경강선

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수도권 전철 노선에 대해서는 수도권 전철 경강선 문서를 참조하십시오.

호남선 강경역과 연무대역을 잇는 노선에 대해서는 강경선 문서를 참조하십시오.

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京江線 / Gyeonggang Line

경강선
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소유자	100 (한국철도시설공단이 위임)
운영기관	" />?width=100
노선번호	218
노선명	경강본선 (京江本線)
종류	간선철도
영업거리	61.6㎞
궤간	1,435㎜ 표준궤
역수	13
기점	판교역 · 서원주역
종점	여주역 · 만종역
전기	교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호	ATS
개업일	2016년 8월 26일 서원주 - 만종 2016년 9월 24일 판교 - 여주
개업 예정일	2017년 만종 - 강릉 2024년 월곶 - 판교, 여주 - 서원주
운영노선	수도권 전철 경강선 KTX EMU230

1 개요

경기도 시흥시 월곶역과 강원도 강릉시 강릉역을 연결할 예정인, 대한민국에서 고속선을 제외하고 1973년 태백선 개통 이래 두 번째로 지어지는 신설 간선 철도. 한국철도시설공단 주도로 건설하고 한국철도공사가 노선사업자로 선정되어 운영할 예정이다. 현재는 경기도 성남시 분당구 판교역 ~ 경기도 여주시 여주역, 강원도 원주시 서원주역 ~ 강원도 원주시 만종역으로 구간이 나뉘어 운행하고 있다.

노선명에 서울 경(京)자를 붙이는 노선 중에서 유일하게 서울특별시를 1㎜도 지나지 않는 노선이다. 이는 경기도(京畿道)의 경에서 따온 이름인데, 애초에 경기도에 포함된 경 자체가 서울을 가리키는 지명이고 판교역, 이매역 자체가 서울시계로부터 멀지 않고 접근성도 편하기에 큰 문제는 없다. 사실 상대쪽인 강(江)도 원래는 강원도(江原道)의 강을 따와서 경기도와 강원도를 잇는 철도란 뜻으로 지은 건데, 강원도의 강 자가 또 원래 강릉에서 따온 거라 언뜻 보면 경부선이나 경인선 같은 이름처럼 서울에서 강릉까지로 보일 수 있다는 게 혼란을 주는 가장 큰 원인이다.

동해선과 비슷하게 일부 구간인 서원주역~만종역 구간만 최초로 개통되었다. 그나마도 경강선이란 이름을 달고 달리는 열차는 없고 중앙선, 영동선, 태백선을 경유하는 열차들이 개통된 구간을 마치 개량구간처럼 이용할 뿐이다.

본래 월곶역~판교역 구간은 월곶판교선, 판교역~여주역 구간은 성남여주선, 여주역~서원주역 구간은 여주원주선, 서원주역~강릉역 구간은 원주강릉선이라는 이름으로 불려 서로 따로 추진되었으나 2016년 4월 29일 국토교통부 고시로 모든 노선 통합, 노선명이 경강선으로 확정되었다.

GTX 성남역(가칭)과의 환승을 위하여 판교역과 이매역 사이에 성남역(가칭)이 추가될 예정이다.

수도권 전철이 아닌 열차는 서원주 - 강릉 구간에서만 운행될 가능성이 높다. 수도권 전철은 월곶 - 여주 구간에서만 운행될 예정이다.

판교 - 여주 구간과 서원주 - 강릉 구간이 여주 - 서원주 구간으로 이어지기 전까지 경강선(성남~여주) / 경강선(원주~강릉)으로 구분한다.

2 월곶 - 판교 구간

이 문단은 월곶판교선(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.

위의 자료는 모두 경강선으로 통합되기 전의 자료이다.

새로 나온 예타의 노선도. 신안산선과 공용구간인 시흥시청역~광명역 구간의 노선이 변경되고 매화역이 추가되면서, 전체적으로 보면 드리프트가 점점 심해지고 있다.

2.1 상세

2.1.1 추진과정

이 구간의 기원은 1999년부터 추진되어 오던 제2공항철도 사업으로 거슬러 올라간다. 당초에는 인천을 기점으로 광명시까지 추진되던 노선이었으나, 이 중 일부이던 월곶-광명 구간에 안양, 시흥을 비롯한 경기도의 일부 지자체가 주목해, 서울외곽순환고속도로만 있는 이 지역을 연결해 보자는 사업을 추진해 2000년대에 들어와 기획재정부에 건의하게 된다. 장기적으로는 제2공항철도와 연계될 계획도 있다.

2006년 3월 건설교통부 국가철도망 구축계획에 추가 검토대상사업으로 포함 (완공목표 미정).

처음에는 신안산선과 연계되어 있지 않고 광명역에서 신안산선과 + 형태로 가로질러 가게 계획되었으나 2008년 각 지자체간 핌피 현상으로 원래 계획 노선 원래 계획 노선은 빠진 기사 시흥시의 시흥시청역으로 내려가고 신안산선과 공유하기로 한다.

2010년 상반기 예비타당성조사대상 사업에 선정됐다.

2015년 11월 29일 대한민국 기획재정부 한국개발연구원 예비타당성조사를 통과하였다. B/C 0.98, AHP 0.521로 통과. 그런데 여주원주선과 같이 묶이면서 2019년 착공이라고 한다. 기사

2016년 새해예산안에서 쪽지예산으로 월곶판교선 50억원(정부안+증액을 해야 실제 예산)이 반영되었다. 국회의안정보시스템 2016년도 예산안 내용

2015년 11월자로 새로운 예타보고서가 나왔다.

별로 길지도 않은 구간 안에서 구간별로 목적이 다 제각각이기 때문에 일사불란하게 뭐가 될 수가 없는 구성이라는 문제점이 있다. 연선 이용객 입장에서는 광명역을 기점으로 동과 서가 완전 다른 노선이라고 봐도 될 정도다. 요약

2.1.2 설계기준

이 구간의 설계기준은 230km/h인데, 문제는 승강장 규모가 최대 6량 기준인 125m밖에 안 된다는 점이다.

