아시아나항공의 노선망이다.
1 국내선
| 공항 | 김포 | 김해 | 광주 | 울산 | 포항 | 여수 | 제주 | 대구 | 청주 | 인천 | 사천 |
| 김포 | - | ○ | ○ | ○ | - | ○ | ○ | - | - | - | - |
| 김해 | ○ | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 광주 | ○ | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 울산 | ○ | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 포항 | ○ | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 여수 | ○ | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 제주 | ○ | ○ | ○ | - | - | - | - | ○ | ○ | ○ | ○ |
| 대구 | - | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 청주 | - | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 인천 | - | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
| 사천 | - | - | - | - | - | - | ○ | - | - | - | - |
- 서울
- 부산
- 대구
- 인천
- 광주
- 청주(대전)
- 울산
- 사천
- 여수
- 제주
2 국제선
국제선은 미국, 유럽, 아시아 및 대양주 노선에 여객 및 화물 정기편을 취항 중이다. 초기에는 한-일, 한-중 노선을 중심으로 주로 근거리 노선만 취급하다가 근래 들어 장거리 노선도 증편 중이나, 아직까진 취항지 및 매출 규모에서 아시아권의 비중이 높은 편이다. 초기 제2민항인 아시아나항공의 노선망 확충을 위해 신규 운항권 배분시 단거리는 아시아나항공에 2:1 비율로 우대한 영향이 크다. 이는 나중에 아시아나항공이 이스탄불 운항권을 미운항으로 날린 때까지 이어지며, 마침 이 시기에 신규 취항지가 중국에 많이 열린 탓에 중국 편중이 큰 결과로 이어진다.
아시아나항공의 중국 내 정기편 취항도시 수만 총 24개이며 정기편 외에도 난창, 장자제, 타이위안, 치치하얼 등지에 꾸준히 전세기를 운항하고 있다.[4] 한-중 노선을 많이 취급하는 이유 중 하나가 중국 중소 도시에서 미국이나 유럽 등지로 가는 중국인 환승 승객을 유치하기 위한 것이다. 실제로 중국 내 중소 도시 주민의 경우 베이징이나 상하이에서 갈아타든 인천에서 갈아타든 적어도 어디선가 한 번은 꼭 갈아타야 하기 때문에 굳이 국적 항공사를 고집할 필요 없이 값싼 항공사를 이용하게 된다. 이건 대한민국 승객 중에는 일본의 나리타나 오사카로 가서 환승하기도 하고 역으로 일본 승객은 인천으로 와서 환승하는 경우도 있다는 걸 생각해 봤을 때 재밌는 이야기다. 보너스로 중국 국적사의 미주 네트워크가 4개사 다 합쳐도 아시아나항공 하나와 비슷한 수준밖에 안 되는 약점 탓도 있다. 게다가 중 - 미 직항이 베이징 및 상하이 외에는 없고, 있더라도 항공편이 적다는 특징 때문에 미국이 목적지인 중국인들이 인천으로 들어와서 환승하러 가는 수요도 상당한 편. 광저우는 기본적으로 장거리 노선이 부실하다. 미국, 유럽의 외항사들이 취항을 잘 안 하기 때문에 중국남방항공의 노선이 아니면 답이 없는 데다가, 중국남방항공 자체도 광저우발 미주, 유럽 노선이 적고 운항 빈도수도 다른 공항에 비해 적다. 홍콩의 경우, 유럽은 몰라도 미주 방면을 가고자 한다면 너무 많이 도는 편. 그렇기 때문에 인천에서 미국으로 가는 비행기를 타면 중국인 승객을 심심찮게 볼 수 있다. 샌프란시스코 대참사 때 777-200ER 기내에는 중국인 승객들이 한국인 승객들보다 더 많이 타고 있었다.
