수도권 광역버스 입석금지

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1 개요

2014년 7월 16일부터 국토교통부의 훈령에 따라 서울특별시-인천광역시-경기도의 광역급행버스·광역버스·경기순환버스·간선급행버스·직행좌석버스 노선[1]을 운행하는 버스에서 입석 승객을 태우지 못하게 한 정책이다. 서울 공화국 현상과 대한민국의 도로 편중 정책이 만든 비극 중 하나로, 의도는 좋았고 내용도 나쁘진 않았으나 후폭풍을 생각하지 않고 쉽게 내질러버린 탁상행정의 대표적인 사례.

2 시행 배경

청해진해운 세월호 침몰 사고 이후 정부는 국토교통부 훈령으로 수도권 지역에서 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행중인 광역버스 노선에 대해서 전면적인 입석금지 및 단속에 대한 시행을 하기로 결정하고 2014년 7월 16일부터 계도기간을 시행하고 8월 중순부터 대대적인 단속에 들어간다고 입장을 밝혔다.

본래 경인고속도로 신월IC-부천IC구간을 제외한 고속화도로를 경유하는 버스는 원칙적으로 입석금지로 되어있으나[2] 운수회사 대부분은 승객감소와 매출지장 등을 우려하여 입석을 허용하여 안전에 위협을 주었다는 지적을 받아왔다. 지자체와 경찰 또한 그동안 이를 단속하지 않고 방관해왔다.
예외 구간은 경인고속도로 신월IC-부천IC 구간으로 이 구간은 입석이 허용된다

3 문제점

버스 동호인들은 정책 논의 당시부터 이미 입석금지를 시행하고 있던 광역급행버스의 사례를 통해 입석금지의 문제점이 심각하게 터져나왔는데도 입석금지를 무작정 진행하는 데 많은 우려를 표했다. 광역급행버스를 통해 드러난 입석금지의 문제점은 다음과 같다.

3.1 수익성 문제

애초부터 광역버스 요금은 시외버스보다 저렴하게 책정되어 있고, 수도권 통합 요금제에 따른 환승 할인과 거의 없다시피 한 구간요금 제도, 점점 수도권 외곽으로 밀려나는 신도시로 인해 늘어나는 노선길이 등 다양한 원인 탓에 현재 광역버스의 수익율은 심각하게 낮은 수준인 것이 현실이다. 이런 상황에서 입석금지로 인해 더 많은 차량을 운용해야 한다면 버스 회사 측에는 굉장히 큰 부담이 될 수밖에 없다. 국토교통부에서 입석을 방치했던 가장 큰 이유.

이에 대해서 국토부에서는 요금 인상을 추진하겠다고 밝혔으나, 애초부터 요금 인상이 목적이 아니었나는 의혹도 받고 있다. '입석금지 혼란' 대책도 없이 요금 인상이라니…시민들 '분통' 현재도 입석금지를 실시하고 있는 부산-거제 시내직행좌석버스는 평일에는 저수요이지만 주말에는 과수요이며, 시외버스 업체와의 알력다툼과 다른 광역버스와는 달리 해상구간을 통과한다는 특징으로 인해 주말에 입석을 태울 수 없어 승객들은 줄을 선 상태에서 1시간 ~ 1시간 반 정도 기다려서 타야되고, 수요가 더 늘어난다 해도 더 이상 수익성 면에서 좋아질 수 없다.

3.2 기점 만차 문제

이미 입석금지로 운행되고 있는 국토교통부 광역급행버스(M버스)에서 가장 크게 드러난 문제점인데, RH에 기점과 그 근처에서 버스에 사람이 다 차 버려서 뒷 정류장 승객들은 지나가는 버스를 지켜볼 수밖에 없게 된 것. 이렇게 되자 중간정류장 승객들은 기점으로 거슬러 가서 버스를 타는 방법을 택했고, 그렇게 되니 중간정류장을 통과하는 차량은 더더욱 많아지는 악순환이 되풀이되었다. 이 때문에 편하게 버스를 탈려는 사람들이 몰려 M버스 종점 근방 아파트 가격이 급등하는 등 부동산 시장에까지 상당한 영향을 끼쳤다. 특히 노선이 1~2개밖에 없는 지역에서는 대체 노선이 없어 한 노선으로 집중될 수밖에 없기 때문에 더더욱 큰 문제이다.

