서울 지하철 5호선

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서울 地下鐵 五號線 / Seoul Subway Line 5 

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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
수도권 전철 노선
1호선2호선3호선4호선5호선6호선7호선8호선9호선공항철도
인천
1호선		인천
2호선		경의
중앙선		경춘선분당선수인선신분당선경강선의정부
경전철		용인
경전철
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※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.
서울 지하철 5호선
본선마천지선하남선
방화역 ~ 상일동역강동역 ~ 마천역상일동역 ~ 창우역
45.2km(75.33%)7.1km(11.83%)7.7km(12.83%)
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서울특별시 도시철도공사 5000호대 전동차
서울 지하철 5호선
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영업거리본선[1] 45.2km, 지선[2] 7.1km
궤간1435㎜
역수51
전기직류 1500V 가공강체가선
신호ATC/ATO
표정속도평균 32.3㎞/h
차량기지방화차량사업소, 고덕차량사업소
지상구간없음
개통연혁1990.06.27. 착공
1995.11.15. 왕십리↔상일동 구간 개통
1996.03.20. 방화↔까치산 구간 개통[3]
1996.03.30. 강동↔마천 구간 개통
1996.08.12. 까치산↔여의도 구간 개통
1996.12.30. 여의도↔왕십리 구간 개통
1997.03.26. 광희문역을 청구역으로 개칭
2008.06.20. 마곡역 개통
개통예정2018. 상일동↔풍산
2020. 풍산↔창우

1 개요

서울특별시 강서구에서 서울특별시 강동구와 송파구를 연결하는 서울 지하철 2기 지하철 노선이다. 노선색은 보라색[4]이다.
운영기관은 서울특별시도시철도공사이며 통행방식은 우측통행이다.[5] 운행되는 열차는 서울특별시 도시철도공사 5000호대 전동차.

추후에는 경기도 하남시까지 연장될 예정으로 하남선이 건설중이다. 5호선이 도시철도로 건설된데 반해 하남선의 경우에는 광역철도로 지정되어 건설중이나 별도 운영이 아닌 서울도시철도공사가 통합 운영할 예정으로 있다. 단지 운영체계 문제는 현재와 같은 상일동:마천=1:1 운영이 아닌 하남선을 본선으로 마천행을 지선으로 해서 강동-마천 구간을 별도의 지선으로 운영할 계획도 있다고 알려져 있으나 이럴 경우 송파구 지역의 거센 반발이 예상되서 가능할지는 의문이다.

현재 배차간격은 방화~강동 구간은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 3분, 평시 6분이고, 강동 이후 구간에서는 2배로 늘어난다. 많은 이용객수를 고려해도 상당히 짧은데, 지선 구간에서 배차가 2배가 되기 때문에 어쩔수 없는 측면이 크다.[6]

1.1 건설 목적

  • 서울을 가로로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요
    • 기존의 노선들은 모두 서울을 세로로 관통하는 노선들이었다. 1호선은 종로 구간을 제외하면 서울을 세로로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 세로로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 가로로 관통하긴 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 가로노선망의 역할을 수행하기엔 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 가로축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 9호선이 등장하면서 서울의 가로축 교통망은 한층 발전된다.
  • 교통 소외지역이던 강동구와 강서구의 교통문제 해결
    • 지금이야 강동구와 강서구의 경우에는 5호선 이외에 9호선이 들어섰거나 들어설 예정이고 강서구는 거기에 공항철도까지 들어섰지만 2기 지하철 건설이전에는 상당한 교통소외지역으로 그로 인해 서울내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다.강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역,강변역으로 접근하거나 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 철도에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다. 지금보면 5호선의 선형이 상당히 불량한 편이기는 해도 저 곳에 지하철의 빛을 처음 들여놓은것은 사실이다.
  • 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요
    • 서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도 - 마포간에 이미 마포대교가 놓여져 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 생기는 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 하저터널로 도하하게 되었다.
  • 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요
    • 처음에는 공항공사 측에서 김포공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁치 않게 생각했으나 지하철건설공사 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 지금이야 공항철도라는 개념이 당연한 거지만, 그 당시엔 비행기 + 지하철의 콜라보가 어색하게만 느껴졌을 테니 공항공사의 입장이 이해가 간다. 김포공항역 건설비용은 공항측에서 부담했다.[7]
  • 서울의 도심과 부도심 연계
  • 5호선을 마지막으로 서울 지하철 주요 핵심 간선망 건설 완료
    • 서울 지하철 계획 초기엔 5호선이 1기 서울 지하철 건설 계획에 포함되어 있었으며, 이후 5호선이 따로 2기 계획으로 분할 되었어도 그 중요성을 1기 당시 노선과 똑같다고 봤다. 5호선에 있어 전철 음영지역 해소라는 목적은 신금호역의 사례를 제외하면 극히 작은 목표일 뿐이다.

