광주 도시철도 1호선

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광주 도시철도 1호선 노선도(출처:미래철도 DB 카페-한우진)

광주 도시철도 1호선
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영업 거리	20.6㎞
궤간	1435㎜
역수	20
전기	직류 1500V 가공전차선
신호	ATC/ATO
표정 속도	34.3㎞/h
차량사업소	용산차량사업소 옥동차량사업소
지상 구간	녹동, 평동
개통 연혁	2004. 04. 28 녹동 ↔ 상무 2008. 04. 11 상무 ↔ 평동

1 개요

호남지방 최초이자 유일한 지하철

또한(용인경전철과 더불어) 공기수송으로 불릴만큼 도시개발을 따라가지 못한 노선.

광주광역시 도시철도의 첫번째 노선. 노선색은 청록색. 통행방식은 우측통행이다. 1km만 더 북쪽에 지어졌다면 신도심과 구도심, KTX와 비행기와 버스를 잇는 개념찬 노선으로 성공했을지도 모르겠지만, 수요 촉발 지대를 이런 방식으로 다 지나치는 바람에 공기수송이 되고 말았다.

비슷한 규모인 대전 도시철도 1호선과 비교했을 때 2015년 기준 광주지하철 일 평균 이용객은 5만 2천여명으로 대전지하철 일 평균 이용객 10만 9천여명에 비하면 절반이 채 안 된다. 심지어 부산 도시철도의 서면역 단 하나 보다 이용객이 적다. 불행 중 다행으로, 지속적인 도시철도 홍보와 호남고속철도 개통 덕에 승객이 소폭 늘고 있고, 대전 1호선과 더불어 플랫폼이나 역사내 여러 시설이 깔끔하게 잘 되어 있어 시민들에게 비교적 호응을 얻고 있다.

광주광역시 북구를 거치지 않지만 금남로5가역 출구 일부가 북구 누문동 쪽으로 나 있으며, 남구의 최북쪽 지역인 월산동에 돌고개역이 있다.

2015년 기준으로 금남로4가역이 충장로 일대 구도심 중심지역에 위치해있어 이용률 1위, 남광주역은 남구 거주민들의 환승 수요를 끌어와 이용률 2위, 상무역은 상무지구 사람들 덕분에 이용률 3위이다. 송정공원역의 경우 이용률에서 상무역과 엎치락뒤치락하는지라 3, 4위를 왔다갔다 한다. 주변에 탑승객 수요를 끌어들일만한 시설이 전혀 없는데도 불구하고 이용률이 상무역과 비슷하게 나올 정도면 사실상 환승 수요로 먹고 사는 셈. 사실 이 1호선의 목적은 IMF가 발생하기 전 1990년도 때의 추후 계획 노선인 2~5호선의 보조 노선의 역할 기반으로 지어진 것을 고려하면 그 목적을 약간 이상한 방식으로 성취한 셈이다.

• 광주 도시철도 1호선 1차 구간 개통식

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• 광주 도시철도 1호선 전구간 개통식

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1.1 전동차

광주광역시 도시철도공사 1000호대 전동차

열차는 한국형 표준 전동차 중형 모델을 그대로 사용하고 있다.그리고 1차 개통 때 도입된 전동차와 2차 개통 때 도입된 전동차가 약간 다르다. 대전 1호선, 부산 3호선과 같은 종의 전동차다.

1.2 안전

안전에 매우 민감하다. 기본적으로 안내방송이나 경고방송으로 안전선에서 물러서라는 안내는 기본이고, 안전요원이나 공익근무요원 또는 봉사 나온 봉사자가 항상 안전업무를 책임지고 있다. 대전 1호선과 같이 출발 전 '뚜뚜뚜' 소리가 나고 승강장이 좁아 상당히 위험한 돌고개역 같은 경우에는 아예 기계 경고음을 이용한다. 이러한 노력 덕분에 개통 이후 쭉 무사고를 기록하고 있다. 이런 점은 대구 도시철도와도 비슷하다. 하지만, 2건의 자살 사고가 있었는데, 이 중 사망 사고가 한 건 있었다.광주 지하철 개통 뒤 첫 자살

여기에 멈추지 않고 2016년 9월 9일까지 모든 역에 스크린도어가 완공돼 작동될 예정이었으며, 예상보다 공사가 일찍 마무리 됐는지 2016년 8월 기준으로 간이역인 녹동역을 포함한 모든 역에 스크린도어가 설치되어 작동 중이다.

지진 대비도 꽤 잘 되어있어 전구간이 내진 설계가 되어있다.

1.3 특이사항

전국 최초라는 타이틀이 몇 개 붙어 있다.

첫째는 2004년 개통 시기부터 RF 승차권을 사용해서 전국 최초로 RF 승차권을 도입한 것인데, 지금이야 제법 정착됐다지만 당시만 하더라도 여전히 마그네틱 승차권이 일반이었던 시기라 큰 반향을 불러 일으켰다. 전자토큰

개통 때 전국 최초로 도입한 스크린도어

둘째는 대한민국에서 최초로 스크린도어가 상용화되어 도입된 도시철도라는 것. 당시 설치역은 금남로4가역과 문화전당역이다.

녹동역의 로프형 스크린도어

셋째는 녹동역에 대한민국 최초의 로프형 스크린도어가 설치된 것이다. SKD하이테크라는 대한민국 중소기업이 발명한 제품. 한 때는 녹동역이 전국에서 유일하게 로프형 스크린도어가 설치된 역이었으나, 대구 도시철도 2호선 문양역에도 로프형 스크린도어가 설치되어 전국 유일이라는 타이틀은 상실한 상태다. 그리고 현재는 반밀폐형 스크린도어가 설치되어 전국 유일 타이틀은 문양역에 넘겨줬다.

● 대학생 요금할인
대구 도시철도와 함께 대학생 요금 혜택을 받을 수 있었으나, 2006년 대구의 대학생 요금할인이 폐지된 후 전국 유일하게 광주에서 대학생 요금 할인제도가 시행 중이었다. 하지만, 광주 도시철도도 2016년 8월 1일 광주광역시 대중교통 요금인상과 함께 대학생 요금제가 사라졌다.
광주의 대학생 교통할인 개요는 광주 도시철도 개통 및 교통카드 도입과 함께 2004년부터 시작됐다. 빛고을 마이비카드 (다른 지역 마이비카드는 불가능) 와 한페이카드 중 대학생 교통카드 또는 청소년, 어린이 교통카드를 이용 중 20세 이상인 사용자가 한페이카드 홈페이지나 광주 도시철도 역무실에서 대학생 할인 신청을 할 경우 대학생 할인혜택을 받을 수 있다. 대학생 교통카드로 지하철을 이용할 경우 전구간 요금 1,000원으로 이용할 수 있다. 다만, 광주 도시철도에서만 혜택을 받을 수 있고, 시내버스로 환승할 경우 요금할인은 무효화되며, 마찬가지로 시내버스에서 도시철도로 환승 시에도 할인을 받을 수 없다. (도시철도에서 시내버스로 환승 시 100원 추가 차감) 특히, 지하철 역 근처에 있는 대학교가 조선대학교 일부와 호남대학교 (쌍촌동)정도에 지나지 않아 대학생들의 등하굣길에 혜택 받기에는 매우 제한적이다. 등록년도를 포함하여 1~4년간 할인 혜택을 받을 수 있으며, 20세 이상이면 나이 제한 없이 대학생 교통카드를 구입하여 등록할 수 있다. 하지만 버스가 강세인 광주광역시에서 대학생 혜택을 받는 승객은 그리 많지 않다. 도입은 오래됐지만, 대학생 교통카드 존재에 대해 아는 사람이 많지 않고 지하철로만 갈 수 있는 곳이 매우 한정적이기 때문에 대학생 교통카드를 알고 있더라도 구입하는 사람은 거의 없다고 봐도 될 듯 하다. 특히 대학생이면 충전식 교통카드보다 편리한 후불교통카드를 사용한다.
참고로 대학생 할인 제도가 폐지되어도 대학생 교통카드는 일반 교통카드로 이용이 가능하다. 대학생 할인 제도만 폐지될 뿐, 교통카드 이용에는 문제없이 가능하다.

