서울 지하철 7호선

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• 관련 항목 : 서울 지하철 7호선/역 목록, 2기 지하철 계획

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서울 地下鐵 七號線 / Seoul Subway Line 7

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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.

수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

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서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차	SR 시리즈 전동차

뒤에 6호선띠가 보이는건 기분 탓 일까?

서울 지하철 7호선
소유자	서울특별시 (장암역 - 온수역) 경기도 부천시 (까치울역 - 상동역) 인천광역시 (삼산체육관역 이후)
운영 기관	" />?width=100
영업 거리	57.1㎞
궤간	1,435㎜
역수	51
전기	직류 1500V 가공전차선 (지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
표정 속도	평균 32.3㎞/h
차량사업소	도봉차량사업소, 천왕차량사업소
지상 구간	장암↔도봉산, 뚝섬유원지, 청담대교
개통 연혁	1990.12.28. 1단계 구간 착공 1996.10.11. 장암 ↔ 건대입구 구간 개통 2000.02.29 온수 ↔ 신풍 개통 2000.08.01. 신풍 ↔ 건대입구 전구간 개통 2004.03.29. 광명역을 광명사거리역으로 개칭 2012.10.27. 온수 ↔ 부평구청 연장구간 개통 2015.10.30. 부평구청 ↔ 석남 착공

1 개요

경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐서 인천광역시 부평구까지 연결된 서울 지하철 (링크) 노선. 노선색은 국방색 갈록색이다. 추후에는 인천광역시 서구까지 운행하게 될 노선이다. 서울 도시철도(서울 지하철)임에도 인천광역시까지 노선이 연장되었고 부천시와 인천광역시의 추가 연장 구간은 해당 도시의 도시철도 역할도 같이 수행하는 노선이다. 즉 서울 도시철도와 부천 및 인천 도시철도가 '서울 지하철 7호선'이라는 이름으로 직결운행하는 개념이다.

애초 목적은 인구 밀집지역인 서울 동북부와 서남부 지역 및 광명시에서 강남지역으로의 교통 편의성을 위해 계획된 노선으로 서울 지하철 1호선의 경인선 구간과 지하철 4호선 강북구간의 과도한 혼잡을 떨어뜨릴 목적으로 만들어진 노선이다. 그러나, 선형이 좋은 관계로 이후로 추가적인 연장요구가 이뤄지게 되었고 현재와 같이 부평구청까지 연장이 이뤄지고 추후 계속적으로 연장이 이뤄질 계획으로 있다.

따라서, 서울 지하철임에도 불구하고 서울 지역 정기권을 사용할 수 없는 구간이 있다. 까치울역 ~ 부평구청역 구간. 이 구간은 까치울역 ~ 상동역까지는 부천시 소유, 삼산체육관역부터 부평구청역까지는 인천광역시 소유이다. 이 구간은 광역철도로 지정받지 못하였다. 이 구간은 도시철도이기 때문에 국비 60%+지방자치단체 40%로 부담했고 이로 인한 부천시의 재정난 때문에 5번이나 공사가 중단되기도 했다. 제일 공사비가 많이 든 구간은 신중동역과 부천시청역. 역이 지나는 도로의 구조 때문이다.

해당 지자체가 국비와 동시에 지자체의 세금으로 지었기에 부천시 및 인천광역시 구간은 원래 "부천 도시철도"와 "인천 도시철도"로 되어야 하지만, 두 지자체가 해당 구간을 직접 관리 및 운영하는 것은 매우 비현실적이고 비경제적이기 때문에, 서울·인천·부천시의회가 부천시·인천광역시 소유 구간의 관리 및 운영권한 일체를 서울특별시에 위임하고 노선명을 "서울 도시철도 7호선"으로 하기로 합의하였다. 따라서 부천시와 인천광역시 구간도 "서울 지하철"에 포함되며, 서울특별시의 정책과 서울시의회의 조례가 적용된다. 다만 위에도 나와 있듯 서울특별시 소유도 아니고, 서울시민 주 이용구간도 아니고, 해당 지역 주민들에게 서울시가 빚진 것도 없으므로 서울 전용 정기권은 불통.

2014년 4월 25일에 국토교통부가 인천광역시 서구 석남동까지의 연장을 승인했고, 2015년 10월 30일에 착공에 들어가게 되었다.

배차간격은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 4분, 평시 6분이다. 온수~부평구청 구간은 2배, 장암~도봉산 구간은 3배로 배차가 늘어난다. 인천, 부천의 경우 주말 낮에 지하철을 놓치면 12분, 재수가 없다면 16분이나 기다려야 한다. 배차간격을 줄일 필요가 있다.

여름 감축 시간표가 적용될 때는 평일 평시 7분, 주말 6분 30초이다.

1.1 역사

• 2000년 8월 1일 서울 지하철 7호선 전구간 개통식

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• 2012년 10월 26일 서울 지하철 7호선 부평구청역 구간 개통식. 가운데에 있는 여성은 홍미영 부평구청장이며, 오른쪽으로 송영길 전 인천광역시장이, 왼쪽으로 김만수 현 부천시장이 보인다.

