나리타 국제공항

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成田国際空港 (新東京国際空港)
Narita International Airport (New Tokyo International Airport)
IATA: NRT / ICAO: RJAA

일반적인 사진과 달리 북쪽 방향에서 남쪽으로 찍은 사진

1 개요

일본 치바 현 나리타 시에 위치한 국제공항. 본래 정식 명칭은 신도쿄 국제공항이었지만 2004년 4월 1일 일반적으로 불리는 나리타 국제공항으로 정식 명칭을 바꾸었다. 하네다 국제공항의 국제선 기능을 대체하기 위해 준비된 공항이나, 주변의 전투민족들의 영향으로 제 기능을 하지 못한 비운의 역사가 있다.

2 악몽의 시작

원래 기존에 있던 도쿄 도심 인근의 하네다 국제공항이 포화 상태가 되자 공항의 확장이 검토되었으나, 거기가 도쿄 만 인근이라 확장하게 되면 항만 시설을 모두 뜯어고쳐야 되는 문제점이 있어서 하네다의 확장을 포기한 상황이었다. 그래서 일본 정부는 도쿄에서 조금 멀지만 적당히 접근성이 있고, 궁내성 관할의 목장이 있어서 토지 보상이 쉬울 것으로 보이는, 도쿄의 위성 도시 중 하나인 치바 현 나리타 시에 신 공항을 짓기로 1966년에 발표하였다.

하지만... 나리타에는 전투종족이 살고 있었다.

1971년 당시의 현장 영상. 엄청나다(...)일본침몰?

전투종족의 정체는 지역의 히키아게샤 농민들. 그 지역의 농민들 대다수는 일본 제국 시대에 정부의 말만 믿고 만주와 몽골로 이주했다. 그 후 정부에 의해 버림받은 채 맨주먹으로 일본으로 돌아와 해당 지역에 이주, 한참의 고생 끝에 겨우 자리를 잡아가는 와중이었다. 그런데 그렇게 피땀흘려 만든 땅을 자신들을 그렇게 고생하게 만든 정부에서 차지하겠다고 나왔고, 그것도 설명이나 설득도 없이 강제로 밀어붙였고 따로 대체지를 마련해 준다거나 하는 계획조차 없었다. 이런 상황에 대한 분노가 결국 농민들을 전투종족으로 만들어 버렸다. 여기에 당대에 국가적인 전투종족으로 이름을 날리던 사회주의 운동가들이 합세하여 나리타 공항 부지에 헬게이트를 열었다. 이곳의 지명을 따 산리즈카(三里塚) 투쟁이라고 불리는 이 운동은 21세기에 접어든 현재에도 여전히 진행 중이다.그와중에 기사 전문 중 9.11 테러를 2002년이라고 잘못 적었다

1970년대는 대략 일본에서 사회주의 운동이 매우 활발했던 시기이다. 딱히 사회주의 계열이 아니라고 해도 당시의 일본 국민들이 이미 전투종족이었다고도 생각되는데, 그 증거가 바로 일본 국철의 아게오 사건.

1966년 발표하여 1972년 완공할 예정이었으나, 알박기 대응으로 행정대집행을 동원했다. 일단 공무원들이 경찰들과 함께 출동. 시위대가 인간띠 형성해서 강경대응. 공무집행 방해죄로 모조리 잡아들임. 이후 깔끔하게 행정대집행이라는 획기적인지 엽기적인지 모를 방법이었다. 행정법 관련책자에는 행정대집행관련해서 무조건이라고 해도 좋을 정도로 언급되는 유명사건. 하지만 아무래도 모양새가 안좋기 때문에 이 방법을 이후에 쓰고 있지는 않다. 그럼에도 불구하고 공항 옆에 철탑을 설치하여 항공기 운행 방해를 하는 등의 행위가 자행되어 개항은 1978년으로 연기되었다.