● 역내 라디오 송출
전국 최초와 관련은 없지만 평상시 녹동역을 제외한 전 역사에 라디오를 송출한다. 물론 안내방송 나올때는 잠시 라디오가 꺼진다

1.4 기타

● 안내방송: 조예신 성우.
게다가 개통 초기에 전 구간 다음 역 안내를 했었다가, 평동 연장 후로 제거되었다가 광주송정역 안내방송 개정으로 다시 추가되었다. 그러나 9월 추석 확인결과 다음 역 안내가 제거됐다. 심지어 곡선 승강장 주의 안내방송도 제거됐다.
● 영어안내방송: 제니퍼 클라이드 광주 1호선 안내방송 듣기
● 구동음: 개통 초기에는 대전과 비슷했었지만, 평동 연장 대비를 위해 신차를 들여온 후 기존 열차들의 구동음을 약간 올려버렸다. 아니, 신차 구동음과 같아지게 됐다..
● 종착역 안내 방송 BGM은 벨소리2. 정체 불명의 국악이다(...)..종착역 BGM듣기
● 진입안내 방송음: 평동 방면은 멜로디음을 쓰는데 왠지 진입 안내방송음이 오사카 시영 지하철 나가호리츠루미료쿠치선의 타이쇼 방면의 발차 멜로디와 비슷하다. 녹동,소태 방면은 대전, 부산 도시철도와 비슷하게 진입 안내방송 음을 사계 가을 1악장으로 쓰는 중.

전국 지하철 노선 중 테마역이 잘 발달되있는 노선이기도 하다. 1호선의 모든 역에서 거의 절반가량이 테마역으로 지정되어 있다. (20개 중 8개역) # 광주 도시철도 1호선의 최대 강점.

전동차는 4량 1편성으로 구성되어 있으나 승강장은 6량으로 대비하여 운영되고 있다. 그런데 실제로는 승강장 말단부(출입문이 설치되어 있는 부분)에 있는 공간을 뚫어서 플랫폼 확장공사를 하면 최대 8량까지 대비할 수 있는 공간이 만들어진다. 그러나 그 외 모든 것이 6량으로 설계가 되어있다. 즉, 실제 운용되는 편성에 비해서 너무 크게 지은 것.

● 광주도시철도에서 사용할 수 있는 교통카드
- 선불교통카드: 한페이, 마이비, 캐시비, 레일플러스, 원패스, 티머니.
- 후불교통카드: KB국민카드, 광주은행, 롯데카드, 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리은행, 현대카드, BC카드, 삼성카드.
- 역사 내에서 충전 가능한 선불교통카드: 한페이, 마이비, 캐시비 (단, 삼성페이형 캐시비는 충전 불가, 호환되면 삭제바람).

● 모든 역에 안전문 (스크린도어) 설치 계획
전국 최초 안전문 (스크린도어) 을 도입한 도시철도지만, 설치비용이 워낙 고가인데다가 안 그래도 잘못된 노선으로 인한 적자 고공행진 및 이용객도 그리 많지 않아 금남로4가역과 문화전당역 이외에는 오랫동안 설치가 되지 않았었다.

그나마, 2구간 (상무역 - 평동역) 개통 시 전구간 안전문이 설치된 후 개통되었고, 양동시장역에서 열차 진입 중 승객이 선로로 뛰어드는 사고가 나는 바람에 2011년 말 양동시장역과 2010년 남광주역, 2009년 상무역에 안전문이 우선적으로 설치되어 있었다. 안전문이 설치되지 않은 나머지 역은 안전펜스가 설치되었다.

현재는 안전펜스가 모두 철거되었고, 2016년 9월까지 밀폐형 안전문을 설치하여 작동될 계획이다. 하지만, 계획보다 공사가 일찍 끝났는지 7월인 현재 모든 역에 안전문 공사가 완료되어 작동 중이다. 또한 하루 평균 100명도 채 이용하지 않는 녹동역에도 안전문이 설치돼 작동 중이다.

● 영화 촬영도 했었다.

2004년에 개봉한 영화 투 가이즈의 촬영지이기도 하다. 촬영장소는 금남로4가역 지하 3층 개찰구와 농성역 (추정) 승강장이며, 마지막 액션/추격장면을 광주 지하철에서 촬영했다. 자세히 설명하자면 서울지하철 5호선 김포공항역에서 박중훈, 차태현이 정흥채 (중국 삼합회 두목 역할)와 거래하는 도중 정흥채를 속이고 도주하는 장면부터 광주 지하철 금남로4가역으로 바뀐다. 이들의 불법거래 사실을 확인한 경찰과 거래가 무산된 삼합회에게 쫓기고 결국 경찰에게 모두 검거되는 내용이 여기서 촬영됐다.

여담으로 각 열차마다 T와이파이가 설치되어 있어 이동 중에도 와이파이를 이용할 수 있으며, 2016년 10월부터 olleh 와이파이도 열차에 설치되어 KT 이용자도 와이파이를 이용할 수 있게 됐다. 다만, 와이브로 서비스를 시행하지 않는 U+ 와이파이는 역사 내에만 설치돼 있어 역에서만 무료로 와이파이를 이용할 수 있다.

2 역사

1구간인 녹동~상무 구간은 1996년 기공하여 2004년 4월 28일에 개통하였고, 2구간인 상무~평동 구간은 2000년 기공하여 2008년 4월 11일 개통하여 현재 계속 운영 중이다.

3 문제점

"여기가... 어디요?"

"아... 광주송정역이오. 안심하세요. 광주 관광을 위해 이 열차를 태워 드렸어요. KTX에서 환승을 못할 뻔해서, 이거 하마터면 큰일 날 뻔했습니다."
"지하철에... 승객이 거의 없으니... 어떻게 된 거요?"
"아... 하필이면 지하철이 영 좋지 않은 곳으로 가고 있어요."
"그건 무슨 소리요?"
"아... 어느 정도 간 뒤에 말해주려고 했는데, 잘 알아두세요. 선생은 앞으로 광주의 주요 번화가중 한 곳인 금남로까지 지하철을 타야 합니다. 에, 다시 말해서 다른 핵심 장소로는 갈 수가 없다는 뜻이오. 에, 지하철이 가장 중요한 곳을 가지 못한다는 말입니다."
"뭐요! 이보시오, 이보시오 가이드양반!!! 아유~"
"안정을 취하세요. 흥분해서 문을 강제로 열 수가 있어요. 그렇게 되면 사고가 일어납니다."
"나 이렇게 계속 있을 수가 없소. 버스! 시내버스 좀 알려주시오!"
"이보세요! 여긴 지금 지하철입니다. 버스는 못 타요. 아, 이미 열차는 출발했으니까, 그냥 타고 가세요."
"뭐라고, 버스를 못 탄다고? 아니 그보다도, 조금 전에 뭐라고 했나, 이 노선이 금남로로만 간다고? 다른 곳으로는 못 간다, 그 말인가? 금남로만 간다니! 아니, 이게 무슨 소리야! 노선이 고자라니!! 유스퀘어도… 전대후문이랑 챔필도 못 간다니! 아핡핡... 안 돼, 안 돼!! 금남로만 간다니... 말도 안 돼! 광주도철 이놈들! 이건 말도 안 돼, 말도 안 된다고헣흫허헣허어허! 말도 안 돼…

3.1 노선 선정의 문제

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• 광주 지하철 노선은 주요한 중심지들을 싹다 기막히게 제껴버린다.

광주 시민들도 도대체 왜 이 노선으로 개통했는지 의문이라고 다들 말할 정도로 적자가 나서 심각한 상황이고, '인구수 때문에 수요가 별로다, 원래 경제성이 없는 곳이다.' 라는 말이 안 되는 헛된 근거들이 있지만, 인구수와 경제성과는 전혀 관련이 없다! 왜냐하면 1호선은 21세기 광주의 주요 지역들만 골라서 절묘하게 제껴버리므로 수요가 처참하기 때문이다. 어느 정도냐면 이 노선의 전체 승하차 수가 부산 도시철도의 서면역 단 하나보다도 더 낮다. 물론 서면역이 지방 도시철도 뿐만이 아닌 수도권 도시철도의 주요 역들과 견주어도 손색이 없는 것을 넘어 전국 도시철도 이용순위 중 Top 10안에 들 정도로 많은 인파가 몰리는 곳이긴 하지만... 그래도 광주 1호선의 전체적인 수요가 매우 처참하다는 것은 부정할수 없다. 가장 이용객수가 많은 역이 일일 승차량 5천명대의 금남로4가역인데 심지어 경전철 노선인 부산김해경전철에도 금남로4가역보다 이용객수가 더 많은 역이 두 군데나 있다. 2013년 기준으로 부산김해경전철 사상역의 수요는 7천명대이고, 대저역의 수요는 금남로4가역과 비슷한 5천명대이지만 대저역이 살짝 많다. 특히 두 역 모두 환승역인 만큼 2호선과 3호선의 수요까지 합하면 대저역은 1만명대를 돌파하며, 사상역은 3만명대까지 올라간다!!

일단, 이렇게 된 이유를 찾아보면, 일단 노선 자체가 광주의 동서를 가르는 핵심 도로를 따라 건설되었고, 이 지역은 버스가 이미 발달한 지역이다. 또 역들이 주택가 위주에 있는 경우가 많아서 그 지역 주민들이 이용한다고 해도 그 수가 많지 않다. 공항, 광주송정역, 상무지구, 금남로, 구 도청 등은 꼭 필요한 역이지만 광주역, 상무지구 중심부, 전남대학교, 광주-KIA 챔피언스 필드, 유스퀘어, 수완신도시 등 수요 촉발 지점은 놓쳤다. 조선대학교는 교문 근처에 역이 있긴 한데 약대, 공대, 의대 등 이과 계열 학생들은 걸어갈만 하나, 사회과학대학 같은 경우는 부지가 커서 30분 이상 걸린다.