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1.2 건설 목적

• 도시계획상 대규모 택지지구가 들어선 서울 동북부 상계지구 등 베드타운의 폭발적인 교통수요 충족
  • 주택 개발이 통제되기 전부터서 이 지역은 많은 사람들이 몰려드는 장소였다. 허허벌판이던 노원역 주변으로 판자촌이랑 주택들이 들어섰고, 이곳을 밀어버리고 도로를 뚫을순 없어 동일로가 노원역과 약 180m 떨어진 곳을 지나가게 되었다. 그런데 7호선이 동일로를 따라 건설되면서 자연스럽게 노원역은 4-7호선 막장환승이 되었다. 7호선이 주택단지를 관통해 4호선 노원역과 직접 맞닿았으면 환승이 편리해졌겠지만, 그러면 토지보상 문제와 공법/시공/민원 문제로 제대로 된 공사가 이루어질리 만무했을테니 7호선은 동일로를 따라 전진하게 되었다. 노원역 막장환승은 노원역을 중심으로 시가지 발전이 이루어진 노원구의 역사를 상징하는 것이기도 하다.
  • 시와 정부의 주도적인 개발 사업이 이루어지면서 이곳의 인구는 폭증했으며, 출퇴근길은 헬게이트의 연속이었다. 이들 베드타운의 교통수요 충족의 사명 아래 7호선이 개통되었다. 다만 공사할 땐 상상도 못할 헬게이트였다.
• 주택지구의 역할을 뛰어넘어 급속도로 다목적 종합지구로 발전해가는 강남의 전철 노선망 확충 필요성 증대
  • 강남의 포텐이 터지면서 강남에 추가적인 노선을 건설할 필요가 있게 되었다. 그 역할을 7호선이 담당하게 되었다. 여기에서 말하는 강남은 '우리가 생각하는 잘 사는 동네 강남'을 의미한다.
• 2호선이 담당하고 있던 강남의 지하철 수요 분산
  • 강남역 - 대림역 구간을 보면 이게 잘 느껴진다. 우리가 잘 사는 동네라고 생각하는 강남역, 신논현역 주변의 그 강남이 아니라 한강 남쪽에 있는 택지들을 통틀어 말하는 것으로, 이 곳의 강남 지역 지도를 보면 2호선과 7호선 단 둘이서 철도 교통을 책임지고 있음을 확인 가능하다.
• 1호선 개봉역, 가리봉역(현 가산디지털단지역) 수요 분산 (광명시의 서울 유동인구 처리)
  • 7호선 개통 이전의 개봉역, 가리봉역(현 가산디지털단지역)은 광명시에서 온 유동인구와 시내버스로 혼잡하였다. 특히 개봉역 과포화 문제는 서울시의 골칫거리이기도 했다. 따라서 광명시 주민들의 서울 통근, 통학수요까지 흡수할 목적으로 7호선 광명시 구간을 서울시가 군말없이 서울시 예산으로 건설한 것이다.

1.3 역할

7호선 선형을 보면 서울 동북구간은 중랑천을 사이에 두고 경원선과 나란히 있고 강남구간은 2호선, 경인구간은 경인선과 나란히 가는 형상이다. 눈치 빠른 사람들은 이 노선을 보면 금새 깨닫겠지만 7호선은 철도교통망이 전혀 없는 곳에 새로 도시철도 노선을 깔아놓았다기 보다는 기존노선 수요를 분산시키려는 목적으로 가축수송 해결을 위해 기존노선 부근에 추가로 깔아놓은 노선이라고 할 수 있다. 그러나 상봉역 이북 구간은 수도권 전철 1호선의 수요를 분산한답시고 만들어졌는데 오히려 승객을 다 데려가고 있다.

중랑천 이동(以東) 노원구, 중랑구 지역을 관통하는 종단 노선으로서, 80년대 후반 이후 지어진 노원구 아파트 단지들에서 강남으로 향하는 교통 수요를 충실히 분담하고 있다. 실제로, 동일로 큰길을 따라 건설된 노원 지역 역들은 평균 승하차량이 3만 중반 ~ 4만을 넘나드는 우수한 역들이기도 하다. 이에 따라, 동일로와 동부간선도로의 교통 부하를 분산했고, 서울 북동지역에서는 이 점이 가장 큰 의의라고 할 수 있다.

한편 서울 남서부 - 인천 지역에서는 온수역과 가산디지털단지역이 7호선으로 환승되어 신도림역으로 출퇴근하는 인구가 분산되었다. 그리고 분산된 만큼 사람들이 지하철을 이용하기 시작했다. 광명시도 출퇴근 시간에 도로를 이용해서 서울과 오갈 때는 엄청난 교통체증을 겪어야 하지만 광명구간 개통으로 교통이 상당히 편리해졌다. 광명구간 각 역들의 평균 승하차량이 5만을 넘는 것만 봐도 그 효과를 알 수 있다. 그 외에도 강남으로 출퇴근하는 인구가 분산되는 효과도 있었다고. 7호선이 없었다면 가뜩이나 사람 많은 2호선은 완전히 지옥이 되었을 게 뻔하다. 만약에 진짜로 7호선이 폐선된다면 서울 강남, 서울 동북부, 광명시 그리고 부천시는 말 그대로 헬게이트가 열릴 것이다. 특히 부천시는 그야말로 서울 강남보다 더 심각한 생지옥이 되었을 듯...

직장인들이 많은 아침, 저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할 정도로 사람이 많아서 스트레스 좀 받는다. 그러니까 사람 많은 2호선 피해서 평행으로 달리는 7호선으로 갈 생각 하지 말자. 똑같다... 근데 이게 출퇴근 시간대에만 그런게 아니다. 자리는 어느 시간대에 이용하던 보통 노원 이남 구간에서는 거의 착석할 수가 없다.. 가운데 쯤이라면 군자역, 맨 앞칸이라면 건대입구역에서 환승하는 사람의 빈 자리를 노리자. 또, 태릉입구역도 사람들이 많이 환승하는편이니 이때를 노려보는것도 나쁘지않다. 도봉산역, 수락산역은 주말에 등산객들이 많이 보인다. 거기에 7호선 부천구간의 개통으로 인해 부평구청부터 엄청난 승객들이 탑승하면서 광명사거리역부터는 아예 타지 못하는 사태까지 발생하기도 한다. 최소한 이수역은 지나야 앉을 수 있다. 온수발 열차도 광명사거리역부터는 입석.. 실제로도 구간 길이와 8량임을 생각하면 2호선 다음으로 사람이 많이 보일 수밖에 없다.

구간수요가 끝내주게 없는 노선이기도 하다. 노선의 길이는 몇 개의 시를 아우르는 광역 노선이지만, 상행 기준으로 출근 시간에는 최소 부평구청역부터 철산역까지 내리는 사람 없이 타기만 한다. 가산디지털단지역에서 일차적으로 승객이 빠지고, 그 다음 대림역에서 빠진 다음, 조금씩 타고 내림을 반복하며 이수역, 고속터미널역까지 가는 구조이다. 좌석 회전이 거의 안되며 이는 하행도 마찬가지이다. 회전이 거의 안되니까 급행도입을 하는게 맞는데 안한댄다. 중간 지점인 고속터미널역을 기준으로 봤을 때 인천 방향으로 가는 승객이 자리를 노릴만한 구간은 이수역, 대림역, 가산디지털단지역 정도. 그나마도 부천, 인천으로 가는 승객이 많아 앉아 갈 확률은 한없이 제로에 수렴한다. 온수역은 환승역이지만 온수종착열차에서 내려서 부평구청행 열차를 위해 탑승한 승객, 1호선에서 온 환승객 때문에 좌석 회전을 기대할 수 없다. 상행은 이미 온수역에 도착한 시점부터 입석조차 꽉 차서 더이상 들어가지 않을 정도로 사람이 차 있고, 상행을 이용하는 승객들 중에서 온수역에 가려고 7호선을 타는 사람은 거의 없다. 하행 역시 마찬가지. 7호선-1호선의 환승 소요보다 1호선-7호선의 환승 승객이 훨씬 많다. 이는 1호선과 7호선이 간격을 두고 거의 평행하게 운행하기 때문이다. 수요 구분이 확실하다는 이야기.

