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목차
1 개요
| 고양시의 대중교통수단[1] | ||
| 철도 교통 | 고속철도 | 경부고속선 경의선 지선 |
| 일반철도 | 경의선, 교외선 | |
| 도시철도 및 광역철도 | 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의·중앙선 | |
| 도로 교통 | 고속버스 및 시외버스 터미널 | 고양종합터미널, 화정터미널 |
| 시내버스 | 고양시·파주시 버스 목록, 고양시 마을버스 | |
| 기타 | 택시, 피프틴(공공자전거) | |
2 철도 교통
2.1 관내 철도노선 및 철도역 목록
| 분류 <width=15%> | 노선 <width=20%> | 역 <width=50%> | 비고 <width=5%> |
| 고속철도 | 경부고속선 경의선 지선 | 행신 | [2] |
| 일반철도 | 경의선 | 탄현, 일산, 풍산, 백마, 곡산, 대곡, 능곡, 행신, 강매, 화전 | [3] |
| 교외선 | 능곡, 대곡, 대정, 원릉, 삼릉, 벽제 | [4] | |
| [5] | |||
| 도시철도 및 광역철도 | 수도권 전철 3호선(일산선) | 대화, 주엽, 정발산, 마두, 백석, 대곡, 화정, 원당, 원흥, 삼송, 지축 | |
| 수도권 전철 경의·중앙선(경의선) | 탄현, 일산, 풍산, 백마, 곡산, 대곡, 능곡, 행신, 강매, 화전 | ||
| 인천국제공항철도 | [6] | ||
| [7] |
2.2 직행 열차편이 있는 철도역
| 고양시에서 직행 열차편이 있는 철도역 | ||
| 경부고속선 경의선 지선 연계 | 수도권(서울, 인천, 경기) | 광명, 서울, 용산 |
| 강원권{강원) | 없음 | |
| 충청권(대전, 세종, 충남, 충북) | 공주, 대전, 서대전, 오송 | |
| 영남권(대구, 부산, 울산, 경남, 경북) | 구포, 김천(구미), 동대구, 마산, 밀양, 부산, 신경주, 울산, 창원, 창원중앙, 포항 | |
| 호남권(광주, 전남, 전북) | 곡성, 광주송정, 구례구, 나주, 남원, 목포, 순천, 여수EXPO, 여천, 익산, 전주, 정읍 | |
| 수도권 전철 3호선 연계 | 서울 | 구파발~오금 |
| 수도권 전철 경의·중앙선 연계 | 서울 | 수색~양원, 신촌~서울역 |
| 경기 | 문산~야당(이상 파주시), 구리(이상 구리시), 도농~운길산(이하 남양주시), 양수~용문(이하 양평군) | |
2.3 상세
수도권 전철 3호선(일산선)이 시의 남서-북동을, 수도권 전철 경의중앙선 전철이 시의 북서-남동을 지나가지만 출퇴근때를 제외하고는 직행좌석버스에 비해 선호도가 낮기도 하다. 일산신도시의 경우 같은 1기 신도시인 분당신도시이나 평촌신도시에 비해 집값이 낮은 편인데 이는 강남 접근성이 떨어지는 측면에서 기인한다.[8][9] 이를 해결하기 위해 GTX가 해결책으로 제시되고 있다. 사실 강남 외에 다른 동네와의 교통은 편한 쪽이지만 문제는 이게 거의 버스에 의존하는 교통이라서 정체가 심하게 일어날 경우에는... 그래도 경의중앙선으로 직결되면서 옥수-왕십리 환승이 가능해지고 강남으로의 접근도 한층 편해졌다. 또한 백마역이나 일산역은 일산신도시에서도 접근하기 불편하지 않다는 사실이 알려지면서 신도시에서도 많이 이용하는 편이고 현재는 풍산역도 풍선효과로 수요가 점차 증가 중이다. 단점이 있다면 주말에는 최대 20분 까지(...) 벌어지는 경의중앙선의 배차 간격이다. 굳이 하나 더 꼽자면 접근성이 좋은 백마역이나 일산역도 각각 호수마을, 백신초-백석중 라인에서 백마역을 가거나 한수중, 장성마을라인에서 일산역으로 가는 것보다는 그냥 중앙로에서 버스타거나 대곡역에서 경의중앙선으로 환승하는게 낫다.(...) 사실 대곡역이 엄청난 막장환승이라 열차시간이 맞다면 그냥 경의중앙선 타자
일산신도시 내 공원을 관통하는 경전철 노선인 고양 경전철이 계획되었으나 신도시 주민의 반대로 무산되었다. 고양경전철이 무산된 이유는 북일산과 신도시 간의 갈등 때문이다. 대화-풍동을 1차 구간으로 장기적으로는 남북 일산을 순환하는 순환철도 형태로 구성되었기 때문. 주로 찬성하는 주민은 북일산에서도 풍동지구에 입주한 주민들이었는데, 신도시와의 빠른 접근성에 주목하였다. 반대로 신도시 주민들은 공원을 훼손하면서까지 경전철을 짓는 것에 반대하였다. 같은 북일산에서도 2차 구간까지는 개통해야 이득을 볼 수 있는 본일산과 탄현은 원론적 찬성에 가까운 무관심이었고, 3차 구간까지 우선순위가 밀린 중산은 그냥 아웃 오브 안중이었다.