그래서 수요가 노선 길이나 규모가 거의 비슷한 대전 1호선의 50~60% 수준으로, 영 좋지 않다. 그나마 이것도 2단계 개통으로 광주송정역 등을 거치게 된 이후의 이야기로, 1단계만 개통했을 당시에는 그냥 공기수송 그 자체. 특히 2004년 1단계 개통 당시 광주광역시 시내버스와 환승이 되지 않아 시내버스만으로도 갈 수 있는 곳을 굳이 요금을 추가로 지불하고 지하철을 탈 필요성이 더더욱 없었다. 그나마 현재는 시내버스와 무료환승과 함께 전남농어촌버스와 광역환승 도입, 2006년 광주광역시 시내버스 노선개편 등으로 지하철 이용률이 예전보다 올랐지만, 지금도 출퇴근 시간이 아니면 2량으로 운행해도 혼잡도가 크진 않을 듯하며, 광주광역시의 지하철 수송분담률은 2% 에 불과하다. 이렇게 써놓으면 아무도 안 타는 것 같지만, 아주 안 타는건 아니다. 광주송정역에 호남고속철도가 개통한 후 승객이 조금, 아주 조금 늘었기 때문이다. 광주송정역이 터미널과 광주공항 이용 승객을 일부 빼앗아 왔으나 광주광역시는 역시 고속버스가 강세다. 그렇기 때문에 터미널 이용 편의성도 광주송정역보다 잘 되어있고, 광주의 중심부에 자리잡고 있어 지금까지 최고의 수준이다. 2016년 3월 김포 - 광주를 운행하는 대한항공이 폐지되었고, 아시아나항공은 김포공항 운항횟수를 크게 줄여 공항역 수요도 줄 것으로 보인다.

서울지하철 9호선과 비슷한 4량 규모의 중전철에 평일 출퇴근시괴 주말을 제외한 나머지 시간엔 자리가 없어 서서가는 승객을 보기 어렵다. 특히 녹동/소태행 열차를 타면 남광주역 이후부터 거짓말을 조금 보태자면 유령열차로 변모한다. 광주지하철 일부 칸을 떼어 지옥철인 서울 9호선에 달아주자는 우스갯소리도 있을 정도로..

빈자리가 있음에도 서서가는 젊은 사람들이 일부 있지만 다들 신기한(?) 눈으로 주목 받을 수 있으며 '학생, 저기 빈자리 있으니 가서 앉아.'를 들을 수 있을 정도다. 그래도 평일과 주말에 KTX 열차시간과 맞을 땐 광주송정역부터 자리가 꽉차서 서서가는 사람들을 볼 수 있다.

3.1.1 다른 지역의 도시철도들과의 비교

이는 당장 다른 광역시들의 도시철도들과 비교해보면 쉽게 알 수 있다.

부산 도시철도는 산이 많아서 주요 간선도로 주변을 중심으로 주거지역이 배치되어 있는 부산의 지형 특성상 부산 도시철도 1호선만으로 남포동, 자갈치, 서면, 동래의 번화가, 부산역, 부전역, 부산종합버스터미널, 동래, 부산대 등 주요 번화가와 경부선 및 고속버스와의 환승 거점을 지나가며, 거기에 부산의 동서를 연결하는 부산 도시철도 2호선를 통해 부산 도시철도 1호선이 커버하지 못 했던 부산서부시외버스터미널, 화명동, 양산신도시, 광안리, 해운대, 센텀시티, 마린시티, 해운대 신시가지, 경성대, 부경대 등을 지나며, 그리고 부산 도시철도 3호선을 통해 부산 1, 2호선이 커버하지 못한 사직 야구장, 법원.검찰청, 구포, 덕천동, 강서구와 함께 부산 1호선 북부와 2호선 동서 끝부분을 빠르게 연계하는 역할을 맡으며, 부산 도시철도 4호선은 동래에서 충렬사, 금사공단, 반여농산물도매시장, 반송동 주거지역과 기장군 철마면을 연계시키는 역할을 맡는다. 부산김해경전철도 부도심인 사상과 김해국제공항, 김해시를 연계시키는 목적이 있다. 추가로 건설 중인 부산 도시철도 5호선은 버스터미널이 있는 사상과 사하지역을 이어 이미 넘쳐나는 낙동대로의 교통수요를 흡수하며 부산 도시철도 6호선, 동해선, 경전선은 각각 양산, 울산, 마산 방면으로의 광역전철까지 다닐 예정이다. 다만 부산의 지형적 특성이나 수 배나 많은 권역 인구를 고려할 때 광주와는 정반대의 양상을 띠고 있어 여러모로 지하철과 도시철도 운용에 최적화된 도시이기 때문에 광주와 일률 비교하는 것은 무리가 맞다.

오히려 도심지에 산도 별로 없고 편평한 도시에 가까운 대구와 대전의 경우가 광주와 더불어 도시철도 계획에 있어서 비슷한 모습을 보이는 곳이라 할 수 있겠다. 대구 도시철도도 10년 간격으로 개통된 1호선과 2호선을 통해 도심(반월당 - 동성로)의 번화가, 동대구역, 대구역, 대구고속버스터미널, 서부정류장, 남부정류장 같은 교통 거점, 영남대, 계명대 등의 주요 대학을 통과하도록 설계되어 있다. 그리고 2015년에 대구 최대 전통시장인 서문시장, 그 외에도 염색공단, 수성못, 대단위 주거지 칠곡/범물지구 등을 통과하는 3호선이 개통되면서 대구의 도시철도망은 위에 그림에 설명하다시피 중앙을 중심으로 퍼져나가는 방사형 모양으로 이루어지게 만들어졌다. 경전철 대구 3호선보다도 중전철 광주 1호선 이용객 수가 낮다는 점으로 다시 한번 확인할 수 있다.

그리고 인천 도시철도는 기존의 경인선 효과도 있겠지만, 경인선이 단순히 서울과 부평, 그리고 원인천을 잇는 역할에 그친것과 달리, 인천 도시철도 1호선을 통해 경인교대, 송도국제도시의 인천대같은 지역 내 주요 대학과 부평역, 구월동 일대의 번화가, 문학 야구장같은 스포츠 시설, 인천터미널같은 주요 교통 거점을 남북으로 그대로 이어주고 있다. 또 인천 도시철도 2호선 역시 서구의 새로운 개발 지역인 검단새빛도시와 루원시티, KTX가 정차하는 교통 거점 검암역, 주안국가산업단지와 검단산업단지같은 산업지대, 그리고 남동구의 인천대공원같은 위락 시설까지 수요처를 골고루 끼고 있다.

심지어 비슷한 규모의 대전 도시철도마저도 노선이 지그재그로 훑어가긴 해도 대전역, 시청, 둔산신도시, 유성온천, 충남대, 대전 월드컵 경기장, 유성시외버스정류소 및 유성고속버스터미널 등을 지나면서 수요를 끌어모으고 있다.

서울 도시철도는…더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 자세한건 여기 참조.

하지만 광주 도시철도는 수요를 끌어 모을 만한 곳이 광주공항과 광주송정역, 그리고 금남로&충장로가 고작이다. 광주-기아 챔피언스 필드나 광주역, 유스퀘어, 광주패밀리랜드를 이용하려면 어쩔 수 없이 버스를 타야 한다. 게다가 광주광역시는 비교적 도로망이 잘 정비되어 있고 광주권의 버스 노선은 유스퀘어를 중심으로 광주 도시철도가 미처 커버하지 못하는 곳을 아무런 방해 없이 자연스레 실어 날라 주니 지하철의 수요는 줄어들 수밖에 없다. 나머지 노선과 결합하면 그럭저럭 제 역할을 할 수 있을지도.

3.1.2 지하철에 비해 굉장히 뛰어난 시내버스

위에서 설명했듯이 지하철은 노선 설정 실패의 끝판왕을 달리는 반면, 광주광역시의 시내버스 노선은 전국권에 들 정도로 굉장히 잘 짜여져 있다. 도시 내 버스의 환승 시스템도 훌륭하며 인근 나주시, 화순군, 담양군 등 도시와도 연계가 굉장히 뛰어나다. 또한 광주광역시 자체가 타 도시에 비해 도로가 좋은 편이고, 워낙에 지하철 노선이 많은 시민들이 타기엔 외진 위치에 있어, 시민들이 탈 필요성을 전혀 느끼지 못하고 있다. 얼마나 노선이 개떡이면.. 지하철과 버스간 환승? 그럴 필요 없이 대부분 원하는 장소는 시내버스로 갈 수 있지만 이건 지하철이 존재하는 다른 도시 역시 모두 마찬가지(...)