또한 온수행과 부평구청행이 첫 차 시간대를 제외하면 1:1 비율로 오기 때문에 부천 연장 구간은 RH 기준으로도 배차는 출근 6분, 퇴근 8분이다. 따라서 온수역 승강장과 부평구청행 열차는 언제나 만원일 수밖에 없다.

2 노선 설명

현재 운영기관은 서울특별시도시철도공사이며, 통행방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차. 단, 2020년 개통 예정인 부평구청 - 석남 연장 이후 인천시내 구간은 인천교통공사에서 맡는다는 이야기가 있으나, 확정된 사안은 아니며 상황을 지켜봐야 알수 있을듯.

서울특별시 2기 지하철인 5~8호선 중에 두번째로 개통된 노선이며, 서울특별시도시철도공사 운영 노선 중에 유일하게 지상역이 있는 노선이다.

본래는 도봉산역까지만 개통하려고 하였다. 그러나 의정부시에서 차량기지는 의정부시에 만들어놓고 노선은 서울특별시 안에만 뚫는 불공평함을 지적하여 의정부시까지 연장을 요구했다. 결국 타당성 조사에서 태클을 먹는 바람에 차량기지에서 선로를 빼서 장암역을 만들었는데, 이 장암역은 서울 지하철 역 중에서 이용객이 적기로 악명이 높은 역 중 하나다. 열차 간격도 길고 역 주위에 시설이 거의 없다시피 한데다가 대중교통과 연계도 잘 안 됐기 때문. 결국 인근 도봉산 등산객들을 제외하면 차량기지 직원 출퇴근용이나 다름 없는 상태이다. 의정부에서 서울로 통학하는 학생들이 사용하기도 한다.더불어 역도 단선 승강장으로 되어 있는 등 마지못해 만든 흔적이 보이기 때문에 있는 걸 다행으로 여기자. 주민들이 지하철은 좋아하는데 차량사업소는 싫어하기 때문에, 차량기지에 역을 만들면 불만을 무마할 수 있어 잘 사용되는 방식이다. 환승주차장도 있다. 예전 보다는 많이 좋아졌다고(?) 할수 있다. 앉아서 갈수 있다는 점이 가장 좋은 점

또한 원안에는 광명역(지금의 광명사거리역)까지 운행하는 것으로 계획되어 있었으나 경인선 전철과의 연계를 위해 온수역으로 연장하는 것으로 계획이 수정된 적 있다. 한때 광명시에서 하안역을 신설해달라는 요구를 한 바 있으나 서울시에서 선형 문제로 이를 기각했다. 서울 편입에서 배제되었던 역사적 이유때문인지, 광명동과 철산동이 웬만한 서울 변두리(시흥동, 온수동 등)보다 서울 도심이 더 가깝다는 지리적인 불가피성 때문인지는 모르겠지만 광명시 구간은 각 소재 지자체에 건설비용을 떠넘긴 부평-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 전액 서울특별시가 부담했다. 이러한 이유로 부평-부천 연장구간과 다르게 광명구간은 서울전용 정기권 사용이 가능하다. 부평-부천 구간은 역명판의 서체가 서울남산체 대신 고딕체를 사용하고 있으며, 디자인도 심플하고, 서울시 시정 홍보물조차 걸려있지 않지만, 서울시 돈으로 지어진 광명시 구간은 서울시 구간처럼 서울시정 홍보물이 설치되어 있다. 이렇게 광명의 정체성은 혼돈의 카오스로... 어쨌거나 광명시는 현재 핌피의 대상인 7호선을 공짜로 얻은 셈. 뭐 광명은 서울전화 02도 공짜로 얻은 동네이기도 하다

실제로 7호선 연선을 잘 보면 가산디지털단지역 외에는 폭발적인 수요처가 없으며, 서울의 주요지역을 많이 거치는 것도 아닌데 3호선과 비슷한 수준의 승객 수를 자랑한다. 5호선과 비교해보면 더욱 뚜렷하게 드러나는데 5호선은 도심과 여의도를 지나지만 7호선은 강남 외엔 대규모 상권을 지나지 않는다. 강남에서도 주택가(청담동.논현동)위주로 지난다. 하지만 이용객 수는 7호선>5호선(...) 5호선 의문의 1패

이는 7호선 연선의 상주인구가 일정하게 많기 때문이기도 하고 5호선보다 선형이 훨씬 좋다.

여담이지만 온수역에는 1호선 급행열차가 정차하지 않는다. 그리고, 급행열차 정차에 대한 엄청난 민원이 계속 제기되는 중이기도 하다.

환승역은 탑석역(의정부경전철), 도봉산역(1호선), 노원역(4호선), 태릉입구역(6호선), 상봉역(경의중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(분당선), 논현역(신분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선 총신대입구역), 대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선), 온수역(1호선), 부천종합운동장역(소사대곡선), 부평구청역(인천 도시철도 1호선), 석남역(인천 도시철도 2호선)이다. 7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다.(…) 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 최악의 환승 동선을 자랑한다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역의 환승 동선이 최악이다. 정리하자면 서울메트로에서 운영하는 2~4호선 역들과의 환승은 모두 망했어요.

운행 패턴이 4가지가 있다.

• 도봉산역 - 부평구청역 : 부평구청역 첫차의 행선지는 도봉산역이다.
• 도봉산역 - 온수역
• 장암역 - 부평구청역
• 장암역 - 온수역

막차시간대에는 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역 종착도 있다.

2.1 부평구청역 시종착

부평구청에서 출발하는 열차다.

출근시간대에는 이 역에서 타지 않는 경우 절대로 앉을 수 없다. 즉, 굴포천역부터는 국물도 없다. 부평구청역부터 입석이 발생하기 때문이다. 이 역은 인천 도시철도 1호선의 환승역이기 때문에, 계양구나 부평구, 송도 등 인천 곳곳에서 강남구에 있는 직장으로 이동하는 직장인들의 교통 요지이기 때문에 장거리 수요도 많아서 더더욱 앉기가 힘들다. 게다가 숭실대학교(숭실대입구역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역), 건국대학교(건대입구역), 총신대학교(이수역남성역), 서울과학기술대학교(공릉역)도 7호선에 있으므로 인천에 거주하는 대학생들의 장거리 수요도 상당하다.

