따라 오송역의 경쟁력이 약해질 수 있다.

서울 방면 이동에서 고속철도가 가성비에서 고속버스에 밀리는 대표적 지역인 광주의 경우, 소요시간 차이는 30분 남짓인데 요금차이는 성인 기준 36,900(KTX 일반실) vs 26,100(우등)으로 1만원 차이다. 위에서 제시된 청주-서울 루트에서의 차이와 동일하다. 그나마 광주는 호남고속선이 완전 개통되고 광주송정-용산이 최대 90분까지 줄어드는 효과를 보았으나 오송은 더 나아질 도리가 없다. 가까이에 북부시외버스정류장(북청주터미널)이 있는 성안길이라면 오송역 따위는 아웃 오브 안중, 이용할 필요가 없다. 청주-서울경부는 10~15분 배차, 청주-동서울은 30분 배차로 운행중이다. 이 정도 차이라면 목적지가 강남 방면인 경우라면 굳이 오송역을 이용할 이유가 없다. 자가용을 가지고 있어 환승주차장을 이용할 생각이라면야 얘기가 달라지겠지만...

지방 이동의 경우 KTX 개통으로 오송발 동대구/부산간 KTX 이동시간은 66분/115분으로 청주발 서대구/부산간 고속버스 이동시간(145분/190분)에 비해 오송역 이동시간을 고려해도 60~64분을 단축시킬 수 있어 경쟁력이 있는 편이다. 게다가 이쪽은 버스의 배차 간격이 KTX보다 훨씬 길어 단축 효과는 더 커진다. 호남고속선을 이용할 경우 오송에서 광주송정까지는 최소 55분이 소요될 것으로 예상되는데, 이 정도의 시간이면 청주 시내에서 오송역까지 이동하는 데 걸리는 시간을 감안해도 청주발 광주행 고속버스 소요시간(170분)의 거의 절반으로 단축될 수 있다. 버스의 안습한 배차를 감안하면 사실상 압도적인 수준. 즉, 지방 이동의 경우에는 확실한 우위를 점한다고 볼 수 있다. 단지 수요가 크지 않을[13] 뿐.

5.1.2 세종시의 경우

세종특별자치시 행정중심복합도시 방면 접근성은 세종특별자치시 BRT의 존재로 인해 우수한 편이다. 정부세종청사까지 BRT로 18분, 승용차로 20분 정도가 소요된다. 이는 정부과천청사역에서 신용산역 가는 시간보다도 빠른 수준이다. 또한 행정중심복합도시 자체가 BRT를 중심으로 설계되어 있어 노선 선정 실패로 소수의 연선 주민들만 빠른 접근이 가능한 광주송정역같은 사례와는 달리 시내 곳곳에서 빠른 접근이 가능하다. 추후 6생활권 개발로 인한 소요시간 증가 역시 개발 진행에 따른 정류장 요금지불체계 도입으로 길어야 20분대 초반이 될 것으로 보인다.

그러나 제아무리 오송역이 세종시에서 절찬리에 이용되고 있다 하더라도, 오송역이 과연 유일한 선택지로서 최대한의 효율성이 보장되는지가 문제의 핵심이다. 세종-오송 거리(약 17km)보다도 가까운 신경주역-경주시내(약 13km) 접근성이 좋다고 극찬을 하던가? 군산시청에서 고작 6km 떨어진 군산역에 대한 평가는 어떠한가? 청주시청 기준으로 9km, 청주의 신흥 쇼핑타운인 복대동 지웰시티에서 고작 3km 떨어진 청주역은 왜 그리 청주시내에서 멀리 떨어져 있다는 징징(...)을 듣고 있으며, 가경터미널에서 11km 떨어져있고 747로 20분이면 도착하는 오송역에 청주시민들은 왜 찾아보기가 힘든가?

위에서 예시를 든 일반적인 도시들도 이럴진대, 하물며 세종시는 정부청사와 수많은 국책기관을 가진 국가적으로 매우 중요한 도시이다. 과거 정부부처들이 몰려있던 과천은 적어도 정부서울청사 및 청와대, 서울의 수많은 유관기관 및 기업체[14]와의 접근성은 1시간 이내로 충분히 양호한 편이었다. 정부청사가 수도권을 떠나 멀리 이전한 이상 청와대와 광화문청사, 국회 등 업무 연락이 잦은 출장지로의 접근성이 과천청사 시절에 비해 나빠질 수 밖에 없고, 이를 최소화하기 위해 당연히 서울과 연결되는 핵심 교통수단인 KTX 역은 사실상 바로 옆에 붙어 있어야 마땅한 수준인데 오송역은 전혀 그렇지 못하다. 때문에 이를 보완하기 위한 낭비가 발생하고 있고, 이는 분명 세종시 뿐만이 아닌 국가적으로도 큰 손실이다. 당장 행복청은 청주시 연결도로와 별도로 오송역 접근도로 건설에만 국비 수천억을 쏟아부은 바 있다.

워싱턴 D.C, 오타와, 캔버라. 본 등 세계 주요 행정수도들 중에 세종처럼 무려 17km 떨어진 곳에, 그것도 아예 다른 행정구역에 철도관문역을 두고서는 20분 이내로 연결되니 문제 없다고 위안 삼는 도시가 어디 있는지 한 번 보자. 대부분 정부 주요기관으로부터 약 5km 이내의 거리에 중심 철도역이 위치해 있다. 심지어 정부부처들이 빠져나온 거대도시 서울의 경우(사실 대부분은 과천에서 내려왔지만) 서울역이 한성 성곽때문에 숭례문 밖에 위치해 있음에도 정부청사와의 거리가 고작 2.5km에 불과하며, 도쿄 최대의 관청가인 카스미가세키 역시 도쿄역에서 전철 2정거장 거리에 위치해 있다. 그나마 여기 안 들어가는 도시는 지독한 도로 위주 개발로 악명높은 브라질리아나 미국의 공습을 피해 하루 아침에 산 속에 디밀어넣었다는 네피도 정도니 말 다했다. 세종시는 계획도시라는 특성을 고려하면 17km를 20분만에 이동하는 것으로 위안을 삼을 게 아니라, 정부청사 기준으로 5km 이내에 두고 'Door to Door 10분 이내'로 접근하는 것을 목표로 삼았어야 정상이다. 말이 좋아 정부청사에서 BRT로 20분이지, 문화체육관광부, 총리실, 공정거래위원회 등 깊숙한 곳에 있는 부처에서는 BRT도로까지 걸어나가는데만 10분이다. 과천청사 역시 지하철역까지는 400m 이상, 길게는 국사편찬위원회나 인사혁신처 등 1km 이상 떨어져있지 않느냐고 물을 수 있지만, 과천청사(과천시가 아닌)는 특별한 일이 없는 이상 지하철 자체가 최상위 교통수단이다. 거듭 말하지만 BRT를 타고 다시 오송역에서 KTX로 환승해야 서울의 주요 출장지로 이동 가능한 세종시와 지하철만 타면 서울 곳곳으로 이동 가능한 과천청사는 환경이 완전히 다르다.

애초에 행정수도, 혹은 행정중심도시를 건설하는 큰 이유 중 하나가 거대도시에 국가행정기능이 위치해 발생하는 교통혼잡 및 보안문제 등 각종 낭비의 해소라는 점을 생각해보면 세종시의 KTX 접근성은 아예 행정중심복합도시 건설의 기본 사명을 송두리째 잃어버리는 문제다. 도저히 21세기 선진국의 계획도시, 그것도 국가중추 행정중심도시라고는 봐줄 수 없는 것이 세종시의 철도 접근성인 것이다. 20분이라는 시간에 가려져서 그렇지, 17km면 공주시청-공주역 거리다! 오히려 오송역보다도 가깝고 동일 행정구역이기까지 한 조치원역이나 부강역에 세종시의 관문역 역할을 맡긴다는 구상에 대해서는 정작 오송 옹호론자들 스스로도 고개를 젓고 있다.

이렇게 지적하면 오송 옹호론자들은 20분만에 이어주면 그만이지 왜 거리가 중요하냐고 따진다. 거리를 이동하는 데 들어가는 비용을 고려할 기본적인 개념조차 없는 것이다. 굳이 거창한 예를 들지 않아도 세종시내 정부기관에서 보조적으로 운행하고 있는 셔틀버스들부터 터무니없는 거리를 운행하고 있는 상황이고,[15] 택시를 타는 경우라면 생각을 포기하는게 편하다. 세종택시 23,000원/청주택시 25,000원의 비용은 오송-서울 KTX 일반실은 아득히 뛰어넘고 특실 가격(25,900)에 준한다! 제아무리 BRT가 다니고 있다지만, 도시가 완성되지 않아 뜬금없는 위치에 신설 기관이 불쑥불쑥 생기고 있는[16] 현 시점에서는 개발 끝나기 전까지 BRT로 무작정 모아줄 수도 없는 노릇이다.

그나마 믿었던 대전역 BRT의 진입조차 무산된 현 시점에서, 3천명 이상의 종사자가 근무하는 반곡동 국책연구단지와 법제연구원, 조세연구원[17]에서는 오송역 가기 힘들어 죽겠다고 매일같이 하소연을 늘어놓지만 세종시청의 답변은 언제나 힘들더라도 BRT로 환승해주세요만 앵무새처럼 되풀이 될 뿐이다. 이들 지역에서 BRT도로까지 나가는 215번 버스는 2016년 10월 현재 출퇴근시간대 10분, 평시 20분에 한 대 다니는데, 그나마 버스를 제시간에 맞춰 탄다 해도 BRT도로 접근시간에 시간에 환승시간까지 합하면 오송역에 도착하는데 족히 40분은 걸린다. 정부과천청사역에서 서울역도 이렇게는 안 걸린다! 결국 반곡동의 연구기관들에서는 오송역 갈 때 대중교통을 이용한다는 생각은 누구도 안 하고 있다. 그냥 오송역에 차 끌고 가서 주차요금 내고 말지. 이 점은 결국 반곡동 지역의 대중교통 이용률이 일정 수준 이상 올라가지 못하게 가로막는 주범으로도 작용하고 있다. 자가용 없으면 오송역 갈 방법이 사실상 없는 것이나 마찬가진데 무슨 깡으로 자가용 없이 출퇴근을 한단 말인가?