물론 후대에 생긴 광주 버스 좌석02의 경우 나주혁신도시, 광주송정역, 광주공항, 광주광역시청, 기아자동차, 광천동 터미널, 챔피언스필드, 전남대학교, 광주역, 조선대학교 등 대수요처만 골라 다닌다. 외지인 입장에선 차라리 이게 낫다 싶을 정도. 좌석02가 역대급 지하철노선도

3.2 새 도시철도 노선의 필요성

광주광역시가 아무리 버스 노선이 잘 짜였다고 해도 새 노선의 도시철도를 착공할 필요성이 없는 것은 아니다. 도심 외곽에 위치한 신지구인 수완지구나 첨단2지구등 신도심의 인구 수도 꽤 늘고 규모도 커져버렸고', 새로운 시내버스 노선이 증설 되었다고는 하지만 여전히 적은 노선과 긴 배차간격으로 불편함, 주거지, 상점가, 대학로, 터미널과 역의 도심간 접근 속도 문제, 외곽 주거지 도심과 내부 도심간 접근성, 버스 노선이 꽤 길어서 신호 막힘에 따라 너무 상당히 오래 걸리는 이동시간은 시내버스로 해결하기에는 "부족하다. 결국 지하철이 있어야 이 문제를 해결할 수 있는데 그것을 완벽히 보완하고 반영한 노선이 곧 삽을 파기 시작할 광주 도시철도 2호선이다. 2016년 말 착공계획이었으나 2018년 하반기로 연기되었다. 윤장현 광주광역시장도 임기 내 광주 도시철도 2호선을 매듭짓고 착공 약속을 지역뉴스를 통해 줄기차게 발표하고 있으나.. 지금도 일부 시민단체에게 빈번히 막히고 있는 것을 보면 아직도 해결해야 할 일이 많아 보인다. 하지만 광주광역시 시민들은 대부분 2호선을 찬성하는 쪽이라 멋대로 반대하는 시민 단체들을 디스하는 중이라고..

또한 1호선도 연장을 할 필요성이 대두되고 있고, 1호선을 광역철도망으로 건설하겠다는 공약을 내세우는 후보도 있다. 요즘 뜨고 있는 나주혁신도시와 광주의 위성도시 화순군 연장 계획이다. 특히 나주혁신도시는 공공기관이 들어서고 있고, 좌석02를 제외한 아직까지 이렇다 할 시내버스가 없어 현재 대중교통 여건이 매우 불편한 상황이다. 도산역을 거쳐 나주혁신도시, 또는 나주역과 나주시청까지 연장하는 방안 화순의 경우 녹동역을 거쳐 화순군 읍내와 화순전남대병원까지 연장하는 방안이 제시되고 있다. 최근 화순군까지 신너릿재터널이 개통돼서 그나마 나아졌지만, 도로상황에 비해 차량이 많고 도로가 좋지 않아 상습정체구간이다. 특히 광주도심↔화순읍내를 오가려면 이 도로를 이용해야 하고 대부분 광주와 화순을 진출입하는 시내버스 및 군민버스도 이 도로로 운행하기 때문에 출퇴근 시간만 되면 이 구간도 헬게이트 오픈이다. 만약 1호선이 이 구간을 운행하면 광주와 화순군민들이 꽤 편리하겠지만, 아직까지 공약만 내세울 뿐, 이렇다 할 계획조차 없다. 그래도 1호선이 이 구상대로 광역철도망을 구축하면, 남광주역에서 대부분 하차하는 현상보다 훨씬 나을 듯. 하지만 화순군민 버스와 광주광역시 시내버스에서 가만히 있을까? 엄청난 밥줄인데? 실제 2009년 광주↔화순 광역철도 예비타당성 조사를 하여 기본용역을 시행하였다. 만약 광역철도망이 구축되면 지방 도시철도에서 부산지하철 2호선, 대구지하철 2호선 다음으로 건설된다. 하지만 예비타당성 조사만 했을 뿐 갈길이 멀은, 먼세상 이야기. 특히, 최근에 신 너릿재터널이 개통됨에 따라 광주↔화순 간 도로의 도로 상황이 좋아졌고 구 도로와 교통이 분산됨에 따라 레전드급(?) 교통정체가 해소돼 광역철도망은 잊혀져 가는 분위기다.

3.2.1 IMF 때문이다?

다만, 진짜 원인을 따져보면 이게 다 1997년 외환 위기 때문이라는 의견도 있다.
1호선의 노선은 이용객 1위를 다투던 구 시내버스 5번과 거의 일치한다. 다른 점은 남광주역에서 구 남구청으로 빠지는 게 구 시내버스 5번, 남광주역에서 소태역으로 빠지는 게 도시철도 1호선이라는 것 정도. 그런데 왜 이용률이 개판인가 하면, 1호선의 연계될 추후 지하철 노선들이 개발살났기 때문이다. 한마디로 지금 광주 1호선의 상황을 부산으로 치자면 환승용 노선인 3호선을 제일 먼저 지은거라 볼 수 있다. 망했어요

위에서 언급한 절묘하게 빗나가는 핵심 지역들은 당초 지하철 계획에선 이랬다.

• 상무지구를 관통해 광천터미널과 광주역을 지나 금남로를 통과해 백운광장으로 들어오는 2호선 1구간. 2014년 현재 광주 시내버스에서 가축수송을 담당하는 9번의 상무지구 끝 ~ 광천터미널 ~ 금남로의 혼잡한 구간과 같다.
• 백운광장에서 화정 염주 풍암 금호같은 주거지역를 지나 상무지구로 순환선을 완성하는 2호선 2구간.
• 2호선에서 구 광주시청에서 빠져나와 조선대를 지나 남광주역으로 가는 남광주역 폐선부지를 활용하는 지선.
• 첨단, 수완, 일곡, 신창, 신가 등의 주요 택지지구를 지나 2호선으로 합류하는 노선이 3호선과 4호선.

이런 촘촘한 교통망으로 계획되어 있었으나...
광주 도시철도의 계획 완료는 94년, 착공은 96년, 그리고 다음해인 97년은 대망의 1997년 외환 위기. 철도계획에 뿌려진 된서리는 여기도 피해가지 않았다.

2015년 현재 2호선은 당초 2호선과 지선을 합친 상태로 문서상 계획만 잡혀 있는 상태고 3호선 이후론 계획도 없다. 지하철 예정 지역에 지하매설물 공사를 할 때 지하철이 들어올 경우 지하 매설물이 어떤 영향을 주는가에 대한 협의를 해야하는 걸로 봐선 언젠가는 공사할지도 모르겠다. 언젠가는.

지하철 개발은 스톱했지만 택지 개발은 예정대로 진행되었고 덕에 대중교통은 버스 위주로 재편된 상태. 교통혼잡을 지하철로 분산시켜서 교통사정을 개선하자는 합의가 생기기 전까지 애물단지 역할을 피할 수 없을 듯 하다. 하지만 광주광역시는 인구수에 비해서 교통체계가 나름 괜찮은 편이라 서울/부산 처럼 허벌나게 밀리는 지역과 비교하자면 출퇴근시간에도 주요 교차로를 제외하면 교통체증이 비교적 적다. 호남고속도로 같으면 동광주IC, 동림IC도 평일뿐만 아니라 주말에도 교통체증 장난이 아님... 꿈도 희망도 없는 지하철인 셈이다.

3.2.2 도대체 8년 사이에 무슨일이 일어났는가?

1994년, 광주에 거주하는 여러 시민들을 불러 광주 1호선에 관한 시민 공청회를 실시하였다. 1호선 노선안에 대하여 광주 시민들은 만장일치로 찬성하였다.

그로부터 8년이 지난 2002년, 광주광역시 시장 선거에서 후보자들이 공약을 낸다. "광주지하철은 노선 선정이 잘못되었다." "이런 노선으로는 사람들이 안탄다." "노선을 바꾸거나 경전철로 했어야지"하는 이야기들이 후보자들 발언 속에서 튀어나온다.

도대체 8년 사이에 무슨 일이 일어났길래 사람들의 인식이 이렇게 바뀌었을까?

지금의 1호선 노선안은 1980년대에 계획 시 매우 개념찬 노선이었다. 소태역에서 김대중컨벤션센터역을 잇는 도로는 광주교통의 대동맥이라 불릴 정도로 광주 교통망에서 가장 중요한 입지를 차지하고 있었다. 현 문화전당역에는 광주시청과 전남도청이 있었고, 금남로5가역에는 고속터미널 (현 롯데백화점과 광주은행 부지) 과 광주역 (현 동부소방서 부지), 남광주역은 경전선 남광주역이 자리잡고 있었다. 또한 상무역은 상무 신도심이라 해서 광주/전남의 공공기관 및 각종 본사들이 입주할 계획이 잡혀있었다. 1988년 송정시와 그 변두리가 광산구로 광주직할시에 편입되면서 광주공항과 송정리역(현 광주송정역)을 이을 필요도 생겨 지금의 1호선 노선안이 탄생하였다. 때마침 1호선이 1990년대 초 계획된 평동공단과 광주도심을 이을 수 있었고, 낙후된 광산구 지역 개발을 도시철도로 촉진시킬수도 있게 되어 여기에 기댄 바람이 매우 컸다. 노선안은 아무런 불평없이 시민들에게 만장일치로 1994년 통과되었다.