이에 대해서 국토부에서는 중간정류장 출발 차량을 늘려 대처하겠다고 밝혔으나, 운행 회수에 한계가 있는 만큼 효과가 있을지는 미지수이다. 직행좌석 추가 증편…"근본 대책 아닌 땜질 처방" 이 때문에 입석금지 조치가 버스 차고지 인근 아파트 가격을 상승시킬 수 있다는 견해도 있다. 서울에서 멀수록 오히려 비싼 집이 되는 희한한 상황이 연출되는 것(...). 님비 시설이었던 버스 차고지가 오히려 핌피 시설로 인식의 대전환이 될 수도?[3]

4 광역버스 대란의 근원

수도권 광역버스 입석금지 대란의 근본적인 이유는, 과도한 수도권 인구의 집중 때문이라 할 수 있다. 서울특별시가 과포화된 상태에서 인구가 경기도 외곽으로 자꾸 빠지는 데 비해 산업기반(특히 사무직)은 경기도나 지방으로 많이 빠지지 않고 여전히 서울에 몰려있어 출퇴근 시간마다 서울-경기도 간 교통수요가 지나치게 많다.

또한 서울특별시와 경기도 간의 열악한 광역행정 협력 거버넌스도 하나의 근원이 될 수 있다. 경기도는 서울 진입 광역버스 노선의 증편과 신설을 요구하고 있지만, 서울시는 서울시내 교통혼잡 방지라는 명분으로 서울시계 진입 경기도 광역버스의 증편을 적극 억제하고 있다. 이러한 광역행정상 미스매치라는 고름이 광역버스 입석금지라는 계기로 터진 것이라 볼 수 있다.

5 반응과 현황

고자가 되어버렸다.

정부의 이 같은 시행에 대해서 대다수는 부정적인 반응을 보였으며 특히 경기도 거주 직장인 대부분은 이를 반대하고 있는 것으로 알려졌고 일부에서는 경기도민의 발을 묶는게 아니냐는 논란도 나왔다. 그리고 누리꾼들 사이에서도 "안전이라는 것은 알겠지만 세월호 참사를 빌미로 졸속행정을 서두르고 국민들의 선택권을 침해하는 것이 아니냐", "직장인들 출근길이 생지옥으로 변하게 될 것" 이라는 반응들이 나왔다. 또한 일부 사람들은 "서울시내 집값 올리려는 수작이지 않냐"는 반응을 보이기도 했다. 심지어는 이런 풍자만화까지 나왔다. 입석금지를 질타하는 경기도민과 '그럼 서울로 이사오면 될거 아니야!'라며 입석금지를 옹호하는 서울시민 간의 미묘한 지역감정이 일어나기도 했다.

서울집중화를 해결하기위해 건설한 수도권 베드타운이지만 입석금지 이후로 누구를 위한 베드타운인지 알 수 없게 되버렸다. 미혼인 직장인이라면 원룸이라도 구해 서울로 올라올 수 있겠지만 기혼에 가정이 있는 직장인이라면 서울의 집값을 고려할 때 서울로의 이주는 현실적으로 어렵다. 결국 따지고보면 충분한 대중교통 인프라를 확충하지 못한 정부의 책임으로 볼 수 있지만 정부의 대책은...

6월부터 각 대학교가 현재 여름방학 기간에 들어간 편이라 대학생보다는 직장인들의 비중이 있지만, 여름방학 초기에 계절학기가 시행되는 경우도 많기 때문에 이걸 수강한 학생들은 당일부터 직접적인 영향을 받았다. 또한 집중단속을 벌이게 되는 8월에 대학교의 개강이 겹쳐질 경우 개강을 앞둔 수도권 지역 대학생들에게도 영향을 받을 전망이다. 현재 수도권 대학교를 경유하여 운행하는 광역버스는 경기도에만 다수 있으며 이 중 일부 노선은 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행하고 있다. 극단적인 경우 학점 계급화라는 소리마저 나올 지경.

당연히 일부 버스는 자리가 없으면 바로 무정차로 통과했으며 이 때문에 일부 직장인들의 지각사태가 발생하기도 하였다.

한편 서울시는 일부 고속화도로 및 강변북로 등 자동차 전용도로를 경유하는 서울 차적 광역버스 노선 일부를 7월 16일부로 변경하였다. 이들 버스노선은 입석이 허용되는 노선이다.

  • 9408번(분당 구미동 ↔ 영등포) : 기존 내곡고속화도로 급행 노선을 대왕 판교로로 경유하여 완행급으로 운행.
  • 9707번(일산 가좌동 ↔ 영등포) : 기존 강변북로 급행 노선을 양화로 버스전용차로로 경유하여 완행급으로 운행했으나, 수요 부족으로 2014년 8월 14일부터 원래 노선으로 환원. [4]

또 9711번(일산 ↔ 양재)의 경우 기존대로 급행 운행은 유지되며 상암동[5]에서 출발하는 9711B가 신설되어 운행했다.[6] 하지만 2015년 6월 현재 B번 노선의 인가대수는 단 2대(...)까지 줄었다가 결국 이듬해 4월 22일부로 폐선되었다.

