서울 지하철 2호선

(서울 2호선에서 넘어옴)

서울 地下鐵 二號線 / Seoul Subway Line 2

수도권 전철 노선
1호선2호선3호선4호선5호선6호선7호선8호선9호선공항철도
인천
1호선		인천
2호선		경의
중앙선		경춘선분당선수인선신분당선경강선의정부
경전철		용인
경전철
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※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.
서울 지하철 2호선
본선성수지선신정지선
시청역 ~ 시청역신설동역 ~ 성수역까치산역 ~ 신도림역
48.8km(81.06%)5.4km(8.97%)6.0km(9.97%)
파일:Attachment/290px-Seoul-Metro-2004-20070722.jpg
서울메트로 2000호대 VVVF 전동차
330px
(눌러서 크게보기)
서울 지하철 2호선
운영기관[[파일:/20141011_35/sheabutter99_1413019668587j8guy_JPEG/%BC%AD%BF%EF%B8%DE%C6%AE%B7%CE%C3%A4%BF%EB%B7%CE%B0%ED.jpg|100|link=서울메트로px]]
영업거리을지로순환선(본선) 48.8㎞, 성수지선 5.4㎞, 신정지선 6.0㎞
궤간1435㎜
역수51
전기직류 1500V 가공전차선 (지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
신호ATS, ATS-P(ATO 장비는 LZB700M 기반 Distance to GO방식)[1]
표정속도평균 33.7㎞/h
차량기지군자차량사업소, 신정차량사업소
지상구간한양대↔잠실나루, 신대방↔대림, 성수↔신답, 당산(당산철교)
개통연혁1980. 10. 31 신설동↔종합운동장
1982. 12. 23 종합운동장↔교대
1983. 09. 16 을지로입구↔성수
1983. 12. 12 교대↔서울대입구
1984. 05. 22 서울대입구↔을지로입구
1992. 05. 22 신도림↔양천구청
1996. 02. 29 양천구청↔신정네거리
1996. 03. 20 신정네거리↔까치산
1997~1999. 당산철교 재공사로 순환선 단절[2]
2005. 10. 20 용두역 개통
타이틀세계에서 가장 긴 순환선 도시철도 (1984년~1996년, 1999년~2012년[3])[4]

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서울 지하철 2호선 기공식(1979년 3월 17일)
파일:12312131313.jpg
서울 지하철 2호선 개통식

지하철을 타보세요 사당에서

서울 어디든지 달려가죠
인생이란 모두가 이런 거지
출발점을 떠나간다는 것
한번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요

당산철교 공사당시 당산역 종착역 안내방송 시그널 송으로 쓰였던 '지하철 2호선' 에서...[5][6]

1 개요

서울특별시 대중교통 체계의 중심이자 지옥철[7][8] 대한민국 지하철 중 대표적인 흑자노선 중 하나[9]
더 놀라운 사실은 대한민국 5대 헬게이트[10] 중 3개역[11]이 전부 2호선 본선에 있다...~[12]

1980년 10월에 부분개통을 시작한 뒤 1984년 5월에 완전개통을 한 서울 지하철의 한 노선. 운영기관은 서울메트로이며 노선색은 초록. 운행되는 열차는 서울메트로 2000호대 전동차이며 통행방식은 우측통행이다.

개통 후 28년간 세계에서 가장 긴 순환선(48.8km)이라는 타이틀을 가지고 있다가 2012년 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공되면서 타이틀을 넘겨주었다(57.1km). 대한민국에서 인천공항 자기부상철도가 53.2km로 기록을 깰 예정이기도 해서 이 노선은 세계 3위가 될 예정. 그래도 굉장히 오랫동안 타이틀을 가지고 있었다.

기본적으로 순환선이지만 차량기지 입고용 선로를 활용해 만든 성수지선과 신정지선도 있다.

이 영상에서 보면 2호선이 어떻게 나와 있는지 볼 수 있다. 그만큼 헬게이트

수험생들이 가장 타고 싶어하는 2호선

1.1 본선(을지로순환선)

서울 지하철 2호선
본선성수지선신정지선
시청역 ~ 시청역신설동역 ~ 성수역까치산역 ~ 신도림역
48.8km(81.06%)5.4km(8.97%)6.0km(9.97%)

파일:HivDXbG.jpg
2호선 본선 노선도한자동맹 사발통문

파일:2호선 잉여화 2016 0401.png
수도권 주민들의 폭력성을 알아보기 위해 2호선을 폐선시켜 보겠습니다 무슨 짓거리야

서울특별시의 중추적인 기간교통망이다. 즉, 없어지면 서울교통이 막장으로 변하게 된다. 어느 노선이든 마찬가지지만 2호선은 특히 그런 이유가 서울특별시 중심부의 주요 구간을, 그것도 순환해서 계속 달리기 때문. 이용객은 수도권 전철 전체 노선 중에서 가장 많다. 수도권 전철 1호선 전체를 계산해도 일평균 승하차객은 286만 명인데 서울 지하철 2호선만으로 313만 명이다. 역 수는 수도권 전철 1호선 전체가 98개, 서울 지하철 2호선은 51개이다. 2호선쪽 혼잡도가 압도적이다. 관련 자료.

수도권 전철 1호선의 구로-청량리 구간과 함께 가장 많은 열차가 다니는 노선이다. 이러한 의미에서 일본 도쿄의 야마노테선과 비견된다. 둘 다 순환선이고 도시에서 중추적인 노선이라는 점, 노선 색깔까지 초록색으로 똑같다! 따라 지은 게 아니냐는 농담도 있다(야마노테선은 거의 70년 전인 1909년 개통했다).