서울교외선에는 여객열차가 다니지 않는다. 행신역에서 일부 KTX 편성을 탈 수 있다. 능곡역에 평화생명관광열차가 정차한다. 현재 이 두 역에서 일반열차를 이용할 수 있지만 능곡, 행신 주민들 외에는 접근성이 좋지 않은 편이다. 딱히 정차하는 열차가 많은 것도 아니다. 대곡역만 정차해도 일산신도시에서의 접근성이 올라가는데 현실은... 복선전철화 이후 일산역에서 ITX-청춘을 임시로 운영한 적이 있다.
이외에도 역은 없으나, 인천국제공항철도가 디지털미디어시티역에서 마곡철교를 건너 김포공항역으로 갈 때 잠시 고양시를 통과한다.
인천 도시철도 2호선 검단지선의 일산신도시 연장이 일각에서 주장되고 있기도 하다.
3 도로 교통
3.1 관내 도로 목록
| 분류 | 목록 |
| 고속도로 | 서울외곽순환고속도로, |
| 국도 | 1번 국도(통일로), 39번 국도, 77번 국도(자유로) |
| 지방도 | 78번 지방도, 98번 지방도, 356번 지방도(고양대로), 357번 지방도(제2자유로), 359번 지방도, 363번 지방도(서오릉로), 367번 지방도 |
| 기타 간선도로 | 경의로, 고봉로, 권율대로, 백마로, 삼송로, 일산로, 중앙로, 탄중로, 충장로, 행신로, 호수로 |
| 교량 | 김포대교, 백마교, 일산교, 일산대교 |
3.2 직행 고속버스 및 시외버스가 있는 버스 터미널
| 고양시에서 직행 고속버스 및 시외버스가 있는 버스 터미널 | ||
| 고양종합터미널 연계 | 수도권(서울, 인천, 경기) | 가평, 광주, 김포공항, 부천, 성남, 수원, 안성, 안양, 여주, 오산, 용인, 이천, 평택 |
| 강원권{강원) | 동해, 삼척, 속초, 영월, 원주, 춘천, 태백, 홍천 | |
| 충청권(대전, 세종, 충남, 충북) | 대전, 세종, 공주, 논산, 당진, 보령, 서산, 음성, 제천, 천안, 청주, 충주, 태안 | |
| 영남권(대구, 부산, 울산, 경남, 경북) | 대구, 부산, 경주, 구미, 안동, 영주, 진주, 창원, 포항 | |
| 호남권(광주, 전남, 전북) | 광주, 군산, 목포, 순천, 여수, 영광, 전주, 정읍 | |
| 화정터미널 연계 | 수도권(서울, 인천, 경기) | 수원, 안양, 용인, 여주, 안성 |
| 강원권{강원) | 강릉 | |
| 충청권(대전, 세종, 충남, 충북) | 천안, 청주, 충주 | |
| 영남권(대구, 부산, 울산, 경남, 경북) | 없음 | |
| 호남권(광주, 전남, 전북) | 전주 | |
3.3 시내버스 및 광역버스
하지만 경기도에서 시내버스 교통사고가 잘 일어나는 도시로 악명이 높고 분당과 다르게 안전은 뒷전이고 무조건 빨리가는 것을 모토로 하는 노선(특히 광화문행 1000번대와 2000번 그리고 M7106번)이 판을 치고 있다. 그리고 이 지역 중앙차로는 마을버스의 정차를 허용하는지라 일산신도시 내의 중앙버스 정류장은 완전히 난장판이다. 특히 일산동구청 중앙차로에서의 버스승하차시에는 추월차로에서의 승하차도 일상다반사다. 고양시에 거주하는 서울시 노선업체와 고양시 노선업체와의 불공정대우도 존재한다. 지역시민 사랑이 아닌 그냥 명성운수와의 유착이 유난히 높아서 서울시 노선업체가 제안한 노선변경안을 지푸라기를 단 칼에 베어 절단하듯이 처리하여 악명 높다.
고양시 버스교통의 특징은
- 첫째로 대부분이 서울로 나가는 노선이고(중앙로, 자유로를 타고 가거나 3호선마냥 은평구를 경유해서 들어간다. 정작 경의중앙선이 연결해주는 용산행 버스는 없다. 과거 선진운수의 9705번(9701, 9707의 그 선진운수)를 일산 - 용산을 운행했으나 얼마 후 폐지.