인천 역시 서울 행 광역버스를 일부 증편하는 대책을 세웠고, 서구 신현동 쪽에는 국토교통부의 대책으로 광역급행버스가 신설되어 운행되고 있다. 노선 번호는 M6628로, 삼화고속의 1000번의 급행형 노선이다.

기타 노선에 대한 안내는 다음 링크르 참고하길 바란다. 링크

허나 경기도 몇몇 지역은 사실상 입석을 용인한다는 말도 있다.
기사 참조.

여기에 광역버스에 해당하는 노선에 대해서만 입석을 금지하고 있는 것도 문제로, '입석버스'나 '일반좌석버스' 면허로 고속도로 및 고속화도로를 경유하는 일부 노선에 대해서는 단속을 하고 있지 않은 것도 문제이다. (예 : 고양 96/108/830/870/871/921과 김포 1002, 인천 202, 양평 2000-2, 시흥 5602/ 5604)

이 사건으로 가장 대박을 터뜨릴 수 있었던 코레일은 별다르게 특별한 대책을 세우지 않고 있었다. 승객을 주는데 왜 태우지를 못하니? 이후에 출퇴근 시간에 약간의 증편이 이루어졌으며, 1호선에 영등포~병점간 출퇴근 급행이 신설되었다.

8월 31일자 개콘 멘탈갑에서도 이 정책을 시원하게 깠다. 교통과 관련된 높으신 분들은 일주일이라도 자가용 없이 살아봐야 할 듯

인천 지역의 경우, 302번 공항좌석버스의 사고로 인해 광역버스 입석금지 시행 이전부터 입석을 금지하고 있으며, 현재도 공항좌석버스와 광역버스, 간선버스 일부 노선[7]의 입석이 금지되어 있다.

6 무풍지대?

이와중에 경기도 중에서도 광역버스 입석금지 정책의 여파에서 비교적 자유로운' 지역이 있다. 대표적으로 광명시와 부천시[8], 성남시 본시가지[9], 고양시[10] 및 '과천시 그리고 의정부시. 광명시는 광명시 면허의 직행좌석버스는 3001번과 3002번 뿐이고[11] 그것도 서울행이 아닌 인천 행이라[12] 서울 통근, 통학 인구가 많은 위성도시인 것을 감안한다면 비중이 크지 않다. 경기도이지만 실질적으로는 서울 서남권과 다름없는 교통, 생활환경 때문에 서울면허의 간선, 지선 시내버스들이 버젓이 다니는 동네이고[13] 서울 지하철 7호선이 지나가고(그것도 서울 전용정기권이 먹힌다!) 안양천만 건너면 1호선 가산디지털단지역, 독산역이기에 광명주민들은 이번 정책의 여파에서 상당히 자유롭다. 이쪽도 출근시간에는 서울행 시내버스들이 가축수송을 하는 편이지만(대표적으로 서울 버스 5536, 서울 버스 5714)[14] 입석금지 시행 이후 수도권 외곽지역에서 벌어진 헬게이트에 비하면 양반인 편. 그쪽 동네와 다르게 무정차 통과하는 일은 드무니... 사실 광명시민한테는 직행좌석버스(속칭 빨간버스) 자체가 낯선 존재라는 점에서 서울시민과 공통적이다.[15]

성남시 본시가지도 광명시와 상황이 비슷한데, 서울 시내로 들어가는 성남 면허의 일반 시내버스들이 많고, 서울면허의 지간선 시내버스들도 있다. 게다가 서울 지하철 8호선이 관통한다. 더군다나 8호선은 7호선 광명구간처럼 서울전용정기권도 먹힌다!

과천시는 직행좌석버스를 굴리기에는 직행좌석버스들의 주요 집결지 중 하나인 사당역에서 가까운데다가 인구도 많지 않기에 광역노선 대신에 서울면허 혹은 경기면허의 일반 시내버스로 가는 경우가 일반적. 4호선이 지나가는 곳이기도 하고...

의정부시 역시 의정부시 면허 직행좌석버스가 아예 없으며[16] 경원선 전철이 있는데다가 서울 면허 간선 시내버스들이 많이 운행하고 있고 이들과 다른 시내버스 노선 및 서울 지하철 4호선과의 연계가 잘 이루어지고 있다.[17]

안양시는 안양 버스 3030 직행좌석버스가 서울까지 갈 수 있음에도 불구하고 입석금지가 없다. 이는 고속도로나 고속화도로 구간이 단 하나도 없어서 그렇다. 신도시를 구석구석 들르는 것도 있지만. 그래봤자 군포에서 신나게 털린다.

