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郊外線 / Gyooe Line
| 교외선 | |
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| 소유자 | |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 2033 |
| 노선명 | 경의선 교외선 (京義線 郊外線) |
| 종류 | 지선철도 |
| 영업거리 | 31.9㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 11 |
| 기점 | 능곡역 |
| 종점 | 의정부역 |
| 전기 | 비전철화 |
| 개업일 | 1961년 7월 10일 |
| 운영노선 | ― |
목차
1 개요
경기도 고양시 덕양구에 위치한 경의선 능곡역과 경기도 의정부시에 위치한 경원선 의정부역 간의 31.9km 구간을 연결하는 철도 노선. 경의선의 지선으로 분류된다. 공식 명칭은 서울교외선이 아니라 그냥 교외선이다. 개통 처음에는 시종착역의 앞글자를 따서 능의선(陵議線)으로 불렀다.[1] 2004년 동결 당시까지만 해도 서울교외선이었으나, 2008년 경부터 노선명을 간략화하며 이름이 변경된 것이다. 따라서, 서울교외선도 맞고 교외선도 맞다.[2]
1961년에 능곡역부터 가릉역이 우선 연결되어 능의선이라는 이름으로 개통했고, 1963년 8월 20일에 가릉역-의정부역 사이의 연결이 끝나서 현재의 노선에 이르게 되었다. 이 노선 역시 일제말 노반공사를 마치고 궤도부설을 앞둔 채 공사가 중단되었다가 해방 후 공사를 재개하여 개통한 철도선들중 하나에 속한다[3]. 특이한 점은 경원선 쪽은 삼각선을 만들어 서울 및 원산방향으로 곧장 연결되도록 했던 반면 경의선 쪽은 서울 방향만 연결되어 있다는 것이다.
가릉역은 능의선이 1963년 8월 20일 오전 10시에 의정부역까지 완전 개통되어 서울교외선으로 이름이 바뀜과 동시에 폐역되었다. 현재의 수도권 전철 경원선에 위치한 가능역에서 3km 정도 떨어져 있기 때문에, 가능역하고는 전혀 연관이 없다. 게다가 가릉역은 애초에 가능역으로 불린 적도 없었다.
아마 이 글을 보기 전부터 이 노선을 알고 있었다면 당신은 20세기부터 서울 거주민이었다거나,[4] 이 노선 인근 주민이었을 확률이 높다. 그게 아니라면 철도 동호인이거나 벽제의 납골당에 가는 사람.아냐 여기서 주변 군부대서 복ㅁ... 심지어 모 부대를 관통한다
주로 북한산 북단의 벽제나 일영, 송추 등지에 작은 유원지를 가기 위해 이 노선을 이용했다. 이외에도 이 노선상의 간이역도 볼거리.
2 열차 운행
1963년 8월 20일 교외선 첫개통 당시의 기념촬영. 게이트를 잘 살펴보면 이강토가 있다
개통 당시의 기사.
개통 초기부터 운행 계통은 서울역 - 능곡역 - 의정부역 - 성북역 - 왕십리역 - 서울역 순의 서회선(西廻線)과 서울역 - 왕십리역 - 성북역 - 의정부역 - 능곡역 - 서울역 순의 동회선(東廻線)으로 운행했다. 애초부터 개통 목적이 관광 목적의 순환 철도이기 때문이었고, 개통 초기에는 82.9km의 선로를 2시간 10분에 걸쳐서 운행했다. 요금은 47원을 받았다고.
그러나 용산역에서 성북역 사이 구간이 지금의 수도권 전철 1호선, 중앙선으로 전철화되면서 성북역 - 용산역 구간이 잘려나갔다. 이후 1985년에는 성북역 - 창동역, 1986년에 창동역 - 의정부역 구간이 전철화되어 수도권 전철 1호선 구간으로 편입되면서 서울역 - 신촌역 - 능곡역 - 의정부역으로 다시 운행계통이 바뀌었다. 능곡역 ~ 서울역 구간은 경의선과 선로를 공유했다.사실상 경의선 철도를 이용하는 것이지만
지나가는 지역 상당수가 그린벨트나 군사 지역으로 묶여서 발전이 더뎠고, 거기다 도로 교통이 발달하면서 승객이 계속 줄었다. 결국 1990년대 초에는 디젤동차 단 1량이 하루 3회 운행하는 실정이었는데, 이는 국내에서 몇 안되는 단량동차 운행사례였다. 이런 상황에서 철도청은 교외선을 관광 철도로 살려보려고 중국에서 901호 증기기관차[5]를 구입, 무궁화호 객차를 연결하여 1994년부터 운행했다. 반응은 처음에는 좋았지만 연계관광이 없어서 시들해졌고, 1998년 IMF가 터지면서 2000년에는 운행이 일시 중단되었다.