오송 옹호론자들이 그토록 입이 마르도록 강조하는 17km 거리 20분 주파도 자세히 들여다보면 북부환승센터-오송역 10km 구간을 완전 미개발지로 묶어두고 있으니 가능하다는 점을 상기해야 한다. 이로 인해 발생하는 손실 역시 만만히 보기 힘들다. 10km 무정차면 어지간한 수도권 광역버스들의 무정차구간 수준이다.[18] 2016년 3월 현재 이들 경기도 광역급행버스의 요금은 성인 카드 2,400원이다. 다시 말해 세종 버스 990은 어지간한 경기도 광역급행버스급의 급행 서비스를 고작 경기도 일반좌석버스만도 못한 요금[19]으로 제공하고 있는 셈이다. 그나마 조금 비싼 대전 버스 1001도 세종-오송 성인이 2,000원에 불과하니 마찬가지. 사실 이렇게 제공할 수밖에 없다. 그나마 KTX역과 연계되는 유일한 대중교통수단이기 때문이다. 그래도 이렇게 저렴하다못해 헐값으로 운영하는 BRT가 나름 흑자로 돌아섰으니 된 것 아니냐고 반문할 수 있지만, 세종시내 74개 버스노선 중 990번을 제외한 모든 노선이 적자라는 점이 문제다. 애초에 KTX역이 도심과 근접해 있어 10km씩 무정차 운행을 하지 않았으면 990번의 흑자전환 시점과 흑자폭도 지금보다 훨씬 긍정적인 방향으로 달라졌을 것이며, 조치원 가는 길목인 연기 등지에 역이 있었다면 아예 적자노선 하나가 통째로 흑자로 바뀌었을 것이다.

게다가 이정도의 교통허브라면 장기적으로 간선교통수단 외에 지선노선을 통한 동일방향 수요분담, 혹은 BRT 노선이 들어가지 않는 지역과의 접근성 강화 역시 필요하지만 장장 10km씩 무정차해야 하는 판에 지선노선이 생길 수 있을 리가 없다. 만약 서울역에서 종로 방면으로 들어가는 버스노선 없이, 인천공항에서 공항버스 없이 그 모든 수요를 오로지 지하철만으로 실어나른다고 생각해보자, 무슨 대참사가 벌어질지. 이러면 세종시가 서울만한 도시가 아니라고 반론하겠지만, 세종시에 굴러다니는 것도 빵빵한 10량짜리 중전철이 아니라 잘해봐야 3량짜리 바이모달트램이 최고레벨이다. 덕분에 세종시에 거주하는 공무원이나 기관 종사자들은 BRT 도로 근처에 사는 게 아닌 바에야 아침시간대 서울출장 한 번 가려면 환승을 감안해 6시30분쯤에는 집을 나서야 한다. 만약 수도권에 집이 있는 자취생들이라면 아예 전날 수도권의 집으로 올라가 있다가 다음날 출장지로 이동한다. 거주지가 1생활권이면 아예 버스로 오송역 간다는 생각을 말아야 할 수준이다. 행정중심복합도시의 중심기능은 물론 정부세종청사지만, 도시는 절대로 정부청사만으로 유지되는 것이 아니다.

오송 옹호론자들이 폄하에 바쁜 세종시 고속버스 이용률이 날이 갈수록 높아지고 있는 점도 이런 문제와 무관하지 않다. 2014년까지만 해도 1:1 맞춤서비스 운운 하던 세종-서울 고속버스는 이미 낮 출장시간대에는 자리를 찾을 수 없을 정도로 성황리에 이용되고 있으며, 이런 성원에 힘입어(?) 오송 옹호론자들의 비웃음을 사던 세종청사고속시외버스정류소 또한 거의 어지간한 소읍 터미널 수준의 시설을 갖추고 재개장할 지경이 되었다. 그나마 현재의 KTX는 도심권 수요를 독점하고라도 있지, 곧 출범할 수도권 고속철도는 강남권 수요를 두고 고속버스와 치열한 경쟁을 벌여야 하는데 세종과 서울강남지역에서 고속버스의 우수한 문전접근성을 고려하면 KTX의 시간우위가 고작 20분 내외로 상당히 퇴색된다. 서울세종고속도로가 개통되면 오히려 강남지역 접근에서 KTX와 고속버스의 시간이 비슷해질 판이다.

분명 세종시의 입장에서는 KTX 노선 건설에서 더 나은 선택지가 존재했었다. 어차피 세종시 부지 결정 이전에 건설이 끝난 오송경유야 어쩔 수 없다 쳐도, 행정도시 개발 부지가 선정된 이후 결정된 호남고속선을 천안아산에서 분기시켜 공주역을 만들었다면 접근시간을 현재의 절반까지 줄일 수 있었고, 경제성 논란에 시달리는 호남고속선에 타당성을 부여할 수 있었으며, 말라 죽어가는 공주시에 세종시를 연계하여 공동발전을 꾀할 수도 있었다. 위에서 지적한 지선 노선의 연계는 덤. 그러나 아무런 명분도 없이 정치논리로 결정된 오송 분기로 이 모든 것을 완벽하게 잃었다. 사실 천안분기 공주역조차도 정부청사에서 10km나 떨어져 있다는 점을 생각해보면 그다지 양호하다고 보기는 힘들지만 어쨌거나 오송보다야 낫긴 낫다.

이에 대한 대안으로 금남면 용포리에 세종역 설치가 제시되고 있다. 결국은 오송역과의 거리로 인한 보이지 않는 손실을 버틸 수가 없기 때문이다. 국가보훈처 기준으로 용포리는 6km 이내이니 오송역과 비교하면 거리가 1/3에 불과하다. 이렇게 거리가 단축되어 얻을 수 있는 이득을 택시요금을 통해 제시해보면, 세종청사-(택시)-용포리-(KTX)-용산 비용(7000+22,300/예상)이 세종청사-(택시)-오송-(KTX)-서울(23,000+18,500) 비용보다 압도적으로 저렴하다! 심지어 용포리-용산 KTX 가격이 세종청사-오송 택시비보다 쌀 지경이니 더 말이 필요한가? 용포리 세종역에서 오송역까지의 KTX 주행시간이 조금 더 추가되기는 하겠지만 KTX역까지의 이동시간이 절반으로 팍 줄어드는 시점에서 별 상관 없는 이야기. 교통비 문제는 차치하고라도, 세종시 5생활권이 개발되기 전까지 앞으로도 족히 수년간 오송행 버스는 그림의 떡 신세인 반곡동의 국책연구기관들도 당장 세종 버스 601을 통해 손쉽게 KTX를 이용할 수 있게 된다.[20]

그러나 그 세종역 설치를 가로막는 주적이 바로 오송역이니 당연히 세종시내, 특히 잦은 출장을 다니는 공무원이나 기관종사들 사이에서 오송역에 대해 좋은 이야기가 나올 수가 없다. 심지어 이 인간들은 세종시 북부권, 즉 조치원과 행정도시 간 갈등을 조장해가며 어떻게든 세종역 설치를 훼방놓으려 안간힘을 쓰고 있다. 정말로 어처구니 없는 것은, 정작 오송역 건설로 청주지역의 조치원역 이용객을 뺏어간 장본인인 오송측에서 세종역 설치가 조치원을 죽일거라며 선동하고 있다는 것이다. 고양이가 쥐 걱정하는 꼴이 바로 이런 것이다. 물론 이런 발악이 증명하듯 세종역이 생기는 순간 오송역은 유일한 선택지로서 누렸던 이점을 내려놓을 수밖에 없다.

현재 세종역은 20대 총선에서 재선에 성공한 이해찬 의원이 국토교통위에 배정됨에 따라 2016년 국정감사에서 도마 위에 올라 추진이 가속화되고 있다. 「"택시비가 더 비싸" KTX 세종역 신설 수면위로」, 2016-09-29, 대전문화방송 이해찬 의원은 오송에서 세종까지 택시비가 KTX 요금보다 더 비싸다는 문제를 지적했고, 충북의 오송역 위축 주장 역시 오송과 세종역간 교차 정차를 통해 해결할 수 있다고 했다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 검토 후 국토부와 협의를 하겠다는 의견을 밝혔다.

5.2 역세권개발사업

역세권 개발 사업에 대해서는 오송역세권개발사업 문서를 참조하십시오.

오송생명과학단지에 대해서는 오송생명과학단지 문서를 참조하십시오.

5.2.1 잘못된 부지

2013년 9월 끄트머리쯤 민간자본 유치등이 지지부진한 이유로 사실상 오송역세권개발사업이 좌초될 냄새가 솔솔 풍기더니 결국 2013년 10월 3일, 충청북도는 KTX오송역세권 개발사업을 백지화했다. 이어 2013년 12월 31일, 오송역 주변 도시개발예정지구가 해제되며 그나마 붙어있던 산소호흡기마저 떼어 버렸다.