그러나 개항일 전후에도 공항 시설 자체와 나리타 공항철도인 케이세이 전철에 대한 테러가 있었으며 개항 5일 후인 5월 25일 밤에는 나리타 공항 인근 맨션에 과격파가 불을 질렀는데 이 곳은 대한항공을 비롯한 일부 외국 항공사가 숙소로 쓰는 곳이었다. 새우 싸움에 고래등 터진 격 심지어 개항 두 달 후에는 후쿠다 다케오 총리가 G7 정상회담차 서독의 수도 본으로 출국할 때 신도쿄 국제공항으로 가겠다고 고집을 부리다가 경호상 문제가 많다는 수행원들의 적극적인 만류로 결국 하네다를 통해 출국했을 정도. 당시 기사

시위의 규모도 대단해서 저 철탑 철거 와중에 시위대 중 최루탄 맞고 죽은 사람도 있다고.(...)	1985년에도 일본 공산주의자 동맹의 수많은 과격파 분파들 중 하나인 중핵파 활동가들이 우루루 쳐들어가서 기동대와 충돌한 일이 있다. 엄청나다...

만화 나츠코의 술 작가가 시위주민들의 입장에서 서술한 우리마을 이야기라는 만화도 있다. 심지어(?) 정발도 되었다!

3 공항이 고자라니!

나리타 국제공항 계획 당시에는 활주로 5개라는 크고 아름다운 계획으로 출발 하였다. 나리타 공항을 구글맵등으로 현재 활주로나 다른 유도로들의 총거리를 재면 4,000m급 활주로 4개 정도는 충분히 나올 부지를 가지고 있다. 문제는 전투종족의 방해로 인해서 만들 수 없다는 것. 이후 지역 주민들의 반대 투쟁으로 3개로 축소하였다가 우여곡절 끝에 개항한 공항은 결국 A활주로(16R/34L) 단 1개의 활주로라는 너무나도 부족한 활주로만을 보유한 상태로 개항을 하게 된다. 2002년이 되어서야 B활주로가 완공되었지만, 그나마도 2180m로 짧아도 너무 짧아서, 2009년에 2500m로 확장하기 전까지는 사실상 활주로 1개로 버텨왔다고 해도 과언이 아니다.

알박기도 여전해서, 이 알박기를 위한 행동 중 하나가 토지보상 위원회장에 대한 습격으로, 결국 이때부터 일본 정부는 행정대집행을 차마 할 수 없었다고 한다. 아니, 물론 그 이전에 행정대집행 자체가 주민들의 의사를 무시하고 무조건 "우리는 공항을 지을거고, 너희에게 돈을 줄 테니 나가라"라는 식으로 밀어부친 것이었다(...). 결국 주민들이 빡친건 당연한 결과. 그렇게 나리타 공항은 토지보상이 안 돼서 활주로 하나로 24년을 버텨야 했다. 2개의 활주로를 더 지으려고 했으나, 둘 다 활주로에 알박기가 실시되어 아래와 같이 되어 버렸다. 구글 지도로 본 나리타 공항

• 터미널 남서쪽에 있는, 그나마 정상적으로 보이는 제1활주로
• 터미널 북쪽에 있는 B활주로. 터미널에서 멀리 떨어져 있는 유도로를 통해서나 연결된다. 또 민가 때문에 휘어져 있어서 이쪽 활주로는 대형 항공기를 잘 못굴린댄다. 그리고 남동쪽에 지어지다 만 300m어치 활주로가 민가를 사이에 두고 황량하게 남아 있다. 자세히 보면 비행기가 어프로치하는 활주로 코앞에 신사까지 하나 들어앉아 있는 것을 확인할 수 있다.

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오른쪽 끝에 로손 편의점과 왼쪽끝에 활주로, 중간에 토호신사(東峰神社)와 기동대의 움직임을 감시하는 감시소(監視小屋)가 있다.	활주로 깊숙히 알박기를 하고있는 토호신사(東峰神社)에서 찍은 사진. 이 신사가 알박기를 하지 않았다면 제2활주로가 소형비행기 전용 활주로가 되진 않았을 것이다.