직결돼서 운행될 수인선과 신안산선 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역~부발역 구간의 설계속도는 120km/h로, 월곶~판교 구간의 230km/h와 차이가 있다. 노선이 구간별로 나뉘어 추진되다보니 일어난 일이다. 중부내륙선의 설계하중이 EL-18로 화물열차를 운행할 수 없는 것과 같은 사정이다.

2.1.3 노선계획

2.1.3.1 월곶역

사실상 한 노선으로 연계되어 직결되는 수인선 월곶역에서 입체교차되어 광명역 방면으로 나아간다. 월곶역은 기존의 2면 4선의 210m 길이의 쌍섬식 승강장에, 길이 125m의 상대식 승강장 2면과 2선이 추가된다.

2.1.3.2 월곶역~광명역

동서로를 따라 소사원시선 시흥시청역을 지나 신안산선에 250R의 급커브로 90도 꺾어 합류한다. 시흥시청역은 길이 121m의 상대식 승강장으로 2면 2선이다.

공용되는 신안산선 계획이 학온동과 매화동을 거치는 것으로 변경되는 여파로, 월곶~판교선도 매화역 앞과 광명역 앞의 600R의 곡선부가 추가되었다. 신안산선 광명역은 KTX 광명역의 서쪽 주차장 하부에 건설된다.

2.1.3.3 광명역~안양역

광명역에서 안양역 사이에는 엄청난 급곡선이 있다. 다행히도 곡선 반경은 1000R이다.

관악역 경유 설이 있었지만 안양역 경유로 결정이 됐다. 그림의 검토1안으로, 예전 예타안의 800R로 덕천재개발주택지구 경유에서, 진흥아파트 하부를 횡단, 관악대로를 따라 비산역으로 가는 경로로 변경되었다. 월곶~판교선 안양역의 위치는 경부선 전철 안양역의 남쪽 지하에 위치해 있다.

2.2 해소된 논란

2.2.1 안양역? 관악역?

다른 정차역들은 사실상 확정되었으나, 안양역과 관악역 중 어디에 정차할지 말이 많았다. 다만 신안산선의 2015년 최신 노선도에는 관악역 경유로 표시되었고, 국토교통부의 2015년 12월 1일자 노선도를 보면 안양역 경유로 나와었다. #

우선 안양역으로 간다면, 안양역 2번 출구 바로 앞에 있는 아파트 단지의 지하를 뚫어야 함과 동시에, 안양역의 앞뒤에서 매우 격한 드리프트를 해야 한다. 또한 안양로와 관악대로 일대를 지나는 많은 수의 버스들까지 생각하면 공사가 진행되는 동안 안양로, 관악대로 일대에 극심한 헬게이트가 열리게 되며, 안양역과 광명역 사이의 노선을 짓기도 곤란해진다. 박달동에 역을 지어달란 소리가 있는데 이것 때문에 어려울 수도 있다. 게다가 이 관악대로가 인덕원역까지 이어진다는 것을 생각하면 그것도 난공사.

반면 관악역으로 갈 경우에는 전체적인 선형도 광명역과의 연계도 자연스러워지지만, 이 경우 관악산을 제대로 관통하게 된다. 산을 후벼파는 노선은 강남순환고속도로를 보면 답이 나온다. 당연히 난공사가 예상됨과 동시에, 평지가 아닌 산을 뚫는 만큼 공사 비용이 엄청나게 올라갈 수 있다. 또한 이쪽 역시 박달동에 전철역을 지어 달라는 이야기가 팽당할 확률이 높다. 그나마 현실적인 안은 관악대로와 경수대로를 거쳐 관악역과 환승시키는 방안이라고 볼 수 있다. 노선 굴곡이 생긴다는 단점은 있겠지만, 굳이 관악산을 관통하면서까지 엄청난 공사비를 투입시키지 않고도 도로 밑을 개착하는 식으로 공사를 할 수 있기 때문이다. 그리고 안양역과 비산동의 높은 수요를 놓치게 된다는 치명적인 단점이 있다. 2011년 예비타당성조사 결과에서도 안양역, 비산역(가칭)이 판교역, 광명역 다음으로 수요가 높게 잡혔다.

결국 안양역을 경유하는 것으로 결론이 났다.

여담이지만 안양역이 환승역이 되는 것은 역 영업 시작 이래 처음 있는 일이다. 즉, 안양에 환승역이 들어서는 일 자체가 처음이라는 얘기. 물론, 동시에 인덕원역도 환승역이 되며, 언제가 될진 모르겠지만 신안산선이 개통된다면 석수역도 환승역이 된다.

여담으로 신안산선, 신림선까지 예정대로 개통되면 1호선 용산급행의 용산역부터 병점역까지의 정차역이 모두 환승역이 된다. 영등포-병점급행은 아예 환승역만 정차한다. 물론 신안산선이 개통이 된다는 전제가 되어야 한다. 그러나 아직 신안산선의 개통여부는 불분명하다.

2.3 역 추가 신설 요구

배후 인구는 많은데(특히 안양시) 역간 거리가 상당히 길어 역 추가 요구가 많다. 그렇지만 규모에 비해 비교적 조용히 실행되는 편.

이 구간 자체가 수인선과 직결해 급행을 운용하고, 추가역을 신설해도 역간거리가 최소 1.4km 이상으로 충분히 길기 때문에 엉뚱한 위치가 아니라면 역이 추가 신설될 가능성은 충분히 있다.

• 장곡역(가칭): 시흥시 장곡동 부근에 역을 추가해달라는 요구가 있다. 당연히 시흥시에서 추진중이며 연성2교차로 앞에 지어질 가능성이 높다. 이 구간의 예비타당성조사 결과가 나오자마자 이쪽 아파트 주민들이 역사 추가 건설 요구를 시작했다. 그리고 함진규 국회의원이 장곡역 추가를 요구했다.

• 매화역(가칭): 시흥시청역~광명역 구간의 선형을 약간 틀어 매화동(도창동) 부근에 역을 추가해 달라는 요구. 매화산업단지 계획과 연계가 가능하다. 시흥시에서 추진했으며, 2015년 신안산선 최종 수정안에서 역 신설이 '확정'되었다. 역의 위치는 시흥에이스1차아파트 앞으로 추정된다.