다만 저런 동네로 이사가기에는 광명시는 집값이 경기도급이라기보단 서울시의 중하위권(철산동, 소하동 역세권)~하위권(나머지 지역) 동네급에 가깝고[18][19], 과천시는 집값이 강남급이고(...)[20] , 의정부시는 집값이 비교적 싸다곤 하지만 한강 이남의 직장으로 출퇴근하기에는 멀고, 성남시 본시가지는 거주 여건 상 험한 언덕지대라는 점이 문제라면 문제.

인천광역시 계양구 및 부평구[21], 부천시, 안양시, 군포시는 서울을 오가는 직행좌석버스가 있기는 하지만, 서울을 오가는 일반 시내버스들도 적지 않고 1호선, 4호선, 7호선, 수인선, 인천 도시철도 1호선, 인천국제공항철도등 전철의 인프라 덕분에 아래에 서술될 수도권 외곽의 신도시에 비해서는 타격이 그나마 덜한 편. 오히려 이들 지역은 전통적으로 버스가 아닌 철도 강세 지역이었다. 솔직히 말해서 1500번이 특이한 거였다 의왕시는 의왕요금소에서 좌석버스를 타는 승객도 있긴 하나 접근성 때문에 소수이고, 대부분은 1호선(의왕역), 4호선(범계역, 인덕원역) 또는 도시형버스를 탄다. 양주시, 동두천시는 의정부시와 마찬가지로 직행좌석버스가 힘을 못쓰는 구조라 대부분 1호선(동두천역~양주역)이나 도시형버스를 이용한다.

문제는 광역버스에 의존하는 비중이 높은 수도권 외곽 신도시들. 인천광역시 서구, 연수구 및 성남시 분당구, 오산시, 용인시[22], 수원시[23], 화성시[24], 김포시[25], 남양주시, 고양시 일부[26], 파주시(운정신도시)[27] 등지가 이에 해당한다. 분당신도시은 대체 수단으로 분당선, 신분당선이 있기는 하지만, 전철 노선들이 하나같이 나사가 빠져서(...)[28] 직행좌석버스 수요가 압도적으로 높아 이번 정책의 타격이 큰 지역 중 하나. 수원시는 1호선과 분당선이 지나가긴 하지만 철도 사각지대가 많다보니 서울 출퇴근 수단으로 직행좌석버스 만한 게 없는 지역이다.[29] 아무튼 가장 타격이 큰 지역은 분당, 화성, 용인, 오산, 남양주 정도.

하남시는 거의 대부분의 직행좌석버스가 중부고속도로를 경유하는 형태인데다가 그나마 유일하게 시내로 들어가는 직행좌석버스는 고속도로, 고속화도로를 전혀 지나지 않는다. 안산시도 서울행 직행좌석버스들이 있기는 하지만 4호선 전철과의 연계가 좋은데다가 고잔신도시를 제외하고는 안산 · 시흥스마트허브의 존재로 자족기능이 좀 있는 편이라 일반적인 외곽 도시에 비해서는 타격이 덜한 편. 구리시도 서울행 직행좌석버스가 있지만 남양주와는 달리 크게 타격을 입지 않았다.

연천군, 가평군, 양평군, 이천시, 여주시, 평택시, 안성시 같은 경기도의 최외곽 지역은 말만 수도권이지 서울 통근권이 아니라서 이번 정책으로 인한 타격은 의미있는 수준이 아니다. 이들 중 일부 지역은 전철이 연결되어 있고 몇몇 버스 노선들이 서울로 들어오지만 간격이 길어서 여유있게 이용할 수 있는 형편은 못 된다. 그나마 광주시와 포천시는 서울행 직행좌석버스가 존재하지만 이쪽도 서울 통근권과는 거리가 멀어서 타격이 덜하다.

입석금지에 따른 교통난이 제대로 해결되지 않는 이상 서울과 수도권의 부동산에도 영향이 미칠 수도 있다는 전망도 나오고 있다. 서울시내 집값 상승과 광역버스 의존도가 높은 신도시 아파트들의 집값 하락이 장기적인 관점에서 예상될 수 있다는 것.[30] 경우에 따라 역교외화를 촉진하는 트리거가 될 수도 있다.