1.2 역할

이 노선을 통해서 김포국제공항이 도시철도와 연계가 되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받게 되었다. 그러나 김포공항은 몇년 뒤에 완공된 인천국제공항 때문에 의미를 잃어버렸다. 안습. 그러나 2011년에 김포공항으로 중국 및 일본노선이 다시 신설되어 이전보다는 덜하지만, 지하철과의 연계가 부활.

지하철 한번 타려면 버스로 몇십분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 강동구에 본거지를 둔 버스회사 서울승합은 5호선 개통 이후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서의 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생.

강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다. 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다. 또 2호선 양천구청역 밖에 없던 양천구도 도움을 많이 받았다. 특히 오목교역은 중심지에 위치해 있어, 만남의 장소 역할도 많이 하고, 엄청난 승하차 인원을 자랑한다.

출근 시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차시간을 줄일 수 있다.

강서 지역에서 도심권으로 진입하는 가장 빠른 출근길 교통수단이기 때문에 부천시, 김포시, 인천광역시 시민들의 이용도 상당한 편이다.[8] 종각역에서 화곡역을 거쳐 부천까지 다니는 606번 버스는 출근길에 화곡역 - 종각역까지 1시간 정도의 시간이 걸리지만 5호선은 종로3가까지 30분 초반에 주파한다.[9]

물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지 않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역(現잠실나루역)에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[10]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한큐에 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분이면 갈 수 있게 된 것.[11] 덕분에 서울승합은 성내역쪽으로 가는 시내버스 상당수와 화양 쪽으로 가던 500번대 노선을 정리할 수밖에 없었고 신장운수는 5호선 때문에 입은 타격으로 인한 후유증에 회사의 방만한 경영으로 인해 결국 2001년에 부도.

2018년에 하남선이 개통되면 도시철도, 광역철도, 공항철도의 역할을 다 하게 된다.

2 노선설명

서울의 2기 지하철인 5~8호선 중에 맨 처음에 개통된 노선이며, 1~4호선과는 반대로 지하 깊이 뚫어놔서 한강을 두 번이나 건너는데도 불구하고 철교를 건너지 않고 한강 밑으로 통과한다. 철교로 건설할 경우, 주변 교통 흐름에 큰 영향을 미치고 소음 피해가 발생해서 그렇다고 한다. 분당선 왕십리역~선릉역 개통 이전까지는 한강을 하저터널로 통과하는 유일한 노선이었다. 그런 이유로 5호선에는 지상역이 하나도 없다. 방화-마천간 47.6km 구간은 세계 최장의 도시철도 터널 기록을 갖고 있었다. 철로 터널 전체를 통틀어서는 스위스의 고트하르트 바시스 터널(57km)과 일본 세이칸 터널(53.85km), 율현터널(50.3 km), 영국-프랑스 유로터널(49.9km)를 이은 6위.

2.1 중심업무지구로 연결

서울 지하철 5호선은 서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 공덕 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, MBC[12], 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 아니면 여의도 순환버스를 타든가. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역 가면 된다.

2.2 강동역 분기

수도권 전철 1호선과 함께 분기가 있는 수도권 전철 노선이다. 강동구쪽으로 가는 상일동행과 송파구쪽으로 가는 마천행이 있다. 방화역 기준으로 상일동행 첫차가 5시 30분, 마천행 첫차가 5시 36분이며(평일과 주말, 공휴일 동일) 기본적으로 번갈아가며 오는 1 : 1 배차이지만 막차는 마천행이 빨라서 밤 11시 20분, 상일동행은 11시 37분이다.[13] 5호선을 처음 이용하거나 자주 이용하지 않는 사람들은 자주 헷갈려서 엉뚱한 방향을 타는 실수를 하기도 한다. 당연하지만 마천방면에서 상일동 방면으로 가려면 일단 강동역까지 간 다음 내려서 상일동 방면으로 환승해야한다. 반대의 경우도 마찬가지.