부평구청에서 출발하는 열차는 대부분 도봉산행이며, 장암행은 대부분 온수역에서 출발한다.

2.2 온수역 시종착

부평구청에서 타지 않아도 앉아서 갈 수 있는 거의 유일한 방법

온수역에서 빈 차로 출발하는 열차다. 온수역의 역 구조 특성상 왼쪽/오른쪽 랜덤이며 승강장 전광판을 보고 구분할 수 있다. 만약 왼쪽이 x분 후 통과열차 라면 온수발 열차는 오른쪽이다. 더 좋은 방법은 사람들이 줄 서있는 곳으로 가면 된다. 특이한 점은 출근시간대에는 열차가 미리 들어와서 문열어놓고 승객들을 기다려주지 않는다는 것이다. 열차시간표에 맞춰서 열차가 들어와서는 기다리는 승객을 태우고 바로 출발한다.

열차시간표는 다음과 같다.

6시	10 22 34 44 52
7시	00 08 16 24 32 39 46 52 58
8시	04 10 16 22 29 37 45 54
9시	04 14 26

3 노선 연장 및 연장 요구

부동산 투자자님과 주민 커뮤니티님이 좋아합니다. 904번님이 싫어합니다.

비교적 잘 뻗은 선형과 강남을 지나간다는 이유에서인지 타 수도권 지자체의 연장설이 끊이지 않는 노선이기도 하다. 아마 이 노선은 바다를 보지 않는 한 연장 떡밥은 계속될 것 같다

3.1 노선 연장

3.1.1 온수역 ~ 부평구청역

7호선 최초의 연장 구간으로, 과포화된 경인선 수요 분담을 위해 2012년 10월 27일 온수-부평구청 연장 구간이 개통되었다. 이 구간은 서울특별시, 인천광역시, 경기도 부천시가 해당 행정구역을 지나가는 길이만큼 건설비를 분담해 2005년부터 착공하였다. 이 노선은 경기도 부천시의 중심 지역과 인천광역시의 부평 지역을 지나며 특히 부천시의 경우는 기초자치단체 중 최초로 직접 대형 지하철을 건설한 지방자치단체가 되었다. 그러나 광역철도 지정도 못 받았으면서 광역자치단체도 함부로 하지 못할 대규모 사업을 일개 기초자치단체가 벌이다 보니, 해당 구간이 완공되기까지 부천시의 재정난으로 건설비가 부족해서 5번이나 공사가 중단되는 위기가 있었다. 결국 그로 인해 완공이 2년 이상 지연되었고, 결국 광역자치단체인 경기도가 나서서 사업비를 어느정도 분담해주고 나서야 이후 공사 중단 없이 개통할 수 있었다. 당시 경기도지사 김문수의 지역구가 부천시 출신이라 가능했다 카더라 용인시랑 의정부시가 싫어합니다

3.1.2 부평구청역 ~ 석남역

7호선 청라연장과 더불어서 2000년대 중반부터 연장요구가 나왔던 곳으로 청라연장을 염두에 두고 해당 주민들과 지역정치인 및 인천시에서 계속 이야기가 나왔던 사안이였다. 일단 청라를 비롯한 가정동, 청천동 주민들은 부평구청역에서 최단거리로 안상수 前 시장의 최대 실패작인 루원시티(가정동)을 거쳐서 바로 청라로 들어오는 노선을 요구했고, 반대로 서구 구도심인 석남동 주민들은 백마장 사거리를 거쳐서 원적산터널을 거쳐서 석남으로 들어오는 최단거리 노선을 요구했다. 또한, 가좌동 쪽 주민들은 원적산 터널이 아닌 건지사거리를 거치기를 원했다.

• 1안 '부평구청~마장사거리~원적사거리~석남2고가교'
• 2안 '부평구청~마장사거리~석남고가교(경제성 및 효율성으로 2안 최종 확정)'
• 3안 '부평구청~마장사거리~청수사거리~가정오거리'

그러나, 충공깽으로 LH가 애초 7호선의 청라연장 자체가 구상되지 않았다는 이야기를 하기 시작했고, 국토부 마저 청라연장은 논의도 안했다고 나옴으로써 7호선의 연장은 부평구청에서 끝나는것이 아니냐는 예상이 커졌다. 그러나, 2011년 국정감사에서 당시 민주노동당의 강기갑 의원이 청라 입주민들이 지하철 건설 분담금으로 무려 1조 2천억원이라는 거액을 분담했다는게 밝혀지면서 국토부 및 LH의 입장이 엄청나게 문제시되었고 정치적인 문제로까지 비화가 되버렸다.#기사링크

이와는 별도로 7호선의 석남까지의 연장은 2009년 초부터 여러 노선 중 가장 경제성이 있다고 판단되었고, 2011년 초 예비타당성이 인정되어 청라주민들이 요구하던 가정동으로 연결이 아닌 석남으로의 연장이 확정이 되었다. 이때까지만 해도 추후 7호선 연장은 인천시측에서 북항쪽으로 연결을 염두에 두고 있었다. 그러나, 그후 강기갑 의원의 폭로가 터졌고 결국은 석남이후의 연장은 인천시에서 청라로 추진할 수 밖에 없는 상황에 몰렸다. 그러나, 예타가 안나오는 관계로 최소로 역을 줄이고 단선 계획이 나오는 등 여전히 청라 연장은 미지수로 남아있다.

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2011년 1월에 2018년까지 인천 도시철도 2호선 석남역까지 연장이 확정되었다. 동년 7월에 설계가 시작되었고 2014년 10월 30일 인천광역시 서구 석남동에서 기공식을 열고 공사에 본격 착수했다. 연장 사업에는 국비와 시비 등 4천여억 원이 투입되며, 개통 시점은 오는 2018년 12월로 알려졌다. 그러나, 2015년 초 안전 제반사항 검토 및 시운전 등의 이유로 2020년이 되어야 개통이 가능할 것이라는 이야기가 나왔다.

여기에 7호선 석남 연장구간 시공을 맡게 된 경남기업의 법정관리로 인해서 2015년 9월 기준으로 공정률이 1.5%밖에 되지 않아서 2020년 개통 마저도 불투명한 상황에 빠졌다. 결국 경남기업이 사실상 공사를 포기하면서 연장구간에 대한 새 시행사를 찾아야 하는 상황에 놓이게 되었으나 일단 공사가 재개되었으나, 개통시점은 그때가봐야 알수 있을듯..