그로부터 4년 뒤, 1998년 광주 도시철도 1호선에 관한 불평이 나오기 시작했다. 사실 직접적인 이유는 1997년 외환 위기이다. 1998년 광주광역시 시장 선거에서 후보자들은 "지하철 적자 문제 해결", "지하철 건설로 인한 재정 압박의 해결안을 찾겠습니다!"를 외치며 시장선거에 출마했다. 단 이 때 후보자들은 지하철 노선선정이 잘못되었다는 이야기는 하지 않았고 그냥 금전적인 문제만을 지적했다.

2000년과 2001년 설문조사 결과, 광주광역시 시민들의 46%, 정치인 및 고위 관료들의 과반수 이상이 지하철 건설을 반대했다. 단 주의해야할 점이 여기서도 노선선정이 잘못되어 반대한 것이 아니라 지하철 건설이 광주시 재정에 크리티컬이라 반대했다는 점에 주목해야 한다. 광역시급 도시들은 지하철을 건설할 경우 재정에 상당한 부담을 주기는 한다.

재정문제가 아닌 노선선정이 잘못되었다는 주장은 2002년에 처음 튀어나온다. 그 전까지는 그냥 지하철 건설로 인한 재정 부담이 막중해 반대한 것이었는데, 이 때부터선 본격적으로 노선선정이 잘못되었다는 디스가 들어온다. 즉 노선선정의 실패 원인이 2001년과 2002년 사이에 있다는 것인데 이 때엔 광주시 도시 구조에 커다란 변화가 있었다.

2001년 상무지구를 비롯하여 풍암지구, 문흥지구, 금호지구에 대규모 택지개발이 이루어졌고, 특히나 이 곳에 값비싼 신식 아파트들이 건설되면서 사람들은 이 곳에 하나 둘 씩 거처를 잡기 시작하였다. 게다가 광산구는 첨단지구와 수완신도시의 개발로 인해 20년 새 인구가 2배로 늘어나면서 제18대 국회의원 선거부터 선거구가 갑을로 나뉠 정도로 장족의 발전을 거듭한다. 반면 집값이 싼 단독주택 중심의 구도심(광주광역시 동구)는 매해 5%나 되는 인구가 유출되기 시작하였고, 이로 인해 동구는 세수가 서서히 줄어들면서 구 예산을 확보하지 못 해 재정난이 발생하기 시작했으며, 이런 구도심의 몰락을 막기 위해 2011년 북구의 일부 지역을 편입해 오면서 세수 증대의 길을 모색하기도 했으나 이는 임시방편에 불과했다. 전문가들은 그냥 동구와 1990년대 후반 개발을 완료해 뜨고있는 남구를 합쳐버리자고 말할 정도로 구도심 동구는 회생 불가능한 상황에 몰렸다.

게다가 광주 도시철도 1호선이 개통하고 얼마 안 된 2005년, 과거 구도심에 있었던 전라남도청이 남악신도시로 이전하면서 서서히 쇠약해져 가던 동구는 뒤통수에 칼빵을 맞은 꼴이 되고 말았다. 게다가 인근 화순군이 광주의 위성도시격으로 아파트 개발이 이루어지면서 몇 안 되던 동구의 인구가 이 쪽으로 빠지면서 지금은 전국에서 도심 공동화 현상이 가장 심한 곳으로 자리잡았다. 구도심의 몰락으로 인하여 금남로를 중심으로 잡고 달리던 1호선 노선은 개통 초기부터 폭망테크를 타기 시작했다. 게다가 서구에 위치한 역들은 주거지역이 많은 상무대로 쪽을 지나가긴 하지만, 유스퀘어와 광주광역시청은 지나지 않아 승객들이 지하철을 탈 필요성을 못 느끼는 바람에 승객 유치에 방해만 되고 있다.

처음 노선안을 선정할 때 아예 불평이 없던것은 아니었으며 3개의 클레임이 있었다.

• 금남로 지나가는 노선, 거긴 도로도 좁고 공사하기 힘들거 같은데 그냥 도로 밑에 말고 그 쪽 노선은 광주천에 고가철도로 건설하는게 어때?

- 그럼 수요 안 나옴. 그렇게 만들면 사람들 안 탈텐데 허용 못 해줌.

• 공항역이 광주공항과 먼거 같은데? 노선 변경해서 바로 앞에다 붙여 줘.

- 거기 공군 주둔해 있잖아. 보안상의 이유로 안 될거 같음. 그리고 대형 비행기가 터널위에 착륙하다 지하철 터널 무너지면 큰일날 듯. ㄴㄴ

• 야 그래도 명색이 공항인데...

- 그러면 지하철역에서 공항건물까지 바로 이어지는 지하도 뚫어줄게. 그리고 거기다 무빙워크설치. OK?

다만 1997년 외환 위기로 돈이 부족해서 지하도가 아니라 성큰광장으로 바뀌었다.

그래도 서울지하철 5호선 김포공항역에서 김포공항까지의 거리보단 가깝다. 위로가 안된다. 그냥 멀다
다만, 김포공항역은 김포공항까지 지하로 무빙워크와 에스컬레이터가 설치되어 있는 반면, 광주공항은 공항역에서 지상으로 나간 후 5~7분 정도 걸어야 한다. 우천 시를 대비해 도보에 천막이 쳐져있긴 하다. 그것도 공항 주차장 입구까지만 단순 지하철역에서 공항까지 이동하는 게 불편해서 이용객이 없는 것이 아니라 물론 무빙워크가 없으니 짐이 많은 승객에겐 이용하는 게 불편하겠지만.. 지하철 개통과 함께 광주공항을 운행하는 노선들이 연달아 폐지되어 이용객이 크게 줄었다.
2008년 4월 2구간 공항역 개통과 함께 동년 5월 무안국제공항이 개항함에 따라 광주공항의 국제선 노선이 모두 무안국제공항으로 이전되었고, 2013년 양양국제공항을 운항하는 코리아익스프레스가 이용객 저조로 단항, 호남고속선 개통으로 2016년 3월 김포공항 노선이 폐지되었다. 안 그래도 공항역 인근엔 광주공항 외엔 특별한 인프라나 주거지역이 없어 공항역 이용객이 많지 않다. 그나마 제주도 노선을 이용하는 승객이 몇 있는 정도다.

• 광천터미널역은 왜 없어? 여기도 좀 넣어줘.

- 터미널 경유하게 노선 변경해버리면 돌고개역과 양동시장역 버려야 함. 수요 고려해봤을 때 광천터미널 경유하면 바꾸기 전보다 사람들 별로 안 탐. 양동시장역 경유가 사람들 더 많이 타고 이득임. 정부한테 타당성검토도 받았음. 이거 확실. (타당성 조사 실패)

• 그러면 양동시장역도 들리고 광천터미널도 들리게 하면 안 됨? 그러면 사람들 많이 타니까 좋잖아.

- 돌고개역만 버리고 노선을 짜자고? 그거 생각은 괜찮은데 기술적으로 불가능임. 미친 드리프트를 계속 돌아야하는데 이거 공사할 수 있는 곳 없어. 기술적 한계로 공사 불가.

• 그래도 광천터미널 버리면 아까울 듯. ㅠㅠ

- 그러면 터미널과 지하철역 이어주는 셔틀버스 운영하자. 이건 괜찮지?

SSM의 문어발 확장으로 송정리시장과 양동시장은 하락세를 걷기 시작했고, 셔틀버스 계획도 1997년 외환 위기 재정난에 어둠속으로 파묻혔다는게 함정. 가끔씩 터미널 이전 설도 들려오던 유스퀘어는 이전 없이 그자리 그대로 규모가 더 커져버렸다.

따지고 보면 지하철 개통과 함께 대부분 주요 시설들이 이전되거나 없어졌다는 게 큰 문제점 중 하나로 꼽히고 있다.
보통 지하철 역세권을 기준으로 개발하거나 발전하는데, 광주광역시는 반대로 지하철 개통과 함께 주요 시설들이 역세권을 떠나 다른 곳으로 이전하거나 없어지는 등 시민들이 지하철 이용이 불필요하게 되어버렸다. 그나마 광주송정역은 발전했다.