2.3 환승역

환승역은 김포공항역(9호선,인천국제공항철도), 까치산역(2호선 신정지선), 영등포구청역(2호선), 신길역(1호선), 여의도역(9호선) 공덕역(6호선, 인천공항철도, 경의중앙선), 충정로역(2호선), 종로3가역(1호선,3호선), 을지로4가역(2호선), 동대문역사문화공원역(2호선,4호선), 청구역(6호선), 왕십리역(2호선,경의중앙선,분당선), 군자역(7호선), 천호역(8호선), 강동역(상일동행/마천행방향 분기), 고덕역(9호선), 올림픽공원(9호선), 오금역(3호선)이다.

잘 보면 2호선과 만나는 경우가 무려 6번이나 된다. 한두번 만나는 것으로 끝나는 다른 노선들과 비교하면 엄청난 만남. 이것은 2호선을 하나의 건널목으로 간주하고 관통하는 다른 노선과는 달리 이 노선이 충정로역-왕십리역과 노선이 비슷하게 겹치면서 2호선 루프권에서의 진입과 이탈을 반복하기 때문이다.

그러니까…

[15]

이들 중 환승이 편리한 역은 을지로4가역, 왕십리역, 까치산역 정도. 나머지는 대부분 막장환승이다. 망할 막장환승의 주범 5호선. 같은 도철 소속 노선끼리도 막장환승 [16]

종로3가역의 경우 1/3호선 역과 상당히 떨어진 위치에 지어져서 환승거리가 서울 지하철 역 중에서도 상당히 긴 편에 속한다.[17] orz. 특히 1호선과 5호선의 환승을 위해서는 3호선 종로3가역을 완전히 횡단하여야 한다.

동대문역사문화공원역의 경우 종로3가역과 마찬가지로 2호선에서 5호선으로 환승하려면 4호선 역을 완전히 횡단하여야 하기 때문에 옆 역인 을지로4가역에서 주로 환승한다. 참고로 5호선 동대문역사문화공원역의 경우 4호선과 갈아타기 위해서 만들었기 때문에 2호선 환승은 완전히 덤인 셈. 즉, 2호선~4호선, 4호선~5호선 간의 환승을 위한 역이다.

이상하게 3개 역 이상 환승이 많은 이유가 다 있는 법이다. 그러고 보니 역대 최고 환승역이 될 공덕역과 왕십리역을 둘 다 지난다.

이외에도 1호선과의 환승역인 신길역 환승통로도 상당히 길기 때문에 노선 간 가장 환승이 짜증나는 조합으로 1호선 + 5호선을 꼽는다. 뭐 그래도 거긴 중간에 상점이라도 많으니... 근데 무빙워크 자리가 없어서 안습

2.4 도심구간 선형문제

원래 2기 지하철 계획은 원 구상이 70년대부터 있었던 것으로 실제 노선 계획은 80년대 계획된 후 90년대 착공 후 개통된 노선으로 실제 개념은 상당히 오래전 이뤄진 노선이기도 하다. 그렇기에 5호선 도심 구간은 현재의 수도권 전철 1호선과 같은 노선을 쓰도록 계획되어 있었고 이미 준비된 상태이기도 했다.

원 계획은 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역→신답역→용두역→신설동역까지 간 뒤 종로3가역→종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식으로 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다.[18] 그렇다. 30년 뒤 서울 버스 370의 노선으로 실현되는 바로 그 노선이다. 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하에 있는 유령 승강장이다.[19] (이에 대한 자세한 내용은 신설동역 항목을 참조하기 바람.)

또한, 1호선과 계획된 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 거기에 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선으로 미리 깔았다. #관련링크

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▲ 5호선 도심구간 초기 구상 노선도

지도에서 보면 이런 식으로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로(大路) 아래만 지나가는 등, 각종 건물 아래를 지나가는 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역→…→광화문역→서대문역)보다 선형이 훨씬 자연스러워짐을 알 수 있다. 그리고 370번 버스는 태어나지 않았을 것이다...

그러나, 이 계획이 뒤틀린 것은 박정희 대통령 저격 미수 사건 때문이다. 이 사건으로 육영수 여사가 숨진데 대한 책임을 지고 양택식 서울특별시장이 물러나고 후임으로 온 사람이 구자춘 시장이었는데, 이 사람이 5호선 계획을 폐지하고 성수 구간(답십리역→신답역→용두역→신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시킨 것.병크 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서는) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다. 덕분에 현재의 괴이한 5호선이 탄생했다.