7 비수도권 지역의 현황

7.1 부산광역시, 거제시

원래 부산 버스 203은 입석금지였다. 항목 참고

부산광역시에서는 2014년 4월 26일에 이미 거가대교를 지나 거제도로 가는 2000번의 입석승차가 금지되었다. 이쪽은 특별히 유보한다거나 그런 건 없는데, 부산 - 거제도 라인이 주말 말고는 시내버스나 시외버스나 모두 이용객이 많지 않기 때문이다. 그러나 주말만 되면 상황이 달라지는데, 주말 오후에 하단역에 나가보면 2000번을 타기 위해 사람들이 줄서있는 모습을 볼 수 있다. 대부분 입석금지를 시행중이나, 기사에 따라 입석을 허용하는 경우도 있는듯... 어쨌든 이쪽은 큰 혼란 없이 입석금지가 정착될 수 있었으나, 주말만 되면 이미 옥포에서 좌석을 다 채우고 오는지라 장목면 일대에서는 큰 혼란이 생겨서[31] 결국 이쪽도 수도권 입석금지가 보류된 지 몇 주 후 입석금지를 보류하고 말았다. 그런데 몇 주 뒤 다시 입석금지를 실시하기 시작했고 이것이 현재까지 이이져오고 있는데, 시외버스 업체와의 알력다툼과 수도권 광역버스와는 달리 해상 구간을 통과한다는 등의 이유로 인해서이다.

거제도의 경우 삼성중공업과 대우조선해양이 있고, 이 두 조선소가 거제시의 경제를 책임지기 때문에 얼핏 보면 수도권과는 달리 자급자족 도시이지만, 훨훨 나는 물가 때문에 관광객이나 주민들이나 모두 불만이 많은 편이다. 때문에 여력이 좀 되는 사람들은 아예 부산 명지신도시, 신호지구 등에 집을 구하는 경우도 있고, 그렇지 않더라도 부산이 물가가 비교적 싸서 주말만 되면 부산으로 쇼핑하고 여가생활을 즐기러 가는 경우가 많다. 게다가 관광객 입장에서는 거제도 관내 숙소가 상당히 비싸고[32] 음식도 가격에 비해 질이 낮으니 거제도 구경하는 김에 부산까지 싸그리 관광하고 부산에 있는 싸고 괜찮은 숙소를 잡는 사람들이 생겨나서 2000번은 주말만 되면 헬게이트가 열린다.

동년 7월 26일에는 국토교통부의 훈령에 맞춰 자동차전용도로인 을숙도대교를 지나는 520번과 강서21번의 노선이 변경되었다.

도시고속도로 번영로를 정관산업도로는 자동차 전용도로가 아닌 일반도로 지나는 1007번, 1008번의 노선이 조정될 예정이었으나, 일반도로를 이용할 경우 급행버스의 취지를 살릴 수 없고 승객들의 반발이 상당하여 결국 시행하지 않았다. 1007번은 2015년 11월 28일 일반버스 107번으로 형간전환되어 번영로를 더이상 지나가지 않고 수영강변대로를 지나간다.

2015년 11월 28일 개통된 부산 버스 1011은 자동차전용도로인 을숙도대교, 남항대교, 부산항대교, 광안대교를 지나가게 됨에 따라 개통 당일부터 입석금지 노선으로 운행중이다.

부산 버스 1005가 무려 한국도로공사 톨게이트에 통행료도 내는 고속도로 경유노선인데 입석금지 노선이 아니다(...) 수도권으로 따지면 지사과학단지, 경마공원 광역버스인데...... 입석승객이 없을 거라 예측하고 따로 입석금지 조치를 안 했나 싶다.

7.2 양산시

부산으로 가는 1200번, 1300번, 1500번 노선이 경부고속도로를 이용하여 부산까지 가지만, 이쪽도 수도권 못지않게 이용객이 많은 까닭에 아직까지 입석금지는 실시하지 않고 있다.

7.3 울산광역시

울산고속도로를 이용해 언양까지 가는 1703, 1713, 1723번 노선이 직행좌석으로 전환되어 입석이 금지되었다.

7.4 대구광역시

그런 거 없다

대구 버스 급행6, 대구 버스 급행8이 그나마 고속화도로 경유노선이긴 한데 급행버스는 광역버스 아님ㅋ이라는 변명으로 피해갔다(...) 법적으로 따지면 급행버스는 일반좌석, 광역버스는 직행좌석이 맞는 명칭인데 이건 뭐(...) 수도권으로 따지면 고양 버스 830이 일반좌석이라 입석금지를 피해간 고속도로 경유 일반좌석인데 그 꼴이다.