현재 오송역세권개발사업의 문제점에 대해서는 시리즈 기획기사를 참고할만 하다. 특히 역세권을 살리기 위해 부랴부랴 의료단지를 구축해놓았더니 정작 정착인구는 없고 KTX를 이용한 출퇴근 인구, 혹은 청주나 세종 등지에서 출퇴근하는 인구가 상당수라는 부분은 시사하는 바가 크다. 청주나 세종과 거리가 가까워서 생활환경이 편리한 것도 아니고, 그렇다고 빠르게 개발이 진행되는 것도 아니니 개발이 지지부진→정주여건 개선 지연→개발이 지지부진→정주여건 개선 지연이라는 악순환이 나타날 수밖에 없는 것이다. 세종시내에 역이 설치되었을 경우에도 이런 수도권에서의 통근 현상만 키우지 않았겠냐고 반문할 수 있지만, 이미 인구 15만을 넘겼고 대형마트 등 생활편의시설이 착실히 확보되고 있는 세종 행정도시는 개발 10여년이 되도록 변변한 대형마트 하나 없는 오송과 비교할 대상이 아니다. 간단히 말해서 버티고 있으면 나아질 도시와 버티고 있어봤자 희망이 안 보이는 도시의 차이다.

더 큰 문제는, 오송역 혹은 오송분기를 유치하기 위해 난리친 건 주로 청주시내 사람들이고, 역세권 거주민들은 그야말로 직장이 거기 있으니까 온 사람들이라 청사모를 위시한 청주 사람들의 탐욕에 오송역세권 주민들만 피를 보는 상황이라는 것이다. 그나마 아파트단지는 그럭저럭 정주인구가 들어차기라도 했지, 오송역 북쪽의 원룸지구는 그야말로 유령도시 수준이다. 세종특별자치시 공무원들 중 좋은 조건에 저렴한 집을 찾아 오송까지 오는 경우가 있기는 하지만 이 정도로는 역부족이다.

사실 역세권 개발이 이렇게 지지부진한 이유 중 하나는 다름아닌 세종과의 거리와 소요시간이다. KTX역이 세종 시내에 위치해 가장 이동 수요가 많은 서울 등 수도권으로의 소요시간이 크게 줄어든다면 역 인근에서 여유롭게 각종 소비활동을 할 수 있지만, 정부세종청사까지 아무리 빨라도 편도 18분, 왕복 40분이 소요되는 현 상황에서 오송역을 이용하는 세종특별자치시 방문객들은 그저 BRT를 이용해 이동하기에 바쁠 수밖에 없고, 택시라도 이용한다면 요금폭탄은 ㅎㄷㄷ하다.

그나마 어떻게 열차편을 확보한다 해도, 역세권의 설계방향이 환승시설과는 동떨어진 북쪽으로 치우쳐져 청주와도, 세종과도 연계하기 어려운 어정쩡한 모습이 되어 버렸다. 순조롭게 개발이 진행 중인 광명역이나 천안아산역 역세권은 말 할 것도 없고 김천(구미)역 역세권 역시 환승시설을 끼고 조성되는데 유독 오송역은 환승시설과 역세권 개발지구가 아예 충북선 철길을 두고 분리되어 있어서 주 동선에서 완전히 격리되어 있다. 이러다보니 환승시설 인근에는 수요유발요인이 부족하고→수요유발요인이 부족하니 연계교통이 부실해지고→연계교통이 부실하니 또 개발이 안되는 악순환이 반복되고 있다. 고작 읍 단위 행정구역으로 10분에 한 대 다니는 502번이 멀지도 않은 오송역을 절찬리에 쌩까는(...) 것만 봐도 볼 장 다 봤다. 그 욕먹는 광명역도 일단 인근을 지나는 버스란 버스는 죄다 잡아다가 집어넣었다. 물론 무정차 노선이 생기긴 했지만. 하루하루 세상의 종말을 찍고 있는 오송 원룸촌 및 상업시설들이 환승시설을 끼고 조성되었으면 청주나 세종으로의 접근성이 제법 나쁘지 않고 청주-조치원간 버스노선을 끌어올 명분도 생기니 분명 지금보다는 양호한 모습을 보였을 것이다. 그리고 청주시는 이제서야 502번을 오송역 경유시킨다고 나서고 있다[21]

사실 오송역 측에서도 나름 할 말은 있는 것이, 환승시설 근처에는 이미 오송 구시가지가 들어서 있어서 이걸 밀고 개발을 진행하기는 쉽지 않은 것이 사실이다. 그런데 그러게 누가 거기에 역 끌어오라고 했나?[22] 게다가 구오송 주민들은 구오송 주민들대로 별 관계없는 청주 사람들이 해둔 것 때문에 욕은 욕대로 먹고 재산권 행사에도 제약을 받으면서 정작 인구증가로 인해 얻는 것이 거의 없다시피 한 상황이다. 인구가 2만이 넘는다지만 오송리 찔끔, 궁평리 찔끔, 또 오송역세권 찔끔 분산되어 있으니 전체 인구에 비해 이렇다 할 발전상을 누리기도 힘들다.

5.2.2 시대착오적인 분기역 집착

대전역급이 되느냐, 대전조차장역급이 되느냐의 기로에서...[23]

청사모가 경부고속선 유치 및 호남고속선 오송역 분기에 그토록 집착한 데에는 백여년 전만 해도 허허벌판이던 회덕(대전)이 경부선과 호남선이 깔린 이후 폭풍 성장하여 공주, 청주, 충주 등을 제치고 충청권 제1의 도시가 되었던 것처럼 경부고속선과 호남고속선을 우리 앞마당에 끌어들이면 우리도 곧 대전을 따라잡을 수 있을 거라는 속셈이 있었기 때문이다. 말하자면 오송 분기의 밑바탕에는 대전에 대한 청주의 열폭이 깔려 있던 것이다. 청주에서는 호남고속선이 개통되고 분기역으로 기능하면 상황이 나아질거라며 기대감을 보이고 있지만, 호남고속철도 계통(즉, 호남선+전라선 KTX 모두 합쳐)의 오송역 정차 횟수는 총 4왕복이 끝이다. 그리고 호남고속선 개통 이후로도 크게 달라질 것이 없을 거라고 나온 상황. 대체 청주에서 누가 호남선을 탄단 말인가?

심지어 호남고속선은 오송분기 때문에 천안아산의 시간과 대전의 수요를 모조리 놓쳐버린지라, 수요는 어떻게 해도 만들어낼 수 없으니 현 호남고속선이 어필할 수 있는 것이라고는 정차를 줄여 신속한 서울행 말고는 없는 상황(...) 결과적으로 오송역이 죽어야 호남고속선이 산다!는 괴랄맞은당연한 취소선 쳤지만 괴랄맞지 않고 당연한거 아냐? 상황이 되어버렸다. 오송역에서 경부-호남 간 환승이나 역세권 개발은 불가능해 보인다. 사실 호남고속선에 추가적 수요를 만들어낼 방법이 없는 건 아닌데, 그게 바로 호남고속선 세종역 설치. 이래저래 오송역을 죽여야 하는 건 매한가지다.

애초에 대전이 분기역 효과로 성장했다는 부분도 좀 짚고 넘어가야 할 게, 원래 대전에서의 호남선 분기는 호남선 항목을 보면 알 수 있지만 대전에서의 강제환승이라는 구조 때문에 도시의 폭발적 성장을 가져올 수 있었던 것이다. 비슷하게 조치원역도 청주에서 경부선을 이용하려면 환승이 필수였기 때문에 엄청난 성장을 누릴 수 있었다. 하지만 그놈의 부지가... 반면에 익산은 익산역(구 이리역)에서 곧장 전라선 진입이 가능한 구조라 호남-전라선 직통열차가 운행되다보니 상대적으로 분기역 효과를 누리기 힘들었다. 전주에서 도청이라도 뺏어왔다면 좀 나았겠지만...

  • 호남-부산
유스퀘어-부산서부시외버스터미널은 3~40분에 한 대 꼴로 다니며 유스퀘어↔부산서부시외버스터미널 3:10에 22,300원(우등)이다. 반면 광주송정-오송-부산은 40분+(환승시간)+115분으로 환승시간을 아예 배제해도 무려 155분(2:35)에 요금은 28,200(광주송정-오송)+41,200(오송-부산)으로 그냥 계산하는 의미가 없다. 전북권 역시 다를 것 없다. 호남고속선이 개통되면 전주-익산-오송-부산의 경우 14분+24분+(환승시간)+115분으로 환승시간을 배제해도 153분(2:33)이 소요될 것으로 전망되는데, 이 정도면 전주고속버스터미널↔부산종합버스터미널 소요시간(3:20) 및 요금(우등 23,700)과 비교해도 메리트가 없는 건 마찬가지다.
  • 호남-대구
고속버스 기준으로 광주-동대구는 3시간 10분, 전주-동대구는 3시간이 소요되어 위의 호남-부산에 비하면 그나마 약간의 희망은 있는 편이었다. 광주대구고속도로가 확장되기 전까지는(...) 2015년 12월 현재 유스퀘어↔중앙터미널(동대구) 소요시간은 2:30, 비용은 19,800(우등)이고, 전주고속버스터미널↔동양터미널(동대구)간의 소요시간은 2시간, 비용은 18,100(우등)이다. 반면 KTX 이용시 광주송정-오송-동대구는 60분+(환승시간)+60분 53,000원(일반), 전주-오송-동대구는 54분+(환승시간)+60분에 41,400원(일반)으로 환승 시간을 배제할 경우 각각 120분(2:00), 114분(1:54)이 소요된다. 2015년 12월 29일 기준으로 광주송정-동대구 최단시간 소요경로는 #518-#813/#413 환승인데 이게 2시간 19분이 소요된다. 광주대구고속도로 확장 이전에는 손톱만큼의 시간단축 효과라도 기대했지, 이젠 시간과 비용 모두 처참하게 쳐발릴 판이다(...)