암튼, 위 지도에서도 볼 수 있듯이 변경된 5호선의 도심구간 노선은 상당히 불량한 선형을 자랑하고, 특히나 5호선 열차 특유의 구동음까지 더해져 매우 크고 아름다운 소음을 들을 수 있게 되었으며, 이용객 유치에도 어려움을 겪게 되었다. 애초에 초기 구상할때는 2기 지하철 중에서 가장 이용객이 많을것으로 예상되었으나, 현실은 서울 지하철 7호선이 2기 지하철 중에서 가장 성공적인 노선이 되버렸다. 그리고, 5호선은 최고 적자노선으로 등극..

3 기타사항

3.1 이용승객

애초 구상대로라면 교통소외지역에서 중심업무지구로 연결되는 간선 지하철인 만큼 예상 이용객은 많을것이라고 봤다. 그러나, 실제로는 서울 지하철 이용객 수로 따지면 6위다(2007년까진 5위였지만 2008년부터 7호선에게 처지게 되었다.#). 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선이 차지하고 있었다.[20][21] 그럼에도 불구하고 지하철이 항상 꽉꽉 차있는 이유는 서울메트로와는 달리 8량으로 운행하고 있으며, 강동역에서 지선으로 쪼개져서 배차 간격이 두 배로 늘어나기 때문. 밤 11시쯤 되면 실배차간격이 20분에 달한다(...). 특히 마천 방향은 첫차 운행이 상일동 방향보다 빠르지만 그만큼 막차도 빨리 들어가기 때문에 다른 노선에 비해서 체감 막차 시간이 굉장히 빠르다.

암튼 노선이 노선인 만큼 회사원인 20~40대 이용객이 많은 편이고, 낮 시간에도 좀 복잡하다. 이때도 서 있는 사람보다 앉아 있는 사람이 적다.(오후 1시 30분 기준)5호선은 원래 이런가? 여의도를 비롯해 공덕, 광화문 등의 회사밀집지역에 역이 존재하다보니 그런 듯. 여의도 쪽으로 가면 금융계 회사원, 공덕 쪽에는 S-oil이나 IT업계, 광화문쪽은 종합업무(좀 나이든 사람들이 많다)이 이용한다. 신기하게 동대문역사문화공원역을 지나면 동쪽이든 서쪽이든 자리가 꼭 난다(...). 자리를 차지하기 위한 그 역 동역문 역방향으로는 오목교를 지나면 대강 앉을 자리가 생긴다. 물론 한산한 시간대 기준

3.2 9호선 및 공항철도와의 관계

서울 지하철 9호선이 이 노선과 조금 비슷한 면이 있기 때문에 향후 9호선 강동지역 노선이 개통하게 될 경우 강서지역에 이어서 강동지역까지 9호선과 쌍벽 노선을 이룰 가능성이 있다. 다만 9호선이 강남을 통해서 가기 때문에 한강을 건너 서울 도심 중심부로 관통한 5호선과는 차이점이 있다. 다만 9호선은 급행이 있지만, 5호선은 죽 완행이라 강동~강서 연결 자체는 9호선이 더 유리하다. 물론 그런 식으로 이동하는 인원이 많지는 않겠지만, 강동에서 강남 이동하는 수요를 생각한다면...

서울 지하철 9호선과는 기종점은 같은데 먹는 파이가 다르다. 5호선은 서울 주변부에서 광화문(도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이고, 9호선은 강남(부도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이다.

서울 지하철 9호선과는 김포공항과 여의도 사이를 보면 노선이 다소 비슷한 부분도 있으며 일부 역사는 5호선의 기존 역사의 이름을 본따서 만든 역사도 있다[22]. 하지만 이 두 노선은 같은 지역에서 다니긴 하지만 여의도 이후로부터는 5호선이 한강을 건너게 되면서 강남을 관통하는 9호선과 이별을 하게 되었으며 현재 종합운동장역까지 운행하는 9호선의 특성상 김포공항역과 여의도역에서만 만나게 된다. 향후 강동지역 연장선에서는 마천지선을 통해서 올림픽공원역에서 다시 9호선과 만나게 될 예정이다. 9호선 고덕연장이 성사되면 고덕역에서 상일동 본선도 만나게 된다 ㅎㄷㄷ 게다가 같은 지역에서 다니지만 노선상 다른 지역에서 다니고 있기 때문에 직접적인 만남은 김포공항역과 여의도역에서만 가능하며 나머지는 모두 간접적으로 만나거나 접촉이 가능할만한 거리에 있는 것이 특징이다. 특히 김포국제공항에서 여의도로 지하철을 타는 입장에서는 5호선을 타야할지 9호선을 타야할지 고민이 생기기도 할 정도였다. 김포공항에서 여의도를 오갈 경우 9호선 급행이 16분, 완행이 26분, 5호선이 28분이다. 9호선 급행이 진리다. 급행 놓치면 5호선이나 9호선 완행이나 그게 그거지만 근데 네이버 지도는 최단 경로를 5호선으로 안내하고 있다...