• 학온역(가칭): 광명시 학온동 부근에 역을 추가하려는 계획이다. 추후 광명시흥보금자리 부활 시 연계를 위해 장래신설역으로 계획중이다. 4호선 연장 진접선의 풍양역과 비슷한 개념. 목감천과 가학삼거리 사이에 역이 신설될 듯 하다.

• 박달역(가칭): 안양시 박달동 부근에 역을 추가해달라는 요구가 있다. 당연히 안양시 만안구에서 추진 중이며 정확한 위치는 알 수 없음. 하지만 광명역과의 연계 때문에 이 부근에서 급격한 드리프트를 해야 하므로 역이 신설될지는 미지수.

• 관악역: 광명역과의 연계 때문에 관악역을 지나 안양역으로 가는 노선이 되어 박달동 등에 역을 못만들거라면, 관악역을 1호선과 환승역으로 만들어서 이용할 수 있게 해라는 주장이 있다.

• 비산역(가칭): 역 신설은 예전부터 확정적이었으나 정확한 위치는 확인되지 않았다. 비산사거리는 안양역과 거리가 너무 가까워, 운동장사거리가 유력한 후보로 떠오르고 있다. 그러나 비산사거리 주변의 대규모 주거단지 수요로 인해서 강력한 역 신설 요구가 예상된다. 또한 운동장사거리에 역이 신설된다면 비산동 아파트 주민들의 대규모 농성이 예상되므로 안양시에서도 비산사거리로 밀어붙이는 추세이다.

• 관양역(가칭): 안양시 관양동 부근에 역을 추가해달라는 요구가 있다. 당연히 안양시 동안구에서 추진 중이다. 관양사거리 부근이나 관양중 앞에 역이 설치될 확률이 높은데, 비산역과의 거리나 주변 시내버스 연계를 고려한다면 관양중 부근이 더 유력해 보인다.

• 기타: 계획되어 있는 판교역과 서판교역 사이가 애매하게 길기에 지역 주민 일부는 판교도서관 앞 거리에 역을 하나 신설해 달라고 주장하기도 한다. 하지만 정말 애매하게 길기에 지역 주민들 대부분이 진지하게 바라보고 있지는 않고 차라리 판교트램의 연장을 통해 해결하는 게 타당하다고 받아들여지는 상황.

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3 판교 - 여주 구간

이 문단은 성남여주선(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.

추진 이야기가 가장 먼저 나온 구간이다.

이 자료는 역명 확정 전 자료이다.

3.1 특징

자세히 보면 역의 위치들이 시내에서 상당히 떨어진 것을 볼 수 있는데, 광주시, 이천시, 여주시는 수도권 지역인 데도 불구하고 도농복합시이고 한강 상수원 규제때문에 개발이 덜 되어서, 시내가 좁아 역을 세울 공간이 부족하다는 이유로 일부러 외곽에 역을 짓고 있다. 아무래도 경쟁 대상이 될 버스 터미널 등에 비해 접근성이 좀 떨어지기에 동호인들 위주로 걱정이 많은데, 사실 무조건 저 이유를 핑계로 매도하기도 그런게 경기 동남부의 3개 시 모두 오랜 시간동안 수도권 규제와 상수도 수원지(남한강) 관련 규제 등으로 인해 대규모 신도시 사업 등 정비개발을 하지 못했고, 그 결과가 웬만한 지방 군만도 못한 극악으로 좁아터진 시내가 형성되었다.

이천시만 봐도 터미널이 접한 시내 최중심부 도로가 5차선에 불과한데 거기에 모든 차들과 시내버스, 농어촌버스, 시외버스들이 총집결해 하루 종일 도로가 터져나간다. 이 때문에 3개 시에서는 주거지에서 좁아터진 시내를 가로질러 터미널 가는거나 그냥 외곽에 잘 뚫린 국도타고 역으로 가는거나 걸리는 건 그게 그거다. 사실 이 노선 자체도 노선 개통에 따른 주변 개발과 신도시 형성을 통한 수요 확보를 대놓고 노린 컨셉의 노선이긴 하다. 결국 이 노선의 성패는 이 노선이 지나가는 지역들의 도심 확장이 완전히 끝난 다음에야 알 수 있는 셈.

3.2 역사

이 사업은 1997년 제2차 수도권정비계획 반영 사업에 포함되면서 시작되었다. 2005년 말에 잠시 타당성 논란에 휘말렸으나 2006년부터 정상적으로 추진되었다. 2007년 11월 판교신도시 구간인 1, 2공구가 착공에 들어갔으며 2008년 12월 광주 초월공설운동장에서 착공식을 열었다. 2015년 4월 현재 공정률은 73%(노반 91%, 궤도 51%)이며, 2014년 9월 착공한 전기·신호·통신분야 공사도 원활하게 진행중이다.2016년 8월 말 개통하기로 최종 결정했다.

2015년 7월, 광주시와 여주시에서 역명 공모 및 주민 의견 수렴을 시작해, 같은 달 29일 광주시지명위원회에서는 삼동역(가칭)은 순암역으로, 쌍동역(가칭)은 초월역으로 결정했고, 광주역과 곤지암역은 가칭역명 그대로 사용하기로 정했다. 그러나 순암역의 역명에 대한 주민 반대가 심해 재검토가 이뤄졌고 2016년 4월 29일 삼동역으로 확정되었다. 광주선 광주역과 겹치는 광주역은 경기광주역으로 확정. 한편 이천시의 신둔역은 신둔도예촌역으로, 여주시의 능서역은 세종대왕릉역으로 정해졌다.

이매역을 관통하는 이매교가 상부 도로에 한해 2015년 12월 9일에 우선 개통되었다. 또한 12월 18일 오전 11시부터 판교~여주 전 구간에 대해 열차운행시험을 위한 전기 가압에 들어갔다.

승강장은 6량으로 지어졌다. 따라서 월곶판교선의 8량 증차에 대비하기는 어렵다.

2016년 7월 31일 기준 이미 일부 노선 차내 노선도에 반영되어있는 것이 확인되었다. 일단 9호선 차내 노선도에 경강선이 반영되어있다.