서울메트로에게는 그야말로 대박노선. 이 노선 하나로 건설에 들어가는 많은 빚을 다 갚았을 정도라고. 2009년 1월 기준 본선구간 모든 역 평균의 일 평균 이용객은 63,460명으로 가히 최고의 노선이다. 이용객 10만이 넘는 역도 꽤 된다. 2009년 1월 기준으로 본선구간 43개역 중 을지로입구역, 강변역, 잠실역, 삼성역, 선릉역, 역삼역, 강남역, 사당역, 서울대입구역, 신림역, 구로디지털단지역, 신도림역, 홍대입구역, 신촌역의 14역이 일 평균 이용객 10만을 넘었다.

출퇴근 시간에는 승강장에 멈춰 서있을 때나 멈추기 직전 열차의 문짝만 살짝 봐도 그 혹독한 혼잡도를 느낄 수 있으며 일찍 출발해도 운이 나쁘면 가축수송 크리를 먹게 된다. 그리고 혼잡도는 2014년 기준 최고 202%이다![13]

그림으로 알아보는 2호선 이곳에서 출퇴근 시간의 대략적인 상황을 이미지로 보여준다.헬게이트

종착역이 따로 없이 계속 순환 형태로 달리는 노선이지만 몇 바퀴를 돌고 군자/신정차량사업소로 입고하는 열차는 중간에 '성수행'이나 '신도림행' 으로 바뀐다.

배차간격은 출근시 2분 30초 내외[14], 퇴근시 3분 내외, 평시 4~6분(평균적으로 5분)이다.[15]

결론적으로 있으면 미어터지고(...) 없으면 서울 시내 교통망이 마비되는 노선이다.

1.2 성수지선

파일:성수지선 1.png
2호선 성수지선 노선도

성수지선 항목 참조.

1.3 신정지선

파일:신정지선 1.png
2호선 신정지선 노선도

신정지선 항목 참조.

2 노선 구상

2월 초순의 어느날, 오전 11시 경이라고 기억하고 있다. 도시계획국장, 도시계획과장, 지하철건설본부장 등이 시장실로 호출되었다.

(중략)
구(자춘) 시장은 미리 준비해 둔 서울시 지도를 펴놓고 그들이 서서 보는 앞에서 지하철 2호선의 선을 그었다. 검은색 연필이었다. 종전에 정해져 있던 제2호선은 왕십리-을지로-마포-여의도-영등포였다. 그런데 구 시장은 마포, 여의도를 피하여 신촌-제2한강교(양화대교)-당산으로 이었고, 그것을 더 연장하여 구로공업단지-봉천동-관악구청앞-사당동-서초-강남-삼성동-잠실-성수-뚝섬을 거쳐 왕십리로 이었다. 구도심(을지로)-영등포-영동을 잇는 3핵의 연결이었다.
(중략)
포병장교 출신답게 구 시장의 지도 파악력은 정확했다. "구로공단 앞은 통과해야 되겠지" "서울대 앞도 지나야 되겠지" 질문인지 독백인지를 분간할 수 없는 말들이 튀어나왔지만 누구 하나 발언하는 사람이 없었다. 아마 그렇게 선을 긋는 데 걸린 시간은 20분도 채 되지 않았을 것이다.

손정목 - '서울 도시계획 이야기' 3권 발췌

1976년 2호선을 처음 계획할 당시에는 영등포-시청-을지로-왕십리를 지나는 직선 노선으로 계획되었었는데[16] 도심(강북), 영등포에 더해 강남을 발전시키자는 당시 서울특별시장 구자춘[17]의 서울 3핵도시 구상[18]이 등장하면서 순환선으로 계획이 변경되었다. 당시 서울특별시장 구자춘이 서울특별시 도시계획국장 등 지하철 공사 관련 간부들을 호출해 그들 앞에서 지도 위에 검은색 색연필과 자로 20분 동안 혼잣말로 '흠... 구로공단은 지나가야겠지', '여긴 이렇게 지나가야겠군' 이렇게 중얼거리며 그은 대로(...) 지은 건데 별다른 난공사가 없었던 것이 신기할 정도라고. 그가 포병장교 출신이라 이런 그림을 그릴 수 있었다고 한다.[19]

그러나 너무 대충 그어서 서울고속버스터미널과 영등포역의 대중교통 시설과 연계되지 못하는 결정적인 결함을 갖게 되었다. 계획상에는 영등포역은 거치는 것으로 되어 있었으나(다만 환승통로가 1km에 가까운 비현실적인 계획이긴 했다), 영등포역을 거치기 위해 구자춘 시장이 현장실사를 나간 이후 좌절하고 1호선에 신도림역을 추가하는 것으로 스케일을 다운시킨 것이다. 영등포역은 이미 지어진 역사를 통과해야 해서 당시 건설 기술로는 매우 어려운 문제 때문에, 그럼 왕십리역 지하는 어떻게 뚫었대?[20][21] 고속터미널은 테헤란로만을 죽죽 잇다가 깜빡하는 바람에(...) 스킵당했으니 나름의 이유는 있다. 그리고 그렇게 생긴 환승역이 신도림역과 교대역의 헬게이트이니만큼 저 시설들에 2호선이 연계된 상황을 상상하면 참으로 무서울 일이다.[22] 특히 고속터미널과의 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사이기 때문에 많은 비판을 받았다. 2호선이 반드시 서울대를 통과하도록 하기 위해서하지만 서울대 3대 바보라는 말이 있다 노선을 남쪽으로 설계하다 보니 고속버스터미널을 지나지 못하게 되었다는 설도 있다. 고속터미널 통과는 3호선이 대신 맡게 되었는데, 원래 강남대로를 따라 강남을 수직 관통하여 강남역으로 연결된 예정이었던 3호선은 고속터미널을 지나도록 변경되면서 한강이남구간에서 ㄷ자형의 기형적인 노선을 가지게 되었다.이런 3호선의 ㄷ 자형의 노선때문인지 하행은 ㄷ자 형태로 그대로 가고 상행은 직선노선을 따로 구상하여 그 계획대로 매봉역과 압구정역을 잇는 형식으로 하여 압구정역에서 매봉역 구간은 단선구간으로 지어질 계획이 였는데 무슨이유에서인지 무산되었다.