단, 발산역, 우장산역, 화곡역 인근 주민들은 여의도를 갈 때 5호선과 9호선의 끊임없는 고민을 해야 한다. 시내버스나 마을버스로 9호선으로 갈 수도 있고, 걸어서 5호선으로 갈 수도 있기 때문이다. 상황과 타이밍이 맞는 적절한 귀차니즘이 선택을 좌우한다.

이 고민은 강남권을 갈 때도 마찬가지여서 5호선을 먼저 타고 9호선 여의도에서 환승해 신논현으로 가느냐, 영등포구청에서 2호선으로 환승해 강남역으로 가느냐, 처음부터 버스를 이용해 9호선을 타느냐 등의 다양한 선택지가 존재한다. 별난 사람들은 대림역까지 가서 7호선으로 가기도 한다. 까치산역의 환승도 존재하지만 타이밍 놓치면 까치산에서 신도림행 전철을 타도 언제 출발할 지 모르기 때문에 까치산역 인근 주민들만 이용한다.

9호선 연장이 마무리되면 중첩구간이 더 많아지기 때문에 이런 고민이 더 늘어날 것이다.

그리고 공항철도에서 김포공항 ~ 공덕 구간이 생기면서 이번에는 이쪽으로 가는 입장에서 고민이 생겼다. 실제로는 5호선보다 공항철도가 더욱 빠르게 김포공항과 공덕을 가게 된다는데 공항철도의 경우 김포공항 이후로는 DMC와 홍대입구 단 2곳만 중간에 정차하고 나머지는 바로 직행하는 식으로 통과하기 때문이다. 이에 비하면 5호선의 경우에는 중간에 정차하는 역이 많기 때문에 속도면에서는 공항철도에 밀리는 신세가 되었다. 그래서 일부에서는 김포공항 ~ 공덕은 5호선보다는 공항철도를 더욱 선호한다거나 이용객이 증가했을 정도라고.

3.3 당산철교 철거시

서울 지하철 2호선이 1997년[23]-1999년에 재시공에 들어간 당산철교가 끊겼을 당시 서울지하철공사 및 서울특별시도시철도공사에서는 5호선의 영등포구청 - 충정로 구간을 대체 루트로 이용할 것을 시민들한테 권하기도 했다. 이런 이유 때문에 5호선이 예정보다 빨리 개통되기는 했는데, 문제는 충분한 시운전을 거치지 않다보니 운행 중단 사태 등이 발생하기도... 그래도 과천선보다 훨씬 양호했지

4 문제점

4.1 소음문제

2기 지하철 중 여러 가지면에서 설계를 잘못한 것이 많아서 소음이 많기로 유명하다.도심지역의 경우 곡선구간을 지나가느라 생기는 소음 때문에 지하철역의 안내방송이 묻혀버릴 때가 있다. [24] 대표적인 사례가 개롱역이 개놈역으로 들리는 것(...). 그 이유 하나가 지하철 차량에 지상 전철용 인버터를 단 것도 있다(...). 특히 한강 하저 구간, 도심구간에서 벌이는 온갖 드리프트 구간[25]이 극악 수준. 그리고 강서쪽 구간도 그 소음이 후덜덜한데, 특히 개화산~송정 구간이 극악 드리프트 구간인데 속도도 느릴뿐만 아니라, 소음도 가장 심하다 카더라 바로 옆에 있는 사람과 대화가 불가능하고 오픈형 이어폰을 끼면 음악이 아예 안 들린다. 그래도 익숙해지면 그 외 구간은 그냥저냥한 편이니 안심하자? 5호선 자주 타는 사람들은 적응한다 카더라. 잡상인은 걍 무시하던데? 이거 타다가 다른거 타면 신세계다 5호선 탈때 마다 이 구간 지나는 사람들은 소음에 신경쓰진 않는다 그나마 지금은 소음이 줄어든거지 개통 초기에는 소음이 이보다 더 심했었다고 한다.