3.3 도시철도 노선과 버스 선형의 중복

버스 노선 거의 대부분이 도시철도 1호선의 노선과 중복되어있다는 점도 피할 수 없다. 버스 노선 개편할 때 필히 고쳐야 할 부분이다. 금남로나 서구, 송정리쪽은 버스 노선이 1호선을 그대로 따라가는 경우가 태반이다! 버스만 타고 있으면 연속으로 5개역과 환승이 가능할 정도. 물론 버스니까 역과 역 사이의 정류장에 정차하기 때문에 연속환승까지는 아니지만 버스 선형이 지하철 노선과 똑같이 따라간다는 점에서 이러한 문제는 충분히 지적받을만 하다. 도시철도가 메인간선의 역할을 수행해야하는데 오히려 버스가 메인간선을 차지한 격이다.

그런데 이건 도시철도가 교통 허브를 잘 잇지 못하니까 버스가 억지로 메인간선의 역할을 떠맡은 감도 적지 않다. 지하철의 빈틈을 메꾸려고 버스 노선을 이리 잇고 저리 긋다 보니 오히려 버스가 지하철을 밀어내게 된 것이다. 지하철을 간선 축으로 만드려고 억지로 지하철을 환승하게 만들면 시민들 반발도 만만찮을거고 하다보니 버스와 지하철 간의 딜레마가 생기는 것.

1호선이 터미널과 같은 곳을 안가 어느정도 문제가 있기는 해도 그래도 도시철도가 지나가는 곳은 도시철도가 엄연히 간선이 되어야한다. 버스라면 도시철도 주변 구석진 곳을 커버해서 음영지대를 줄여줘야 하는데 도시철도 노선을 그대로 따라가니까 문제다. 한 쪽 버스에 사람들이 몰리면 환승을 시켜서라도 도시철도로 교통을 분담시켜야 하는데 이게 안되니까 자꾸 광주의 교통이 꼬여가는 중이다.

아래는 대표적인 알짜배기 버스 노선들의 목록이다. 이 버스 노선들은 나무위키의 버스 관련 항목에서 버덕들에게 공인된 수요가 많은 버스들 중 충분히 문제가 될 만한 것들을 간추린 것이다.

• 광주 버스 첨단09 : 학동·증심사입구역 ~ 남광주역 ~ 문화전당역 ~ 금남로4가역 ~ 금남로5가역 무려 5개역이나 1호선 노선과 중복된다. 동구쪽 버스 선형도 토씨 하나 틀리지 않고 1호선과 동일. 다른 지역이면 모를까 금남로 지역 선형 중복은 너무할 지경. 09번은 급행 버스이니까 어느정도 핵심간선의 역할이 인정되는바 이정도 선형 중복은 봐주라는 의견도 있다.
• 광주 버스 송암72 : 양동시장역 ~ 쌍촌역 선형 중복. 해당 구간은 1호선과 똑같이 달리는데 운행 중간에 버스가 유스퀘어 뒷편로 우회한다는 점에서 1호선과 약간의 차이가 있다. 역시 1호선은 터미널을 갔어야 중간에 터미널 우회로 1호선과 끊기는 부분만 빼면 4개역과 연속으로 중복.
• 광주 버스 첨단95 : 남광주역 ~ 금남로5가역 총 4개역 연속 환승 가능. 이 쪽 구간 버스 선형도 1호선과 동일.
• 광주 버스 좌석02 : 도산역 ~ 공항역 노선 중복. 김대중컨벤션센터 앞에 정차하기 때문에 김대중컨벤션센터역과 일부분 중복. 4개역 중복 및 1개역에 영향. 여담이지만 좌석 02는 버스 선형은 개념찬데 가격이 비싸서 창렬버스라고 이용률이 저조하다. 이점을 생각해보면 그렇게나 수요를 많이 가져가는것 같지도 않다.
• 광주 버스 1000 : 도산역 ~ 공항역 노선 중복. 김대중컨벤션센터 앞에 정차하기 때문에 김대중컨벤션센터역과 일부분 중복. 4개역 중복 및 1개역에 영향. 문화전당역 ~ 금남로5가역 3개역 중복. 총 7개역 중복. 확실히 인기 노선으로 유스퀘어는 찍고 간다는 점에서 1호선 보다는 개념적이다
• 광주 버스 상무22 : 나무위키에는 제시되어있지 않지만 북구랑 광산구 지역에서 상당히 중요한 입지를 차지하고 있는 버스이기 때문에 작성. 도산역 ~ 공항역 노선 중복. 거기에다 김대중컨벤션센터와 상무역 코앞을 지나기 때문에 사실상 김대중컨벤션센터역과 상무역 이 2곳과도 노선이 중복되는 셈. 실질적으로는 상무역 ~ 도산역 선형 중복.

다음 버스는 수요가 많은건 아니지만 간선 버스로서 도시철도의 입지에 문제를 끼칠 수 있는 노선들이다. 간선 버스만을 기재했으며 도시철도의 핵심간선 역할에 문제를 가할 수 있을 만한 버스노선들이다. 배차간격도 도시철도보다 짧아서 잠재적으로 수요를 갉아먹을만한 요소를 가지고 있다. 그래도 위에 적힌 버스보다는 비판을 덜 받는 편.

• 광주 버스 금호36 : 문화전당역 ~ 쌍촌역 선형이 1호선과 동일. 그나마 비판을 덜 받을만한 이유가 있다면 농성역에서 유스퀘어로 우회를 한다는 것이다. 송암72번처럼 화정역을 쌩까고 유스퀘어 우회를 해 쌍촌으로 돌아온다. 유스퀘어에서 금남로4가역까지는 문흥39번과 중복.역시 1호선은 터미널에 역을 만들었어야 (3)

그런데 36번은 문제가 있는게 기존의 20번 버스랑 선형이 거의 똑같다는 점이다. 20번 버스가 1호선 노선과 중복된다고 옛날에 폐지되었다는걸 생각하면 36번 노선은 참으로 실소를 자아낼 수 밖에 없다. 1호선 노선과 중복된다고 옛날에 폐지되었던 노선이 번호만 바꿔 다시 부활했으니 정말로 황당한 격이다.
이 노선이 부활한 계기도 인근 주민들이 금남로까지 직빵으로 가는 버스가 없다고 민원 폭탄을 때려서 다시 살아난거다. 우린 이걸 통해서 환승저항이 얼마나 무시무시한 것인지 알 수 있다.

• 광주 버스 운림51 : 학동·증심사입구역 ~ 금남로5가역 무려 5개역이나 1호선 노선과 중복된다. 버스 선형도 1호선 노선과 동일.
• 광주 버스 지원45 : 녹동역에서 금남로4가역까지 선형이 1호선과 동일. 6개역 연속 중복.

다음은 버스 경로만 봐도 한숨이 나온다는, 논란의 중심에 서있는 바로 그 버스.

• 충격과 공포의 나주 버스 160 : 160번 버스가 광신고속을 먹여살리는 밥줄이자 초알짜배기 노른자 노선인걸 생각하면 얼마나 충격과 공포인지 알 수 있는 대표 사례이다. 금남로5가역에서 도산역까지 1호선 노선과 똑같이 달린다. 충공깽의 13개역 연속 환승. 여담으로 160번이 이런 대박노선으로 자리매김한 이유도 1호선 때문이다. 1호선이 개통하면서 160번의 라이벌이었던 좌석 555번이 사라졌기 때문. 160번이 이 라인을 독점하게 되면서 지하철도 수요를 왕창 빼앗기고 있다. 참 특이한 일이다. 대구로 치자면 시외곽쪽 선형이 대구 3호선과 거의 똑같다고 버덕, 철덕들에게 그렇게나 까이는 대구 버스 급행3이라고 할 수 있을 듯.

그런데 160번은 광역버스의 역할도 가지고 있음을 알아야한다. 160번 수요는 시내 수요에 나주 광역 수요가 합쳐진 것이다. 순수 시내수요만으로 저런 엄청난 결과가 나올 수 없다. 또한 광주광역시 시내버스와 지하철에 티머니가 안 될 시절, 160번에는 티머니가 가능하여, 타지역에서 광주광역시를 방문할 때 이 버스를 이용한 승객도 있었다. 다만, 지금은 광주광역시 시내버스와 광주 지하철에서도 티머니를 이용할 수 있다.

• 광주 버스 송정19 : 160번의 라이벌이었던 좌석 555번을 1호선 개통 후 광주광역시 시내버스 개편 때 2개 노선으로 쪼갰는데 그 중 하나는 노선 연장한다고 노선을 개조하여 옛날 좌석 555번의 흔적을 찾기 어렵게 되었다. 또 나머지 한 노선은 용케 살아남아 옛날 좌석 555번과 대체로 비슷한 경로를 따르게 되었다. 그 때 살아남은 노선이 바로 지금의 송정19다. 이 노선도 위의 160번 버스처럼 1호선을 그대로 따라간다. 그나마 다행인 점은 송정동에 들어서면 지하철 선형을 그대로 따르지 않고 교통취약지대를 훑고 대로로 합류한다는 점에서 좀 봐줄만 하다. 명목상으로는 160번을 견제하는 노선이라고 해도 이미 현재의 19번 배차간격은 20분을 찍었다. 옛날의 전설적인 좌석 555번의 빛은 이미 다 바랬다. 옛날 좌석 555번의 명성을 생각하고 송정19 노선을 지금도 용케 굴리는걸 보면 노인선학대...