2호선이 강남고속터미널을 지나지 않게 된 것이 이곳이 터미널의 위치로 완전히 확정된 곳은 아니었기 때문이다는 주장도 있다. 70년대 말까지도 상당히 많은 고속버스회사들이 동대문[23]에서 출발했다. 그런 와중에 1978년 3월 현 강남역 인근을 버스터미널 부지로 지정했고[24] 현 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재도 쓰고 있는 건물이 준공된 이후부터라는 것이다. 하지만 이러한 주장은 큰 설득력은 없는데, 2호선을 계획했던 구자춘 시장은 2호선 계획 보다 앞선 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각회사의 고속버스터미널과 시외버스터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해왔고, 임시로 개장된 강남고속버스터미널 하나만으로는 고속버스들을 모두 수용할 수 없어[25] 그를 경부선 터미널로만 사용하고 원래 시외버스터미널로 계획되었던 서울종합터미널을 호남선 터미널로 추가 이용하게 되었으며, 그로 인해서 새로운 시외버스 터미널 부지로 강남역 인근을 지정하게 된 것이었기 때문이다.

원래 지하철 순환선은 방사형으로 노선을 잘 짠 다음에 만드는 것이 정석이다. [26] 구자춘이 그림을 그릴 때 이 사항을 포함한 내용으로 태클을 걸고 싶었으나 구 시장의 성격상(...) 그러지 못했다고 전해진다. 그러나 2호선은 목적이 목적이다 보니 노선이 꽤 길어져서 을지로 순환선 길이가 약 50km[27]로 2012년까지 세계에서 가장 긴 순환선 도시철도 노선이었다.

3 특징

3.1 시설 개선의 표준

그 중요성 덕분에 서울메트로의 노선 중에서 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역사의 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가간의 방음벽 설치, 자갈도상의 콘크리트 도상 교체, 스크린도어 설치[28], 신형전동차 투입 등 중점 개선사업의 진행 속도가 무척이나 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도도 빠르다. 지하역사의 리모델링은 95년 신림, 96년 교대역을 시작으로 2015년까지 신천잠실새내, 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 또한 강남, 신도림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 신림, 교대, 잠실 등 일부 역사도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역사도 성수~잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 예정되어 있다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다.

그러나 따져보면 VVVF 전동차가 가장 늦게 도입된 노선이 2호선이고, 또 플랩식 열차 진입 안내기가 마지막까지 남아있던 것도 2호선이라는 것 또한 아이러니하다.

3.2 환승역이 많은 노선

수도권에서 수도권 전철 1호선 다음으로 2번째로 가장 많은 노선과 환승되는 노선으로, 인천 도시철도, 의정부 경전철, 용인 경전철, 수인선, 경춘선, 경강선을 제외한 수도권의 모든 전철 노선과 환승이 가능하다. 현재 총 12개의 타노선과 환승이 가능하다. 1호선은 현재 총 15개 타노선과 환승 가능.

환승역은 시청역(1호선), 을지로3가역(3호선), 을지로4가역(5호선), 동대문역사문화공원역(4호선, 5호선), 신당역(6호선), 왕십리역(5호선, 경의중앙선, 분당선[29], 서울 경전철 동북선), 성수역(성수지선), 건대입구역(7호선), 잠실역(8호선), 종합운동장역(9호선), 선릉역(분당선), 강남역(신분당선), 교대역(3호선), 사당역(4호선), 대림역(7호선), 신도림역(1호선, 신정지선), 영등포구청역(5호선), 당산역(9호선), 합정역(6호선), 홍대입구역(인천공항철도, 경의중앙선), 충정로역(5호선)이며 성수지선에 있는 신설동역(1호선, 서울 경전철 우이신설선)과 신정지선에 있는 까치산역(5호선) 또한 환승역이다. 이 중에서 신도림역은 1호선을 이용하는 인천/경기 서부/경기 남부 주민들이 많이 이용하는 환승역이기 때문에 현재까지 대한민국에 있는 모든 지하철역 중에서 가장 혼잡한 역으로 꼽히고 있다. 자세한 내용은 해당 항목 참고.

보다시피 서울 지하철 5호선과 환승역이 무려 여섯 개다.[30] 또한 8호선과 계획되고 있는 신안산선[31]과 인천국제공항철도를 제외하고는 모든 서울 지하철 노선과 최소 2개씩 환승역이 존재한다.[32]

수도권 광역철도의 경우, 2호선 역과 연계되면 승하차량이 급증하는 경향이 있다. 분당선은 2003년 9월 선릉역 연장 후 분당, 용인 지역에서 강남 접근성이 향상되면서 승하차량이 급증하였고, 인천국제공항철도와 경의중앙선 또한 서울 시내 구간 개통으로 홍대입구역에서 2호선과 환승이 가능해지면서 공기수송의 오명을 벗고 승하차량이 폭발적으로 증가하였다.