2001년에 다시 운행을 재개하여 3량짜리 CDC가 한국철도 시절 도색으로 운행했고, 이 당시 서울역에서 의정부역까지 교외선 전구간을 이용했다면 1500원의 요금을 냈다. 당시의 (에드몬슨식) 승차권은 명함보다 작았었다!!! 이후, 서울외곽순환고속도로가 개통되면서 능곡역 - 의정부역 구간의 수요는 내리막길을 걸었다. 결국, 2004년 4월 1일 KTX 경부고속선이 개통됨과 동시에 정기 여객열차 운행이 중단되었다.
2004년 10월 13일부터 서울 야경 순환열차라는 관광열차를 이 노선에 투입했다. 운행 당시에는 데이트 코스로 인기가 많았으며, 주로 연인들과 가족 단위 관광객이 많았다. 객차는 5량으로, 퇴역을 얼마 안 남긴 객차를 개조해서 운행했다. 서울역에서 매주 수·목요일 오후 7시 15분에 출발, 서회선 루트로 9시 40분경에 서울역에 도착하였다. 오후 9시 17분부터 20분 간 전 객차를 소등하며 야경을 보여주는데, 응봉역-이촌역 구간이 절경이였다.정작 여기는 경원선 구간이다 심지어, 서울 야경열차는 초기 운행계통이였던 교외선의 서회선 루트를 똑같이 따라갔었다!!! 이 서울 야경열차는 2008년 2월에 내부구조 변경작업 중이라면서 운행을 중지했다가 그대로 사라졌다.(...) 수도권 전철 중앙선의 개통과 동시에 운행이 중지된 것으로 보인다.
한동안 군용 화물열차가 다녔다. 다만, 일영역과 군 병원이 있는 벽제역을 빼고는 이 노선에서 정차역이 없는 실정. 한데 2013년 10월부터 그나마 있던 화물열차 운행도 사라질 예정이라고 한다. 게다가 마지막까지 보통역으로 남아있던 일영역마저 2014년 1월 24일자로 무배치간이역으로 격하되면서 서울교외선에는 보통역이 전멸했다. 어떤 열차도 다니지 않는 사실상, 폐선에 가까운 노선으로 전락했던 것.
그러니까 교외선은 노선동결(영업중지)[6]이 되었었던, 그야말로 흠좀무했던 상태였다. 흑역사에 빠졌었다고 하면 설명이 빠르겠다. 2012년에는 장흥역과 온릉역 사이의 일영철교가 양주시의 도로확장 공사로 철거되어 1년 반 동안 끊겨 있었을 정도로(...) 상태가 안습이다. 그말은 1년 반 동안 끊겨 있어도 열차가 안 다녀서 문제가 없었다는 뜻도 된다.
경기도청과 교외선이 지나가는 지자체(고양시, 양주시, 의정부시)에서 시민서명을 받는 등 노력을 하고는 있으나 복선전철화는 감감 무소식... 일단 B/C 값이 떨어져서 계속 까이는 데다, 미래철도 DB의 2019년까지의 개통내역에도 없다. 다시 한번 안습... 그러나 2014년에도 고양시, 양주시, 의정부시의 복선 전철화 요구가 지속되자 코레일에서는 하루 한 번 야경열차 및 맞선열차 같은 이벤트성 열차 운행을 고려하겠다고 밝혔다. 그러나 2016년 까지도 화물열차를 제외한 여객열차는 단 한번도 다니지 않았다. DMZ-train은 뒀다 뭐하냐..
2.1 운행재개
2.1.1 원인
2016년 5월 16일부터 2016년 7월 15일까지 서울역 선로개량공사로 인해 서울역의 선로용량이 줄게 되어, 선로용량을 최대한 확보할 필요가 생겼다.
2.1.2 경과와 운행종료
2016년 4월 20일부터 2016년 5월 15일까지 시운전을 실시한 뒤, 2016년 5월 16일부터 수색 착발 화물을 2016년 7월 15일까지 교외선으로 우회 운행하게 된다. 루트는 수색역-능곡역-의정부역-망우역을 거친다고 한다. 서울역의 개량공사가 끝난 후에는 어찌 될지는 미지수이다. 갖가지 추측이 나오지만 무엇 하나도 확실한 게 없는 상황. 일각에서는 "이렇게 돈들여서 보수해놨는데 계속 써먹지 않겠냐"는 주장이 나오고 있다. 정확한 건 그 때 가봐야 알 수 있을 듯하다.