철도는 사람 뿐만 아니라 물자도 나른다. 특히 화물 운송에서 철도가 지금보다 많은 비중을 차지했던 90년대 이전까지는 부산항을 통해 수도권과 호남권으로 들어오는 물자들은 필수적으로 대전역을 거쳐야 했고, 반대로 수도권과 호남권에서 부산항을 통해 수출되는 화물 역시 대전역을 거쳐야 했다. 또한 우편물, 소화물 및 국내 화물 역시 대전역을 거쳐가는 경우가 많았고, 이러한 대전역의 물류 중개지 역할이 사실 '철도 분기점 대전'의 성장에 직접적으로 영향을 미쳤다.[24]

그렇지만 지금은 도로망 확충 및 광양항, 평택항 개항으로 철도운송의 비중이 날로 낮아지고 있고, 이미 철도를 통한 우편물, 소화물 운송은 중단된지 오래다.[25] 게다가 고속철도는 일반철도와 달리 일부 특송 소화물을 제외하면 거의 여객용으로만 사용된다. 따라서 오송역은 여객 환승에 따른 효과를 다소나마 누릴 수는 있을지 몰라도 화물 환적(換積)에 따른 효과를 결코 누릴 수 없다.[26]

또한 대전의 급성장은 물론 철도 버프를 받은 점도 있지만, 동시에 대전이 80여년간 충남도청 소재지였다는 점도 무시할 수 없다. 사실 철도 분기점에 소재한 도시들 가운데 인구 50만을 넘긴 도시는 대전과 천안 정도인데, 만일 도청이 대전으로 이전해 오지 않았거나 천안이 수도권 규제에 따른 낙수효과를 누리지 못했다면 이 정도까지 성장하기는 어려웠을 것이다. 덧붙여 청주 시민들로부터 외면당하는 오송역과는 달리, 대전역은 시민들의 적극적인 철도 이용 덕분에 전국 주요 간선역 중 하나로 자리매김할 수 있었다.

철도의 힘만으로 성장했으니 오송역 분기도 똑같은 효과를 누릴 것이라는 주장의 반박사례는 전국에 차고 넘친다. 똑같은 분기역 소재지임에도 제천역(중앙선-충북선), 익산역(호남선-장항선, 전라선), 순천역(전라선-경전선), 영주역(중앙선-영동선, 경북선), 김천역(경부선-경북선), 영천역(중앙선-대구선), 삼랑진역(경부선-경전선),경주역(중앙선-동해남부선) 등을 끼고 있는 각 지역들은 도시 발전이 정체되어 있거나 오히려 쇠락해 가는 게 현실이다. 그리고 이 지역들은 편리한 교통으로 인한 빨대 현상을 공통적으로 겪고 있다. 실제로 교통 발전은 지역에서 인접 광역시나 도청 소재지 및 공단 소재지와 수도권으로의 유출을 가속화시켜왔고, 현재도 그렇다. 이러한 특성을 봤을 때 대전의 급성장은 오히려 특이한 사례라고 볼 수 있다.[27]

오해의 소지가 있어 다시 말하자면, 도시가 전혀 발전되지 않았다는 게 아니다. 하지만 '기차역이 세워짐으로서 도시가 발전되었다'는 이야기는 크게 보았을 때는 어디까지나 농촌 일색이던 일제강점기때 이야기이고, 조금씩 범위를 줄여가며 보자면 주요 간선조차 환승해야 하던 기형적인 철도구조의 산물이며, 더불어 철도가 장거리 육상교통에서 절대우위를 가지던 시절의 이야기이자, 나아가 긴 소요시간으로 인해 중간지의 중요성이 부각되던 시절의 이야기이다.

호남고속철도 분기역 선정 당시로 초점을 맞추어 보면 빨대 효과를 배제하더라도 도시가 이미 성장할 대로 성장해 있는 상태이기 때문에 이 이야기는 성립되지 않는다. 경부선, 호남선이 부설되던 1910년대만 해도 전국의 도시화율은 3% 안팎이었으나, 경부고속선, 호남고속선이 부설되는 2010년대의 도시화율은 남한 한정으로 이미 91%에 달한다. 즉 이미 도시로 나올 사람들은 다 나온 셈이다. 게다가 강제환승을 요구하는 호남선 대전분기와 그딴것 없는 호남고속선 오송분기는 전혀 성격이 다르다. 또 충북도청은 오래도록 청주에 있었는데, 어찌된 일인지 청주는 다른 도시들과 달리 도청 버프를 제대로 받지 못하고 있다.[28][29] 결국 어떻게 보면 청주는 도시발전 단계에서부터 첫 단추를 잘못 꿴 것으로[30], 더 정확하게 이야기하자면 대전이나 전주는 수도권으로 향하는 간선교통망을 비교적 일찍 확보했지만, 청주는 전주보다도 상당히 늦게 확보했다. 그 차이도 반세기 정도로 꽤 나서 이 기간만큼 도시 발전에 지장을 받게 된 것을 알게 된 청사모 회원들이 오송분기 유치를 도시 발전의 명분으로 내세운 것이다. 하지만 결과는 알다시피 시원하게 망했어요

5.2.3 청주시의 고민

청주시에서는 2014년 제6회 전국동시지방선거에 따라 청원군과 합쳐지면서 세수에 여유가 생겼다. 이 여유가 생긴 예산을 오송역세권 개발사업에 쏟아붓기로 하고, 충청북도청의 견제에도 불구하고 독자적으로 오송역세권 개발사업을 부활하기로 했다. 하지만 충청북도지사와 청주시장이 다른 정당 소속이라 청주시 - 충청북도 사이에 마찰이 생길 듯 하다. 특히나 충북도청 측은 오송생명과학단지 개발도 지지부진한 상황에서 오송역 서편의 오송2생명과학단지 개발을 추진하고 있다. 역명 개정 문제에서도 드러나는 문제지만, 충북도청의 입장에서는 전체 도 인구(2015년 2월 157.8만명) 중 무려 절반 이상(83만명)을 점유하고 있으며 틈만 나면 광역시 드립을 치는 청주시는 여간 껄끄러운 상대가 아니다.

청주시도 청주시대로 테크노폴리스산단, 오창2산단, 옥산산단, 청주공항 항공산업단지 등 신경 쓸 곳이 한둘이 아니다. 오송개발 문제는 이미 청원군 시절부터 오송-오창으로 대표되는 남북갈등의 요인이 되어왔고, 특히나 통합 직후의 청주시에서는 오송개발 총력전 선언이 이런 지역갈등 구도를 더 심화시킬 가능성이 크다. 게다가 망테크를 착실히 밟아가고 있는 오송과 달리 오창은 이미 인구 5만을 넘기고 오창2산단도 착실히 추진되면서 인구 8만명까지 바라보는 실정이다. 솔직히 청주시 입장에서도 오송역세권에 쓸 돈 있으면 오창에 투자하는 것이 여러모로 효율적이다.

하도 개발에 답이 안 나오다보니 오송읍 측은 아예 세종 편입을 추진하기에 이르렀다. 일단 청주-청원 통합으로 청주시가 오송 개발에 총력전을 선언하면서 갈등은 수습된 것 같지만, 위에서 보듯 뇌관은 아직도 살아있다. 문제는 위에서 보듯 역 주변 자체가 아주 병맛이라 설령 세종시로 들어가도 최소 10년간은 답이 없다는 것이다. 세종시청도 오송역세권 개발이라는 똥을 떠안아야 하니 그닥 탐탁치 않아 하는 듯. 게다가 세종시의 목표는 행정복합도시 인근에 세종역을 신설하는 것인데 오송역이 세종시 안으로 들어와버리면 명분이 없어져버린다.

5.2.4 역세권 개발 재개?

2015년 1월, 답이 안 보이던 오송역세권개발사업이 구역지정 해제 후 1년여만에 재추진될 조짐을 보이고 있다.뭐라고? 오송역을 죽이는게 아니라? 재추진의 핵심은 오송읍 주민들이 참여한 오송역세권지구 도시개발사업 추진위원회로, 기존의 오송생명과학단지가 아닌 오송역 남쪽의 구오송을 재개발하는 쪽에 가깝다.

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일단 드디어 환승시설을 끼고 개발이 추진된다는 점에서는 제법 긍정적이라고 할 수 있다. 그런데 이게 가능했으면 애초에 접근성도 거지같은 충북선 북쪽을 개발할 이유가 없었다. 대체 지장물 철거에 얼마나 들어갈지 감도 안 잡히는 수준이다.

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남쪽의 오송역세권개발사업과 달리 북쪽의 오송생명과학단지는 순조롭게 추진중이다.

5.3 호남고속선, 호남고속철도의 경쟁력 약화와 지역갈등 격화

5.3.1 호남고속철도의 시간·요금 손실

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위에서도 언급된 이야기지만, 오송분기로 인한 호남고속선과 호남고속철도의 경쟁력 약화는 생각보다 심각하다. 오송역 옹호측에서는 속도를 강점으로 내건 천안아산 분기[31]에 비해 추가시간은 4분(오송 정차시 10분) 가량에 불과하며 추가비용도 천안아산 대비 2,200원 정도라는 점에서 큰 문제가 아니라고 주장하지만, 이런 주장은 오송 분기로 인해 야기되는 시간적, 금전적 손실을 한 푼도 부담할 필요가 없는 청사모들이나 지지하지, KTX를 이용해 호남과 수도권을 오가는 사람들에게는 결코 받아들일 수 없는 개소리일 뿐이다. 오송 분기로 인해 늘어나는 시간적, 금전적 손실이야 청사모에게는 당연히 자기네가 부담할 게 아니니까 문제될 게 없겠지만, 이를 고스란히 부담해야 하는 호남권↔수도권 KTX 이용객들에게는 결코 그냥 넘길 수 있는 문제가 아니다. 이렇게 남이야 어떻게 되든 말든 자신들은 가만히 앉아 그 떡고물이나 챙기면 그만이라는 오송측의 무한이기주의는 청사모라는 집단이 어떤 작자들인지를 여실히 보여준다. 2,200원이면 당장 용산-익산 본 요금의 6.875%, 용산-광주송정 본 요금의 4.7%로, KTX의 평일/역방향/출입문좌석 할인율과 비슷하거나 더 높다!