4.2 불편한 편의시설

서울 지하철 7호선 강북구간과 더불어서 초창기에는 엘리베이터, 에스컬레이터도 없고 계단만 잔뜩 존재했는데 서울시 고위 관계자는 이걸 가지고 운동이 부족한 시민들 건강을 위한 설계니 하면서 헛소리를 했다. 그냥 못사는 동네 돈쓰기 싫었다고 솔직히 이야기하지..
그러나, 몇년후 완공된 7호선 강남구간은 호화판 내부 인테리어 및 각종 엘리베이터 및 에스컬레이터를 잔뜩 설치해서 강북주민들을 열받게 만들기도 했다. 결국, 이후에 별도로 편의시설 설치하면서 시민들 불편은 불편대로 거기에 막대한 예산만 추가로 낭비했다. 오세훈 때는 디자인 서울이니 하면서 외부 출입구 에스컬레이터에 캐노피도 설치안했던 병크도 있었다. 디자인 어쩌고 하면서 비와 눈에 견딜수 있는 비싼 에스컬레이터 설치하고도 각종 고장에 안전사고가 빈발해서 결국은 디자인 서울로 설계된 모든 캐노피 없던 역이 결국 재공사로 다 설치되었었다. 이게 무슨 예산 낭비인지.

4.3 분기문제로 인한 불편함

강동역을 기점으로는 마천지선이 분기하는데, 이로 인해 이 구간에서는 배차간격이 길게 되었다. 평시 12분. 본선 구간에 비해 배차가 2배로 늘어난다. 방학 기간대 감차시에는 평일 평시에 강동 이서 배차간격이 7분으로 늘어나는데, 이로 인해 강동 이동구간에서는 14분이라는, 배차간격이 긴 노선의 대표격으로 여겨지는 경의중앙선과 비슷한 수준의 배차간격이다. 보통 상일동행하고 마천행이 돌아가면서 오는데, 체감상으로 마천행 타야할땐 상일동행이 먼저오고, 또 상일동행 타야할땐 마천행이 먼저 오는 경우가 적지 않다고 그런다. 5호선을 이용하는 강동구나 송파구 주민들한테 이 얘기를 하면 대체로 공감한다. 이럴때마다 천호역이나 강동역에 사는 사람들이 부럽다. 3호선 오금역 환승통로에서 걸었다가 5호선 놓쳐서 30분 기다려 봤는가..

4.4 적자문제

5호선은 80년대 구상했던 도심과 여의도 중심부 간의 수요가 IMF를 겪으면서 강남이 급팽창되면서 불량한 선형과 더불어서 애초 예상 승객수를 많이 빗나간 노선이기도 하다. 그로 인해서 3호선에 이어 2번째로 많은 900억 가량의 적자를 기록 중이다. 거기에 지선이 존재하는 관계로 배차를 타 노선과 같이 줄일수 없다는 문제도 존재한다. 예를 들어서 본선 배차를 승객이 적다는 이유로 10분으로 해버리면 상일동과 마천쪽은 20분으로 벌어지기에 승객이 적은 시각대에도 어느정도 배차를 유지해야 하는 문제도 크다.

5 연장 및 연장요구

5.1 상일동역 ~ 창우역 연장

5호선 최초의 연장 구간으로 오래전부터 하남시의 경우 서울의 위성도시이나 서울 진출입에 큰 애로가 있었다. 이에 따라 여러가지 교통수단이 구상되었으나 하남미사신도시 및 보금자리주택 등의 신도시 건설로 더 이상 교통대책을 미룰수 없는 상황이 되었다. 이에 따라 경전철 보다는 서울 지하철의 직결연결을 요구하게 되었고 그로 인해서 5호선의 연결을 광역철도로 추진하게 되었다.

추진경과는 2010년 10월 하남시에서는 5호선을 상일 ~ 창우역(가칭) 구간 연장 사업에 대하여 KDI에 의뢰한 예비타당성 조사에서 '경제성이 확보됐다'는 결과가 나왔다. 이에 기획재정부는 결과를 놓고 국토해양부·경기도·하남시·KDI 등 관계자들과 중간점검을 거쳐 2011년 4월 28일 경제성이 있다는 결론을 내렸다.(예비타당성통과) 이에 따라 하남시는 지하철 5호선의 창우동 연장 사업을 본격적으로 추진할 수 있게 되었으며 2020년 말 개통을 목표로 2011년 5월부터 2012년 5월까지 기본 계획과 기본설계, 2012년 4월부터 2014년까지 사업계획 승인 절차를 거쳐 2014년 9월 29일에 연장구간을 착공하였다. 강일동, 미사동, 덕풍동 구간을 2018년에 우선 개통하고, 창우동까지 2020년 개통을 목표로 2014년 9월 29일에 하남시 구간의 공사가 시작되었다. 상일동역에서 하남시로 연장하는 계획으로, 원래 별도의 경전철로 계획했다가 광역전철로 변경, 5호선을 연장하게 되었다.