3.2 추가 연장 요구

#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid orange; padding: 12px;"
{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.

#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid gray;padding:12px;"
{{{+1 현재 건설이 취소 또는 무산된 구간입니다.}}}

이하 내용은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 잘못된 이해로 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다.

위와 같은 추가적인 노선 연장에도 불구하고 여전히 7호선 연장 요구는 현재 진행형이다. 가장 7호선 입성 요구가 강한 인천광역시 청라국제도시와 경기도 양주시(양주신도시 고읍, 옥정지구)를 필두로 하여 경기도 북부지역에서 유일하게 궤도 교통수단이 없는 경기도 포천시와 강원도 철원군(?!)까지 해당 지역까지의 7호선 연장을 간간히 요구하고 있다. 만일 이게 전부 실현되면 철원-포천-양주-의정부-서울-광명-부천-인천(청라)이라는 희대의 광역전철 수도권 전철 7호선이 완성된다... 후덜덜 그리고 통일되면 북으로 쭉쭉 연장되겠지... 경원선 : 어서와. 민통선엔 처음이지? 코레일의 도움이 필요합니다
다만 설령 7호선이 연장된다 하더라도 과연 7호선 입성이 해당 지역에 교통혜택이 올지는 미지수이다. 결정적으로 미리 대피선을 확보해 완행-급행 결합을 할 수 있게 설계된 9호선이나 선로 이설 과정에서 복선이나 복복선, 대피선을 염두에 두어 확장할 수 있었던 1호선과 다르게 7호선은 노선이 장거리임에도 완행-급행을 염두에 두지 않았기 때문에 주요 거점지역에 가는데 시간이 많이 걸리기 때문에 빨리 도착할 수 있다는 메리트가 사실상 없다. 그럼에도 전철역이 주거지역 역세권에 들어오느냐 마느냐에 따라 그에 대한 프리미엄이 붙기 때문에 부동산 커뮤니티에서는 절대로 포기할 수 없는 상황이다(...) 가장 결정적인 이유는 7호선이 강남구로 들어가기 때문이다. 강남으로 한번에 가는 노선인데 포기할 리가...

여기서는 가장 큰 요구가 많은 두 지역을 언급한다.

3.2.1 서쪽 : 청라국제도시~루원시티

904번 님이 싫어합니다.

▲ 최종적으로 확정된 7호선 연장도? 아직 예타도 통과 못했음.

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▲ 청라중앙호수공원 상에 세운 7호선 유치 희망탑(...)

내용이 긴 만큼, 이 단락의 내용이 매우 다이나믹하다(...).

이곳은 2003년 인천경제자유구역청이 발족되면서 인천경제자유구역 청라지구의 청사진으로 7호선 연장을 포함시킨 것이 시초였다. 이후 한국토지공사(현재의 한국토지주택공사)에서 청라를 인천경제자유구역으로 설계할 때 육성 방안으로 7호선의 청라 연장을 검토하게 되었다. 이에 청라 건설사들은 7호선 청라 연장을 거의 기정사실로 광고를 했고, 많은 사람들이 이 말을 믿고 청라에 입주하였다. 그러나 지지부진한 청라 개발 사업 진척도에 이어 7호선도 기약이 없으면서 청라 주민들이 일어나기 시작했다. 이에 청라는 LH를 상대로 7호선 연장 요구를 하였는데 이 때 LH의 반응은 7호선 연장은 검토된 적이 없었다는 것.LH의 병크

청라 개발 구상 중에 청라 내부를 돌아다니는 신 교통수단이나 청라~강서 BRT가 있기는 하지만 7호선 연장이라는 장밋빛 미래(?)를 믿고 기다려 온 청라 사람들에게 이 소식은 청천벽력과도 같은 소식이었다. 이에 청라 커뮤니티에서는 인천시와 LH를 압박하면서 취소되거나 지지부진한 청라 개발사업 재개와 함께 7호선 연장을 요구하는 집회를 벌이기까지 했다.

그런데 이 와중에 2011년 3월 4일에 있었던 국정감사에서 강기갑 의원(당시 민주노동당)이 밝힌 내용에 따르면, 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었는데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 내부에서 결정하면서 7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실이 밝혀지면서 큰 논란이 되었다.(이른바 LH 먹튀 사건) 청라 주민들은 7호선 연장 계획은 없었다던 LH의 발언을 더더욱 믿지 않기 시작하였으며 이를 무기로 전방위로 공격하기 시작했다. 물론 경제사정에 따라 바뀔 수 있는 것이 토지 개발이라지만...

이를 계기로 7호선 청라 연장에 대한 논의가 더욱 거세졌는데, 어떻게 연장할지를 놓고 당시 상황에 따라 여러 말이 오갔었다. 2011년 당시에는 청라에서 더 나아가 청라-영종 연륙교(가칭 청라대교)를 통하여 영종(인천국제공항)까지 연장을 바라는 등 연장 계획이 검토되었다. 당시 청라-영종 연륙교 공사비에 LH의 청라-영종 개발수익금으로 공사하는 만큼 그에 대한 보상으로 철도-도로 복합연륙교로 짓는 것을 요구했던 일이 있었다. 그러나 청라대교 건설의 경우 인천-영종도를 잇는 두 개의 만자건설 다리 통행료 보상 문제로 인해 두 교각에 대한 대책이 마련되기 전까지는 연륙교 건설이 요원해진 상황이다. 정부에서는 다른 청라 기반시설 건설로 돌리려는 조짐이 있어 인천시에서 반발했다고 한다.

파일:Attachment/서울 지하철 7호선/cheongna 7 route.png
▲ 2013년 재추진했던 7호선 연장도. 봉수대로와 청라 경제로 경유안이었다. 석남역에서 다음 역으로 넘어갈 때 두 번의 드리프트가 존재하는데, 이는 인천 도시철도 2호선과의 중복을 피하면서 동시에 봉수대로 바로 옆의 SK인천석유화학 설비시설과의 간섭을 최대한 피하기 위해서였다.