• 터미널 남동쪽에 있는, 역시 민가로 가로막혀 활주로가 되다 만, 토막난 아스팔트 덩어리 유도로. 그런데 현재 구글지도를 보면 토막나 있던 부분이 조금 좁게나마 연결된 것이 보인다. 충분한 폭이 되도록 토지를 좀 더 수용하고 중간에 살짝 곡선을 그리게 하는 민가를 매입하면 활주로가 완성될 가능성이 있다. 대신 B활주로의 유도로가 없어지겠지만 그나마도 3200m 활주로를 건설하려던 원 계획도 인근 도시인 야치마타시의 소음 유발 문제와 더불어 무기한 연기된 상태라고 한다.[1]

그래서 나리타 공항에는 활주로가 2개밖에 없다. 게다가 B활주로는 짧아서 중소형 항공기만 이착륙할 수 있고 중대형 항공기는 대부분 A활주로에서 이착륙한다. 이때문에 나리타에서 발착하는 항공편들의 비행시간은 실제보다 뻥튀기가 되어 있다. 부산 김해국제공항에서 2시간만에 나리타 가는 항공편이 정확히 말하자면 비행시간 1시간 반에 착륙후 택싱하는게 나머지 30분인 것이다. 이륙할 때도 탑승교에서 비행기가 출발한 후 실제 이륙까지 20-30분 정도 걸리는 경우가 많으며, 활주로 앞에서 이륙을 기다리는 비행기들이 줄지어 서 있는 풍경은 일상이 되어버렸다. 옆동네 하네다 국제공항이 활주로를 4개를 보유하고 있고, 인천국제공항이 길이 3,750~4,000m의 활주로가 3개를 보유하고 있는 것과 상당히 대비되어 보인다.

거기에 지역 주민들의 반대 투쟁은 아직도 진행중이라서, 언제 나타날지 모르는 전투종족의 공격을 막기 위해 나리타 공항에는 휴전국가인 대한민국에도 얼마 없는 경비원들이 무진장 깔려있다고 한다.(...) 심지어 한때 나리타 공항을 방문하는 모든 승객을 대상으로 신분증을 검사하는 검문이 이루어 지기도 했으나, 2015년 형식적인 검문의 비효율성으로 폐지되었다. 대신 얼굴 인식 감시카메라를 이용하여 거수자를 감시하고 있다고 한다.

이런 주변 조건으로 인한 기형적인 구조로 인해 나리타 공항은 정시성과 물류 경쟁력을 말아먹을 수밖에 없었다. 게다가 제2활주로는 길이가 2,500m에 불과하다. 중거리 노선용의 보잉 767 정도의 기종을 간신히 띄울 수 있을 정도이다. (착륙은 보잉 747까지 가능) 바꿔말해 사고로 제1활주로만 폐쇄되어도 공항의 기능은 거의 마비된다는 뜻. 실제로 2009년 3월 23일 FedEx MD-11 화물기가 강풍이 불던 상황에서 제1활주로에 착륙을 시도하다가 왼쪽으로 엎어지면서 폭발하는 사고가 발생하자, 60여 편의 항공편이 결항·회항하였다.

굳이 위와 같이 대형 결항·결항 사태까지는 아니더라도 한번이라도 항공기 지연이 발생할 경우 그 뒤에 출도착하는 항공기까지 줄줄이 지연하게 되는 사태가 종종 발생한다. 특히 나리타 도착편보다 나리타 출발편에서 이러한 경향이 심하게 나타난다. 대형 항공기가 사용할 수 있는 활주로는 사실상 하나인데 이륙하려는 비행기는 몰려들다보니 이륙을 기다리는 항공기들이 유도로에서 긴 줄을 서는 장관(?)이 자주 목격되기도. (심지어 한 비행기 앞에 수십대의 항공기가 이륙을 기다려서 게이트를 떠난 후 1시간 넘게 승객이고 승무원이고 꼼짝못하고 유도로에서 대기하는 웃지못할 사태도 일어나곤 한다)

어찌나 안습인지 일본 사람들은 유럽에 갈 때 나리타 국제공항에서 국제선을 못 타고 인천국제공항까지 넘어와서 비행기를 타야 한다나.(...) 다만 이것은 나리타 공항의 문제는 아니고, 최대의 국제선 공항과 최대의 국내선 공항이 이원화되어 있어서 직접 환승이 불가능하다는 것에서 나타나는 문제이다. 일본 중소도시에 사는 사람들은 나리타나 간사이에서 갈아타든 어차피 어딘가에서 최소 한 번의 환승은 필요한데, 하네다는 대부분 국내선 노선이라서 갈아타기 어려웠고, 대한항공과 아시아나항공이 일본의 중소도시와 인천국제공항 사이에 노선망을 거미줄처럼 잘 구축해 놓은 덕분에 일본인들은 서쪽 방향으로 갈 경우 도쿄에서 갈아타는 것보다 같은 터미널에서 환승할 수 있는 인천국제공항에서 갈아타는 것이 더 편한 경우도 많았다. 일본인이 일본 공항보다 대한민국 공항을 이용하는 게 편하다는 아이러니를 일본에서는 확실한 사회 문제로 인식하고 있었으며, 결국 일본 정부에서는 하네다를 국제공항으로 되돌리는 결정을 하기에 이르렀다.