2016년 9월 24일 개통이 확정되었고, 현재 개통하여 운행 중이다.

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4 여주 - 원주 구간

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4.1 상세

기존 계획에 평택-원주 노선이 있었다. 이 노선은 포승-평택-안성-이천-여주-원주-강릉으로 이어지며, 국토의 동서철도축이 될 예정이었다.
이 노선은 영동고속도로나 예전 수인, 수려선 철도와 비슷한 기능을 하게 된다. 그러나 이천(부발)-여주 구간이 먼저 추진되고 있어서, 평택-원주 노선은 평택-부발, 여주-원주로 쪼개져서 각각 추진되며, 여주-원주 구간이 먼저 추진된다.
따라서 장기적으로 수도권에서 원주로 가는 경로는 남양주시와 양평군을 경유하는 중앙선과 성남시와 광주시, 이천시, 여주시를 경유하는 경강선의 2가지로 늘어나기 때문에 광역전철에 무궁화호, ITX-새마을, 관광열차까지 복선으로 받아내고 있는 용문~청량리간의 선로용량에 어느정도 여유가 생길 수 있다.

4.2 예비타당성 조사 사업 선정

여주~원주 전철 사업이 예비타당성 조사사업으로 확정됐다. 한국개발연구원(KDI)에서는 예비타당성 조사에 착수해 2014년 4월에 결과를 발표...할 예정이었으나 조사가 늦어지면서 결국 2015년 7월 28일 KDI 예비타당성 조사를 통과했다. 월곶 - 판교 구간 추진을 전제로 B/C 1.04, AHP 0.584라는 수치가 나와 통과. 참고로 비용·편익(B/C)이 기준치인 1을 넘으면 수익성이 있다고 판단되는 사업이다.

8월에는 여주~원주 철도건설사업 예비타당성조사 보고서가 나왔으며, 11월에는 월곶 - 판교 구간이 예타를 통과함에 따라 여주~원주 노선은 추진에 탄력을 받게 되었다. 그러나 아직 착공 시기는 미정이다.

예비타당성 조사를 통과한 노선은 복선 전제 단선이다. 또한 총연장 21.9km에 이르고 구간 내에 경기 여주시 강천면과 강원 원주시 문막읍 등이 있지만 정차 역이 계획되어 있지 않다. 강천면의 경우에는 거주 인구가 너무 적고 문막읍의 경우에는 서원주역을 무리한 드리프트 없이 잇기 위해서는 읍내 북쪽의 산지를 통과해야만 하기 때문. 위 예정 노선도를 보자. 코앞에 선로가 지나는데도 열차를 이용할 수 없는 주민들은 반발하고 있으며 강천역과 문막역의 신설을 요구하고 있다.

개통 시기는 2024년 예정이다.

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5 원주 - 강릉 구간

이 문단은 원주강릉선(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.

한국철도시설공단 제작 홍보영상 1.

한국철도시설공단 제작 홍보영상 2.

길이는 118km로 예정되어 있다. 2018 평창 동계올림픽에 대응하여 건설되기 때문에 2017년 12월에 개통할 예정이다. 2016년 8월 말 서원주역~만종역 구간이 먼저 개통되었다.

사실상 경강선의 주요 구간이자 강원도가 평창 동계올림픽에 목숨을 거는 가장 중요한 이유가 바로 이 구간 때문이기도 하다. 영동고속도로 이후 40~50년만에 강원도에 고속 교통수단이 직접 들어온다는 점 때문에 강원도에서 목숨걸고 동계올림픽을 따낸 것이기도 하고 관련 예산 중 가장 많은 액수가 배당된 곳도 바로 이 구간이다.

그리고 이 구간이 실제 착공되자 강원도에서 또 다른 지역 숙원 사업인 동서고속화철도(춘천-속초선)를 요구하였고, 실제로 착공이 확정되었다.

5.1 효과

5.1.1 낙관론

이 구간이 개통되면 영동고속도로에 밀려서 12월 31일 정동진역 갈 때와 여름휴가철에 경포대 갈 때 빼고는 찬밥 신세를 면치 못하던 강원도쪽 철도에 엄청난 경쟁력이 생길 예정이다. 청량리역에서 강릉역까지 1시간 20분(!!!)만에 갈 수 있게 되기 때문이다.

게다가 가격도 현 새마을호 임율 적용 시 18,000원대에 불과하니 15,000원으로 동서울~강릉을 2시간 30분(+@)에 달리는 시외/고속버스에 비하면 완행열차조차 버스를 압도할 판이다. 여기다가 강릉역은 이설 없이, 현 위치 그대로 지하로 옮기게 된다. 동서울터미널과 아침 해가 뜨는 모 버스회사 입장에서는 큰 위협이다. 여기다가 원주~강릉 구간은 민간투자사업이 아니기 때문에 별다른 사항이 없다면 기존 철도의 임률을 그대로 적용받으므로 철도의 요금이 매우 저렴해진다. 버스로도 경쟁이 될까 말까. 양양국제공항은 마지막 희망마저 모조리 짓밟히고 망할 가능성이 높다. 동서울터미널과 동해고속의 최대의 위기.. 과연 지킬 수 있을까?

2015년 이후 일반열차 운행계획 (EMU230, ITX, 무궁화 등)

특히 이 구간은 전용선은 아니지만 전라선처럼 준고속화 노선(최대 250km/h)이라 현재 예상대로라면 ITX-새마을급 열차도 다닐 가능성이 높으며 이미 전라선 구간에서 전주역 - 여수엑스포역 사이 구간에서는 시외버스보다 무궁화호조차 가격과 시간 모든 면에서 압도적 우위를 점하고 있음을 감안하면 동해상사고속과 동부익스프레스 간의 경쟁 구도는 완전히 바뀔 것으로 예측 가능하다. 심지어 원주-강릉간 구간수요도 완벽하게 흡수할 수 있다. 강릉역도 더군다나 현 위치 그대로라면 버스를 탈 이유가 없는 것이다.