예정보다 화물열차를 일찍 운행하는 듯 하다. 4월 29일 목격담
2016년 5월 16일부터 운행하는 시간표가 나왔다. 정리하자면, 중앙선 제천역쪽에서 올라오는 화물은 망우역에서 타절하고 수색역발 중앙선 방면 화물열차는 망우역 출발로 변경되며, 망우역-수색역 간은 교외선을 경유하는 근거리 열차를 통해 화물을 수송한다. 또한 이와는 별개로, 수색-광운대, 수색-의왕 계통도 존재한다. 그리고 수색발 도담행 #3103열차를 운휴하고, 수색역-능곡역-(교외선경유)-의정부역-망우역으로 우회하여 도담으로 내려가는 #5103열차가 운행된다.
그러나 동년 6월 9일에 벽제역 건널목에서 군용트럭과 화물열차의 정면 충돌 사고로 인해 다시 열차 운행이 중단되었다. 이틀 뒤 다시 재개되었다. 사고 뉴스 보기
서울역 선로개량공사가 예정보다 빨리 끝나 2016년 7월 6일부로 교외선 화물열차가 더이상 운행되지 않는다.[7]
2.2 운행 재 재개???
2016년 10월 15일 교외선 원릉역까지 군용[8]화물열차가 운행하였다.
대정역에서 분기되는 군용 선로가 운행불가상태에 도달해서 그런지 부본선과 측선이 있는 원릉역까지 운행시킨 듯 하다.
직원들의 말에 따르자면 평판차에 무언가를 싣고 갈 것이라 하였다. 그에 따르자면 추후 교외선이 재 운행하며, 군용물자 수송이 중단된 후 첫 군용물자 수송인 것이다!!!
그리고 군용 화물열차 운행이 재개되었다.
파일:20161019 021158.jpg
10월 19일 새벽 두시경에 인근 주택에 들릴만큼의 소리로 원릉역에서 1량짜리 동차가 약 한시간 동안 운전했다. 단, 정상적인 주행을 하지않고 앞뒤로 줄창 왔다갔다거렸는데, 아파트 주민의 말에 따르면 그 때 동차 앞의 물자(라이트로 비춰지는 부분)가 탱크로 추정된다고...흠좀. 이후 벽제쪽의 군기지로 운송한 것으로 추정.
자세한 내용을 아시는 분은 추가바람
3 현재의 입장, 그리고 미래
10년이 넘게 교외선 운행 중단이 길어지면서 연선 지역의 지역 경제가 폭망 상태가 되어가고 있다. 도시가 멈춰버린 듯 지역 발전이 더딘 상황이다. 지나가는 노선이 34번·360번 단 둘 뿐이고, 704번은 송추에서 끊긴다.
이런 이유로, 교외선 복선전철화 사업은 이 노선을 지나가는 지역의 지자체인 의정부시, 양주시, 고양시의 숙원 사업이다. 도봉구나 노원구에서도 의정부시와 같은 입장이기도 하고, 도봉구, 노원구, 의정부시, 고양시는 상호 간의 연결이 목적이고, 양주시는 어떻게든 교외선이 생기기만 하면 대박이라... 코레일로부터 나가리를 먹게 되자, 관광열차라도 운행해달라고 요청을 했고 고양시는 일영역 대신 고양동 경유로 노선을 변경하여 구간 수요를 채워보자고 주장했으나 양주시 측에서는 거절했다.
대략 교외선 복선화를 주장하는 양주시, 의정부시, 고양시의 속내는 이 정도로 요약을 할 수 있는데...
- 양주시: 쇠락한 일영, 장흥, 송추의 관광과 유원지를 다시 부흥시킬 수 있는 절호의 기회다!
- 일영역, 장흥역, 송추역 주변에 있던 관광지와 유원지는 서울외곽순환고속도로가 개통되면서 승객이 늘어나기는커녕 오히려 폭망해 버렸다. 기존의 국도를 타고 오는 사람들이 더 많기 때문이다. 물론, 양주시도 역시 의정부시처럼 고양·파주 뱡향으로 더 빨리 갈 수 있는 입장이고 오히려 의정부보다 가까워서 더 빨리 갈 수 있다.