물론 동아시아가 유럽-중국-한국-일본-미주 이렇게 연결된 이상 서로가 승객을 주고받는 구조가 되기 때문에 누가 딱히 손해보는 것까지는 아니라 할 수 있다. 다시 앞의 사례를 따져보면, 중소공항에서 타국 갈 때 일본항공, 전일본공수는 한국 국적기와 거의 같은 조건이며, 게다가 일본을 기준으로 보면 유럽행에서 인천은 가는 길에 있기 때문에 환승을 위해 반대방향으로 돌아가는 시간, 거리 상의 손실도 그다지 크지 않다. 여기에 일본 국적항공사는 꽤나 비싼 운임을 가지기로 유명한 반면, 인천경유 항공권을 거의 덤핑하다시피 하는 대한항공과 아시아나항공은 당연히 우위에 점한다. 실제로 인천경유 일본-유럽간 항공운임이 인천-유럽간 항공운임보다 저렴할 정도. 이는 어디에도 적용될 수 있으며, 중국의 경우 대한항공이나 아시아나항공의 미주노선에는 중국이나 동남아 승객의 비율이 3분의 1 이상을 차지하며, 김해국제공항-나리타 공항 노선은 항상 만석인데, 이는 위의 설명과 거의 비슷한 이유로 델타 항공을 통해 미국을 가기 위한 것. 그렇다고 인천국제공항이 안습은 아니지 않은가.(...)

여기에 도심과의 접근성도 나리타 공항의 경쟁력 저하에 한몫을 하고 있다. 사실 원래는 나리타 신칸센으로 도쿄 접근성을 개선하려고 했는데, 소음과 중간정차역 없음 등의 문제로 연선 지역이 모조리 들고 일어나는 바람에 건설 중에 백지화되었다.

철도부분에서도 결국 JR은 나리타 익스프레스라는 괴작을 만들 수밖에 없었다. 하지만 이 노선은 신칸센의 노반을 케이세이가 먹고 운행중인 케이세이 스카이 라이너에 소요시간에서 밀린다. 돈은 더 받고 더 느리니 타려는 사람이 많을리가... 물론 예외는 있다. 목적지까지 한번에 편하게 가고 싶다든지, JR 패스를 쓴다든지, 아니면 요코하마 등 먼 지역으로 가야 한다든지. 여기에다 2011년부터는 편도 1,000엔에 도쿄역 야에스구치까지, 긴자역까지 갈 수 있는 버스 노선까지 등장했다. JR은 요태까지 그래와꼬 아패로도 깨속 발릴 수밖에 없...을줄 알았으나 나리타 익스프레스가 접근성+할인티켓 등을 무기로 스카이라이너와 박터지게 경쟁하는 중. 자세한 내용은 나리타 국제공항/철도참고.

다만 이것도 그나마 나아진 수준이라는 것. 현재의 공항 내부 역사가 1991년 생기기 전에는 현재 히가시나리타역이 나리타 공항의 유일한 역으로 사용되었는데, 이는 당시 제2터미널도 없었던 주제에 제2터미널에 오히려 더 가까운, 즉 공항하고는 매우 떨어져 있는 공항철도역이었다. 이는 당시 운수 대신의 지시에 따라 나리타 신칸센의 유산을 활용하여(제1공항역의 경우 나리타 신칸센의 유산이다) JR과 케이세이가 각각 기존선을 연장하고 신칸센 노반을 스카이액세스선으로 재사용하여 개선되기는 했는데... 애석하게도 이 업적의 주인은 지금은 (전직) 도지사로 유명한 사람이다.(...) 이시하라의 이 지시를 일본에서는 학의 목소리(鶴の一声)라 하는데, 이것은 이시하라 특정인에 한정된 표현은 아니고, 논쟁이 교착상태인 상황에서 권위자의 한마디로 상황이 말끔하게 끝나는 경우를 뜻하는 일반적인 숙어이다. 데우스 엑스 마키나같은 역할. 이런 반면교사로 일본 정부는 토지보상을 피하기 위해 각종 공항을 인공섬에 지을 수밖에 없었다.