이 철도가 장사가 잘 되면 평창 동계올림픽이 그나마 큰 유산 하나를 강원도 주민에게 선사하고 가는 것이겠지만... 그건 2018년 7월, 올림픽 이후 첫 휴가철이 되어야 확실히 알 것같다. 인천 아시안게임의 인천 도시철도 2호선은 행사 전 개통에 실패해서 불안불안하지만 그나마 이 원주강릉선은 우리나라 수많은 철도 중에서 예산 배정순위가 호남고속선 다음으로 가장 높아서 잘 되리라는 예상이 지배적이란 게 위안이다. 아니 2015년도 예산안에서 호남고속선을 밀어내고 1순위 예산지원 대상으로 선정되었다. 호남고속선은 광주송정역 ~ 임성리역 구간 노선 선정이 늦어졌기 때문.

5.1.2 비관론

하지만 위와 같은 낙관론과 달리 비관적인 전망을 하는 사람들도 있다. 첫번째 이유로 올림픽 이후에도 서울도심(용산)까지 열차가 운행할지의 여부이다. 경원선(용산~청량리)구간은 선로조건이 열악함에 불구하고 많은 열차가 다니는 구간으로, 인천공항~용산~청량리~원주강릉선으로 이어지는 노선이 유지될지가 관건이다. 만약 현 영동선과 마찬가지로 청량리 착발이 주류를 이룬다면 원주강릉선은 경쟁력을 잃음은 물론이고 막대한 적자를 끌어안아야 한다.

비관론을 뒷받침하는 두번째 이유는, 승객들의 최종 도착지는 강릉역이 아니라는 점이다. 무슨말이고 하면 영동지방은 해안선을 따라 남북으로 길게 뻗어있는 지형적 특성 탓에 최종목적지로 가기 위해선 필수적으로 환승을 거쳐야 한다는 점이다. 동해북부선이 개통이 된다면 이런 우려는 제기되지 않을터이지만 문제는 이 노선이 관심 받지도 못하고 있다는 점이다. 일례로 속초시에서는 동해북부선보다는 동서고속화철도를 바라는 것이 그 예라 할 수 있겠다. 결국 남북으로 길게 뻗은 영동지방을 다니기 위해선 결국 버스로 환승을 해야만 한다. 첫번째 이유가 서울(수도권)에서의 열차이용 편의성이었다면 두번째 이유는 영동지방에서 강릉역까지의 접근성이라 할 수 있다.

세번째 이유는, 개인화물 이동의 편리성 문제다. 영동지역은 비지니스 수요를 기대하기 어려운 곳이다. 경인지역과 영남지역에 쏠려있는 인구를 영동으로의 유입가능성이 생기지 않는한. 즉 맨몸으로 영동지방에 가는 승객은 별로 없다. 바닷가로 놀러가기 위해서 짐을 바리바리 싸는 가족에게는 열차보다 자가용을 끌고 가는게 더 이득이라는 점, 또 고향에 가서 짐을 싣고 오기에는 자가용이 훨씬 유리하다는 점이 바로 그것이다.

마지막 이유는 서울양양고속도로와 동해고속도로의 개통이다. 서울양양고속도로는 영동고속도로와 달리 올림픽대로를 타고 빠르게 접근할 수 있다는 점이 특징이며, 영동고속도로에 비해 상습정체구간도 짧아 교통체증에 그다지 시달리지 않아도 된다는 점이 특징이다. 고속버스(시외버스)와 자가용을 이용해서 서울양양고속도로와 동해고속도로를 이용하게 된다면, 철도교통이 도로교통에서 우위를 뺏어오기 힘들다는 점이다.

하지만 위의 여러 문제점들을 완전히 무시할 수는 없으므로 원주강릉선을 비롯한 향후의 영동선철도는 구간수요와 접근성을 잡는게 매우 중요하다고 할 수 있다.

5.1.2.1 반론

사실 도심이나 강남 접근성을 따지자면 용산역이나 청량리역이나 크게 시간 차이가 안난다. 도심의 경우 어느 역이든 1호선으로 금방 접근이 가능하고 강남의 경우 또한 어느 역에서 오든 중간환승이 불가피하기 때문. 서울 서부로 가려는 게 아니라면 원주강릉선을 타고 용산역에서 도심이나 강남으로 가려 할 경우 오히려 더 우회한다는 점에서 불리할 수도 있다.

또한 자가용에 비해 불리하다는 점은 버스 역시 마찬가지인데 해당 구간의 버스 수요가 그렇게 처참한 수준은 아니라는 점을 생각해 볼 필요가 있다. 단적인 예를 들어 바닷가로 놀러가는게 자동차가 유리하므로 열차 수요가 적을거라면 장항선이 해마다 여름 시즌이 되면 대천역때문에 승객이 급증하는 것은 어떻게 설명해야 할까? (참고로 경강선이 개통되면 용산에서 대천 가는 것보다 청량리에서 강릉 가는게 더 빠르다.) 거기에 현재와 같은 극심한 정체가 계속된다면 현재 제주도 갈때처럼 몸만 가서 렌터카 빌리는 수요도 충분히 생각해 볼 수 있다.

접근성이 안좋다고 하나 남강릉삼각선을 깔아 영동선을 경유시키면 속초를 제외한 나머지 강원도 해안가 주요도시인 동해시와 삼척시도 모두 환승없이 커버할수 있다. 게다가 연선상에 정동진, 망상해변도 있으니 임시열차를 잘 굴린다면 관광수요도 노릴수 있다.

5.2 역사

현재 서울특별시에서 강릉시까지 철도를 이용해 가는 최단경로는 중앙선을 타고 제천까지 내려가 태백선과 영동선을 이용하는 경로이다.
그런데 태백선과 영동선은 선형이 불량하여 열차가 빠른 속도를 낼 수 없고 단선 구간이라 열차의 교행에 따른 대기 등의 이유로 시간이 지나치게 많이 걸려 철도교통이 명절이나 휴가철 등 일부 시기를 제외하고는 도로교통에 비해 경쟁력에서 뒤쳐지는 요인이 되었다. 이때문에 원주 ~ 강릉 간을 일직선으로 연결하는 철도의 필요성은 이전부터 꾸준히 제기되어 왔으며, 강원도의 숙원사업 가운데 하나였다. 그러나 험준한 태백산맥을 관통해야 함에 따른 높은 공사 난이도와 막대한 공사비, 그리고 희박한 연선 수요 때문에 경제성이 낮다는 이유로 사업 추진은 지지부진하였다. 2009년 12월 기획재정부는 같은 이유로 이 노선을 단선으로 추진하려다 강원도민들의 공분을 샀고, 결국 성난 강원도의 민심을 가라앉히고자 직접 나선 이명박 대통령의 지시로 타당성을 무시하고 복선으로 추진하는 것으로 결론이 났다.