5.2 기타 연장요구

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{{{+1 현재 건설이 취소 또는 무산된 구간입니다.}}}

이하 내용은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 잘못된 이해로 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다.


경기도 김포시에서 5호선을 방화역에서 양촌의 한강신도시까지 연장할 것을 요청했었다. 이에 대해 서울특별시도 긍정적으로 검토해서 방화동에 위치한 방화차량기지를 김포시의 양촌읍으로 이전을 요구했으나, 지하철은 끌어오고 싶었지만 차량기지는 싫었던 김동식 前 김포시장이 거절했고 결국 합의에 실패했다.[26] 이 때문에 5호선 유치 실패 후 결국 김포 도시철도로 대체되었으나, 2량짜리 경전철에다 건설비 문제로 고생하는 중.. 애초에 5호선 연장을 광역전철로 지정받으면 아주 쉬운일을.. 결국 훗날 20대 총선에 더불어민주당 김두관 후보한테 밀려 낙선 크리. 당연히 떨어지는데 이 문제도 상당히 작용했다. 이와는 별도로 제20대 국회의원 선거에서 인천 서구 을 당선자인 더불어민주당 신동근 의원이 방화기지 이전 및 인천 불로동 연장을 공약으로 내세우기도 했다.

6 트리비아

  • 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다, 사람이 정말 미칠듯이 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘을 정도. 여의도 벚꽃놀이 기간에도 마찬가지. 이 두 경우 여의나루에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많다.(사실 거의 대부분이다.) 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다. 마포대교 다리 건너는게 더 빠르다
  • 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년의 촛불집회 때도 광화문역은 인근의 다른 역들과 함께 무정차 통과한 역사도 있다.
  • 상일동역에서 마천역 사이를 달리는 셔틀을 만들자는 떡밥이 있다. 고덕본선의 길동역하고 마천지선의 둔촌동역을 잇는 셔틀을 만들어서 따로 지선을 만들자는 이야기인데, 이렇게 되면 강동구쪽 사람들이 강남갈 때 편해지기는 할것이다. 천호까지 가서 8호선으로 갈아탄 후에 잠실의 막장환승을 경험하면서 2호선으로 갈아타지 않아도 되기 때문. 이렇게 되어 오금역에서 3호선으로 갈아타면, 강남쪽 접근성은 무척 좋아질 것이다. 또한 두 지선의 안습한 배차 간격도 절반으로 줄일 수 있다. 강동구의 9호선 고덕역까지의 연장요구보다는 이쪽이 철도 동호인들 사이에서는 평이 더 좋은 편. 참고로 5,8호선의 고덕차량기지 중검수를 위한 연결선로 중에 둔촌동역~길동역을 잇는 구간도 있기 때문에 이론상 상일동~마천 셔틀열차를 운행하는 것이 (현실적으로) 가능하다. 유사 버전으로 올림픽공원역에서 9호선과 5호선 마천지선의 환승을 + 형태로 만들지 않고 금정역과 비스무리한 평면환승 구조로 만들어서 9호선 열차를 5호선 지선구간에 직통운행 시키자는 떡밥이 있다. 어차피 5호선의 두 지선구간의 선로용량이 남아도는 수준이라 직결선 공사 빼면 그렇게 비용이 많이 들지도 않는데다가 지선구간의 체감 운행시격을 줄일 수 있는 장점이 있어서 철도 동호인들에게 상당 부분 부각되었다. 그런데 9호선이 고덕역까지 추가 연장됨에 따라 이 의견의 필요성이 줄어든 듯 하다.
  • 서울승합 회장인 유모씨가 한 때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 주는 희대의 병크를 시전하기도. 물론 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜노선 여러개가 졸지에 깡통차게 된데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감방 신세를 지기도 했다.
  1. ↑ 방화↔상일동(방화↔강동 40.5km, 강동↔상일동 4.7km)
  2. ↑ 강동↔마천
  3. ↑ 마곡역 제외