8 폐지, 그 후

결국 대학 2학기 개강을 앞두고 입석금지조치가 오히려 교통혼잡을 유발할 수 있다는 판단에서 시행 한달 만에 폐지가 결정되었다(...). 하지만 일부 회사는 입석금지를 아직도 시행한다는 것이다[33]# 국토부는 자기네들 말로는 이번 입석 재허용을 한시적인 유예조치라고 밝히고 있지만 새로운 시스템이 정비될때까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전문가들은 예상하고 있다고(...) 이래서 주먹구구식 탁상행정은 안 된다는 것이다

하지만 서울특별시에서는 이 조치 때문에 광역버스가 아닌 애꿎은 간선버스 노선 2개가 자동차전용도로인 노들로를 떠나게 되었다. 현재도 서울에서는 자동차전용도로에서 입석금지 조치를 시행하고 있다. 362번은 이 조치 때문에 한때 중앙대학교병원으로 단축하여 352번으로 운행했다.[34] 642번은 신풍역과 대림동 쪽으로 노선을 남쪽으로 틀게 되어 소요시간이 늘어났으며, 결국 김포국제공항을 경유하지 않게 되고 심야 운행도 폐지했다. 지방도시에서는 자동차전용도로에 일반버스들이 잘 다닌다는 게 함정. 창원터널을 경유하여 창원과 장유를 잇는 노선이라던가, 김해 버스 300이라던가 울산에도 언양에서 상북 깊숙이 들어가는 노선은 양등~상북농공단지 구간을 운행할 때 짧은 구간이지만 자동차전용도로를 운행하며 124번이 운행하는 울산대교도 자동차전용도로다 서울시는 노들로의 자동차전용도로의 지정 해제를 하여 단축된 352번을 다시 연장해 362번으로 변경했다.

2014년 11월 이후로는 지속적인 대책이 마련되고 있다. 우선 경기도 직행좌석버스·간선급행버스에는 고속도로를 달리던 안 달리던 차량 전면(혹은 측면 - 주로 KD운송그룹)에 빈자리 표시기를 달고, GBIS와 앱을 통해서 빈자리가 몇 좌석이 남았는지 표시가 되도록 하고 있다.[35]그러나 서울 광역버스에는 그런 거 없다(...). 또 2015년 들어서 KD 운송그룹에는 전중문형 차량의 출고가 단 한 차례도 없이 전부 전문형 45석으로 출고되고 있고, 기존 전중문형 차량도 폐쇄한 다음 4석 혹은 6석을 추가 배치하는 '중문 봉쇄'가 많이 이루어졌다.[36]이걸 또 용남고속과 경남여객[37]이 일부 차량에 써먹었다. 참고로 이건 모두 국토교통부에 허가를 받은 합법 개조다.[38]용남고속, 경남여객, 경진여객도 지금까지 49석 차량을 도입하고 있고, 경진여객의 경우 무려 53석의 차량까지 도입했으나 결국 49석으로 개조당했다(...).[39]