하지만 현실적으로 제3연륙교 계획마저 불투명한 상황이므로 영종도까지의 연장은 사실상 무산. 2012년 경부터는 청라국제도시역 예정지 주변에서 터진 갑작스런 청라 발 부동산 호재로 인해 공항철도 청라국제도시역까지의 연장이 거론되었다. 18대 대통령 당선인인 박근혜의 후보 시절 공약에 포함되어 있었기 때문에 지켜봐야겠지만 물론 어디까지나 거론되는 이야기지 현실화가 될지는 모르는 일. 일단 인천시에서는 7호선을 청라로 연장할 시 인천국제공항철도의 청라국제도시역까지 연장하는 것을 추진하는 것으로 보인다.

2013년 4월에 들어 이 지역의 국회의원이 경제자유구역 내 기반시설에 대해 타당성조사를 하지 않고 계획을 수립할 수 있도록 하는 법안을 발의했지만 결과는 감감무소식.

이랬던 7호선 연장설에 루원시티까지 가세했다. 2014년 초에는 새누리당 소속의 서구 국회의원이 6월 지방선거에 인천광역시장에 출마하겠다고 선언하면서 루원시티 개발 부흥안을 내놓으며 인천시를 비난하자 인천시에서 맞받아치면서 언급한 내용 중에 루원시티에 7호선을 연장하는 계획이 있다고 언급한 것. 다만 이럴 경우 인천 도시철도 2호선과 노선이 더 중복된다. 하지만 해당 국회의원은 결국 공천에서 탈락하고 제6회 전국동시지방선거에서 친 박근혜 대통령 성향인 새누리당 유정복 후보가 당선되었는데, 일단은 공약 내용 중에 7호선 청라 연장이 있고, 대부분의 공약이 교통 인프라 확충에 실려 있다. 다만 이럴 경우 20조가 넘는 예산이 필요하기 때문에 과연 지켜질지는 두고봐야 할 일. 국토교통부는 2014년 8월 11일 투자심사위원회를 열고 7호선 청라 연장사업을 예비타당성조사 대상사업으로 선정했고, 동년 12월 1일 기획재정부 하반기 예비타당성조사 대상사업에 포함되면서 청라 연장 계획은 두 번째 기회를 얻었다. 이 사업은 총 10.6㎞ 구간에 6개 정거장을 건립하는 것으로 1조 2천300억 원의 사업비가 예상된다. 물론 통과 못하면... 지못미 청라

그러던 찰나 7호선의 청라 연장이 가시화되고 더 빨라질 가능성이 높아졌다. 서울특별시 및 경기도를 포함한 수도권 쓰레기 대란이 우려되어 수도권매립지 기한 연장을 원하는 서울/경기도와 매립 종료를 원하던 인천시 및 주변지역 주민들과의 대립이 장기화되던 가운데 2015년 합의 끝에 매립지 기한 연장 조건으로 매립지 지역 주민들의 생활여건 개선을 포함시켰고 이 중에 청라 연장이 포함된 것. 다만 이 건은 청라 주민을 포함한 인천 서구 거주민들의 반발이 커질 것으로 예상되어 파장이 길어질 전망이다. 되로 주고 말로 받는 격 그리고 결국 수도권 매립지 매립기간을 2025년까지 연장하는 대신 서울시가 7호선 청라 연장 사업에 협력키로 하면서 더더욱 실현가능성이 높아졌다.

당초 봉수대로-경제로 경유안의 경우 B/C 값이 낮게 나왔기 때문에 최신 청라 주변 발전추이를 반영하고 최대한 타당성 비율을 높이기 위해 2015년 초 청라구간의 노선 조정을 검토하게 되었다.2015년 2월 말에 나온 기사에 따르면 지금까지의 노선 계획은 2012년에 첫 타당성조사 당시의 계획인 만큼 현실과는 맞지 않다고 판단하여, 계획을 일부 보완하기 위해 조사기간을 연장해 달라고 국토교통부에 요청한 것. 이후 나온 기사에 따르면 인천광역시에서는 7호선 연장을 정말로 추진할 계획이 있음을 다시 보여주기도 하였다.

그리고 9월 10일 새롭게 노선 변경안을 공개했고(위 사진), 해당 노선으로 한국교통연구원(KOTI)와의 시뮬레이션을 통해 사업타당성 값 1.07을 넘는다는 결과를 도출했다고 밝혔다. 당초 중봉대로 경유를 염곡로 경유로, 경제로 경유 대신 청라 커널웨이 하부를 통과하는 안으로 변경이 확정되었다. 그리고 7호선 노선 변경 소식이 나오자마자 청라 지역의 신규 아파트 및 오피스텔 광고가 마구 쏟아지기 시작하는데... 2016년 8월 국토교통부와 기획재정부의 검토로 예비타당성 조사에 문제가 없다면 본격적으로 사업을 추진할 계획. 노선 수정으로 인해 사업비 역시 1조 2337억에서 1조 2382억으로 소폭 상승했다(...) 노선이 이렇게 정해진 이유로는 청라국제업무단지 입주기업 및 인천시티타워 사업자를 유치하기 위해서, 그리고 청라국제도시 두 가로축의 도로인 청중로와 경제로 인근에 사는 주민들의 갈등이 있었기 때문으로 보인다. 2015년 현재 상황으로는 청중로쪽에 상권이 더 많이 몰려있는 것이 사실이지만 경제로 인근 주민들은 이미 청중로에 인천 버스 7700이 들어와있는만큼 7호선을 경제로로 보내야 한다는 주장이었다. 이렇게 갈등의 조짐이 보이자 노선을 청라의 정 중앙으로 결정한 것. 현재의 안으로 결정되고 난 이후 대부분 아파트단지에서는 만족하고 있는 것이 현실이다. 물론 5단지 빼고. 5단지는 특히나 예전부터 청라 내부에서 가장 외진 곳으로 취급받았는데 결국 지하철에서도.... 안습 그리고 덕분에 기껏 조성해 놓은 인공수로를 도로 뒤집어야 하게 생겼다 다만 한국교통연구원과의 협약으로 도출한 B/C=1.07 값이 사업 추진 중이지만 지지부진한 사업들까지 전부 넣은 결과이기 때문에 기획재정부 통과가 확실할지는 의문이다.

7호선이 청라국제도시(청라국제도시역)로 연장되면 강남으로 가는 직통노선이 생긴다는 의의는 있지만, 애시당초 20여년 전에 계획된 서울 도시철도로써 급행전철을 고려하지 않는 노선이기 때문에 청라 주민들의 강남행 이동수단으로는 적절치 않다는 것이 단점이다. 오히려 7호선 청라 연장선 상의 역에서 청라국제도시역으로 이동한 뒤 공항철도▶김포공항역에서 9호선 환승이 더 빠른 접근 방법이다. 사실상 7호선의 청라 연장은 인천 도시철도의 인천 북부의 동-서축 간선 확충, 여태까지 교차역이 없었던 7호선과 인천국제공항철도 간의 환승 구축 및 인접도시인 부천시와 바로 연결되는 성격이 강하며, 또한 인천 도시철도와 서울 도시철도가 환승 없이 직결운행이 된다는 데 의의를 두는 편이 맞다.