  4. ↑ 서울 지하철은 각 노선의 고유 색을 지정해 노선색의 의미를 지정했는데 5호선의 경우에는 보라색이 과거 황제만 쓸수 있던 색이었기 때문에 "5호선을 이용하시는 고객님들은 서울 지하철의 황제입니다"라는 캐치프라이즈를 내세우고 있다.
  5. ↑ 도시철도는 일반 열차와 연결되지 않는이상 우측통행이 기본이다.
  6. ↑ 당장 본선의 배차간격이 1분 늘어나면 지선구간에선 2분이 늘어난다.
  7. ↑ 사실 이래서 싫어했던 측면도 컸다. 당장 건설비를 내놓아야 하니까.
  8. ↑ 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 되고, 송정역에서는 김포행 버스 숫자가 9~10개 정도 된다.
  9. ↑ 하지만 나가는 출구가 1/3호선 출구라면 5호선 종로3가에 내려서 1/3호선 출구로 걷는데만 10분 가까이 걸린다. 그래서 그런지 606번 버스는 출근길엔 여전히 가축수송을 자랑하며 퇴근길에도 종각역을 지나가면 서울 벗어나기 전까지는 앉기가 쉽지 않다.
  10. ↑ 서울승합의 1007번, 959번이나 신장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.
  11. ↑ 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근까지 갈 수 있었다.
  12. ↑ 상암동 신사옥으로 이전했다.
  13. ↑ 주말과 공휴일은 막차가 마천행이 밤 10시 36분, 상일동행이 10시 44분.
  14. ↑ 환승은 실시하지 않는다. 여기 참조.
  15. ↑ 이건 동 >> 서로 가는 방향이며, 반대방향은 까치산역에서 합류하고 왕십리역에서 이탈
  16. ↑ 그나마 영등포구청역은 강서방면은 그럭저럭 편하게 환승할 수 있지만 도심방면은 심각한 수준의 막장
  17. ↑ 지금은 서울역의 1,4+경의선+공철 환승이나 디엠시역의 공철+6호선+경의중앙선 환승이 더 막장이다.
  18. ↑ 사람에 따라서는 이 복복선 구간을 아예 1호선이 전부 다 쓰면서 전 노선 완급결합을 실현했으면 좋았을 것이라고 하는 경우도 있으나, 종각 드리프트를 생각하면...
  19. ↑ 2016년 인기 걸그룹 트와이스의 메가히트곡 CHEER UP M/V에서 중간중간 나오는 지하 승강장이 바로 이곳이다.
  20. ↑ 그러나 2015년 기준으로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.
  21. ↑ 정리하자면 승차객 기준으로 2호선이 5.76억으로 1위이고, 1호선이 서메 구간 1.13억, 경부선 구간 2.02억, 경인선 구간 1.27억, 경원선 구간 1.03억, 장항선 구간 0.06억으로 합 5.51억으로 2위. 4호선은 서메 구간 2.30억, 안산선 0.50억, 과천선 0.41억으로 합 3.21억으로 3위, 7호선은 2.70억으로 4위. 3호선은 서메 구간 2.10억, 일산선 0.37억으로 합 2.47억으로 5위. 5, 6, 9, 8호선이 각각 2.21억, 1.33억, 0.97억, 0.61억으로 6, 7, 8위이다. 참고로 중앙선이 0.26억, 경의선이 0.29억으로 경의중앙선이 총 0.55억, 경춘선이 0.14억, 수인선이 0.09억, 분당선은 1.36억으로 6호선이나 8호선보다도 많이 이용한다.
  22. ↑ 신방화역, 신목동역 등
  23. ↑ 정확히는 1996년 12월 30일.
  24. ↑ 뭐 지하철이 그런 경향이 있지만..
  25. ↑ 특히 애오개부터 답십리까지는 곡선부에서의 철판 긁는 소리와 5호선 특유의 사이렌 구동음이 더해져서 소음 쇼가 벌어진다.
  26. ↑ 솔직히 이해가 안가는 행동으로 이 때문에 현재 김포시민 특히 한강신도시 주민들에게 김동식은 두고두고 욕먹는 중이다. 물론, 한강신도시 본격 입주전이라서 토박이 주민들의 반대는 상당했지만.. 다른 지역은 차량기지라도 끌고와서라도 지하철 유지를 할려고 노력하고 진접선 같은 경우는 차량기지 이전이 아니였다면 타당성이 떨어져서 절대 연장사업이 불가능했을 것이다. 결국 시장의 정치적 욕심이 굴러온 복을 차버린셈.
  27. ↑ 전 역에 세븐일레븐이 있지는 않다. 그나마도 다른 노선은 GS25로 바뀌어가고 있는 과정이다.