그리고 이 조치로 인해 전세버스 업체들과 공동운수 협정을 체결하여 좌석난을 해결하려고 한 것도 오래가지 못하고 대부분의 전세버스 업체가 광역버스 임시운행에서 손을 놓았다(...). 이는 국토교통부에서 전세버스 업체에 광역버스 대체운행에 따른 보조금을 끊어버렸기 때문이다. 입석금지 대책이 의미가 없어진 지금, 시민들은 잘만 입석으로 다니는데 굳이 전세버스를 다니게 할 필요가 없다는 것이다. 그래서 회사 자체로 운행하는 중간출발지 차량이나 급행형 차량에만 전세버스가 운행하는 중이다.
  1. ↑ 이 중에서도 고속도로를 경유하는 노선. 예외적으로는 경인고속도로의 신월IC-부천IC 구간은 입석이 허용된다.
  2. ↑ 법적으로는 자동차전용도로에서는 예외없이 안전벨트를 착용해야 한다. 승용차 뿐만이 아니라 버스에 탑승한 모든 승객들에게도 해당되는 이야기다.
  3. ↑ 멀리 갈 것도 없이 철도 차량사업소가 비슷한 방식으로 님비의 대상에서 빠르게 벗어나고 있다.
  4. ↑ 입석 안되는 노선을 입석 허용시켜 줄려고 노선을 변경했는데, 돌아가도 너무 돌아가서 입석은커녕 출퇴근 시간에도 빈자리가 보일 정도로 심각했다.
  5. ↑ 인가 상 진관차고지 발이지만 해당 정류장에서는 승하차를 받지 않는다.
  6. ↑ 평일에만 운행했고, 주말, 휴일은 운행하지 않았다.
  7. ↑ 83, 84, 202번. 영종대교를 건넌다.
  8. ↑ 부천 경유 인천 광역버스들은 입석이 허용되는 경인고속도로 신월IC-부천 IC구간을 달리기 때문.
  9. ↑ 수정구, 중원구.
  10. ↑ 서울 도심행은 자동차전용도로가 아닌 일산중앙로와 수색로를 타기 때문에 입석이 가능하다. 결국 강남, 합정역,영등포 방면만 피해. 그러나 영등포 방면 일반좌석버스가 매우 많은건 함정.
  11. ↑ 안산 면허의 서울행 좌석버스가 광명사거리를 지나가지만 광명주민 입장에서는 안산으로 간다면 모를까 서울로 가기 위해 저런 좌석버스를 탈 메리트가 없다. 배차간격도 별로인데 요금만 더 들고... 차라리 광명시내를 지나가는 서울 일반 시내버스를 타고 말지. 게다가 이들은 파란색 좌석버스이고, 고속도로를 1nm도 안 거치기 때문에 어차피 입석금지에서 배제되어 있다.
  12. ↑ 엄밀히 따지자면 서울 금천구를 지나가기는 하는데(그래봤자 석수역 한 정류장인데다가, , 서울과 경기도 안양의 경계에 위치해 있다.) 옆 동네인 금천구(최종목적지)에 가기 위해 저런 직행좌석버스를 탈 광명주민들이 누가 있을까? 광명역 ~ 석수역 구간은 마을버스가 다니는 구간이다.
  13. ↑ 심지어 2004년 개편 이전에는 광명시내에 서울버스가 광명버스보다 더 많았기도 했다.
  14. ↑ 이들 노선은 승객들이 가산디지털단지, 구로디지털단지에서 우르르 하차하는 패턴이라 그 이후 구간은 상대적으로 널널한 편이다.
  15. ↑ 2004년 개편 이전에는 서울면허의 좌석버스가 광명시와 서울시를 왕래하였으나 광명시를 오가는 좌석노선들은 서울시내 좌석노선 취급받아 살아남은 노선들은 전부 광역노선이 아닌, 서울시내버스인 간선노선으로 전환되었다.
  16. ↑ 게다가 의정부시는 도로 구조상 직행좌석버스가 힘을 쓰지 못하는 곳이기도 하다. 포천시 면허 노선으로 강남역까지 연결되는 3100, 청량리까지 연결되는 3200, 왕십리까지 연결되는 3500번 버스가 들어오기는 하지만 의정부의 중심 축인 평화로 라인에서 벗어나 있어서 큰 의미를 두기는 어렵다.
  17. ↑ 의정부 면허의 시내버스들은 서울 지하철 4호선 수유역과 서울 지하철 1•7호선 도봉산역을 주요 거점으로 삼고 있다.
  18. ↑ 2000년대 초중반만 하더라도 광명시의 집값은 상당히 저평가된 상태였지만 서울 접근성 부각 등 여러 요인때문에 2015년 현재는 서울급이 된 것. 2015년의 광명시는 서울에 비해 집값이 많이 쌌던 과거의 광명시가 이제 아니다.
  19. ↑ 이는 인천시 인구의 증가추세와 간접적으로 관련있다. 광명시 같은 서울 접경 위성도시의 집값도 만만치 않다보니 집값이 서울의 절반 수준인 인천으로 밀려나는 것.
  20. ↑ 강남권+행정도시+전원도시 크리. 게다가 부유층이 많이 살기도 하고, 주택 공급량이 택도 없이 적다. 일반적인 서울 위성도시의 집값에 돈을 더 얹어야 전세를 낼 수 있다.