다음은 문제가 될 거 같지만 실제로는 개념찬 버스노선들이다. 1호선 수요를 빨아먹는다고 차마 잘못생각하기 쉬운 노선들.

• 광주 버스 운림54 : 학동·증심사입구역 ~ 문화전당역. 3역에 걸쳐 노선 중복이 되나 1호선이 가지 못하는 음영지역을 어느정도 잘 커버해주기 때문에 크게 문제가 되지 않는다. 문화전당역에서 아래 도로 말고 윗 도로를 탄다는 점도 그렇고
• 광주 버스 송정98 : 송정동 중복이 있지만 음영지역을 잘 커버해주고 무식하게 1호선을 그대로 따라가지 않기 때문에 제외.
• 광주 버스 첨단30 : 양동시장역과 돌고개역 중복이지만 이는 환승 연계 수준밖에 되지 않으며 이쪽 교통은 지선 버스와 도시철도로만 커버 된다는 점에서 배차간격 10분의 첨단 30이 들어가서 교통을 책임져줄 필요가 있다. 거기에다 무식하게 1호선을 따라가는 것도 아니고 음영지대를 잘 커버해준다는 점에서 착한 노선.
• 광주 버스 봉선37 : 남광주역에서 농성역까지 선형 중복인 줄 알았으나 국립아시아문화전당에서 윗쪽 도로를 타 1호선과 약간 빗겨나가는 방식으로 운영되는 재밌는 버스. 1호선의 우회로(바이패스)적 성격이 강하다.
• 광주 버스 1187은 1호선이 커버하지 못하는 지역을 골고루 찍을 수 있도록 적절히 지역을 우회운행하면서 1호선과 환승 연계가 되도록 노선이 짜여져 있기 때문에 문제될 소지가 없다.

3.4 도시철도(지하철)에 대한 인식 부재

50대 이상의 중장년층은 도시철도가 뚫린지 벌써 10년이나 되었으나, 아직도 지하철 이용법을 모르는 경우가 태반이다. 또한 광주광역시 시내버스와 무료 환승이 안 될 거라 생각하는 사람도 일부 있다. 물론 과거엔 안 됐었지만 2006년부터 광주광역시 시내버스와 무료 환승이 가능하다.

이러한 낯섬과 더불어 어색함, 막연한 두려움이 지하철 탑승을 기피하게 하고 버스를 고집하게 될 가능성도 있다지만, 현실성은 낮다. 이 내용은 시골 사람들은 도시 오면 엘리베이터가 무서워서 아파트 못 들어간다는 주장과 비슷한 주장이다. 물론 정말 그런 사람들이 있을 수도 있으니 지하철로도 충분히 갈 수 있는 곳을 버스타고 가는 일이 종종 생길 가능성은 있다.

청소년들은 대부분 지하철을 모르다가 꼬꼬마 유치원생 시절 때 부모님 따라 어쩌다 타보거나, 김대중컨벤션센터(거의 대부분 이 곳에서 열리는 청소년 직업박람회가 이유. 학교에 따라 강제적으로 가라고 시키기도 한다.) 갈 때 우연히, 금남로 가서 놀 때 친구따라 어쩌다가 타는 경우가 많고, 유치원에서 도시철도 견학과 체험을 하여 이용하는 경우다.

성인도 예외가 아니어서 집 가까이에 지하철 역이 있음에도 불구하고 10년 동안 자기집 근처에 지하철역이 있는 줄 모르는 경우도 있다. 부동산 같은거 안해서 역세권 상관 안 하거나, 집 근처에 지하철 역이 있는지 없는지 그냥 관심이 없다면 모를수도 있겠다.

이처럼 많은 시민들로부터 지하철은 관심 밖의 영역이다. 사실 전라남도의 대중교통과 광역교통 체계는 버스를 중심으로 돌아간다. 그 이유는 지하철을 한 번도 보지 못할 정도로 노선 선정이 엉망이라서 그럴지도 모른다. 그냥 관심이 없어서 도시에 지하철이 있었는지 없었는지 모르고 살거나 '내가 타든 말든 내가 편하다고 생각하는 거 타야지' 가 이유일 수도 있다. 지하철 + 지선 버스 조합이 이루어지지 않는 환승저항도 큰 이유 중 하나다.

하지만 비슷한 인구수를 자랑하는 대전과 비교해서 이용객이 50% 수준이라는 점을 이런 이유만으로 설명할수는 없다고 본다. 당장 대전만 해도 지하철이 통과하는 동네는 버스도 전부 통과하는 동네들이다. 하지만 사람들은 대부분 이런저런 사유를 대며 버스가 아닌 지하철을 이용한다. 야! 신난다~ 자가용 지옥에서 벗어랄 수 있으니까.

어쨌든 제일 큰 이유는 노선 때문이라 광주 시민들이 아쉬워 해서 못 탈 뿐이다. 내 집앞이나 내 동네와 상당히 멀고, 외지고, 시간낭비고 안 지나가는데 어떻게 타.. 지나가는 게 시내버스 뿐인데.. 환승해서 타라 환승저항?

광주지하철을 이용하는 시민들도 광주지하철을 상무로 급행 대중교통으로 주로 인식하고 있으며, 승객 대부분이 시내버스와의 환승객이다. 지하철로만 갈 수 있는 곳이 거의 없기 때문에 상무로 교통정체가 심하거나 승강장에서 간발의 차이로 시내버스를 놓쳤을 때 지하철을 이용한 후 버스로 환승하는 이용객이 대부분이다. 즉, 출발지와 목적지가 지하철역으로만 끝나는 승객이 많지 않다.

그 외 광주 지리에 대해서 잘 모르는 타지역 사람들이 버스보단 지하철 이용이 더 쉽고 편리하기 때문에 지하철을 이용하는 경우다. 그리고 실망한다. 지하철을 통해 갈 수 있는 곳이 거의 없으니..

여담으로 철도갤러리에서 활동하는 광주 출신 갤러 거의 대부분은 광주송정역에 KTX 타러 갈 때엔 항상 지하철을 환승해 이용한다고 한다. 하지만 일반 시민들은 집 앞에서 광주송정역까지 한 방에 가는 버스를 탄 다는 것이 훤히 보인다는 점에서 이미 그 한계가 보인다.

3.5 타 지역에서의 반응 및 옹호론에 대한 반론

타 지역에서는 광주 도시철도 1호선 건설 과정 자체에 대해 이뭐병이라는 시각이 강하다. 일각에서는 무안국제공항, 영암 서킷와 더불어 대표적인 호남의 SOC 투자 실패 사례로 간주하고 있고, 아예 일부 사람들은 지역드립의 소재로 쓰는 실정.

사실 위에서 언급된 광주 1호선 건설 과정에 대한 옹호에도 몇가지 문제가 존재한다.

• 광주 1호선의 상황을 부산으로 치자면 환승용 노선인 3호선을 제일 먼저 지은거라 볼 수 있다 - 그렇게 치면 중앙정부로부터 2호선, 3호선 예산 을 타내기 위해 고의적으로 덜 중요한 노선을 먼저 지었다는 의혹이 제기된다. 당장 일본 같은 경우도 큐슈 신칸센이라는 사례가 있고.

- 반론 : 철도 갤러리에서 돌아다니는 루머라 관련 내용을 정정한다. 1호선은 핵심 간선으로 지어진게 맞다. 1호선을 부산 3호선에 대비한건 비유의 측면에서 쓰여진 것으로 보인다. 91년도에 유스퀘어 북쪽은 허허벌판이였으며 2000년도에도 광주 북쪽의 택지지구라곤 일곡지구와 첨단지구 밖에 없었다. 90년대를 기준으로 1호선은 광주광역시 정가운데를 관통하는 노선이다. 궁금하면 도서관에 가서 옛날 광주지도를 보고오면 된다.

• 지금의 1호선 노선안은 1980년대에 계획 시 매우 개념찬 노선이었다 - 광주역은 이미 1969년에 현재의 위치로 신축 이전하였고, 유스퀘어는 1991년에 완공되었다. 솔직히 이정도면 80년대에 이 노선이 개념찼다는 주장부터 삐걱거린다. 노선안은 아무런 불평없이 시민들에게 만장일치로 1994년 통과되었다고 하는데, 당시의 광주, 아니 대한민국 지방도시들의 상황을 보면 시민 공청회에 참여한 사람들이 진짜 일반적인 시민들이었는지도 의심스럽다. 당시에는 인터넷도 없던 시절이어서 지금처럼 지역 이슈가 제대로 알려지지도 않았고 지금도 시민 공청회에 이익 관계자들의 참여가 높은 판국에 진정으로 시민여론이 반영되었는지도 의문.