- 의정부시: 교외선이 복선화가 되면 고양·파주에 우리가 미치는 영향력이 커지겠지?
- 당연히 환영할 일이다. 수도권 전철 1호선으로 고양이나 부천을 가려면 서울을 거쳐서 2시간 이상 걸리지만, 교외선을 타고 가면 30분이면 도착 할 수 있고 1시간 30분이나 줄일 수 있는 수혜를 받을 수 있다. 이것은 양주에서도 마찬가지다.
- 고양시: 다른 건 모르겠고, 북부청사와 병무청 좀 편하게 가자고!
- 사실, 이 문제는 의외로 심각하다. 도봉, 노원, 양주(장흥면 제외), 의정부는 같은 생활권이라서 문제가 되진 않지만 파주와 고양은 서울 북부, 의정부, 양주 등을 가는데 걸리는 직선상 거리에 비해 철도로는 한참동안 돌아가야 한다. 이로 인해, 경기도 서북부권은 양주권을 중심으로 하는 경기북부권과 심각하게 단절된다. 경기북부권의 주민들을 관할하는 경기도청 북부청사와 경기북부 병무청이 경기북부권인 의정부시에 있다는 점을 고려할때 불편하지 않을래야 않을 수가 없다. 이런 이유로, 행정업무의 낭비가 계속되고 있는 것이다. 참고로, 고양시는 경기북부 인구의 1/3이 사는 최대 수요처다. 근데 정작 최대 수요층인 고양시민들이 행정 업무를 수행할 수 없었던 것. 구리와 남양주는 옆 생활권이면서도 한때 같은 양주군이었기 때문에[9] 비교적 도봉구, 노원구, 의정부, 양주와의 상호 통행이 편리하다.[10] 반면에 파주, 고양 주변의 경기서북부권에서 양주, 의정부 주변의 경기북부권으로 왕복을 할때는 도로망 및 교통체증 문제가 매우 심각하다.[11] 그러므로, 파주든 고양이든 서울 북부, 양주, 의정부로 가는 길목은 한결같이 높은 산지를 경유한다. 물론, 그 이면에는 도로가 부족한 것이 문제지만 도로의 차선도 또한 좁다. 이런 이유로 고양시의 원당에서 외곽순환고속도로를 타는 경우를 제외한다면, 교통체증 문제가 정말 심각한 것이다. 그렇다고 해서 갑자기 대중교통이나 버스를 한순간에 늘릴 수도 없다. 심지어, 자가용이 있는 사람들도 문제점을 피해 갈 수 없다. 서울외곽순환고속도로도 경기북부 구간은 민자라서 통행료가 매우 비싸다. 고양에는 39번 국도가 있기는 하지만, 여기는 경우에 따라서 심각하게 정체가 되면서 차가 막힌다!
또한, 서울 북부권과 의정부와 고양 일대의 상호 왕복에서 가장 빠른 방법은 교외선을 타는 방법이니... 이런 이유로, 의정부시와 양주시만큼이나 도봉구와 노원구에서도 교외선의 재개통은 크게 기대하는 숙원사업이다.
23번, 34번, 38번, 360번이 이 구간을 지나가는 유일한 노선이고, 3700번도 다닌다. 그나마 송추, 장흥 이쪽 사람들은 김포로 빨리 가기 위해서 이 노선을 이용하는 셈이다. 무엇보다, 38번 배차가 워낙 시망이라서 그렇지만...
그런데, 사실 양주권역과 고양권역은 인접해 있어서 직선거리로는 멀지 않긴 하다. 하지만, 양주 주변의 경기북부 지역은 산으로 막혀있는 곳이 많아서 상호 통행량이 많지 않기 때문에 교외선이 개통되거나, 잘 닦인 도로망이 확충되지 않는 이상 양주권역과 고양권역의 생활권은 상호 교류가 거의 없다고 봐도 된다.
하지만 이 권역은 권역의 생활권이 인접해 있으면서 상호 간의 영향을 많이 받는 편이다. 이해하기 쉬운 예를 몇개 들어보자면, 일산 - 화정이나 의정부 - 도봉, 노원같은 경우는 사실, 이 경우는 그냥 옆 동네 수준이긴 하지만... 상호간의 교류가 매우 많은 생활권이다. 덜 가까운 예시를 들자면, 일산 or 화정 - 수색, 원당 or 벽제 - 연신내 or 불광, 의정부 - 수유 or 미아 같은 경우도 상호 교류가 어느 정도 있는 편으로 이정표에도 바로 나온다.