일본 노선은 대한항공과 거의 비슷하다. 본토 취항지의 경우 도쿄, 오사카, 후쿠오카 등의 대도시를 제외하고는 대한항공과 아주 사이좋게 짬짜미나눠먹기를 하고 있다. 전반적으로 미야기 현의 센다이 이북은 아키타에서 삿포로까지 4개 공항을 장악하고 있는 대한항공이, 서부는 히로시마와 구마모토 등 남부의 절반을 차지하고 있는 아시아나항공이 강한 편이며, 경합 노선은 대한항공이 한 단계 큰 기종을 보내서 우세한 편.[5] 하지만 아시아나항공은 대한항공이 가지 않는 아사히카와, 다카마쓰, 구마모토 등의 노선을 운항하며 대한항공과는 또다른 양상을 보여주고 있다. 한편 2011년 동일본 대지진 당시 센다이 후쿠시마, 이바라키, 아사히카와 노선 등을 줄줄이 운휴하며 제대로 타격을 받기도 했다. 이 중 센다이 노선은 아시아나항공이 최초로 국제선 전세편을 운항했던 노선이기도 하다.(윤영두 아시아나항공 CEO가 직접 인증) 그리고 지진 이후 최초로 복항한 국제선 노선이기도. 2012년 5월부터 센다이행 노선은 대한민국에서 온 스키 + 온천 여행객, 대한민국 관광하러 가는 일본인들을 중심으로 여객 수요가 증가해 주 3회 운항에서 A321 투입 + 매일 운항으로 바뀌었다. 그만큼 인기있는 노선이라는 건데, 실제로도 타 보면 꽉꽉 찬다. 주3회 운항 시절에는 겨울 성수기에 자리를 구하기가 힘들었기 때문에 나리타행을 끊어서 도쿄역에서 신칸센 타고 가거나 정 안 되면 니가타행 비행기표 끊어야 했다.(…) 그리고 센다이와 아사히가와는 추후 여객수요가 회복되며 복항하였으나 후쿠시마는…. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이바라키도 마찬가지.
장거리 취항지로는 미국의 로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고, 시애틀, 호놀룰루, 유럽의 프랑크푸르트, 런던, 파리, 로마, 터키 이스탄불, 우즈베키스탄 타슈켄트, 호주 시드니[6] 등지에 취항하고 있다. 1995년에 서울(김포) - 빈- 브뤼셀(!)노선을 운항했었으나[7] IMF로 1997년 12월 20일 단항.# 이 결과 빈 노선은 아직까지 대한항공의 독점이고, 브뤼셀은 직항이 없다. 수요가 없잖아
인천 - 프랑크푸르트 노선의 경우 아시아나항공에서 가장 오래 된 유럽 노선인데, 운항내력이 기구하다. 1997년 5월 29일 복수 취항 기준 충족으로 당시 김포 - 프랑크푸르트로 첫 취항#했으나 러시아가 김포국제공항 추가 노선 개설을 조건으로 통과를 거부(...)해서 우즈베키스탄으로 돌아가는 항로[8]로 한동안 운항했다.[9] 그러나 1997년 12월 22일 IMF 여파로 인해 유럽 철수를 하면서 이 노선도 철수#해야 했고, 약 3년 반 만인 2001년 6월 21일 인천 - 프랑크푸르트 노선으로 복항하게 됐다.# 그리고, 기령이 무려 17년이나 넘은 보잉 747-400 PAX를 돌리고 있다. [10]
그리고 예전에는 지금은 취항하고 있지 않은 취항지가 많이 있었다. 예를 들면 콴타스와 업무제휴를 맺은 후 취항한 호주의 케언즈라던가... 이밖에도 사이판, 카자흐스탄의 알마티, 극동 러시아(하바롭스크) 등지에서 독점 노선을 운항하고 있어 알고보면 나름 쏠쏠한 취항지는 많으나 선발주자의 노선망이 워낙 넘사벽이라 VIP급이나 상용고객 유치 측면에서는 아무래도 대한항공에 밀리는 느낌이다. 실제로 장거리 노선망 강화를 위한 아시아나의 노력은 거의 대한항공과의 피튀기는 혈전이라고 할만한데, 한 예로 대한항공이 오랫동안 독점 운항해왔던 하와이 노선에 아시아나가 신규 취항했다. 엄밀히 말하자면 복항편이다. 아시아나항공은 1990년대 초반부터 김포-호놀룰루 노선을 운항했으나 IMF 당시 탑승율이 급락하여 단항. 아시아나의 이 신규 취항에 발끈한 대한항공이 역시 아시아나항공의 독점 노선이었던 팔라우에 후다닥 정기편을 취항하는 등…. 훈훈한 광경이 연출되기도 했다. 단, 태평양 노선 중 괌 노선은 2003년에 단항했으며, 같은 시기에 대한항공은 사이판 노선을 단항하여 현재 사이판은 아시아나가, 괌에는 대한항공이 각각 분담 중이다.[11] 이후 11년 간 스타얼라이언스 항공사가 인천 - 괌을 운항하지 않다가 2014년 10월부터 유나이티드 항공이 취항하였다. 하지만 1년 만에 단항.