결국 2015년 4월 호남고속선 개통 이후 용산→익산 하행 최속달열차 소요시간이 72분으로 확정되면서 실제 시간손실은 천안아산분기 무정차 대비 10분, 공주 정차 대비 4분까지 늘어났다.[32] 이것도 하루 세 편 있는 최속달열차(용산-천안아산-익산/용산-광명-익산) 기준이고, 정차역수는 똑같지만 소요시간만 차이나는 차속달열차인 74분 편성 2편(평일 1편)까지 포함하면 하루 5편(평일 4편) 정도다. 그 이외의 열차를 살펴보면 용산-광명-천안아산/오송/공주-익산 76~79분 편성이 8편(평일 7편)이다. 다시 말해서 익산방면 서대전 미경유 하행 34편 중에서 80분 이내로 끊어주는 노선은 평일 11편, 주말 13편에 불과하고, 나머지 21편은 모조리 80분 이상이 소요된다! 심지어 87~89분에 이르는 전역정차 편성이 4편성이나 된다. 결국 천안아산 분기시 예상소요시간과 비교하면, 동일한 수의 역을 미정차 한다는 가정 하에 10분씩의 차이가 발생한다. 경인선 급행열차가 부평-구로 구간에서 단축시키는 시간이 9~10분이라는 점을 생각해보자. 정상적인 사고방식이라면 2,200원을 더 냈을 때 10분 이상의 시간단축 효과를 기대할 수 있어야 한다. 단적인 예로 영등포-수원 구간에서 무궁화호는 수도권 전철 대비 950원 높은 요금으로 27분의 시간단축 효과를 내고 있다!

공주역 이야기를 하자면 그저 대참사라고밖에는 말 할 수 없을 지경이다. 천안아산 분기 시 천안아산-공주 구간을 36km 정도로 가정하면 광명or천안아산 정차시 51~52분의 소요시간에 19,600원 정도의 요금이었을 것으로 예상되는데, 시내에서 족히 30분은 걸리는 위치에 있으면서 평균 64분에 25,100원의 요금을 받아먹는 현 공주역 상황과 비교하면 대체 누구를 위한 오송분기였는지 그저 의아할 뿐이다.

5.3.2 연선 수요 문제

게다가 진짜 문제는 시간과 요금이 아니다. 가장 큰 문제는 수요를 크게 잃어버렸다는 데 있다. 즉 대전분기 측에서 내세운 대전 수요는 말 할 것도 없고, 그나마 도시 꼴을 갖추고 있는 공주시 수요를 완벽하게 잃어버렸으며, 호남고속선의 원래 목표인 호남쪽 수요조차 간당간당하게 돼버렸다.[33] 공주역이 지금같은 고자역이 된 직접적인 원인은 어느 피닉스같은 국회의원과 논산 지역의 핌피 때문이지만, 애초에 오송분기가 된 시점에서 공주는 답이 없었다. 현재 건설되는 호남고속선도 계룡산때문에 공주시내 방향으로 상당히 꺾여있지만 그렇게 해도 시내에서 10km는 떨어진 지점을 지나간다. 심지어 공주역은 그보다도 멀리 떨어져있다. 호남고속철도가 끊임없이 비판받는 이유가 수요부족이라는 점을 생각하면 수요를 대놓고 뻥뻥 찬 행태는 실로 어처구니 없는 일이다. 그나마 오송 분기로 행정중심복합도시 수요는 잡을 수 있었다고 주장하지만, 위에서 보다시피 천안아산 분기시에는 행정도시와 더 가까운 역을 만들 수 있었다. 세종역 설치야 오송분기 당시부터 떡밥으로만 주구장창 던져진데다가 정작 오송에서 세종역 설치를 결사반대하고 있으니 오송분기의 순기능으로는 넣어줄 수 없다. 청주 수요? 위에서 보시다시피. 현재도 오송역에 열차가 한 번 정차한 이후에는 여지없이 세종 버스 990 정류장에 줄이 길게 늘어선다.

이러다보니 대전역 분기와 천안아산역 분기로 대결하였던 2004년보다 현재의 갈등이 더욱 심해졌다. 실제로 2014년 충청권 일대의 지방선거 당시 서대전역 KTX 중단 논란과 KTX 존치가 이슈로 오르내리기도 했다. 대전에서는 서대전역 정차를 지켜야 한다고 하였고 충북 지역에서는 서대전역에 정차 불가, 오송역 활성화를 요구하면서 지역이슈로 대결했다.대전측 해당기사 충북측 해당기사 그리고 전북과 전남에서는 당초 시간단축을 명분으로 천안아산역 분기를 지지하였다가 ㅇㅅ역으로 결정된 이후에는 그나마 시간이라도 줄이자 라는 명분을 들어 서대전역 정차 반대를 주장하는 상황.호남측 해당기사 명분은 다르지만 충북과 전라도가 위 아 더 월드로 호남고속선 서대전역 무정차를 주장하는 양상을 보이고 있다.

호남고속선 개통을 앞둔 2015년 1월에 코레일이 추진하는 서대전역 20% 경유안을 두고 이 갈등이 더욱 격화되었다. 대전 전북 충북 중앙일간지 결국 가장 비효율적인 지점을 분기역으로 설정한 이후 기획 당시부터의 논란이 다시 끓어오르면서 지역 간의 갈등을 더욱 심하게 부추겼다는 책임을 피할 수 없게 되었다. 호남지역에서는 50%를 반대하는게 아니라 20% 정차도 결사적으로 반대하고 있는 상황이며 대전권에서도 50%는 심하다는 의견과 50%가 맞다는 의견이 서로 싸우고 있는 상황이다. 여기에 덤으로 대전지역에서는 호남지역을 설득하기 위해 호남선 직선화를 공론화 할 태세다. 그나마 오송분기로 득 보는 지역이 연선에 한 곳이라도 있으면 대전 측의 기세가 많이 죽을텐데, 오송분기로 득 보는 지역이 하나도 없다! 논산시야 당연히 서대전 경유 논산정차가 고자같은 ㄱㅈ역보다 백배는 낫고, 그나마 공주시가 있는데 공주역 하루 수요 500명 같은 암울한 예측이 나온 판에 무슨 목소리를 낼 수 있을 리가 없다.

하지만 서대전역 분기에 찬성하는 지역인 대전광역시, 계룡시, 논산시가 과연 서대전~계룡~개태사 구간 직선화 개량을 하거나... 아니면 최소한 조금이라도 보태줄 예산이 있는지부터가 의문이다. 이전부터 국비를 끌어올 명분이 충분했음에도 손놓고 있었다가 이제와서 개량할 의논 없이 KTX를 요구한다는 점에서 부정적으로 보는 견해도 있다.

그리고 마침내 올것이 왔다. 대전이 세종역 설치를 들고 나왔다! 용포리에 세종역이 들어설 경우 유성지역에서 최소 30분 이내에 접근이 가능하기 때문이다. 그리고 대전지역에서는 하루가 멀다하고 호남선 직선화 기사를 쏟아내고 있다. 다만 이 부분은 대전, 충남 지역 언론에서만 기사가 나오고 있고 전국단위 언론에서는 소식이 별로 없어서 지역 언론에서만의 설레발일 가능성도 있다. 일단은 국토교통부가 검토에 나서고 국회에서 이야기가 나오고 있다.

그러나 한편으로는 서대전-계룡-개태사 구간을 직선화 개량할 예산이 있으면 차라리 그 예산의 3배나 되는 예산을 들이더라도 천안-논산간 직선철도를 새로 건설하는 게 나을 수도 있다는 주장도 있을 정도여서[34] 이제와서 직선화한들 얼마나 효과가 있을지 의문을 표하는 목소리도 있긴 하다. 문제는 위에서 언급한 것처럼 서울-대전구간 수요가 이미 포화상태이기 때문에[35] 이걸 그나마 분산시켜주는 서울-서대전간 KTX를 섵불리 없애긴 곤란하다는 것이다. 여기에 육해공군 사령부가 함께 있는 계룡시의 서울 출장 및 휴가 수요, 논산훈련소의 입소 및 면회수요까지 덤으로 얹어지기 때문에 더더욱. 대전광역시가 세종역 설치를 지원하고 나서는 것은 유성지역에서 20분이면 접근할 수 있어 실제로 유의미한 교통수단이 될 수 있기 때문이지 단순히 충청북도에 대한 앙갚음 차원은 아니다. 그리고 대전권 주민들의 폭발하는 KTX 수요 중 유성구 권역이라도 분산시켜서 현재 대전역의 수요몸살을 덜어낼 구세주 역할을 할 수 있기도 하다. 물론 천안-논산간 직선철도 신설, 호남선 서대전-논산 구간 개량/세종 이설, 세종역 설치 중 어느 하나라도 가시화되면 청주시와 충청북도가 가만히 있지 않겠지만, 정작 청주 시민들은 그렇게 억지를 부려 가며 유치한 KTX를 적극적으로 이용하기는 커녕 오히려 외면하고 있는 게 현실이다.

여러 문서에서의 지적에 따라 천안-논산 간 신설철도에 대한 비판이 있고 특히 이를 준고속선으로 만드는 것에서는 시간소요에서 이득이 줄어든다는 지적이 크지만 천안-논산 간 준고속선과 현재의 오송행 고속선을 이용해서 천안으로 가는 것의 소요시간이 별반 다를게 없다는 점에서는 오송역 드리프트가 얼마나 비효율적인 것인지를 증명하는 것이다.