4 내일은 해가 뜰까?

뭐 이렇게 나쁜 사례만 주욱 적어 놓았지만 아직도 아시아의 허브공항 자리를 놓고 인천, 베이징, 상하이와도 비교해서 아직까지 경쟁력은 충분하다. 공항 자체는 둘째치더라도 세계 3위의 경제 규모를 가진 일본의 수도인 도쿄 광역권을 커버하는 국제공항이므로... 도쿄 광역권에는 웬만한 국가보다 소득이 높은 사람들이 3,000만 명 모여있다. 때문에 공항의 설비는 둘째치고 유럽과 미주의 주요 항공사가 동아시아에 노선을 개설하거나 조정할 때 나리타 노선을 먼저 개설하고 나중에 철수하게 되는 곳이다. 때문에 나리타의 최대 경쟁자는 인천이 아니라 하네다다.

그리고 유나이티드와 델타 항공이라는 세계구급 본좌 항공사 둘이 이 공항에서 운수권의 제7자유를 보장받았다. 유나이티드 항공은 팬 아메리칸 항공의 태평양 노선 인수, 델타 항공은 노스웨스트 항공과의 합병으로 넘겨받았다. 또 그 두 회사가 그 권리를 놓을 일은 없기 때문에(알다시피 운수권은 취득이 정말 어렵다) 당장 나리타 국제공항이 망하거나 하진 않을 것이다. 더구나 최근 떠오른다는 중국의 공항들이 아직도 수많은 규제와 제약, 공산주의 체제 특유의 관료주의 등에 묶여서 이, 취항이 자유롭지 않은 점도 여전히 이 공항을 동아시아를 대표하는 허브 공항으로 자리매김하게 하는 요인 중에 하나다. 중국인들이 자기네들 공항 놔두고 인천이나 나리타에서 환승하는 이유가 있는 것. 하네다와의 이원화 체제로 국내선 환승이 불편한 게 악재이긴 한데, 사실 이것은 일본인들 입장에서 골치아픈 것이지 외국인 입장에선 별 상관이 없어서...

아직도 이 공항에서 직항으로 갈 수 있는 미주 도시는 인천국제공항보다 많다. 이 공항에서는 인천국제공항에서 직항으로 갈 수 없는 미니애폴리스-세인트 폴, 뉴어크, 포틀랜드, 솔트레이크시티, 덴버, 보스턴, 샌디에이고 등을 갈 수 있다. 인천에서 뉴어크로 가는 유나이티드 항공편이 있으나 나리타에서 기체를 교체한다. 인천에서 미니애폴리스, 보스턴으로 가는 델타항공편은 각각 시애틀, 디트로이트에서 기체를 교체한다. 인천국제공항에서 볼 수 없거나 없었던 콴타스, SAS 등 세계 유수의 항공사가 이 공항에는 취항 중이다. 지금은 골 항공의 자회사로 쪼그라들은, 한때 브라질의 플래그 캐리어였던 바리그도 상파울루 - 로스앤젤레스 - 나리타 노선을 운행했다.

이러한 경향은 대한항공이 소속되어 있는 스카이팀 멤버들도 예외는 아니어서, 대한항공과 혈맹급인 델타 항공조차도 한때 인천국제공항에서 완전히 철수하고 대한항공의 코드쉐어로만 때우면서도 애틀랜타 - 나리타 직항 노선만은 남겨 놓았다. 노스웨스트 항공과의 합병 전의 이야기로, 합병 후에는 물론 허브에 해당하는 엄청난 노선망을 이어받았다. 단 도쿄발 이원 노선이 대거 폐지되어서, 가령 김해국제공항은 폐지되었고 인천국제공항 노선은 인천 - 디트로이트 직항편으로 대체되었다. 뿐만 아니라 같은 스카이팀 창립 멤버인 아에로멕시코조차 멕시코시티 - 나리타 노선으로써 멕시코 항공사 최초의 태평양 횡단 노선을 개척했다. 너희들 이러기냐? 단, 멕시코시티와 나리타 간을 운항하는 항공기가 보잉 767이라 항속거리 문제로 티후아나에서 테크니컬 랜딩을 했지만, 787-8이 도입되어서 멕시코시티 → 나리타행만 몬테레이에서 중간 기착하고(AM58) 나리타 → 멕시코시티는 직항으로 운항 (AM57)한다.고장만 나지 마라 그런데 티켓 가격이 어디에서 출발하든 아에로멕시코는 엄청 비싸서, 대한민국이나 일본에서 멕시코로 넘어갈 때는 대개 캐나다나 미국에서 환승을 많이 한다.