제3차 국가철도망구축계획에 단선전철화를 전제로 후보노선으로 선정되었다.
실제로 교외선 관련 문의를 코레일에 해 본 결과, 현재 노원, 도봉, 일산 일대에서까지 이미 민원이 들어오고 있지만 경의중앙선 서울역 계통으로 건의할 겸 교외선 문의까지 겸해서 한 결과 교외선은 수요가 도저히 안 나올듯 해서 단기간에 진척은 어렵다고 답변하였다.[12]
코레일측에서는 지자체가 비용을 부담하면 언제든 여객열차 재개통이 가능하다고 밝히고 있으나 해당지자체로선 여간 부담가는 금액을 제시하고 있어서 지자체의 사정이 넉넉하지 않은 이상 재개통은 요원해 보인다. 일례로 양주시가 년간 35억을 부담하면 코레일에선 생각해 보겠다고... #
3.1 경기서북부권의 대곡소사선과 연결 가능성
한편, 2011년부터 수도권 순환철도의 일원이 될 소사원시선이 열심히 공사되고 있는 중이고 2015년부터 대곡소사선도 공식적으로 착공에 들어가자, 교외선을 다시 재개통할 수 있을 가능성이 그나마 빛이 보일 수도 있게 되었다. 교외선도 역시 수도권 순환철도의 북부구간을 구성하기 때문이다. 대곡소사선은 교통이 열악하기로 유명한 부천 북부의 교통문제 해결, 고양과 김포공항을 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 안 거치고 북한지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다.
교외선과 대곡소사선 혹은 소사원시선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주나 의정부 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 거쳐서 2시간 이상 빙 둘러가지 않고 다이렉트로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 거치지 않고 왕복을 할 수도 있다.[13] 대곡소사선의 대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.[14]
결국, 교외선은 장흥역, 일영역, 송추역같이 유원지 시설이 많은 관광열차의 기능을 수행하는 것과 동시에 높은 표정속도를 장점으로 마케팅을 해야 할 것이다. 실제로 경기북부 지역에서 교외선을 타고 경기서북부지역으로 가면 10개 정도의 역을 지나치면 그만이지만 다른 노선을 이용하려면 2~3번을 환승하고 수십개의 역을 지나가야한다.
그리고 여기에 더불어 박근혜 정부의 남북철도 남한 구간 선제시공 방침에 따라 경원선의 백마고지역~월정리역이 복원될 예정이라 한 줄기 서광이 들지 않을까 싶다. 이 사업에 따라 경의선 쪽도 도라산역까지 단선 전철화가 될 가능성이 높은데, 이 명분대로라면 교외선의 장점 중 하나가 경의선과 경원선의 화물 중계와 연결고리 기능을 수행하는 명분이 어느 정도 생기기 때문이다.
동해북부선이 기약이 없는 이상, 교외선은 유일하게 남한 구간에서 짧은거리로 북한 구간에서의 우회를 시킬 수 있는 노선이기도 하다. 즉, 경의선 루트냐, 경원선-함경선-평라선 루트냐를 결정해서 우회시킬 수 있다. 동해북부선이 없는 이상, 남한 구간에서는 이 기능을 담당할 노선이 없고 북한 구간에서는 청년이천선, 평라선, 혜산만포청년선이 가능하지만 북한의 철도 환경을 보면 보나마나 선로의 상태도 사망 직전인데다 우회까지 더 하게 된다. 하지만, 그보다 남북통일이 먼저 되어야 할 것이다. 그래야 노선을 만들 수 있을테니까. 우린 안될거야 아마
여기서 문제점은 교외선에서 의정부역과 능곡역 방면으로만 선로가 있고 경원선 원산역 방면과 경의선 평양역, 신의주역 방면의 삼각선이 없어서 당장 우회는 불가능하다. 즉, 원산에서 경원선으로 의정부를 거쳐서 서울도심으로 들어오지 않고 교외선을 통해 대곡~소사~원시~서해선 방면으로 가던지, 아니면 경의선을 통해 서울역방면으로 가는 것이 모두 불가능하다. 현재 삼각선을 설치할 부지는 있으나, 도시계획이 예정되어 있어서 당국의 무계획을 여실하게 보여주고 있다. 만약에 그 부지에 아파트가 들어선다면, 삼각선 설치시 더 많은 비용이 필요할 것이기에 더욱 우려를 낳고 있다.