사실 애당초 청주시와 충청북도가 KTX 오송역 및 호남고속선을 통해 노린 것은 고속철 버프를 받아 제2의 대전이 되는 것이지, 수도권, 영남권, 호남권으로 통하는 빠른 교통편이 필요해서가 아니었다. 염불에는 관심없고 젯밥에만 눈독 들이는 청주 측의 야욕에 수많은 사람들이 금전적, 시간적 손실을 입고 있는 실정을 생각하면 그들의 깽판에 더 이상 끌려다녀서는 안될 것이다. 문제는 그러려면 유치한 고속철 인근에 저렴한 산업단지를 조성하여 수도권 기업들을 유치하는 것인데 땅값 올려놓고 그 값을 다 받으려고 하면서 기업들보러 오라고 하는 것이다. 그것조차 못 하겠으면 대전처럼 신도심 만들어서 시청이라도 이전시키던가. 물론 대전은 그때문에 원도심 공동화로 몸살을 앓긴 하지만

5.3.3 호남고속철도 예매시작 이후

결국 2015년 3월 13일부터 열린 호남고속철도 예매와 공개 시간표를 통해 위에 서술된 점들이 하나둘 현실로 드러났다. 가장 큰 것으로 용산~광주송정 1시간 33분 약속은 딱 한 편성 말고는 지킬 수가 없게 되었다. 오송역과 공주역을 모두 쌩까는 익산역~광명역 직통 편성일 때도 1시간 33분 안에 가는 열차는 딱 한대 뿐이고, 그나마 이렇게 폭주하는 열차도 상행 24편 중 2편(오전 10시, 오후 9시) 밖에 없다.[36] 다른 열차들은 얄짤없이 오송역과 공주역 전역정차 다이어까지 심심치않게 보이고 있다. 이 결과 광주송정까지의 소요시간에 대해 1시간 40분은 대놓고 사기취급 당하고, 1시간 50분대가 정시 취급하는 모습을 보이게 됐다.[37] 오송역을 오송신호장 수준으로 정차를 줄여도 모자란 판에 도리어 정차를 늘려버렸으니... 특히 이 점은 호남고속선 본선보다 전라선 경유인 여수행 KTX에서 더욱 심각한데 전라선에서는 오송역 추가정차 이후 시간소요의 원흉으로 지적되던 상황에서 전라선 총 공급의 70%를 정차시키는 것으로 도리어 늘려버렸다. 전라선 구간에서의 홍보멘트인 기존대비 45분 단축효과는 오송역으로 인해 애저녁에 날아가버린 것이 현실.[38]

여기에 요금산정마저도 불만요소인데 무정차했으면 하는 역에 꼬박꼬박 정차해서 느려진 주제에 용산-광주송정 구간의 요금이 서울-동대구보다 더 비싸다는 것이다. 이 문제는 호남고속선, 호남고속철도 문서를 참고.

6 정리

지역 이기주의가 한 나라의 철도망을 쓰레기로 만들다

님비 분야에서 흑역사로 경의선을 꼽을 수 있다. 경의선은 일산 지역에서 지하화를 요구하였는데, 하필이면 그 지하화 공사 중에 붕괴사고가 일어난 바 있다. 비록 지하화를 요구한 구간과 실제 사고가 일어난 지하화 구간이 일치하지는 않더라도, 지하화 공사로 인하여 사고가 일어났다는 점을 고려한다면 일산 지역에서도 결국 할 말이 없게 되었다. 일산 지역 지하화 구간에서 같은 붕괴사고가 일어나지 않는다는 보장이 없기 때문이었다. 한편 핌피 분야에서는 이 오송역 항목을 꼽을 수 있을 정도로 흑역사가 되었다. 청사모야 결과가 어떻든 상관없이 오송역 하나 갖고 감격스러워할 자들이니 논외.

더구나 이 오송역으로 인하여 위에서 언급된 것처럼 세종시보다도 공주시가 가장 큰 피해를 보게 되었다. 공주역이 신설되기는 하나, 오송분기로 인하여 선형이 심하게 뒤틀리면서 역 위치가 매우 이상해질 수밖에 없게 된 탓이다. 그나마 오송역을 먹여살리는 것이 세종시 수요지만, 오송역의 비효율성에 지친 세종시는 끊임없이 KTX 세종역 설치를 요구하고 있고 특히나 중앙부처 공무원들의 요구가 높다. 게다가 이를 전국적으로 공론화할 경우 세종역 설치 요구, 나아가서 경부고속선을 천안-세종-대전으로의 선형변경 주장이 오송역 존치논리와 비교해서 모든 면에서 타당하며, 공주역, 오송역 무정차를 보장한다면 호남권에서도 세종역 설치를 반대하지 않을 가능성이 있다. 그리고 현재 오송역이 성황이라는 수요의 다수가 서울-세종 간 수요라는 점을 보면 세종역이 신설될 경우 실수요가 세종역으로 대거 빠져나갈 것이라는 전망도 있다. 지역에서 세종청사로 가는 수요 또한 현행의 오송역에서 공무 목적의 세종행일 때보다 세종역 직접정차가 더 나아진다는 것도 말할 것 없는 상황. 자칫 잘못하면 오송역 갈등이 청사모 vs 나머지 전국민의 대결 구도가 될 수 있다. 이런 상황에서 청주시와 충청북도에서 오송역을 지키기 위해 빼들 수 있는 카드는 충청북도청을 청주 시내에서 오송으로 이전하여 오송 착발 수요를 창출해내는 것 말고는 사실상 없다시피 하다. 문제는 그렇다고 청주 원도심이 오송으로 확장될지 확실치 않다는 것이다.

이러한 문제점 때문에 이수역과 더불어 10년 넘게 세월이 흘렀음에도 오송분기에 대한 철도 동호인들의 반감은 지금도 매우매우매우 거세다. 비록 이수역 사태 당시와 달리 철도 동호인들이 청사모로부터 린치를 당한 일은 없었다 하더라도(오프라인으로 격돌한 예가 없어서 그렇지, 온라인에서는 이수역 못지 않았다. ㅊㅅ대보다도 더 전투적이었다), 철도 동호인들은 두 가지 사례 모두 그 내막을 대부분 정확히 알고 있어서 평상시에는 언급을 꺼린다. 하지만 이수든 오송이든, 또는 이와 비슷한 이야기라도 어쩌다가 이야기만 나왔다 하면 여전히 이를 갈면서 두고두고 잘근잘근 씹는다. 심지어 현직 철도인들도 ㅇㅅ분기를 문제삼을 정도다. 대학 역명과 관련하여 ㅊㅅ대가 까이는 정도가 다른 대학들에 비해 넘사벽이듯 철도 관련 지역 이기주의와 관련하여 ㅇㅅ분기가 까이는 정도는 다른 곳에 비해 넘사벽이다.

명분에만 집착하여 첫 단추를 잘못 꿰면 어떠한 결과를 가져오는지 너무나도 잘 보여주는 사례라 할 수 있다. 초대형 소송 사태를 보면 최후 승자가 관련 변호사인 것처럼 오송분기의 진정한 승자는 공주시, 세종특별자치시, 청주시의 택시기사들과 시외 & 고속버스 운영자일 것이다.

철도 동호인들 사이에서는 천안아산역 - 공주역간 신선을 뚫고 기존 오송역 - 공주역 구간은 해무 시험선으로 쓰자는 말이 있다. 근데 설계속도가...

추가로, 한번의 핌비류 갑으로 만족하지 못하고 서울세종고속도로에서 오송역 시즌 2를 계획하고 있어서 문제가 되고 있다.[39]

6.1 청주를 위한 약간의 변론

이 항목을 굳이 만든 것은 최근 근대 자료의 열람이 쉬워지면서 청주의 철도사에 대해 실제와 다른 것으로 확인된 일부 주장들이 본 논쟁에 있어서 반격거리로 작용할 가능성을 사전에 차단하기 위함에 있다.