실제 강릉 - 서울간 운행되는 고속(강릉 - 서울(강남) / 강릉 - 동서울)노선과 시외(강릉 - 동서울)노선을 종합하여 보았을 때 그 배차간격이 상당히 촘촘한 편이며, 낮 한산한 일부 시간대를 제외하면 만차로 다니는 것도 흔치않게 볼 수 있다. 출발할 버스는 몇대 남아있음에도 만석이라 닭쫓던 개 마냥 버스타야하는 경우도 있다. 기존 고속(강릉 - 서울강남)버스의 운임을 고려해 보았을 때 철도개통 후 빠른 운송수단이 추가되는 것은 물론 동서울 노선에 비하여 무슨 차이이길래 이정도로 차이나나? 싶은 버스운임의 반 강제적 인하또한 기대된다. 병크행정의 하나로 손꼽히는 양양공항이 액막이가 되어준 셈이기도 하다. 물론 이 철도의 개통으로 양양공항은 또다시 공기화가 될 가능성만 더 늘었으니 애매하다.

2011년 평창 동계올림픽 유치가 확정된 뒤 사업이 탄력을 받게 되었고, 마침내 2012년 6월 1일 강릉역 광장에서 기공식을 갖고 공사에 들어갔다. 이명박 대통령이 나한정-흥전 스위치백을 넘어 먼길을 달려온 KTX-산천을 병풍(...)으로 세우고 연설하여 뭇 철도 동호인을 충격과 공포에 빠뜨린 기공식이었다. 강릉역 항목 참조. 이번 철도 기공식 참석은 이명박 대통령 입장에서는 두번째다. 2009년 호남고속선 기공식에 참석했었다.

2013년 횡성역을 원래보다 남서쪽으로 이전해 달라는 목소리가 있었으나 무산. 항목 참고

IOC가 예산 확보에 어려움을 겪고 있는 강원도에 분산 개최를 제안하자 분산이 실제로 이뤄진다면 철도 건설이 이에 영향을 받고 수익성이 악화 될 수 밖에 없을 것이라는 전문가들의 지적이 나왔다. 이에 국토부는 분산 개최에 상관 없이 예정 대로 개통한다는 입장을 보였다.

2014년 12월 25일 영동고속도로를 지하로 횡단하는 호저터널이 관통되었고 29일에는 가장 긴 다리인 면온교량의 상부 슬래브 공사를 마무리하는 등 34%의 공정률로 진행 중. 공사시작 1년 반 만에 공정률 1/3을 돌파하는 기염을 토하고 있다. 철도시설공단의 주특기인 세월아 네월아 공사가 원주강릉선에는 없다. 2015년 서원주 ~ 남강릉 간 목표 공정률은 60%, 서원주 ~ 강릉 간 55%이다. 강릉 시내 터널 공사는 15년 6월에 시작하여 2년 만인 17년 9월 완공이라 한다. 티스푼 공사로 유명한 한국철도시설공단의 평소 행태와는 달리 빠른 속도로 짓고 있다. 둔내~진부 구간 정도는 2015년 10월 말부터 가공전차선의 전신주가 올라가 있다.

2015년 6월 서원주역 ~ 남강릉역 구간은 대관령터널 구간을 제외한 모든 교량과 터널 구간이 관통(공정률 43%)되어 궤도및 전철화 설비의 공사가 광속으로 진행중이며, 남강릉역 ~ 강릉역 구간 역시 터널 구간을 관통 중에 있다. 2016년 예산안에는 강원도가 8,000억원을 제시하였으나 빠른 공사 진척으로 국토교통부에서 9,350억원으로 증액하였으며, 기획재정부에서 그대로 승인되어 국회에 제출될 가능성이 높다. 9,350억원으로 증액되면 최소한 3개월 이상은 조기개통이 가능할 것으로 보인다. 2017년 11월에 개통할 예정이나 이 속도로 가면 2017년 6월 내지는 9월까지는 개통이 가능하다는 소리다(...). 2015년 추가경정예산안에서 당초 예산 9200억원 대비 2920억원을 추가 투입하기로 하여 2015년 한 해에 투입되는 공사비는 무려 1조 2120억원. 2016년 예산안에서도 9000억대 지원(더 많이 하면 1조 이상)이 결정날 경우 완공은 6개월 이상 앞당겨질 수 있다. 당장 15년 추경분으로도 3개월은 조기개통할 예산인 것(...).기어이 2016년 기획재정부 예산에서는 1조 1727억원(추경분 제외시 8,807억)이라는 어마어마한 예산이 쓰였다! 기사

2015년에 안인 - 강릉역 구간 중 시가지 철교를 비롯한 교각을 모두 철거한 상태이며, 청량리 - 강릉 철도 이용시 정동진까지만 운행되며, 정동진 - 강릉역은 별도의 셔틀버스 운행중이다.

11월 25일 대관령터널 관통식을 개최할 예정이였지만 김영삼 전 대통령의 국가장으로 인해 연기되어 11월 30일 행사를 진행했다.

2017년 9월 서원주 ~ 강릉 전 구간 동시 개통을 하며, 평창 올림픽 직전인 2018년 1월 고속화 사업을 완료하여 증속을 할 예정이다. KTX가 다니게 되는 용산선(수색 ~ 용산) 경원선(용산 ~ 청량리), 중앙선(청량리 ~ 서원주) 구간의 고속화는 2016년까지 완료될 예정. 한국철도시설공단에서 2015년 5월에 수색 ~ 용산, 용산 ~ 청량리, 청량리 ~ 서원주 구간의 신호설비 개량 및 고속화 사업 발주가 나간 상태며 2016년까지 완료될 가능성은 100%다.