경기도연구원에서는 노면전차를 도입하자는 용역 결과를 내놓았다. 하지만, 그렇게 되면 기존 노선을 활용할 수 있는 방법이 없다. 고상홈을 만들어 소요산~연천을 운행하는 것처럼, 선로를 개량해서 아예 수도권 전철을 놓자는 얘기도 있다. 그렇게 되면 굳이 좌석버스를 이용하지 않아도 고양, 양주, 의정부를 한 번에 이을 수 있고 환승 면에서도 좋아지기 때문. 다만 타당성 조사를 통과하느냐가 문제다. 결국 경기도 차원에서 교외선을 살리기 위한 노력이 진행될 것으로 예상된다.
또한 DMZ-Train의 경원선 구간을 서울 - 능곡 - (교외선 경유) - 의정부 - 백마고지로 운행하자는 제안도 간혹 나오고 있다. 가뜩이나 서울역, 용산역에서 시종착하는 온갖 여객열차들 때문에 선로용량이 터져나가는 경의선과 경부선의 용산역~수색역 구간을 경유하는데다가 마찬가지로 복선으로 중앙선과 영동선, 태백선, 경춘선의 여객열차와 화물열차에 수도권 전철 경의·중앙선 까지 받아내는 경원선의 용산역~청량리역 구간을 경유하기 때문이다. 삼각선의 부재로 인해 방향을 바꿔야 하는 문제도 운전실이 앞뒤에 전부 달린 디젤동차라서 해결이 가능하다.
3.2 노선변경 문제
교외선 운행재개를 위해 예비타당성 조사를 여러번 했지만, 2011년 4월 복선으로 예타시 B/C가 0.53으로 나와 실패하자 비용편익 상승을 위해 복선을 단선으로 변경하여 2012년 7월 2차로 도전했으나 B/C가 0.66에 그쳐 또다시 탈락하였다. 이에 고양시에서는 편익상승을 위해 일영역을 포기하고, 주민이 많은 고양동 경유로 노선변경을 추진하였으나, 양주시에서는 기존노선 재개통을 여전히 고수하고 있다.
다만, 양주시의 입장에서는 기존선을 그대로 활용한다면 기존의 선로와 정거장을 리모델링하고 복선화하는 것에 신경을 쓰면 되겠지만, 고양시는 노선과 정거장을 처음부터 재건설을 하는 과정이니까 아무래도 사업비가 더욱 많이 들어갈 것이다. 반면 기존의 노선과 정거장을 리모델링하여 다시 쓰면 그만큼 비용은 줄어든다.
그래도 만약 고양동 경유 안으로 해서 수요가 높아져 선로를 새로 부설하는 비용이 수익보다 낮다면 해볼만 하다.
그러나 고양동 수요가 어마어마하기 때문에 고양시나 코레일 측에서도 그냥 넘어가지는 않을 수도 있다.솔직히 지축역 먹여살리는 게 고양동 주민이다
4 남부순환선 연장 계획
정부에서는 이 노선을 연장해서 새로운 순환선으로 만들 계획을 가지고 있다. 서울외곽순환고속도로의 한계를 극복하기 위해서인데, 철도시설공단의 계획을 보면 순환선 계획이 하나로 통일되어 있지는 않고, 구간별로 소속 노선이 다 다른 상황.
이 계획 중 실제 착공이 거의 가시화된 구간은 대곡역 - 능곡역 - 김포공항역 - 소사역 사이 정도. 이름이 소사대곡선이며, 소사원시선과 직결될 예정이다. 소사원시선은 다시 서해선과 직결하여 경부선 본선의 혼잡도를 우회하는 노선이 될 예정이다. 다른 구간보다 이 구간의 노선 건설 계획이 빨리 잡힌 이유는, 북한과의 철도 연결 이후 남부화물기지선과 연계된 오봉역[15]과 북한을 오가는 화물열차를 효율적으로 보내기 위해서인데, 남북관계가 악화되면서 건설이 늦어지고 있다.
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이 계획에서 흥미를 끄는 부분은 흑역사가 된 구간인 오봉역 - 도농역 구간.[16] 이 구간은 강남 남부 한복판을 관통하도록 계획되어 있었는데, 지금의 양재동과 서울 지하철 3호선의 일원역, 수서차량기지 일대를 지나가기로 되어 있었던 모양. 그리고 이 노선은 문정역과 고덕역을 거쳐 도농역에 도착하도록 되어 있었다.(여기의 지도 2개를 참고) 하지만 당시 철도청과 해당 구간의 군사 기지가 충돌을 빚었고, 타협을 보지 못한 철도청은 이 구간을 흑역사로 묻어버렸다. 이 때가 노태우 정권 시절인 1980년대 말이었으며, 1993년에 최종적으로 사업이 폐기되었다. 그렇게 이 구간은 모두의 기억의 저편으로 사라지나 싶었는데….