- 옹호 : 시민 공청회는 지금도 그렇지만 소수 시민단체와 이익단체를 중심으로 이루어진다. 일반 시민들의 의사가 제대로 반영될리 없다. 그리고 유스퀘어는 실책이 맞다. 초기 동서남북 계획안에서도 유스퀘어는 한창 계획이 뒤로 밀려 3호선에나 가서야 이야기가 나오게 되었는데 결국 2000년대 초에 들어가 소순환선 계획이 나와야 유스퀘어 경유가 제대로 검토되었다. 90년대 중반이 넘어갈 때까지 유스퀘어 고려를 안했다는건 실책 맞다. 1호선 유스퀘어 경유안이 나왔는데 이를 쌩깐것도 실책이다.

• 수요 고려해봤을 때 광천터미널 경유하면 바꾸기 전보다 사람들 별로 안 탐. 양동시장역 경유가 사람들 더 많이 타고 이득임 - 호남같은 버스 초강세 지역에서 버스터미널을 버리고 재래시장을 경유했다는 것부터 이미 엄청난 실책이다.

- 옹호 겸 보충 : 터미널을 버리고 재래시장으로 드리프트를 한건 실책이었다. 초기 동서남북선 계획안을 봐도 유스퀘어 경유는 제대로 고려되지 않았다. 왜 당시 노선 선정을 한 사람들이 양동시장 경유를 택했을까엔 의문이 있는데, 그건 당시 양동시장이 광주 버스의 집결지여서 그랬을 가능성이 높다. 옛날 광주버스를 계승한 현 광주 지선버스 대부분이 종점으로 양동시장을 찍고 가는게 그 흔적으로 남아있다, 옛날 양동시장이 광역버스, 농어촌버스 등의 온갖 버스들이 오고가고, 운행종료를 하는 곳이었다 보니 환승효과랑 지역주민 편의성이 고려돼 양동시장 타당성 조사값이 더 높게 나왔을것이다.

• 2001년 상무지구를 비롯하여 풍암지구, 문흥지구, 금호지구에 대규모 택지개발이 이루어졌고 - 이건 광주광역시의 병크. 당장 대전 도시철도 1호선과 둔산신도시의 관계를 생각하면 광주광역시가 그냥 도시 계획에 대한 생각 자체를 안했다는 말밖에 되지 않는다.

- 반론 : 광주 공항을 고려해야 한다. 상무지구 남쪽이 허허벌판인 이유도 공항 때문이고, 상무지구 고도제한이 걸리게 된 이유도 공항 때문이다. 문흥지구는 1호선과 멀리 떨어져 있어 거르고, 풍암지구랑 금호지구가 역세권을 중심으로 방사형으로 개발되지 않고 대로를 중심으로 동남쪽에 치우쳐서 건설된 이유는 공항의 영향이 크다.

• 도시철도 노선과 버스 선형의 중복 - 이것도 광주광역시의 병크. 저 주장을 그대로 믿는다면 광주광역시는 버스 노선 조정도 제대로 못하는 지자체라는 소리밖에 안된다.

- 중립 : 광주광역시는 대중교통 수송 분담율이 같은 체급인 대전과 비교해봤을 때에도 무척 높은 편인데 그 중에서 버스가 차지하는 비율이 매우 크다. 2014년엔 광주도시철도공사 사장이 직접 '시민들이 지하철 안타잖아용 지하철 타게 버스 노선 조정 좀 해주세요 징징' 탄원을 했을 만큼 이 문제가 심각한 듯 한데, 그렇다고 버스 노선을 개편하면 시민들이 민원을 너무 많이 넣어 광주시에선 버스를 함부로 못건드린다고 한다.

• 도시철도(지하철)에 대한 인식 부재 - 이건 광주 시민들이 시골 촌동네 사람이라는 의미로 생각될 수도 있다. 진짜로 광주시민들이 지하철을 몰라서 안타는것도 아니고.

구 교통개발연구원이 그어놓은 노선을 가져다 제대로 검토도 안해보고 안일무이한 자세로 통과시킨 광주광역시청은 유스퀘어를 앞에 놔두고 양동시장으로 드리프트를 하는 오송 드리프트가 연상되는 실책을 저지르고야 만다. 하지만 이걸 오롯이 광주광역시청의 문제만으로 치부하는 것은 재고를 요하는 부분이 있다. 지방정부의 재정이 열악해 중앙정부의 지원에 의존해야 하는 대한민국 지방자치제의 현실에서, 국책연구기관에서 내놓은 타당성 평가를 무시할 수 있는 간 큰 지자체는 사실상 존재하지 않기 때문이다. 대한민국 최대의 도시인 서울이라고 예외는 아니다. 그리고 그 국책연구기관이 자신있게 B/C값을 들이밀며 강력 추천한 방안이 바로 양동시장 경유안이었으니 광주시청 측에서 딱히 뭘 해 볼 도리가 없었다. 실제로 교통연구원의 삽질로 수십년째 고통받고 있거나 받아야 할 도시가 광주만 있는 게 아니다. 심지어 대한민국 최고의 브레인들이 모여있다고 평가받는 KDI조차 예타 삽질은 한둘이 아니다.

4 운영 현황

차량은 4량 1편성을 사용한다.
운행 간격은 낮 시간 10분, 출근시 5~8분, 퇴근시 8분 간격으로 운행하며, 녹동행 열차는 60분 간격으로 운행한다.

5 요금 체계

이하 2016년 8월 1일 기준.

구분	성인	청소년	어린이
교통카드	1250원	900원	500원
1회권	1400원		500원

요금은 전 구간 단일요금이다. 교통카드 이용시 광주광역시 시내버스와 최초 하차 후 30분 이내 환승할인을 적용받을 수 있다. 또한 나주, 장성, 담양, 화순, 함평 시내버스와도 광역환승이 가능하며, 일반은 550원, 청소년 380원, 어린이 180원이 추가된다. 다만, 광주광역시 경계를 진출입한 경우에만 가능하며, 시계외 할증요금은 별도. 광역환승에 대한 자세한 사항은 광주광역시 시내버스 참고.

2016년 7월까지는 전국에서 유일하게 대학생 할인요금을 적용하였으므로, 자신이 대학생이고 빛고을마이비 (다른 지역 마이비카드는 불가능) 나 한페이를 이용하면 대학생 교통카드를 구입하여 홈페이지나 도시철도 역에서 대학생 등록을 하면 할인 요금을 적용받을 수 있었다. (청소년, 어린이 교통카드인 경우도 카드 교체 없이 나이가 되면 대학생 등록 가능) 단 이 시기에도 시내버스는 대학생 요금이 따로 없으니, 시내버스로 환승하면 대학생 할인 혜택은 무효화되어 별 쓸 일은 없었다는 게 함정.

2016년 8월 1일부터 광주광역시 시내버스와 함께 요금이 인상이 된다. 대학생 요금제도는 폐지되며, 교통카드 기준 어른은 1,250원으로, 청소년은 900원으로, 어린이는 500원으로 인상이 된다[1]. 현금을 내고 탈 때에는 변화가 생겼는데, 청소년 승차권 발매를 더 이상 하지 않는다. 어린이는 교통카드와 똑같이 500원으로 인상된다.

6 역 목록

(녹동-상무 구간이 1구간이고, 상무-평동 구간이 2구간이다)

역번	㎞	역명		승강장		소재지	환승
				형태	횡단
100	0.0	녹　동	鹿　洞	│■	×	동구
101	1.9	소　태	所　台	■││■	○
102	3.0	학동·증심사입구	鶴洞·證心寺入口	■││■	○
103	3.9	남광주	南光州	■││■	×		2호선
104	4.8	문화전당(구도청)	文化殿堂(舊道廳)	│■│	○
105	5.5	금남로4가	錦南路4街	│■│	○
106	6.1	금남로5가	錦南路5街	■││■	○
107	7.1	양동시장	良洞市場	■││■	○	서구
108	7.7	돌고개		■││■	○
109	8.9	농　성	農　城	■││■	×
110	9.6	화　정	花　亭	■││■	○
111	10.2	쌍　촌	雙　村	■││■	○
112	11.1	운　천	雲　泉	■││■	○
113	12.2	상　무	尙　武	■││■	○		2호선
114	12.9	김대중컨벤션센터(마륵)	金大中컨벤션센터(馬勒)	■││■	○
115	15.8	공　항	空　港	■││■	○	광산구
116	16.9	송정공원	松汀公園	■││■	○
117	18.0	광주송정역	光州松汀驛	■││■	○
118	18.7	도　산	道　山	■││■	○
119	20.6	평　동	平　洞	■││■	×