  21. ↑ 인천 남구, 남동구, 중구, 동구도 계양구나 부평구에 비해서 다소 부족하지만 1호선 역을 연계해주는 버스도 있고 남구나 남동구 등지는 광역버스가 다니니 서구나 연수구에 비해서 심한 편은 아니다. 다만 인천 버스들의 택배근성에 대해선 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  22. ↑ 수지구와 기흥구 전체, 처인구에서도 김량장, 역북, 삼가, 마평, 포곡읍, 모현면 지역 한정.
  23. ↑ 수도권 전철 1호선(경부선)에서 멀리 떨어져 있는 장안구 동북부, 영통구 동남부 등에 한정. 영통구 동부지역(특히 광교신도시나 신영통.) 등의 경우 대체 수단으로 분당선이 있긴 하지만, 직행좌석버스로 경부고속도로 등을 통해 서울로 진입하는 것보다 속도 경쟁력이 떨어진다.
  24. ↑ 대체로 동탄, 병점, 봉담 일대 한정.
  25. ↑ 한강신도시 한정. 구도심은 주로 60번 같은 시내버스를 타고 개화역이나 송정역 등에서 지하철로 환승한다. 반면 한강신도시는 광역급행버스와 직행좌석버스가 없으면 헬게이트가 열린다. 다만 용자기업 선진네트웍스에서는 근성의 6권역답게 정부방침 대놓고 씹고 입석 태우기 스킬을 발휘하였다.
  26. ↑ 사실상 상대적으로 피해가 적다고 보면 된다. 서울역 방면은 일반도로를 타기 때문에 입석금지 대상이 아니기 때문. 합정역, 강남 방향만 피해. (영등포행 일반좌석은 입석을 대놓고도 할 수 있다.) 다만 속도만으로 따진다면 입석금지가 시행되어야 할 지도?
  27. ↑ 교하택지 포함. 금촌지구이나 문산 쪽은 일반도로(통일로) 경유 직행좌석버스이며, 경의중앙선과 매우 연계가 좋지만... 운정신도시 인근은 모두 자유로.제2자유로에 의존하며, 경의선 타기가 매우 불편하다!
  28. ↑ 분당선은 그 유명한 강남리 3역(구룡역, 개포동역, 대모산입구역)의 존재와 도심 방향으로는 수서역이나 왕십리역 등에서 환승해야 한다는 번거로움이 있으며, 신분당선은 분당 북부 지역(야탑·이매·서현 등)에서 이용하기 다소 어려우며 강남 방향은 편리하지만 도심 방향은 역시 환승을 해야 한다.
  29. ↑ 다만 수원은 자족기능이 어느정도 있어서 완전한 베드타운이라고 보긴 힘들다.
  30. ↑ 반면 위의 기종점 만차 문제에서도 언급되었듯이 버스 기종점(차고지) 인근의 아파트들은 가격이 상승할 가능성도 있다. 희한하게도 서울에서 먼 집일수록 오히려 비싼 집이 되는 것(...).
  31. ↑ 외포, 흥남, 관포 (면소재지) 일대에서의 이용객이 좀 있었다.
  32. ↑ 비록 지세포에 대명리조트가 들어서서 한시름 놓고는 있다지만 어디까지나 회원권을 소지한 사람과 회원 초청을 받아서 간 사람들의 이야기. 이에 해당되지 않는 사람들의 경우에는 그림의 떡이나 같다. 가장 저렴하다는 패밀리룸의 경우 회원의 경우에는 1박에 10 ~ 13만원, 회원 초청자의 경우 20 ~ 30만원에, 사이버회원의 경우 21 ~ 32만원에 형성되지만 정상요금은 54만원이나 한다.
  33. ↑ 대표적으로 부산-거제 시내직행좌석버스가 여기에 해당된다. 이는 부산교통을 위시한 시외버스 업체와의 알력 다툼 때문. 이외에도 대책으로 45인승, 49인승, 그리고 53인승(...) 버스를 도입하고 있으며, 2층 버스 도입도 검토 중에 있으나, 7770번에 도입될 예정에 있다.
  34. ↑ 물론 노들길 자동차전용도로 해제 이후 다시 여의도 구간이 환원되어 362번으로 복귀되었다.
  35. ↑ GBIS에서는 일반좌석버스까지도 빈자리를 알려주고 있다.
  36. ↑ 심지어 1550-3번 같이 고속도로를 전혀 경유하지 않는 노선의 다 쓰러져가는 로럭에다가도 중문 봉쇄 작업을 했다! 해당 차량은 현재 폐차되었다.
  37. ↑ 이쪽은 봉쇄 작업 후 49석을 만들었다. 충공깽
  38. ↑ 그런데 경부고속도로 언양분기점 관광버스 화재 사고가 화재가 났을 때 대피를 못해서 벌어진 참사임이 알려지면서 이렇게 막힌 문을 비상문으로 개조했다 해도 그 과정이 복잡하여 대피가 불가능하다는 보도가 계속 이어지고 있다.#
  39. ↑ 12m에 53인승이면 좌석 간격이 매우 좁다. 이 문제를 해결하기 위해 12.5m의 그랜버드 멀티가 출시되었지만, 천연가스버스 모델이 없어서 이용하는 업체는 적다. 53인승 가지고 유니버스 엘레강스 정도의 좌석간격을 가지려면 적어도 전장 13m는 넘어가야되는데, 볼보 9700 등 전부 외산 차량들밖에 없다. 그나마도 우리나라는 도로법상 전장 13m를 넘어가는 차량을 사용할 수 없어서 3축 달린 외산차량 도입은 사실상 불가능하다. 아니면 전장 15m까지 늘릴 수 있게끔 도로법을 개정하던지