• 현존하는 청라국제도시역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.

역번	㎞	역명		승강장		환승노선	소재지
				형태	횡단
△ 석　남
762		독골사거리					인천광역시 서구
763		가　현	加　峴
764		청　라	靑　羅			● 인천 3호선
765		청라호수공원	靑羅湖水公園
766		국제금융단지	國際金融團地
767	10.6	청라국제도시	靑羅國際都市			● 인천국제공항철도

3.2.1.1 서쪽 추가연장? : 검단일반산업단지 방면

아직 청라 연장도 확정안되 사안인데 추가적으로 2030년 인천 도시계획에 따르면 수도권 매립지-검단일반산업단지 구간 연장 계획이 포함되어 있는 것이 밝혀졌다. 여기에는 매립이 종료되는 수도권 매립지 1단계 부지가 테마파크로 재개발될 때를 전제로 하는 듯 하다. 수도권 매립지의 기한 연장으로 가능성은 높아진 상태이다.

3.2.2 북쪽 : 도봉산포천선 (양주시~포천시 방면)

• 서울특별시 도봉구 도봉산역에서 경기도 포천시 포천역을 잇는 광역철도 노선이다. 제3차 국가철도망구축계획에 서울 지하철 7호선과 직결하기 위해 추진 중이다. 자세한 것은 도봉산포천선 항목을 참고바람.

4 기타사항

4.1 급행 운영 요구

7호선의 선형이 좋고 강남으로 가는 간선철도다 보니 현재 서로는 선남, 북으로는 양주까지 연장이 확정된 상태다. 그렇게 되다보니 국철 1호선 만큼 노선길이가 길어졌고, 그렇기에 급행의 필요성에 대해서 많은 이야기가 나오게 되었다. 노선의 길이나 중요성으로 급행의 필요성은 충분히 인정은 하지만. 현실적으로는 매우 어려운 이야기다. 사실 막대한 예산을 투입하지 않는 이상 거의 불가능한 이야기다. 현재 시점에서 대피선을 만든다는 것은 새로 짓는것보다 더 어려운 이야기다.

그렇기에 먼 미래를 내다보지 못한 7호선 계획을 아쉬워 하며 미리 급행을 염두하고 계획하고 건설하지 못한 것에 대한 언급을 가끔 하는 경우가 있다. 다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 위에서 언급한 타 지방자치단체의 연장 요구 뿐만 아니라 부천시까지 연장될 줄 생각하지 못했던 것도 있다. 그리고 7호선에서는 급행 굴려서 제낄만한 역들이 별로 없다는 문제도 있다. 즉, 각 역의 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다는 것이다. 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 5~6배에 달하는데, 7호선은 고른 분포를 보이고 있으니 제낄만한 역들이 없을 수밖에. 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중 이라고는 하는데... 이거 진짜로 도입되었다가는 그야말로 도에이 신주쿠선 수준의 막장 다이어가 될 가능성이 매우 농후하다. 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 곳이라고는 온수역, 광명사거리역, 청담역, 수락산역 정도로, 케이큐마냥 시간표를 약빨고 만들지 않는 이상 무리이다. 그렇다고 대피선을 추가로 공사를 하자니 그것도 현실적으로 어렵다, 왜냐하면 부천시청~온수, 광명사거리역, 보라매역, 청담역, 하계~수락산, 장암역을 제외한 모든 역들이 다 상대식 승강장이기 때문.

결국 7호선 급행운행은 무산되었다. 그런데 6호선에는 진짜로 급행이 도입된다고 한다! 6호선도 출퇴근에는 가축수송인데

4.2 24시간 운행 계획

2016년 3월 11일, 서울도시철도공사가 금요일과 토요일 사이의 새벽 한정으로 24시간 운행을 계획하고 있다고 밝혔다. 이르면 2017년 하반기부터 시행 예정이며, 장암~온수 사이의 구간만 시행된다. 이 시간대 배차간격은 20분이 될 예정이며, 심야버스처럼 할증 요금이 붙을 예정이다. 소요 비용은 26억원으로 예상된다.

4.3 이수역 명칭 문제

7호선이 생기면서 기존의 4호선 _{총신대입구(}이수₎역보다 총신대학교에서 훨씬 가까운 남성역이 생겨서 동작구 주민들의 민원으로 _{총신대입구(}이수₎역의 역명이 이수역으로 바뀌고 남성역이 남성(총신대입구)역이 되었는데, 대학측에서 심하게 지랄항의를 해서 4호선 총신대입구역과 7호선 이수역은 현재까지 환승역인데도 불구하고 노선별로 이름이 다른 유일한 역이 되었다. 정작 역과 자기 학교가 상당히 떨어져있는데도 불구하고(약 1.7km) 유동인구가 많은 환승역 역명을 이용해서 자기 학교를 홍보하려는 총신대 쪽의 정줄놓, 병크, 삽질, 개지랄, 뻘짓 때문에 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교에 대한 논란이 불거졌다. 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목 참고. 참고로 현재 서울 지하철 9호선 흑석역에 붙어 있는 중앙대 부역명은 원래 7호선의 상도역에 붙어 있었던 것으로, 역시 7호선 부역명과 관련이 있었던 사건. 물론 9호선 개통 이후 상도역 부역명은 지워졌다. 위에서 언급한 남성역과 상도역은 부역명 삭제로 인해 역명 길이에 비해 역명을 쓰는 부분이 지나치게 넓어졌다. 반대로 남성역과 상도역 사이에 있는 숭실대입구역과 건대입구역 다음 역인 어린이대공원(세종대)역은 인근 숭실대학교와 세종대학교의 아주 개념적인 행보 덕분에 개념역으로 인정받는다. 그러나 숭실대입구역은 지하 깊숙히 있고, 세종대는 어린이대공원 때문에 부역명으로 밀려버려 약간 평가 절하되는 듯.