그러나 중국, 일본, 미주 노선에 비해 유럽 노선은 루프트한자 등과의 코드쉐어가 없어서 직접 운항하는 런던, 파리, 프랑크푸르트 노선과 연결되는 환승편은 아예 조회할 수 없다. 따라서 이쪽은 뻥 뚫려 있다. 유럽 쪽 스타얼라이언스 항공사들 중 아시아나와 코드쉐어가 걸려 있는 항공사는 터키 항공과 오스트리아 항공뿐이며, 아시아나항공 취항지 외 도시와 연결되는 코드쉐어 항공편은 대개 아시아나가 아닌 터키 항공이나 남아프리카 항공같은 다른 스타얼라이언스 항공사 홈페이지에서 조회된다. 반면 유나이티드 항공과 연결되는 미국 내 환승편은 아시아나에서도 조회할 수 있다. 남아프리카 항공의 경우 인천 - 홍콩 - 요하네스버그 환승편 코드쉐어 이후 요하네스버그 - 더반 등의 아시아나 코드쉐어 노선은 남아프리카 항공 홈페이지에서만 조회할 수 있다. 다만 예약 시스템을 아마데우스로 업그레이드한 후 최근에는 아시아나 홈페이지에서 루프트한자 환승으로 예약할 수 있는 유럽 도시가 대폭 늘었다. 존나 비싸서 그렇지.
대한항공에 비해 상대적으로 열세인 장거리 노선망을 보완하기 위한 일환으로 스타얼라이언스 소속 항공사들과의 코드쉐어에 매우 적극적이다. 캐나다 밴쿠버(에어 캐나다), 인도의 델리(인도항공/홍콩 경유편)[12], 카타르 도하(카타르 항공), UAE의 아부다비(에티하드 항공) 등은 모두 아시아나항공이 코드쉐어로 판매하는 노선들. 간혹 코드쉐어가 뭔지 모르고 아시아나항공을 통해 발권한 승객들이 탑승 당일이 되어서야 에어 캐나다 등 엉뚱한 항공기를 보고 당황하는 사례도 있다.
2012년 11월 인천 - 블라디보스토크, 12월에는 인천 - 양곤(미얀마) 노선에 신규 취항하였으며, 최근 대한민국-인도네시아 간의 항공협정이 새로 체결됨에 따라 2013년 7월부터 인천 - 자카르타[13] 및 인천-덴파사르(발리) 노선에 취항했다. 방학 시점을 중심으로 만성적인 좌석난을 겪는 캐나다 밴쿠버와 토론토가 여러 차례 아시아나항공의 다음 취항지로 거론되곤 했으나 정작 큰 흥미가 없었던 듯. 결국 2016년 3월 1일부터 블라디보스토크, 발리 노선이 단항되었다. 실제로 아시아나항공의 윤영두 사장은 인터뷰에서 향후 아시아나항공의 장거리 네트워크 확충은 신규 취항보다는 기존 미주, 유럽 노선의 증편을 중심으로 추진할 계획임을 밝힌 바 있다. 이밖에도 아시아나가 깃발 꽂기를 학수고대하는 노선 1순위로 몽골의 수도 울란바토르가 있는데, 이건 자국 항공사인 미아트 몽골항공을 보호하기 위한 몽골 정부의 폐쇄적인 항공 정책과 1996년부터 서울 - 울란바토르 정기편을 취항하고 있고 미아트 몽골항공과 친한 대한항공의 만만찮은 대몽골 로비로 아직까진 요원해 보인다. 대신 아시아나항공의 자회사인 에어부산이 김해-울란바토르 노선에 A321로 취항, 대한항공의 철옹성으로 여겨지던 몽골 노선에 깃발을 꽂으면서 절반의 성공은 이룬 셈이다.