  • 청주는 철도에 관심도 없다가 대전을 보고 뒤늦게 철도부설에 뛰어들었다?
청주에서 처음 철도 부설 계획이 등장한 것은 1892년에 경부선 1차 부설계획을 서울-용인-죽산-진천-청주-보은-상주 경로로 잡으면서다. 1894년 경부선 2차 부설계획이 서울-용인-죽산-진천-청주-영동-추풍령-김천으로 변경되면서 여전히 경부선의 청주 경유는 유지되었다. 그러나 1901년 이 계획이 호남방면 연결을 강화하려는 일본의 요구에 맞춰 서울-수원-천안-전의-공주-논산-금산-영동으로 변경되고 1903년에는 최단거리를 우선하여 조치원 경유로 변경되면서 청주는 경부선 루트에서 완전히 배제되고 말았다.
국권피탈 직후인 1916년에 부강-청주-충주간 철도 부설계획을 내놓고 충남(특히 공주)측과 총독부의 조정이 필요할 정도로 으르렁댔던 점을 생각하면, 청주는 철도에 별 관심이 없던 지역이라기보다는 누가 봐도 철도가 경유하는 것이 당연한 대도시로서 오히려 철도 통과로 지역 발전의 기대에 부풀어 있었을 가능성이 높다. 1916년이면 호남선이 개통된 지 2년밖에 안되어 대전이 아직 본격적인 분기점 버프를 받기도 전이었기 때문이다.[40] 청주가 오송역 유치와 관련해서 특히나 전국민에게 의무적으로 가르칠 수준의 핌피를 보인 것은 아마도 번번히 외부 요인에 의해 최적의 철도부설방안이 무산되고 이상한 경로로 고자같은 철도망만이 남아버린 데 대한 일종의 반동일지도 모른다. 청주의 노인세대들은 이 시기의 일들을 부모세대에게서 직접 듣고 자랐을 가능성이 높기 때문이다.
사실 비슷한 포지션인 반대편의 공주시 역시 그놈의 철도 하나 놓자고 20세기 전반기 내내 얼마나 노오력을 했는지 보면 눈물만 난다. 그 눈물의 역사는 공주시 항목의 교통 단락 참조. 그런데 왜 하필 공주시는 해방 이후로 쭉 조용했는데 청주만 이렇게 난리였냐고 묻는다면, 그건 결국 덩치와 동력의 문제 라고 설명할 수밖에 없을 것이다. 실제로 공주의 철도부설운동은 도청이 대전으로 옮겨간 이후 동력이 확 떨어진 것을 볼 수 있다. 그러나 이런 얘기는, 청주가 120년 전의 위상을 지금도 가지고 있을 때에 의미를 가질 수 있는 주장이다.
  • 청주는 충북선을 스스로 내쫓고선 오송역을 요구한다?
일단 충북선 복선화 당시에 청주시가 청주역의 외곽 이전에 긍정적이었던 것은 사실이다. 하지만 이 부분은 이설 이전 충북선의 선형을 생각해야 한다. 사실 지금도 철도동호인들 사이에서 청주도시철도 건설 방안을 논의하다보면 결국은 성안길에서의 드리프트를 어떻게 처리해야 할지를 두고 고민에 고민을 거듭하는데, 1970년대 당시 비좁은 시내부지를 가지고 충북선을 복선화하려면 돈이 많이 들어가는 고가화나 지하화 외에 방도가 없었다. 특히나 이 시기 충북선 복선화는 전체 산업철도망의 능력확대라는 견지에서 중앙선, 태백선, 영동선 전철화와 경부선 부분복복선화까지 동시에 추진되던 사업이라는 점을 감안하면 더더욱 외곽 이전 외에 별 방도가 없었다. 복선화를 해놓고도 시내구간 통과에 시간을 다 까먹는다면 막대한 예산을 들여 여객노선 다 제쳐두고 산업노선을 복선화 한 의의가 사라져버리니.
사실 철도역의 외곽 이전은 이미 1970년대부터 일종의 트렌드였고, 지금도 크게 달라지지는 않았다. 비슷한 시기에 청주만 철도역을 외곽으로 보낸 것이 아니라 충주, 영주, 마산, 전주 등도 중심역이 외곽으로 이전했고, 이들 도시들은 지금에 와서는 일부러 역사를 들춰보지 않으면 역이 이전했는지 의식하기도 힘들 만큼 시가지가 연담되어 충분히 제 기능을 하고 있다. 말하자면 청주만 심각하게 운이 없었고 운이 없는 것도 서럽긴 하겠지만 그렇다고 청주역보다도 더 먼 곳에 테러 비슷한 짓을 해서 KTX역을 하나 더 어거지로 끌어놓았다는 것.
결정적으로 지금과 같은 청주역의 이전 역시 청주가 요구하지는 않았다. 조치원에서 분기해 청주-충주-제천으로 이어지는 지금의 충북선 경로는 충남 쪽에서 요구하여 결정된 것이기 때문이다. 만약 청주 측에서 추진한 대로 부강-청주-충주로 이어지는 선형이었다면 충북선은 서쪽에서 진입해 성안길에서 90도로 휘어져 북상하는 것이 아니라 청주시내에서 깔끔하게 남북으로 종단하는 형태가 되었을 것이고 시가지 동쪽에 상당산이 버티고 있는 여건상 복선화도 어떻게든 시내를 통과하거나 오늘날 시가지가 확장된 가경동 등지로 이설되는 선에서 마무리되었을 것이다. 좀 더 생각해보자면 현도에서 경부선-충북선 연결선로를 설치해 청주-대전간 광역철도 사업이 활발하게 벌어졌을수도 있다.조치원 좆망

다시 돌아와서 강조하자면 오송역과 관련된 청주의 행태는 그저 그 자체만으로도 핌피 중의 핌피, 병크 중의 병크라 할 만한 일이다.
자신의 이익을 위해 폭력을 써야하는& 써도되는 환경이 아닌 환경에서 정당한 절차가 아닌 폭력에 의거해 이익을 취하는 행동은 뭔 짓을 해도 옹호가 도저히 불가능하다. 그러나 상대방에게 반격의 빌미를 제공하면 그것을 바탕으로 정신승리 또는 진흙탕화를 초래할 위험이 있기 때문에 사전에 차단하는 것이 중요하다.