KDI의 예타 보고서에 의하면 이 구간 및 중앙선의 EMU250 운행은 청량리역 착발이지만, EMU180은 용문역 착발로 나와있어 우려를 낳고 있다.

평내호평역에 오타가 있다.

기존선 고속화사업 KDI 예타 보고서

2016년 3월 10일 이 구간에 투입될 KTX-산천 열차의 출고식이 있었다. 기사 기존 KTX-산천과 큰 차이점은 없으나 제동디스크의 내구성을 높였고, 장애인 승객들을 위해 국산 고속철 최초로 차량 탑승구에 휠체어 전용 경사로를 설치했다. 15개 편성이 제작될 예정.

2016년 3월 29일 궤도공사에 착수하였다. 전체 121km 구간중에 정거장 구간(19km)는 자갈도상이고, 나머지 102km 구간은 콘크리트 도상이다. 전체 공정률은 58.1%를 기록했다. 기사

2016년 4월 25일 기준, 현재 대부분의 구간에 전차선 지지대와 방음벽이 시공되었으며 콘크리트 도상 시공을 위하여 노반을 다지는 작업을 하고 있는 중이다.

2016년 6월 30일 기준, 일부구간에서 가공전차선의 전신주에 전차선이 설치되어있는 것을 확인할 수 있다.

2016년 8월 26일, 서원주~만종구간이 개통하였다.

구 운행선(~8.25)

신 운행선(8.26~)

서원주∼만종 간 구간은 중앙선과 원주∼강릉선이 공용으로 사용하는 구간으로써 이구간의 개통으로 현재 운행하고 있는 중앙선 열차가 신선으로 다닐수 있게 되었다.현재, 원주∼강릉 철도건설 전체 공정율은 68%를 넘어서고 있다. 노반공사를 대부분 완료하여 궤도와 시스템 분야 공사가 한창 진행 중에 있다. 이어 노본부장은 "2017년 12월에 개통하여 평창동계올림픽 개최에 적극 지원하겠다."고 말했다.

5.2.1 사건사고

• 2016년 1월 24일 새벽, 35번 국도 위를 가로지르는 철도교의 상판이 붕괴되었다. 해 뜨기 전 새벽이라 차량이 없어서 인명피해는 없었으나 올림픽까지 겨우 2년 남은 상태에서 무너져 내려 부실공사 또는 무리한 공기 맞추기 논란이 가열되고 있다. 2016년 폭설 및 한파의 영향일 가능성이 높으나 확실한 것은 없다. 2016년 6월 1일 붕괴 교각 설계 문제였던 것으로 드러났다. 해당 교각은 설계변경을 통해 종래 계획이던 강아치교에서 일자형 단순교량으로 시공될 예정인데 이에 대해 우려가 크다.

• 2016년 6월 14일 강릉시 입암동의 아파트 입주자들은 13일 110ｍ 정도 떨어진 곳에서 진행하는 원주~강릉 복선전철 공사 영향으로 소음과 균열 등이 발생했다며, "이를 사전에 공지하지 않았던 것도 문제"라고 주장했다. 결국 아파트 입주자들에게 소정의 보상을 함으로써 일단락된 것으로 보인다.

• 2016년 9월 7일, 이 구간의 매산터널이 부실시공을 한 것으로 드러났다.(...) 부실시공을 은폐하려고 하도업체는 경관을 2m 잘라내고, 폐기물은 인근에 불법 매립하였다가 적발됐다. 관계자들은 무더기 구속되었다. 올림픽을 위해 만드는 것에도 장난을 치네?#

• 2016년 9월 22일 철도시설공단 금품 받고 미자격 업체를 사용했고 입찰 비리·부실시공 은폐 혐의 등등 시공사 관계자 무더기 입건되었다... 출처

5.3 특징

5.3.1 강원도 지하철

터널 구간이 76km(32개), 교량 구간이 14.2km(42개)로 전체 구간 120.7km 중 75% 가량이 터널, 교량 구간이다. 대관령에 뚫릴 대관령터널은 설계상 21.755km로 금정터널의 20km 기록을 경신할 예정. 전 구간 노선도. 참고로 노란색이 터널. 그래서 붙은 별명이 '강원도 지하철'(...). 하지만 대한민국 최장터널은 51.10km의 수도권고속선 율현터널이 2016년 기록을 세울 예정이므로 이 대관령터널은 2위.

아래는 대관령터널 평면도. 22퍼밀 경사 구간이 이어진다. 22퍼밀은 KTX같은 고속철에겐 제동이 안되기 때문에 상당히 위협적이다.

그렇기 때문에 호쿠리쿠 신칸센마냥 급경사를 견딜 수 있는 전용 KTX 열차를 투입할 예정이다. 사실 이 대관령터널 말고 용산선 효창역 ~ 용산역 구간이 34.5퍼밀이다. 참고로 국내철도 최급경사 구간인 영등포구청 - 당산, 왕십리-서울숲 구간이 35퍼밀이다.

여객영업만 하고 화물영업은 하지 않는다고 알려졌으나, 사실과 다르다. 원주강릉선 설계 상 충분히 화물철도를 운영할 수 있게 설계되어 있다. 기획재정부(KDI) 예비타당성조사에서 2018년부터 하루 13회 운행을 적시하였으며, 매년 화물편수를 늘리게 되어 있다. 게다가 전철화도 되있으니 8500호대 전기기관차를 이용한 화물철도 운행이 주가 될것으로 예상된다.

5.3.2 인천공항 연계와 KTX

평창 동계올림픽을 대비해 외국 선수단과 관광객들의 이동편의를 보장하고자 KTX를 인천공항~용산~청량리~원주~평창~강릉 구간에서 운영할 예정이다. 다만 동계올림픽 기간에 한정된 이야기로, 올림픽이 끝나면 선로 포화 문제 때문에 칼질당할 가능성이 크다. 아래는 그 노선도. 공항철도, 경의선, 용산선, 중앙선을 타고 가는 다소 복잡한 운행계통이다. 특히 용산역 정차도 문제가 되는데, 용산역의 복잡한 구조상 KTX열차를 정차시킬 곳이 마땅치 않기 때문. 결국 나무발판 깔아서 정차하기로 했다.