이밖에 얼마전 국토교통부를 통해 키르기스스탄 여객 운수권을 부여받으면서 인천 - 비슈케크 직항노선 취항도 검토 중이다. 이미 경쟁 포화상태인 동남아 지역을 벗어나 블루오션을 개척하려는 듯한 동향인데, 실제로 키르기스스탄 국적사인 에어 비슈케크이 2012년 하반기에 잠깐 이 구간 직항편을 임시편 형태로 운항하기도 했다.
중동 노선은 단 하나도 없으며, 카타르 항공과 코드쉐어하고 있는 도하행과 에티하드 항공과 코드쉐어하는 아부다비행 외에는 흔적을 찾을 수 없다. 2016년 3월에는 테헤란행 운수권을 신청했지만, 대한항공에 밀려 첫 중동 취항의 꿈이 날아갔다. 다만 이 노선은 대한항공 역시 수요를 파악 중(...)이라 아직 운항을 개시하지 않고 있으니 오히려 잘 된 일일지도..? 대한항공도 화물기부터 띄운다고 말했다.
최근 부산발 국내선, 국제선 소형기(신 기재로 개조 안 된 보잉 737/A320/A321)들이 아시아나항공에서 에어부산으로 주로 송출되고 있다. 이중 보잉 737들은 2013년 2월부로 아시아나항공에서 모두 퇴역하였으며 에어부산에서 굴리는 보잉 737들도 반납하면 즉시 퇴역 처리가 예정되어 있다. 부산발 국제노선 또한 에어부산에 넘기고 아시아나는 서울(인천)발 노선에 집중하려는 듯한 움직임이 있다. 그래서 최근 신규 노선이 에어부산 편명으로 많이 개통되었고 아시아나 편명으로 개통된 신규노선은 전무하다. 물론 에어부산의 대부분 항공편에는 아시아나의 코드쉐어가 걸려 있다. 그런데 여기서 아시아나가 김해국제공항을 버렸다고 하면 곤란하다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산이 김해국제공항을 중심으로 저가 항공사이지만 흑자를 내며 크고 있고, 아까도 말했듯이 아시아나는 기재가 부족하여 굴릴 수 있을 때까지 빡빡하게 굴리는 상태이기 때문에 인천국제공항에 집중하는 게 더 편할 수도 있다. 게다가 최근에는 에어부산도 광동체를 도입하려고 시도하는 것 같다. 물론 스타얼라이언스 마일리지 공유 문제나 아시아나의 코드쉐어로 에어부산을 이용하는 사람들에게서는 충분히 불만이 나올 수 있다. 결국, 2014년 2월 21일부터 부산-오사카 철수 및 에어부산 단독 운항 결정이 났다. 그리고 에어부산의 A330같은 광동체기 도입계획은 철회된 상태. 다른 항공사와는 달리 편명 체계를 구간별로 나누어서 하고 있다. 100번대는 한일노선, 200번대는 미주노선, 300번대는 한중노선, 500번대는 유럽노선, 600번대는 대양주, 700번대는 동남아, 네 자리수는 화물편, 국내선, 코드쉐어편이다. 이로 인해 다른 항공사 같으면 대표 노선에 부여될만한 OZ001/002가 없으며, 한 자리수 및 두 자리수 편명이 없다.
| 모두 | 화물편과 여객편 모두 취항 |
| 화물 | 화물편만 취항 |
2.1 아시아
2.1.1 동아시아
2.1.2 동·서남아시아
2.1.3 중앙아시아
2.2 유럽
뉴욕은 아시아나항공으로 갈 수 있는 직항 최장거리 노선이다. 기종은 에어버스 A380-841이 고정 투입된다.