추후에 신규로 추가될 환승역은 다음과 같다.

삼성역은 수도권 고속선이 강남 중심지로 연장되면 종착역의 역할을 담당할 예정이기 때문에 급성장할 가능성이 크다.

3.3 최후의 플랩식 행선표시기

파일:Attachment/plap.jpg
사당역에 설치되어 있던 플랩식 행선표시기. 당시 역사에 설치된 시계는 스와치 그룹의 RADO 시계 였다.

2호선은 서울 지하철 개통 당시부터 써왔던 플랩식 행선표시기를 1980년 첫 개통 후 가장 오랜 기간인 30년 동안 설치하여 운행하였다. 이후 같은 1기 지하철 계획 구간이었던 1호선, 3호선, 4호선은 1996년 말에 4색 LED 행선표시기로 바꾸면서 사라졌다.[33]

그러나 2호선은 사실 이런저런 흑역사가 있는데 1/3/4호선에 설치된 행선표시기보다 더 최첨단 기능을 지닌 모니터식 행선표시기를 1998년에 도입하려고 했지만 IMF가 터지면서 사업자가 망해버렸다(...). 이 때문에 모니터는 들어있지 않은 철제 구조물이 천장에 덜렁 걸려있다가 얼마 안 가 철거되어 버렸다. 2003년 뷰트로닉스라는 회사와 다시 계약하여 한쪽은 PDP, 한쪽은 LED가 있는 행선판을 도입했다. 이 행선판은 실제로 설치되었고 PDP는 광고를 틀고 LED는 행선안내를 하는 방식이었는데 시범운영 도중 2005년에 뷰트로닉스가 사업권을 반납하고 망하면서 또다시 흑역사가 되었다.

결국 2008년 1, 3, 4호선이 최신 LCD 화면의 행선표시기로 교체됨에 따라 2호선도 이를 따라갔고 2010년 8월 순차적으로 교체를 시작, 플랩식 행선표시기는 사라졌다.[34] 예외적으로 서울메트로 소속 노선중 가장 늦게 바뀐 케이스라고 할 수 있다.

물론, 2005년에 개통한 용두역은 플랩식 행선표시기가 아닌 디지털 행선표시기를 사용하였다. 참고 한편, 서울도시철도공사에서 운영중인 까치산역은 도시철도공사에서 운영중인 노선과 동일한 LED 행선표시기를 사용하였다. 이 또한 현재는 모두 LCD로 교체된 상태.

4 미래

4.1 2호선 급행 도입설

2014년 들어서 2호선에 급행을 도입하자는 주장이 나왔다.

서울시에서는 시민의 편의를 위해 나름대로 연구한 결과를 토대로 어느 정도 타당성이 있다는 주장인데 그간 일부 철덕이나 업계 종사자들 사이에서 간간히 나오던 2호선 급행도입설이 서울시라는 거대한 행정기관의 공식적인 입장처럼 발표가 나버린 상황이라서 후속대책으로 정말 실현이 될지의 여부가 관건이다. 물론 2014년 6월 지방선거를 앞두고 여론을 잡으려는 일회성 립서비스일 가능성이 짙다.

현재 2호선은 2기 지하철들처럼 대심도가 아닌 상황에서 지하 곳곳에 매설된 각종 기반시설(가스관, 지중화 고압선, 빌딩 지하시설 등등)을 건드리지 않고 철로부지를 확보하는 게 현실적으로 거의 불가능한 상황이기에 일단 기존 노선을 확장하는 방안은 실현 가능성이 매우 낮아보인다.

그렇다고 기존 2호선의 선형을 따라 대심도로 급행선을 만든다 하더라도, 그 자체로도 이미 새로운 노선을 건설하는 것과 진배없는 막대한 예산과 시간이 요구되는 상황이다. 물론 2호선 외에도 2기 지하철 중 7호선 역시 강남 구간을 지나므로 급행 도입설이 어느 정도 먹히는 구간이지만 대심도로 판 7호선이라 하더라도 급행 대피선을 만들고 역을 확장하는 과정에 상당한 예산과 시간이 필요하다는 현실적인 부정론이 우세한 판국이다.

또한 급행으로서 가치를 가지려면 완행보다는 체감이 될 만큼 열차의 평균 속도나 소요시간이 짧아져야 하지만 당장 한강 이남 구간만 생각하더라도 당산-영등포구청-신도림-대림-사당-교대-강남-선릉-잠실로 이어지는 주요한 환승역이 밀집해있으므로 결과적으로 완행보다 기껏해야 몇 분 빠른 무늬만 급행이 될 가능성이 매우 높으며 그 사이에 환승역은 아니지만 구로디지털단지, 신림, 서초 등 역 자체의 이용자가 많은 역들을 모두 무시하기도 어렵기 때문에 자칫 2호선 급행 자체가 사회적인 논란을 불러올 가능성도 없지 않다.