2000년대 중반에 문정역 근처를 지나가던 철도 동호인이 철도 노반으로 보이는 곳을 수상하게 여겼고, 증거 사진을 철도 동호회에 뿌리면서 수많은 철도 동호인들이 충격과 공포에 빠졌다. 그리고 나중에는 부곡역(지금의 의왕역)과 도농역 사이에 철도를 놓는다는 기사까지 발굴되었으나, 이미 계획된 노반의 상당수가 과천봉담고속화도로, 서울외곽순환고속도로 등의 뭔가 이상한(?) 것들로 바뀐 상태였다(…) 당시 디씨 철도 갤러리에서도 이 때문에 아쉬움을 토로한 사람들이 많았다고. 철도 노반의 흔적이 가장 뚜렷하게 남은 구간이 문정역 주변이었다. 송파구에서는 이 구간을 공원화한다고 밝혔고, 2005년부터 순차적으로 공사에 들어가 2012년에 문정역~장지체육관 까지의 모든 구간이 완공되었다. #
2016년 현재 과천~송파 구간은 위례과천선으로 추진되고 있다.
1978년의 신문에 이 노선에 대한 보도가 실려 있다. 아래는 일부 단락을 발췌한 것이다.
| 도농~부곡 간 전철 건설 계획은 날로 늘어나는 물동량에 비해서 서울 도심권에 있는 중앙선 청량리역과 경부선 용산역의 하역 능력이 이미 한계에 다다라 이를 외곽으로 분산하고 서울을 둘러싼 교외선 망을 형성, 수송의 효율을 높이기 위해 마련된 것이다. 강남 개발과 도심기능 분산을 추진해온 서울시는 하역 능력이 한계에 이른 도심 내의 역에서 하차되는 화물을 분산시키고 화물차량에 의한 도심 교통체증을 해소하기 위해 수도권 전철화 3단계 계획으로 철도청과 협의, 현재 강북 지역의 교외선과 같은 기능을 감당할 남부교외선을 건설코자 한 것이다. 또 오는 1985년까지 완공할 목표로 착공을 서두르고 있는 3호선, 4호선, 5호선이 완공될 경우 지하철과 연계수송 기능을 할 수 있도록 강남지역 종점과 경유지를 연결하였다. 이 전철이 완공되면 서울역~수원역 간, 청량리역~도농역 간, 도농역~부곡역 간의 전철 노선으로 순환망을 이루게 되어 현재 용산, 청량리, 서울역 등 서울시 안에서 처리되던 화물은 물론 여객이 경부선 부곡역을 중심으로 집결, 서울시가 꾀하는 기능 분산의 효과를 얻게 되고 제2정부청사가 세워지는 과천시와의 교통도 원활해지게 된다. -1978년 6월 2일, 경향신문 1면, <서울의 南北郊外線網 철도…限界点이른 輸送効率 높여> |
또한 이 안이 실행되었다면, 수도권 전철 분당선 소요 시간을 잡아먹는 강남리 마을 전철 같은 희대의 핌피로 만들어진 흑역사는 없었을 지도 모른다.
5 역 목록
| 일러두기(여객, 화물취급) | |||
| K | KTX 필수정차 | k | KTX 선택정차 |
| R | SRT 필수정차 | r | SRT 선택정차 |
| I | ITX-청춘 필수정차 | i | ITX-청춘 선택정차 |
| S | ITX-새마을/새마을호 필수정차 | s | ITX-새마을/새마을호 선택정차 |
| M | 무궁화호/누리로 필수정차 | m | 무궁화호/누리로 선택정차 |
| C | 통근열차 정차 | B | 바다열차 정차 |
| O | O-train 정차 | V | V-train 정차 |
| N | S-train 정차 | D | DMZ-train 정차 |
| A | A-train 정차 | G | G-train 정차 |
| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 |
| 일러두기(역 등급) | |||
| ⊙ | 관리역 | ○ | 보통역 |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 |
※ 관할 지역본부
¶ 서울본부 ： 능곡 ↔ 송추
¶ 수도권동부본부 ： 의정부
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 소재지 | |
| 0.0 | 능 곡 | 陵 谷 | D | ─ | ○ | 경의선 | 경기도 고양시 |
| 1.5 | 대 곡 | 大 谷 | ─ | ─ | ⊙ | ||
| 2.8 | 대 정 | 大 井 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 5.7 | 원 릉 | 元 陵 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 7.8 | 삼 릉 | 三 陵 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 12.0 | 벽 제 | 碧 蹄 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 16.7 | 일 영 | 日 迎 | ─ | ─ | ◑ | 경기도 양주시 | |
| 19.1 | 장 흥 | 長 興 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 19.9 | 온 릉 | 溫 陵 | ─ | ─ | ◎ | ||
| 23.1 | 송 추 | 松 湫 | ─ | ─ | ◑ | ||
| 26.1 | 佳 陵 | 경기도 의정부시 | |||||
| 31.8 | 의정부 | 議政府 | D | ─ | ⊙ | 경원선 | |
- ↑ 정확히 말하자면, 전 구간 개통이 되었던 것이 아니기 때문에 능의선으로 불렸다. 자세한 것은 가릉역 항목을 참조.