지도상에 제2공항철도, 월곶판교선 등으로 나오는 노선망도 보인다.

여하튼, 이를 위해 코레일은 KTX-산천 120000호대 기반의 신규 고속철 차량 15편성 150량의 도입계약을 현대로템과 체결하였다. 차량의 세부 등급명은 그대로 KTX-산천이며 140000호대를 부여받을 예정. 이에 대해 고속전용선도 아닌데 오버스펙이 아니냐는 지적도 나온다. 물론 기존 재래선보다는 선형이 좋고 설계최고속도도 높다. 또 ITX-새마을이나 무궁화호도 이 노선에 투입될지는 알려지지 않았다. 개통일이 다가와야 추가적인 정보가 나올 것으로 예상된다.

5.3.3 강릉역 지하화 문제

본래 강릉역을 현재 위치에서 지하화할 계획은 없었다. 그러나 강릉시 등에서 지속적인 요구가 있었고, 이에 따라 지하화가 결정된 것이다. 강릉시 구정면 남강릉∼강릉역 구간 9.8㎞ 가운데 7.2㎞는 지상으로, 문암정에서 강릉역까지 2.6㎞는 도심구간을 지하로 건설하게 된다. 또 영동선과 경강선의 종착역인 강릉역은 경기도 광명역과 같은 반지하 역사로 조성된다. 지하 구간은 여천역 ~ 여수엑스포역 구간처럼 단선으로 지어진다.

강릉시에서는 강릉역 위치까지 복선으로 연장해서 강릉역을 지하로 파묻어 달라는 민원을 지속적으로 냈었다. 2013년 12월 30일 최명희 시장은 기자회견을 열어 4백억원을 강릉시가 부담하는 조건으로 강릉 도심구간의 지하화가 확정되었다고 주장하였다.# 이에 대해 원안사수위 권오규 위원장 측은 최시장의 주장이 사실무근이라고 주장하였다.#

2014년 3월 철도시설공단에서는 타당성조사를 통과할 경우 거의 곧바로 착공하는 것을 전제로 지하화 사업을 발주했다. 2014년 4월 4일 국토교통부는 기획재정부의 명확한 동의 없이 정부부처가 참여한 '2018동계올림픽지원위원회'에서 지하화 추진을 결의했다고 밝혔다. 4월 27일 강릉시는 기획재정부가 동계올림픽 빙상경기장 접근성 확보와 강릉도심 발전을 위해 복선철도 강릉 도심구간을 지하화하는 방안을 최종 확정했다고 밝혔다. # 그러나 이는 정부 발표 없이 강릉시장 독단적으로 발표한 것이었다. # 결국 정부는 타당성을 무시하고 지하화 연장을 추진하는 것으로 결론지었다.

2014년 9월 15일부터 강릉역이 운영 중지되고 정동진역에서 여객업무를 처리하며, 화물업무는 옥계역과 안인역으로 넘어갔다. # 2014년 9월 16일 사업이 착공했다. 그리고 2015년 9월 굴착공사가 시작된 이후부터 지하화 공사구간 주변에서 주택 및 도로에 균열이 생기는 피해가 잇따라 발생해 주민들이 고통을 겪고 있다.# #

타당성이 처참하기 때문에 공사비를 매몰하고 지하화를 취소하는 게 이득일 수 있지만, 아직까지 예산 낭비라며 공사 중단을 요구하는 움직임은 없다. 경춘선도 춘천 시내 구간을 고가로 올렸는데 굳이 강릉 시내 구간을 지하로 지어야 할 이유가 없다는 이야기도 나온다. 한편, 관동대학교에 지어지는 한 곳의 경기장은 강릉역보다 남강릉역에서 더 가깝다는 문제도 제기되었다.

남강릉삼각선이 생기면서 이 선로와 기존 영동선, 원주강릉선 사이의 삼각형 모양의 지역은 사방이 철로로 둘러싸이게 되는데 거기에 하필 마을이 있어 지역 주민들이 반발하고 있다.

5.3.3.1 강릉역에 대한 옹호

다만 강릉역을 없애고 시 외곽인 남강릉역 종착으로 일원화했을 때 과연 이득이 있을지도 의문이다. 지자체 자체가 작아서 울산역처럼 연계교통을 지원하기가 어렵고, 실제로 철도역 외곽 이설로 침체된 군산역, 장항역, 진주역, 청주역과 같은 훌륭한 시망 사례가 있다. 이 중에서 군산하고 장항은 소요시간이 10분 거리이며, 주 수요인 수도권 방향으로 역이 지어져 있는데, 시내에서 10분 밖에 안걸린다는 남강릉역에 대한 훌륭한 반박 예시이다. 대도시 기준에서는 10분 밖에 안 걸리는 거리도 지방 소도시에서는 대중교통의 미비로 1시간은 우습게 걸릴 때도 있다.

더군다나 지금은 경강선만 생각하고 있는데, 동해선 북부 구간인 동해북부선을 언젠가는 지어야 한다는 점을 고려하면 완전히 납득하지 못할 만한 것도 아니다. 동해선이야말로 포항 이북으로는 구간수요로 먹고 살 노선인데 위의 설명처럼 남강릉이나 주문진(...) 같은 곳에 내려서 버스를 타야 한다면? 7번 국도의 직행 시외버스에 비해 고속으로 얻은 이점을 접근성 페널티로 전부 날려먹을 것이다. 즉, 정리하자면 경강선 연장이 아니라 동해북부선을 미리 건설해 놓는다고 생각하면 어느 정도 타당한 선택이라는 것.

5.3.4 대관령 지하역 논란

또한 2018 평창 동계올림픽 유치 직후 진부역 다음에 지하 400m에 지어지는 대관령신호장을 알펜시아 리조트와 연계되어 지상으로 나올 수 있게 만들겠다는 소리가 나왔으나, 충격과 공포를 선사하고 취소되었다. 그 대신 진부역에서 도로로 리조트를 연계하기로 했는데 지금은 진부역에서 지상 지선철도로 연결해야 된다는 주장도 나왔다.