현재 상태로도 2호선은 출근시간만 하더라도 외선순환의 경우 신도림 종착이 중간중간 껴있는데 아무리 신도림 종착 전용 승강장에 열차를 빼더라도 선로변환기를 거치는 동안 서행은 필수적이라 후속 열차들이 당산부터 줄줄이 밀려있는 상황이 일상적인 데다 그 이후만 보더라도 신도림에서 환승객들이 몰려들고 그 이후로 쭈욱 엄청난 수요를 강남권까지 계속 감당하면서 정시운행 자체가 어려우므로 기존선을 활용한 급행은 취지는 좋더라도 현실적인 문제점이 너무 많아서 탁상공론에 불과할 거라는 부정적인 시각이 우세한 편이다. 이럴 바에는 7호선을 개량해서 급행을 굴리는 것이 낫다.[35]

4.2 지상구간 지하화

2호선의 지상구간은 대림역~신대방역, 당산역, 한양대역~잠실나루역, 성수역~신답역 등의 구간이 있다. 대림~신대방 구간은 도림천, 한양대~뚝섬 구간과 성수~용답 구간은 중랑천, 당산과 강변~잠실나루 구간은 한강을 건너기 위한 것으로 별 문제가 없다. 문제는 성수~구의 구간. 30년 전에 지어진 노쇠한 고가 밑에 왕복 6차선 도로가 깔려있을 뿐만 아니라 근처에서 활발한 개발이 진행 중이다.[36] 그렇기에 이 구간의 지하화는 성동구, 광진구 주민들에게는 영원한 떡밥. 도시 미관에 좋지 않다며 지하화를 공약으로 내건 국회의원 후보들이 여럿 있었다. 하지만 현실적으로 2호선의 무지막지한 이용객과 어마어마한 비용을 생각해 봤을 때 지하화는 무리고... 결국 보강공사가 진행 중이다. 사실 이 구간에는 성수천이라는 복개하천이 존재하기 때문에 무턱대고 지하화하기도 어려운 상태.

5 기타

5.1 각종 사건사고

1996년에는 그 2년 전에 일어난 성수대교 붕괴사고로 한강의 다리들의 안전성을 조사하면서 당산-합정 사이를 잇는 당산철교에 설계상 결함이 발견되어서[37][38] 당산철교를 철거하고 '당산행', '합정행', '홍대입구행' 으로 운영을 했다. 당시에 당산역과 합정역, 홍대입구역 사이를 잇는 무료 셔틀버스도 운행했다. 그러다가 1999년에 당산철교를 재개통했고 다시 순환선으로 돌아갔다.[39]

1999년 4월 22일 서울지하철공사 파업 당시 대체 근무를 하던 50대 기관사가 피로누적으로 인해 깜빡 졸았다가 그만 열차를 세우지 못해 승강장 끝의 횡단다리와 충돌하는 오버런 사고를 일으켰다. 자세한 것은 당산역 사건 사고 참고.

2010년 8월 30일 오전 10시 삼성역에서 전차선이 절단되어 2호선이 2시간 22분간 운행이 중단되었다.콩호선이 콩시간 콩콩분간 운행이 중단되었다.

2011년 1월 18일 오전 7시, 한파로 인해 영등포구청역에서 내선순환 열차가 고장났다. 그리고 8시경 한 번 더 고장났다. 한파 때문에 전동차에 전기를 공급하는 집전장치가 고장나서라고 한다. 이 사고로 영등포구청역에서 홍대입구역까지 열차가 운행되지 않았다. 이와 동시에 강변역에서는 외선순환 열차가 고장났다. 사실상 영등포구청역 이후 역들의 강남 방향 플랫폼에서 카오스가 일어났다. 출근길 직장인과 방학에도 공부하러 학교 가는 학생들은 그야말로 패닉에 빠졌다. 왕십리 같은 경우 강남으로 가는 버스가 일부 운행중이기에 사람들은 그것을 타려고 서둘러 역을 빠져나왔으나 오는 버스마다 족족 만석을 이루었다. 야! 신난다~

2014년 5월 2일 오후 3시 30분경 신당역-상왕십리역 사이에서 내선순환 2260호 열차(212편성)가 정차해 있던 2258호 열차(239편성)와 추돌하여 238명 가량이 부상당했다. 상왕십리역 열차추돌 사고 항목 참조.

2015년 8월 29일 오후 7시 30분경 강남역 승강장에서 스크린 도어와 지하철 사이에 지하철 시설 정비업체 소속 조 모 씨(29)가 끼어 사망하였다. 이로 인해 지하철 운행이 한시간 가까이 중단되었다. 서울메트로 측은 안전 수칙을 제대로 지키지 않아 사고가 난 것으로 보고 있다. 관련 기사 자세한 것은 강남역 문서 참조.

2016년 5월 28일, 구의역에서도 위와 유사하게 스크린도어에 정비업체 직원이 끼어 사망했다. 강남역 사건 후 2인 1조로 작업하라는 안전 수칙이 내려졌지만 잘 지켜지지 않았다. 자세한 건 구의역 문서 참조.

2016년 10월 7일, 상왕십리역 스크린도어 상단부에서 검은 분진이 피어올라 이용객이 오인신고하는 사고가 발생했다. 이 사고 여파로 원인 확인이 되는 동안 양방향 2대의 전동차가 상왕십리역을 무정차 통과했다. 검은 분진은 환풍구에서 나온 것으로 파악됐다. 네이버 연합뉴스TV 기사

5.2 뒷말

2호선 차량기지 2곳 중 군자차량기지는 1호선 서울메트로 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견하게 되는 경우도 있다. 2복선인 성수역에선 한쪽엔 1호선, 다른 쪽엔 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있기도 하다.