- ↑ 한국도 맞고 대한민국도 맞는 거, 경인교대도 맞고 경인교육대학교도 맞는 거, 행자부도 맞고 행정자치부도 맞는 거랑 같다고 보면 된다.
- ↑ 경향신문 1959년 2월 12일 기사 참조
- ↑ 20세기 출신이라 하더라도 90년대 중반 이후 출생이라면 모르는 경우가 간혹 있다.
- ↑ 진짜 증기기관차가 아니라는 오해가 있는데 901호는 진짜 증기기관차가 맞다. 단지 연료로 석유를 사용할 뿐.
- ↑ 열차가 거의 안 다녀서 그렇지, 절대 폐선이 아니다.
- ↑ 다만 경의선 서울역~문산/대곡 구간을 문산/대곡~신촌으로 운행중인 일부 열차는 7월 16일부로 정상화 된다.
- ↑ 아직 확실하지는 않으나 품목 평판15량이란 것과 직원들의 이야기를 토대로 군용인 듯 하다.
- ↑ 도봉구, 노원구, 의정부시, 구리시, 남양주시 모두 양주군에서 분리독립되었다.
- ↑ 하지만 노도강-의양동 라인과 구남-중랑.광진구와의 교류도 양으로 따져보면 적다.
- ↑ 1980~90년대만 해도 교외선이 없었고, 양주에 사는 위키러가 파주나 고양으로 가려면 평안운수의 32번 버스를(현재 35번으로 변경) 타고 금촌역까지 가서 일산이나 운정으로 가는 전철을 타거나 아니면 다른 버스 노선을 찾아서 타야만 했다. 이 때 걸리는 시간은 대략 1시간 30분에서 2시간 정도였다. 하지만, 당시에는 금촌역에서도 버스 노선이 크게 발달하지 않아서 버스를 타는 것도 상당히 긴 시간이 필요했다. 물론, 자가용이 있는 경우는 조금 더 일찍 도착할 수 있었지만 자유로를 타고 오면 긴 시간이 걸리는 것은 비슷했다.
- ↑ 실제로 현 고양시 주축인 일산~화정/능곡~행신의 경우 의정부, 양주, 노원, 도봉과의 상호 교류는 의외로 거의 없다고 봐도 무방하며, 오히려 영등포/김포/부천/부평/인천과의 교류가 활발하다. 의정부/양주/노원/도봉과 교류가 많은 고양시의 지역은 벽제, 삼송 지역인데, 이 지역이 고양시 주축에 비해 얼마나 낙후돼 있나를 생각하면 유감스럽게도 아직 교외선은 조금 더 상황 진척이 필요할 듯 하다.
- ↑ 거리 자체는 서울 도심부를 반드시 거쳐야 하긴 하지만 1호선 루트가 더 가깝긴 하다.
- ↑ 단, 의정부나 도봉구에서 부천으로 가는 현 루트는 나름 바람직한 길목이지 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 신이문역~인천역 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 개념 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할수 있으며 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수 없다. 문제점은, 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 루트는 1호선 루트로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가든지 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 물론 차량을 이용한 도로교통이 아니고 철도를 이용한 철도교통인만큼 도심을 거쳐가야 해도 큰 문제요소는 아니다.
- ↑ 구 의왕역. 현재의 의왕역은 당시 부곡역이라는 이름이었다.
- ↑ 이후 이 구간은 강남 대신 성남시 판교신도시를 지나도록 계획이 수정된 상태. 일단 평창 동계올림픽 빨로 수서-용문선으로서 건설된다.