- 둘째로 고양시 소속의 버스가 많이 없으며 마을 버스를 제외한 고양시 관내를 운행하는 대부분의 버스 면허가 서울특별시나 파주시등 타 지자체에 있다. 과거에 고양시 향토기업인 명성운수가 신성교통(현 신성운수)에 많이 넘겨서 그렇다. 이때 순수 고양시내 혹은 고양-서울만 운행하는, 파주를 지나지 않는 버스도 파주시 면허로 있었으나 2010년대에 신성운수를 분리하여 고양시만 주로 운행하는 버스는 고양시 면허로 떼어주긴 했다.
- 셋째로 100만도시 치고는 시내만 운행하는 버스가 적으며
시외로 가는 버스[10] - 넷째로 일부
일산지역에서는 마을버스가 다른 도시의 시내버스와 같은 역할을 하기도 한다.그리고 시내버스는 인근에 있는 파주, 김포, 서울, 강화 등을 가는 시외버스 역할을 한다.[11]
그 외 시내버스에 대한 정보는 고양시·파주시 버스 목록 참고. 마을버스는 고양시 마을버스로 바로 갈 것. 여담으로 고양시 시내버스는 순수 고양면허로서 노선의 등급별로 모두 존재한다(4색도색).
3.4 자전거도로 문제
한강이 일산신도시옆을 바로 지나가고 있음에도 서울까지 연결되는 자전거도로가 없다!
정확히는 한강 자전거도로가 행주대교 북단에서 끊기는데, 일산신도시 및 운정신도시의 교통인구를 생각하면 한강을 따라 서울까지 연결되는 자전거도로가 없다는 것은 매우 심각한 문제이다. 당장 고양시보다 인구가 훨씬 적은 하남시에도 4대강 간선자전거도로가 생기기 이전부터 이미 팔당대교까지 자전거도로가 개설되어 있었는데 막상 일산신도시에 서울행 자전거도로가 없다는건 말이 안된다.
그 때문에 고양시에서 서울로의 이동에 자전거를 이용하는 비율은 자전거도로가 연결된 안양시,성남시,의정부시등에 비하면 매우 처참한 수준이며, 극소수의 자덕후들 이외에는 아예 서울까지 자전거를 끌고 갈 생각을 하지 않는다.
4 그 외
고양시의 대중교통으로써 공공자전거 서비스인 피프틴을 운영한다.- ↑ 2015년 10월 기준.
- ↑ 고양차량사업소 내에 위치. 전산상으로는 경부고속선의 지선처럼 취급된다. 운행은 당연히 경의선의 선로를 공유한다.
- ↑ 일반열차는 능곡역에서 취급하는 평화생명관광열차가 유일하다.
- ↑ 현재 노선 동결상태.
- ↑ 2020년 개통 예정이다. 또한 소사원시선과 직결할 예정이기도 하다. 교외선이 복전화되지 않는 이상 경의선에 합류하는 형태로 노선이 계획되고 있으므로 회차는 일산역에서 할 가능성이 높다. 자세한 내용은 항목 참조.
- ↑ 디지털미디어시티~김포공항 사이에서 고양시를 잠시 통과한다.
- ↑ 2022년 개통 예정이다. 자세한 내용은 항목 참조.
- ↑ 대중교통이 아닌 자가용이라면 이야기가 달라지지만, 문제는 올림픽대로와 강변북로가 출퇴근시간에는 한강을 나란히 끼고 있는 주차장으로 변모한다는 것이다. 강남 가는 버스도 전부 이 도로들을 지나기 때문에 막히면 얄짤없다.
- ↑ 사실 위도상으로도 평촌신도시나 분당신도시가 한강 이남에 있어서이긴 하다.
- ↑ 실제로 11번, 88번, 95번 버스 이외에 고양시내만 운행하는 버스는 없다. 즉 고양시내의 이동은 대부분 타지자체 버스나 마을버스가 감당하며 일부 연선지역의 경우 전철이 그 역할을 한다.
- ↑ 그래서 같은 구 안에서는 마을버스만 타도 갈수 있는 곳이 많다. 심지어 일산지역은 마을버스로 동구와 서구의 대부분의 지역을 갈수 있다. 다만 덕양구의 일부 동네에서는 일산동.서구 가는 것이 서울의 연신내나 수색으로 가는 것보다 더 불편하다. 일례로 덕양구 북부의 벽제에서 일산동구청을 오려면 1시간 배차의 버스를 타거나 좌석버스를 포함하여 2~3회 환승을 한다든지, 아니면 삼송역에서 갈아타거나...