순환선이기 때문에 노선을 확장할 여지가 없어서인지 서울 지하철 내에서 행선지 안내판을 구형 롤지식 안내판으로 가장 오랫동안사용하던 노선이기도 하다. 또한 수도권 전철 1호선, 서울 지하철 9호선과 함께 역번호 1번을 갖고 있는 노선.[40]

2005년부터 2호선의 배차간격을 개선하기 위해서 ATO 신호설비 작업에 착수하였고 2008년 9월경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATO 차상장치로 교체하였고, 2009년 8월경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATO 차상장치로 교체하였다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들이 전부 ATO 차상장치로 교체하었다. 여기에 사용된 ATO/ATP 시스템은 시멘스의 LZB700M으로 인천지하철 1호선의 그것의 개량판이다.

선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울메트로 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 14m 더 길다.

서울의 주요 대학교들을 많이 거치다보니 관련 대학교들은 2호선대라고 불리게 되었으며, 일부 고3 교실의 급훈은 '2호선을 타자' 이기도 하다(...). 2호선 타고 강대가자 아니면 강남청솔 고려대학교님과 성균관대학교님이 싫어합니다

두 지선 중에서 신정지선(신도림-까치산)의 경우 5호선과의 연계 때문에[41] 이용객이 제법 있는 편이지만 성수지선(성수-신설동)의 경우 이용객이 얼마 없어서 썰렁의 극에 달한다. 그런데 정작 서울 지하철 최저 이용객을 자랑하는 역 중 하나인 도림천역은 신정지선에 있다.

또한 거의 유일하게 연장 떡밥이 없는 노선. 역시 순환선이기 때문. 하지만 지선 연장 떡밥은 비교적 많았다. 예전에 강서구 의원 후보 중 한 명이 신정지선을 연장해서 강서구청까지 오게 하자는 공약을 내세우기도 했는데 떨어졌다. 최근에는 신정지선을 강서구청을 지나 9호선 가양역까지 연장한다는 얘기가 돌고 있으나 이에 대해 현실성이 없다는 의견도 있다.

파일:Attachment/서울 지하철 2호선/Example.jpg

서울시는 2013년 7월 발표한 서울시 도시철도 종합발전방안에서 강서구의 신정지선 연장요구를 받아들여 화곡-홍대입구선을 후보지로 선정, 향후 5년 내에 타당성을 검토해 기본계획에 반영하기로 했다고 하는데 잘 보면 화곡-까치산 구간이 빠져있으므로 신정지선 연장이 아니라 노선 신설일 뿐이다. 이는 신정네거리역에서 까치산역까지가 단선 구간인 데다 까치산역 인근에선 5호선과 나란하게 가는지라 연장하는 게 기술적으로 불가능에 가깝기 때문.

인구유동이 많은 지역인지라 서울메트로 사회복무요원들이 1호선 다음으로 고생이 많은 구간이기도 하다. 하지만 이대에 일하는 사회복무요원들 말을 들어보자니 여직원들도 예쁘고 다니는 학생들도 예뻐서 꽃밭에서 일하는 느낌이라나(...).

구청 근처를 많이 지나가는 노선이기도 하다. 본선에서는 대림역(구로구청), 서울대입구역(관악구청), 잠실역(송파구청), 구의역(광진구청), 왕십리역(성동구청, 다만 서울메트로와 서울도시철도공사 관할인 2호선과 5호선에만 적용되며 코레일 관할인 분당선과 경의중앙선의 역명에는 적용되지 않는다), 영등포구청역. 구청은 아니지만 시청역도 있다. 지선에는 양천구청역]], 용두역(동대문구청)이 있다.

순환선이라는 의미로 열차에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 개통 이후 15년 동안이나 고수하다가 엉터리 영어라는 지적이 일자 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다. Circulation은 혈액순환이나 화폐 유통을 의미하는 단어이기 때문.

2호선 2222열차 시각표는 아래와 같다. 내선순환열차가 짝수열번을 부여받는다. 휴일 구의역 열차도착시각은 오후 2시 22분. 정차시간이 22초였으면 열차출발시각이 오후 2시 22분 22초가 될 뻔.

파일:S2222.jpg

2004년에는 이 노선을 배경으로 하는 모바일게임이 출시되었다. 자세한 것은 지하철도 2호선 항목참조

일본 철덕후 중 한 명이 2호선 노래를 만들었다. 작가는 京急安針塚.

일본의 사이쿄선과 색이 같다. 그리고 같은 영혼을 지녔다.