포틀랜드 화물편은 마이애미 화물편과 동시에 취항했으나, 현재는 아시아나 카고의 취항지에 없는 것으로 보아 단항한 것으로 보인다.
캐나다 노선은 단 하나도 없다.
2.5 코드쉐어 노선
코드쉐어 노선의 경우 한국-외국 노선 뿐 아니라 외국-외국 노선도 포함하였다.
추가 바람
2.5.2 유럽
2016년 04월 기준 최신화 완료
2.5.2.1 동유럽
2.5.2.2 서유럽
현재 코드쉐어 노선 없음
2.5.2.3 남유럽
2.5.2.4 북유럽
현재 코드쉐어 노선 없음
2.5.2.5 중유럽
2.5.2.6 러시아
위의 뉴질랜드 공항들은 아시아나항공의 시드니행과 연계되여 에어뉴질랜드가 운항한다. 또한 홍콩에서 오클랜드까지 에어뉴질랜드 코드쉐어편명과 싱가폴에서 싱가폴항공 코드쉐어 편명 또한 있다. 그렇지만 웰링턴이나 크라이스트처치는 시드니 환승...에어뉴질랜드 국내선 모든 클래스가 아시아나 마일에 적립 불가능하니 맘편히 시드니나 기타도시 환승을 추천함. [15]
3 과거 취항지
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는
아시아나항공문서에서 가져왔습니다.</div></div>
- ↑ 에어부산 코드쉐어 노선.
- ↑ 에어부산 코드쉐어 노선.
- ↑ 일부 항공편이 에어부산 코드쉐어 노선이다.
- ↑ 이전 문서의 내용과 달리, 아시아나항공이 대만 포함 24곳, 대한항공이 30곳으로 대한항공이 중국 내 취항지 수가 더 많다.
- ↑ 가령 인천 - 나리타라면 같은 하루 4왕복이라도 대한항공이 보잉 777 위주, 아시아나항공이 보잉 767 위주인 식이 된다.
- ↑ 콴타스는 이 노선에 코드쉐어를 걸어 놨다.(QF367/368)
- ↑ 한때는 김포→빈→브뤼셀→김포와 김포→브뤼셀→빈→김포 삼각노선으로 운행하고 보잉 767을 띄우기도 했다(...). 1996년 당시 이 노선을 분리하고 증편했으나 러시아에서 김포 노선 증편을 요구하며 영공 통과를 거부하는 바람에 앵커리지로 돌아가는 웃지 못할 일도 있었다.#
- ↑ 덕분에 대한항공에 비해 가는데 2시간, 오는데 1시간 30분 더 걸렸다고 한다.
- ↑ 한겨레 1997년 6월 4일 기사. 네이버 뉴스 아카이브 경유
- ↑ 1994년 9월 22일산 HL7418과 1999년 6월 28일산 HL7428.
- ↑ 현재 둘 다 취항하는 항공사는 제주항공이 유일하다.
- ↑ 아시아나항공은 논스톱이고 인도항공은 홍콩을 경유한다. 그리고 인도항공은 델리 하기 후 여객기를 교체하는 방식으로 뭄바이까지 간다.
- ↑ 여기도 2000년대 초반 운항하다 이후 대한민국-인도네시아 항공 협정이 단수 항공사 체제로 변경되면서 단항한 노선.
- ↑ 유나이티드나 델타로 환승해야 한다.
- ↑ 그래서 오클랜드가 아닌 도시에 사는 사람들은 마일리지 모을때 아시아나 시드니노선 환승으로 해서 스얼로 몰빵할건지 아님 오클랜드에서 환승할지 고민한다 카더라
- ↑ 2016년 9월 27일부터 운휴
- ↑ 현재는 화물편만 취항한다.
- ↑ 이 곳도 역시 화물편만 취항 중.