5 트리비아

• 2000년 8월 1일 완전 개통당시 3일 동안 무료탑승행사를 한적이 있었다. #

• 7호선 때문에 한강에 청담대교를 새로 만들었는데, 청담-뚝섬유원지 사이 구간을 가다보면 열차가 한강으로 튕겨 나오는 듯한 착각을 하게 만들었다. 처음 지나갈 때에는 탄성이 절로 나온다.

• 2기 지하철답게 역이 지하 깊이 있는데도 불구하고 설계를 잘못해서 홍수때 잠기는 사고가 생겨서 한동안 침수 구간의 열차 운행을 중단한 기록이 있기도 하다.#

• 차량기지 문제로 기점역이 도봉산역이 아닌 장암역이 되면서 하계역은 장암역 기점 7.7km에 7번째 역이 되었다. 구간 거리가 7.7km인 구간이 7개 존재한다. (장암~하계, 수락산~먹골, 사가정~청담, 어린이대공원~반포, 이수~신풍, 신대방삼거리~광명사거리, 신풍~천왕) 세븐갤을 털러 갈 이유가 생겼다.

• 순 우리말 역명이 가장 많은 노선.(한자가 1글자라도 있는 경우를 제외했을 경우)

• 여담으로 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다.(…) 던전입구의 정체는 사가정역. 사가정역의 경우는 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있었다.

• 7호선 노래도 있다. 보러가자 작가는 京急安針塚. 2호선 노래를 만든 그 사람이다.

• 청담역은 출구 14개로 서울 지하철 단일노선 역 중 국내 최대 규모이기도 하다. 보통은 역을 사거리 가운데에 만드는 경우가 많은데 청담역의 경우는 지역 주민들의 강렬한 핌피건의로 인해 생길 역 2개를 하나로 줄이느라 그런 것으로, 역 맞이방이 한 블럭 길이이다. 이렇게 안 된 게 어디야 주위의 사거리간 길이나 회차 시설 등을 고려하면 현실적으로 역 2개를 만들 수는 없는 곳이었다. 모 웹툰에선 사회복무요원들이 자전거를 타고 근무한다는 내용을 싣기도 하였다. 이 때문에 위례신사선 환승통로는 막장환승 확정.

• 편의시설로 중소기업은행 제휴 CD기가 있으며, 초창기에는 세븐일레븐이 입점해있었으나 어른들의 사정으로 인해 GS25로 교체. 장암역을 제외한 모든 7호선 역에 입점해 있다.

• 광명사거리역의 개통 당시 이름은 광명역이었는데, 경부고속선 광명역과 역이름이 같아서 혼동을 줄 수 있다는 사유로 2004년 3월 29일 현재의 이름인 광명사거리로 바뀌었다. 광명사거리역에서 고속철도를 탈 수 있다고 생각한 사람도 있던 것 같지만 두 역은 거의 광명시 북쪽과 남쪽 끝에 있기 때문에 실제 거리는 10km 가까이 된다. 거리나 연계 교통 수단을 고려하면 철산역이나 석수, 관악역이 갈아 타기에 더 유리하다.

• 인천광역시, 경기도 부천시 구간은 서울지하철 최초의 순수 시계외 노선으로 서울전용 정기권을 사용할 수 없다. 동 노선 광명시 구간과 8호선도 엄격히 따지자면 시계외 노선이기는 하나, 이들 지역은 모두 서울시 도시계획권 범위에 들어갔던 적이 있어 순수한 시계외 노선이라고 하기 어렵다. 참고로 1호선 소사역, 중동역, 부천역, 송내역, 역곡역은 서울특별시 및 서울특별시 산하 공기업(서울메트로, 서울도시철도공사)이 아닌 중앙정부 소속 공기업인 코레일(구 철도청)이 구축한 곳이기에 서울특별시 도시계획과 무관하다.

• 2012년 10월 27일부터 부천·인천 연장선이라는 이름으로 온수~부평구청역 구간이 연장되어 운행되기 시작했다. 그러나 기대했던 경인선 혼잡도 완화 그딴 건 없었고, 경인선도 터져나가고 7호선도 터져나가고 신도림역도 터져나가고 대림역도 터져나가는 상황이 벌어지기 시작했다(...). 아무래도 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과를 간과한 듯 하다(...). 몇몇 페이지에 연장개통 후 부천의 교통 상황이 나아졌다는 말이 있는 것을 보면 이쪽으로 몰린게 맞는 듯.

• 부평-부천 연장구간에서는 101.3 TBS 영어방송의 수신이 가능하다. 하지만 기존구간인 온수역에 다다르면 신호가 끊긴다(...). 하지만 이 지역을 가청 권역으로 하는 iTV FM과 TBN 인천교통방송은 수신이 불가능하다. 뭔가가 거꾸로 되었다 부평구청행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수 밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 실제로 부평, 부천 주민들은 부평구청행 배차를 증편해달라고 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 대부분의 열차를 부평구청행으로 편성하지 않고 부평구청행, 온수행 열차 비율을 1:1로 해놓는 것은, 부평-부천 연장 이전에 이용해오던 서울 서남권, 광명시 주민들의 편의를 위해서 그렇게 해놓은 것이 매우 개연성 있어 보인다. 실제로 서울 서남권 및 광명 주민들은 부평-부천 구간 연장때문에 지옥철이 되어버린 데 불만이 많다. 부천 주민과 광명 주민 간에 철권이 일어날 기세

• 7호선의 부평구청 연장이 거의 막바지에 이르렀던 쯤에 일부 몰지각한 철도 동호인들 사이에서 "부평구청역은 스크린도어가 설치되지 않는다" 라는 소문이 돌았다. 이에 대한 근거는 "그 구간은 인천광역시가 소유하고 있고 인천시 구간은 인천교통공사가 담당할 것이며 인천 도시철도 1호선처럼 스크린도어가 설치되지 않을 것이다."라는 것이였다. 그러면 삼산체육관역은? 하지만 이 주장은 당연히 실현되지 않았고(...) 부평구청역을 비롯해 연장구간 모든 역엔 개통과 함께 스크린도어가 설치되어 있었다. 사실 이 주장이 맞다고 하면 부천시가 소유하고 있는 부천 구간은 어떻게 설명할 것이며 쟤들 논리대로면 경인선의 영향을 받아 코레일이 관리하겠네 서울시가 소유하지 않는 노선이라도 서울메트로나 서울도시철도공사가 운영할 수 있다. 현재 공사중인 서울 지하철 4호선의 연장선인 진접선도 광역철도로 지정되었지만 서울메트로가 운영할 예정.

• 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며, 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다. 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.

• 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인을 신고하면 아주 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.