베트남의 Halong Express를 타면, 2호선 열차의 향수가 느껴진다고도 한다.
  1. ↑ 본선 기준으로 서울메트로 2000호대 쵸퍼제어 전동차는 ATO 설비가 없으므로 ATO에 대응하지 않는다.
  2. ↑ 당산-신도림-잠실-홍대/합정간 운행. 당시 합정역은 두 번이나 영업중단 크리를 겪어야 했고 홍대/합정역에서 당산역까지는 별도의 셔틀버스를 운행하였다. 물론 5호선이 대체노선으로 이용되기도 했다.
  3. ↑ 1996~1999년 11월 21일까지는 순환선이 끊겼다. 자세한 건 당산철교 항목 참조
  4. ↑ 2012년부터 베이징 지하철 10호선이 타이틀을 가져갔다.
  5. ↑ 1998년 당산역 종착 안내방송 음성 자료 참조.
  6. ↑ 1999년 당산역 종착 안내방송에선 시그널 송이 Midnight Blue로 변경되었다.(원곡은 [1]로 들을 수 있는데, 한 철덕 유저가 남긴 댓글로는 1990년대 초반 서울지하철공사 종착 안내방송 음악으로 미리 쓰인 적이 있었다고 한다. 이럴 경우 90년대 중반에 종착 안내방송 음악이 교체되었다가 90년대 후반에 마지막으로 틀어줬단 결론이 나오는데 자세한 건 제보바람.)
  7. ↑ 서울 지하철, 아니 수도권 전철의 모든 노선을 통틀어서 최다 승객수를 자랑하며, 실제로 타본 사람은 알겠지만 가축수송은 이미 흔한 일인지 오래이다. 서울 지하철 9호선이 2호선을 능가하는 가축수송을 자랑하지만, 애초에 9호선은 꼴랑 4량 1편성 운행인지라 열차의 편성 길이가 상대적으로 짧기 때문에 10량 1편성이면서도 9호선 이상의 가축수송을 자랑하는 2호선이 승객수에서는 가히 넘사벽급 존재인 셈.
  8. ↑ 하루에 역별 평균 5~6만 명이 타고 내린다. 노선 전체를 두고 보면 무려 300만 명에 이른다. 그러니까 지선에 있는 역들 제외하면 역 평균 8만 명을 찍는 셈이다.
  9. ↑ 다른 하나는 서울 지하철 9호선인데, 흑자와 적자를 오간다. 하지만 9호선은 민자사업으로 지어져, 실제 이용객 수가 모자라 4량으로 꽉꽉 채워 굴려 겨우 감가상각을 맞추는 수준이고, 2호선도 여러 요소를 감안하면 간신히 소량의 흑자를 낸다. [2]
  10. ↑ 사당역, 신도림역, 강남역, 수원역, 서면역
  11. ↑ 사당역, 신도림역, 강남역
  12. ↑ 사이트마다 돌아다니는 정보가 약간씩 다르긴 하지만 경우에 따라 5대 헬게이트 안에 교대역, 종로3가역, 고속터미널역이 들어가기도 한다. 교대역은 2호선상의 역이다.
  13. ↑ 9호선이 237%이지만 4량이라 수송량이 적어 그렇다. 그런데 2호선은 수송량이 가장 많은 10량인데도 202%가 나오니... 가히 헬게이트다. 200% 정도는 열차 문 앞에 사람의 머리가 10명이 비치고 전동차 중앙은 3개 이상의 줄이 만들어져 있다고 보면 된다.
  14. ↑ 1분을 초월하는 경우도 있다. 전광판에 무려 열차가 3~4개가 뜬다...
  15. ↑ 정확한 배차가 아니고 약간씩 차이가 있어 범위로 표기했으며, 대한민국의 모든 지하철 노선 중에서 가장 짧은 배차간격을 자랑한다.
  16. ↑ 서울메트로 홍보블로그 포스트를 보면 지하철 역사의 승강장에 문래동행이라고 쓰인 플랩표시기가 달려있는 것을 확인할 수 있어 노선계획 변경 이전의 흔적을 엿볼 수 있다. 그 외에도 볼만한 부분이 있는데 우선 플랩표시기에 보통이라는 열차등급이 표시된 것으로 볼 때 급행 운행도 고려되었던 것을 추측해 볼 수 있고, 플랩표시기에 표시된 행선지인 문래동역이 지하철 2호선의 역임을 고려할 때 저 역은 2호선의 역, 정확히는 신설동역으로 추정되는데 빨간 도색의 서울지하철 1호선 차량이 들어와 있는 사실도 주목해 볼 필요가 있다. 신설동역 연결선로(꽈배기굴) 때문에 시운전 차량의 목격 자체는 문제될 것은 아니지만, 실제로 1단계구간 개통시기에 1호선 차량이 2호선 신설동역-종합운동장역 구간을 운행하기도 했다는 점을 고려할 때 의미가 더해진다. 그에 관해서는 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차 항목에서도 확인 가능하다.
  17. ↑ 박정희 시절의 서울의 불도저 시장 트리오로 김현옥, 양택식, 구자춘이 있었는데 이들은 서울이 현재의 규모로 확장되는 과정에서 반드시 거론되는 인물들이다. 참고로 김현옥과 구자춘은 5.16 군사정변에 참여한 군인 출신이며 양택식은 서울대 화공과 출신의 기술관료이다. 두 군인 시장은 1990년대 후반에, 양택식은 2012년에 별세했다.
  18. ↑ 이것은 원래 도시계획가 김형만의 생각으로 구자춘은 김형만을 만나면서 '서울시 도시계획에는 철학이 없다'는 말을 듣고 삘 받아서 강남을 만들었다. 현재는 도심, 여의도, 강남을 보통 3핵으로 생각하나 구자춘의 머릿속에서는 영등포로 대체되었다. 여의도는 전임시장 김현옥의 작품이고 강남은 자신의 작품이니 강남을 더 부각하기 위해 여의도를 쌩깐 것이다.