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  1. ↑ 당시의 사정을 그린 지역 언론의 기사에 의하면 실제로 액체 폭약을 구하기 위해 수소문 했다고 한다. 이는 논리적으로 제 2차 한국전쟁이 일어난다면 조선인민군과 짜고 오송역을 먼저 미사일 폭격해달라는 것과 별 차이가 없다. 원래 이 비유는 과다 취소선드립과 고인드립 때문에 삭제되었지만 고인드립성 내용을 덜어내고 주석화했다.
  2. ↑ 청주시민들은 오송역 근처 조치원역에서 일반철도를 이용하고 있었기때문에 오송역의 한계를 알고 있었다.
  3. ↑ 당시 열린 지방선거에서 분기역선정과 관련한 이해관계가 없는 충북 일부 지역 후보들이 너도나도 오송분기 공약을 내세운 것을 통해 확인할 수 있다.
  4. ↑ 당시는 통합청주시 출범 이전이라 오송은 청원군에 있었다. 2015년 기준으로 봐도 별반 다를바는 없어서, 대다수 청주시 시민들은 철도를 제대로 이용하려면 청주역도 아니고 조치원역에 가야 한다청주역이건 조치원역이건 청주 시내에서 멀긴 마찬가지다. 조치원은 경부선이지만 청주역은 충북선이기 때문.
  5. ↑ 오송역에 KTX가 들어온 2010년 기준으로 하면 청주 인구만 약 66만명이었다.
  6. ↑ 게다가 그 발달했다는 국도나 버스도 청주권을 벗어나면 안습하기 그지없다. 심지어 남부 3군은 강원도와 경쟁할 수준. 애초에 철도 대신 도로가 발달했다고 커버를 치려면 고속도로로 비교해야 하는데 충북 북부는 21세기 들어서야 본격적으로 고속도로가 들어서기 시작했다. 충북 제1의 도시 청주에서 충북 제2의 도시 충주까지 고속도로로 갈 수 있게 된 게 겨우 2013년의 일이다. 경기도를 경유하면 2003년에도 갈 수 있었는데? 강원도까지 경유하면 제천도 20세기말에 고속도로로 갈 수 있긴 했다. 그래봐야 결국 돌아가는 셈이 되어 국도를 이용하는 편이 차라리 빠를 지경. 단순히 갈 수 있는 것과 교통이 불편한 것은 전혀 다른 의미이다. 그렇게 따지자면 서울에서 부산까지 고속도로 안 이용하고 걸어서라도 갈 수 있겠지.
  7. ↑ 익산역과 맞먹는 규모이며, 이보다 더 규모가 큰 역은 전국에서도 서울역(20선), 용산역(14선), 대전역(16선), 동대구역(14선), 영등포역(11선) 및 신설 예정인 남강릉역(16선) 정도밖에 없다.
  8. ↑ 실질적으로 오송읍 주민은 의문의 1패를 가져가야 했다.
  9. ↑ 역사에 만약이란 없지만 충북도와 청원군(당시)이 용도규제 등 적절한 행정조치로 토지가격을 묶어놓을 수 있었다면 입지선정이 가능했을것이다. 그런데 땅값 올라 보상비 많이 받을 당사자들이 지역 토착정치세력인데 고양이 목에 누가 방울을 달까?
  10. ↑ 물론 기획부동산에서는 역이 설치어서 땅값이 오른다고 꼬시기도 한다.
  11. ↑ 조선 시대 9대 간선로 중 하나로, 서울 숭례문에서 동작나루, 과천, 수원, 성환, 천안, 공주, 노성, 은진, 여산, 삼례, 태인, 정읍, 장성, 나주, 영암, 강진, 해남을 거쳐 제주 관덕정까지 이어지는 길.
  12. ↑ 게다가 부산~대구를 최단노선으로 이을 경우 그 중간의 밀양-양산시 구간이 연약지반인 관계로 지반침하 문제가 심각하다. 경부고속선 동대구~부산 구간이 울산, 경주 경유로 바뀌게 된 결정적 요인에는 지반 문제도 있다.
  13. ↑ 이용객 대부분이 세종시 통근객인 상황이라 20%가 채 되지 않는다. 청주시 이용객은 그 안에서도 비중이 낮다.
  14. ↑ 정부과천청사에는 기획재정부, 공정거래위원회, 산업통상자원부 등 경제부처가 주로 포진해 있었다.
  15. ↑ 일례로 일산에 있는 건설기술연구원은 연구원-백석역까지 6.6km 구간에 셔틀버스를 운행하는데, 세종 입주기관들의 오송행 셔틀버스는 그 3배 가까운 거리를 운행한다.
  16. ↑ 한 예로, KDI 등 국책연구기관과 세종시교육청은 도시 계획상 3생활권에 위치해 있도록 계획되어 있다는 이유만으로 아직 개발이 진행되지 않은 강 건너 3생활권 허허벌판에 지어졌다. 결국 이 기관들은 2016년 대전역 방면 BRT가 개통되기 전까지는 30분 배차의 215번 지선버스와 사실상 BRT의 탈을 쓴 지선버스인 992에 의존해야 한다. 그마저도 대전역 BRT가 계획되어 있었기에 망정이지 이게 없었다면 2017년 3생활권 입주까지 꼬박 3년을 기다려야 했다...
  17. ↑ 여기에 12월에는 국토연구원까지 내려온다.
  18. ↑ 일례로 고양 버스 1000이 서정마을-연세대 앞 11km 구간을 무정차로 주파하며, 그 외 수색로상의 일산권 광역버스들은 서정마을-디지털미디어시티역 구간을 무정차 운행하는데 이 거리는 고작 6km에 불과하다. 분당권 광역버스들 중 무정차거리가 짧은 편인 경기광주 버스 1005-1 같은 경우도 판교-양재꽃시장 11km 구간을 무정차 운행한다.
  19. ↑ 첫마을-오송역 성인 카드 1,550원, 경기도 일반좌석 성인 카드 2,050원
  20. ↑ 원래 대전 버스 1001이 5생활권을 통과해 이곳을 경유할 예정이었다. 하지만 5생활권이 허허벌판이라 수요가 없다는 이유로 현재와 같은 형태로 변경. 5생활권 개발은 빨라야 2018년부터 시작된다. 반곡동에서 오송역까지는 앞으로도 족히 6~7년간은 현재와 같은 불편을 감수해야 한다. 물론 버스 뚫린다고 모든 게 해결되는 것도 아니고.
  21. ↑ 이미 전례가 있다. 조치원~청주 노선이 좌석부분급행과 일반시내버스 계열로 나뉘던 시절, 일반시내버스인 청주 버스 511번을 죄다 오송역 경유 조치원착으로 바꿨다. 결과는 수요 대폭망(...)으로 왕복 91회 중 53회 감차. 결과적으로 오히려 오송역 미경유 좌석버스(청주 버스 502만 잔뜩 늘어나게 된 것이다.
  22. ↑ 호남고속선의 다른 역들과 비교되는 부분이다. 광주와 목포 둘다 역과 시가지가 가깝지만 광주의 광주송정역의 경우 2015년 호남고속선에 맞춰 선상역사로 신축했으며, 목포는 기존 목포역의 확장이 어렵다는 걸 인정하고 목포행 호남선 KTX의 대부분의 종착역을 시외곽의 임성리역으로 변경하고 일부 편성을 기존선을 경유해 목포역까지 운행할 예정이다.
  23. ↑ 이렇게 써놓으니 대전조차장역이 대전역보다 아래인것 처럼 보이지만 중요도 자체로는 대전역보다 대전조차장역이 앞서는 철도 교통의 핵심지이다. 대전조차장역에서 사고가 터지면 경부선 매포역 탈선사고처럼 우리나라 철도망 전체가 마비되며 전쟁시 북한의 타격을 대비해야 하는 주요 구간으로 설정되어 있다. 물론 KTX는 여객 위주의 열차이므로 오송역은 대전조차장역처럼 되고 싶지는 않을 것이다.
  24. ↑ 이런 이유로 과거 대전에는 수많은 물류창고, 대규모 공장, 군부대 등이 있었고 이들 시설물에서 근무하는 인력 때문에 대도시로 발전한 것이다. 서대전역 인근의 대단지 아파트들은 이런 시설물들이 이전한 뒤에 생긴 것으로 과거 그 규모를 짐작하게 해 준다.
  25. ↑ 철도운송의 역할은 예나 지금이나 막중하지만 용량을 키우기가 쉽지 않고 화주의 다양한 요구를 맞춰주기 어려워 국가기간망 중에서도 기간망이다. 반면 도로운송은 그런 제약이 없으며, 노선도 철로와 달리 자유롭다. 연안해운과 철도운송의 시너지를 노리려는 노력은 이천년대 초까지 있었지만, 화물연대가 파업을 통해 유류보조금을 확보한 뒤로 국내 연안 화물해운은 경쟁력을 잃어 죽어버렸다. 그리고 연안해운이 일반인의 기억에서 사라질 때쯤 이 모 씨가 대운하를 들고 나왔다.
  26. ↑ 물류수송이 철도에서 도로교통으로 전환된 요즘도 대전은 물류 중개지 역할을 한다. 유성구 대정동에 있는 국내 주요 택배사 터미널들이나, 대전시계룡시에 있는 대전우편교환센터(FedEx처럼 전국 최대 우편물 및 택배 교환허브이다.)가 바로 그것. 물론 대전 옆에도 있다.
  27. ↑ 대전의 급성장은 정책적인 이유로 중앙정부가 인위적으로 키운 탓도 있다. 카이스트와 대덕연구단지, 대전엑스포, 정부대전청사 등이 대표적.
  28. ↑ 이는 춘천, 전주, 제주도 마찬가지. 다만 제주의 경우 섬 지역의 한계상 불가피한 측면도 있다.
  29. ↑ 사실 청주나 전주는 이정도면 나름 버프를 받은 것이다. 전주는 서울로 가는 직결 철도노선이 1927년에야 생겼고 그 이전의 전라선은 협궤였다. 청주는 아예 서울로 직접 가는 열차가 없는거나 마찬가지다. 다만 청주는 시기가 꽤 늦어서 그렇지 전주와 비교하면 경부고속도로/중부고속도로의 양대 고속도로 버프와 수도권 및 권역 내 광역시로의 편리한 교통 덕을 많이 봤다. 춘천은 일단 한강 상류다보니 규제 때문에 답이 없다(...).
  30. ↑ 다만 여기서 경부선과 충북선을 청주에서 내쫓았다는 이야기가 단골로 튀어나오는데, 경부선은 러일전쟁을 앞두고 최단거리 최단시간을 요구한 일본 군부의 요구로 청주가 배제된 것이고 충북선은 화물선이라는 특성상 청주시보다도 오히려 철도청에서 외곽으로 빼려 했다. 사실 충북선 선형상 청주시내에 청주역이 남아 있었다 해도 그다지 큰 재미를 보기는 힘들었다.
  31. ↑ 계획안이 천안아산-익산 98.52km였으므로 용산-익산 무정차시 62분, 용산-공주-익산 정차시 67~68분, 용산-(광명/천안아산)-공주-익산 정차시 72~73분, 전역 정차시 77~78분 정도였을 것으로 예상된다. 참고로 용산-오송-익산간 거리는 약 211km인데, 천안아산 분기였으면 약 189km(!!)으로 단축된다.
  32. ↑ 코레일 홈페이지 엑셀파일 기준. 레츠코레일상의 소요시간과 차이가 있으니 유의할 것.
  33. ↑ 호남고속선의 서대전역 경유가 큰 문제가 된건 다름아니라 개태사 드리프트 구간을 지나가기 때문에 도저히 답이 안나오기 때문이다.
  34. ↑ 논산-천안 거리는 서대전-논산 거리의 2~3배 정도로서 사업비 차이라던가 필요한 예산이 2배가 넘는다. 하지만 지도를 더 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 천안-논산 구간, 즉 천안-오송(...)-서대전-개태사 드리프트-논산 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 서대전-논산(또는 익산) 구간 수요의 3배 이상을 확보할 수 있다면 예산은 굉장히 많이 들었을지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장 논산천안고속도로 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된 전라선 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 천안-논산간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 천안-오송-서대전-논산-익산으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더이상 이용하지 않고 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 용산과 익산 구간만 해도 장항선 우회노선을 이용하는 사람들보다는 천안-서대전 경유 노선을 이용하는 사람들이 많은데 장항선 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길기 때문이다. 게다가 서울-대전구간 수요가 포화상태인 이유 중에는 서울에서 호남을 가든 영남을 가든 서울에서 대전조차장 또는 신탄진 있는 곳까지는 같은 노선을 이용해야 하기 때문에 포화상태가 된 측면도 있는데 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔면 그 수요가 천안이나 천안아산에서 대전으로 안 가고 논산으로 바로 빠져버리기 때문에 수요 포화상태 문제도 어느 정도 완화시킬 수 있다.
  35. ↑ 위의 각주에서는 대전권 수요가 포화상태인 이유가 경부선과 호남선의 선로공용 때문이라고 설명하고 있는데, 이건 '선로포화'를 설명하는데는 의미가 있을지 모르지만 수요포화에는 전혀 상관 없는 이야기다. 이미 대전역부터가 하루 4천명 정도 초과수요상태 인데다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 2,256명, 이 정도면 KTX-산천 15편성 분량이다. 코레일에서 존치하겠다고 발표한 서대전 경유 KTX 16편성과 거의 들어맞는다. 다시 말하지만 계룡, 논산을 제외하고 순수한 대전권 수요만으로 저 정도다.
  36. ↑ 그나마 이게 개편해서 나아진 것. 예매시작 당시엔 주말에 한편 뿐이었다.
  37. ↑ 2015년 3월 기준 서울 센트럴시티터미널에서 광주 유스퀘어 터미널까지 고속버스 이용시 소요시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1명 기준 28,700원이다.
  38. ↑ 전라선은 이외에도 다른 문제가 있는데 그 문제는 해당 문서를 참고.
  39. ↑ 서울세종고속도로 항목 참조.
  40. ↑ 대전이 호남선 개통과 함께 폭발적인 성장을 맞이했다는 통념과 달리, 이 시기 인구통계를 살펴보면 대전의 인구성장은 오히려 철도가 제대로 들어가지 않은 청주보다도 느린 것을 볼 수 있다. 1910년대 일본은 조선철도를 아예 대놓고 남만주철도주식회사에 위탁경영을 맡겨버릴 정도로 대륙진출을 위한 통로 그 이상의 가치를 두지 않았기 때문이다. 대전이 본격적으로 인구증가 흐름을 타기 시작한 것은 제1차세계대전과 3.1운동 이후 조선에 대한 일본 자본의 유입이 본격화 되는 1920년부터의 일이다.