  19. ↑ 아는 사람은 알겠지만 전쟁의 핵심은 보급과 수송이고, 그래도 군사학을 배웠다는 사람에게는 효율적인 보급경로를 확보하는 능력이 필수적으로 요구된다고 할 수 있다. 특히 지형지물에 능해야 하는 포병의 경우는 말할 것도 없고.
  20. ↑ 왕십리역은 구조물이 아주 적었다. 역사도 다 쓰러져가는(...) 구역사였고. 승강장도 단 하나. 왕십리역이 이렇게 커진 건 민자역사 건설 때문이다. 그리고 지금도 왕십리역 구조물은 2면 5선 쌍섬식 승강장의 단순한 구조이다.
  21. ↑ 1980년대 당시 영등포역은 철도역과 전철역이 600m나 떨어진 다른 곳에 있었고(영등포전철역은 현재 1호선 신길역 위치에서 200m 신도림역 방면으로 밀린 곳에 있었다) 승강장 개수도 지금 4면 9선에 비해 훨씬 큰 6면 17선에 차량기지를 깔고 있었다. 롯데그룹이 민자역사를 지으면서 구 영등포역 철도역사와 전철역사를 완전히 허물고 차량기지를 폐지시키고 구 철도역 자리에 통합역사를 지으면서 규모를 기존의 1/20로 축소시킨 것이다. 즉 민자역사를 지으면서 규모가 90% 이상 날라가버린 전무후무한 사례. 폐지된 구 영등포역 철도부지와 영등포차량기지 부지는 단독주택단지로 변신하여 현재 영등포시장역 역세권이다. 영등포뉴타운이 추진되었으나 재개발이 지지부진하여 사업부지에서 대거 해제된 상태.
  22. ↑ 다만 고속터미널의 지하철 연계가 망하면서 3호선이 이 역할을 담당해야 했고, 이는 수도권 전철 3호선의 터미널 드리프트를 불러오게 되었다. 이로 인해 도심-강남의 직선 연결은 요원하게 되었고 이 문제은 3기 지하철 계획을 거쳐 신분당선, GTX까지 이어지게 된다.
  23. ↑ 현 동대문종합상가. 동대문역 8, 9번 출구 앞이며 건물 앞의 넓은 주차장이 과거 고속버스 주박공간이였다.
  24. ↑ 중앙일보 1978.3.22 참고. 지금의 서초삼성사옥, 롯데칠성 부지 인근이다. 이때 도시계획상 터미널부지로 지정되었기 때문에 강남역 주변의 다른 곳은 이미 1990년대 중반에 지금의 모습에 가깝게 개발되었었지만 그곳만은 꽤 오랫동안 개발되지 않은 채 삼성사옥부지, 자동차학원 등 빈 땅으로 있었다. 지금 건물들은 터미널부지가 해제된 후에 들어선 것. 물론 엄밀히 말하면 고속버스터미널이라기 보다는 시외버스터미널이긴 하지만 용도야 얼마든지 바꿀 수 있으니...
  25. ↑ 승하차장과 주차장이 모두 1층에 위치하였기 때문. 여담으로 훗날 터미널 건물이 완공되면서 3층과 5층에도 승차장이 만들어졌지만 교량기준이 아닌 일반 건물기준을 적용해 안전문제가 발생, 위쪽의 승강장은 순차적으로 폐쇄되었다.
  26. ↑ 모스크바 지하철과 콜체바야선의 관계가 대표적이다.
  27. ↑ 서울에서 개성 혹은 안성까지의 거리다.
  28. ↑ 이미 끝난 지 오래지만 서울 노선 중에는 가장 빠르게 스크린도어 설치가 진행되었다.
  29. ↑ 수인선은 분당선과 직결할 계획이다.
  30. ↑ 사실 이것은 5호선 특유의 도심 구간 선형 때문이다.
  31. ↑ 신안산선 계획 노선도에 따르면 2호선과의 환승은 구로디지털단지역하나 밖에 없다.
  32. ↑ 1호선은 3개, 5호선은 6개(!) 9호선도 2개다. 앞서 언급된 8호선도 하나는 있다.
  33. ↑ 코레일 구간의 경우 이것보다는 더 늦게 사라졌다. 자세히 아는 철덕은 추가바람.
  34. ↑ 교체하던 시기의 움직이는 플랩식 행선 표시기를 보려면 여기를 참고.
  35. ↑ 물론 이쪽도 대피선 비스무리한 것은 온수역, 광명사거리역, 청담역, 수락산역 정도뿐이라 도에이 신주쿠선마냥 될 수 있어 실효성 논란이 많다.
  36. ↑ 이는 이 구간이 과거 올림픽 유치 후 종합운동장과 도심을 잇기 위해 허허벌판에 지어졌기 때문이다.
  37. ↑ 게다가 그 전부터 2호선 기관사들 사이에는 운행 중에 다리가 흔들린다는 사실이 잘 알려져 있었고 때문에 기관사들은 당산철교상에서는 저속으로 운행하고 있었다.
  38. ↑ 그 이전인 1994년에는 문화방송 최일구 기자가 뉴스데스크 카메라출동 코너에서 당산철교의 부실공사를 지적하였다.
  39. ↑ 셔틀버스 이용객을 위해 개찰구를 열어놓았으므로 승차권(당시는 마그네틱)을 꺼낼 필요 없이 그냥 나가서 셔틀버스로 환승했다. 단, 셔틀버스 탑승 시 지하철 승차권을 버스기사에게 보여줬었다.
  40. ↑ 과거 일산선에는 3자리 번호 개정이 있기 전까지는 1번과 0번이 존재했었다. 그러나 이후 파주신도시 등의 확장을 고려해서 종점인 대화역을 0에서 10으로, 주엽역을 1에서 11로 바꾼 전적이 있다. 1호선은 원래 역번호 1번이 없었으나 소요산역까지 연장 개통되면서 역번호 1번과 0번이 생겼다.어? 연천까지 연장하면 어떻게 하려고? 9호선의 경우 개화역의 역번호가 1번인데 이는 김포나 일산으로 연장하기 싫다는 의사를 표현한 것으로 여겨진다. 개화역 항목 참고.
  41. ↑ 게다가 출발역이 유동인구 최다인 신도림역이다.