뭐, 비단 스카이팀만 그런 것도 아니라서, 스타얼라이언스의 경우 유나이티드 항공은 대한민국-미주 노선을 서울(인천)-샌프란시스코 직항을 제외하면 아시아나항공과의 코드쉐어로 때우거나, 나리타를 경유해서 갈아타는 방식으로 운영한다. 심지어 전일본공수는 김포-하네다 말고는 대한민국 노선을 아시아나항공의 코드쉐어로만 땜빵한다. 그나마 싱가포르항공이 인천국제공항 경유로 샌프란시스코행 노선을 운영 중이긴 하지만...

원월드는 핀에어를 제외하면 인천국제공항에 취항하는 유럽이나 미주 국적사가 아무 곳도 없기까지 했다. 핀에어가 들어오기 전까지는 캐세이퍼시픽 항공이 인천국제공항에 취항하는 유일한 원월드 항공사일 지경이었다. 나리타에는 일본항공이 원월드 소속이니 대부분 들어오지만(...) 그 외에도 원월드에 들어온 스리랑카항공, 그리고 비만 방글라데시 항공 등 다양한 국가의 국적사가 자신들의 공항과 이 공항을 연결하는 노선을 굴리고 있다.

나리타 국제공항을 운영하는 NAA의 목표는 연 발착편 30만편(!!!)이라는 원대한 목표인데... 과연 그 꿈이 이뤄질지는 두고 봐야 할 판(...) 현재는 오히려 국내선 위주의 LCC 유치로 활로를 도모하고 있다. 외국계 LCC로서 제트스타 재팬, 에어아시아 저팬 (현재는 ANA 자회사 바닐라 에어) 에 이어 2014년에는 중국 춘추항공의 일본 자회사가 나리타 허브로 운항을 개시하였다. 운항 편수 중 국내선의 비중은 2014년에 들어와서는 25%에 육박하고 있다. (이전에는 6% 수준) 단 24시간 운항이 불가능하고 이용료 할인이 미지근한 탓에 제트스타 재팬이 간사이로 슬그머니 옮겨타려 하는 등 전망이 썩 좋지는 않다.

어쨌거나 이러한 점도 있기 때문에 인천국제공항이 시설 믿고 뻗댈 입장은 아니다. 나리타 공항의 원래 계획대로 공항 확장이 이루어진다면 다시 한 번 허브공항으로의 재도약에 성공할 수도 있다는 것.

그러나...

5 내려갈 공항은 내려간다

문제는 근처 전투민족의 반발로 인해 공항 확장이 이루어질 날은 요원해 보이고 24시간 운영도 옆에 존재하는 주거지로 인해 사실상 영원히 불가능하다는게 문제. 도쿄 만에 있는 하네다가 오히려 24시간 영업이 가능한 조건에 있다. 결국 2010년이 되어서 일본 정부는 나리타 국제공항을 국제 물류 수송의 기점으로 삼는 것을 포기했다. 앞으로는 하네다 국제공항을 새로운 국제선 허브로 키우겠다는 것. 그런데 이번에는 공항이 위치한 지역인 치바 현에서 반대한다나.

2010년 도산 직전에 몰린 일본항공이 노선을 감축하면서 나리타로 가는 노선을 운휴/감편해 버렸다. 대표적인 게 한일노선. 2009년만 하더라도 주 28편이던 나리타-인천은 이제 딱 7편으로 반토막났고, 14편 운행하던 김포-하네다 노선이 21편이 돼 버렸다. 엎친 데 덮친 격으로 하네다에서 출발하는 유럽(하네다-파리), 태평양(하네다-샌프란시스코) 노선도 생겼다. 여기서 멈추지 않는다. 일본항공은 2014년 4월부터 나리타 - 런던 노선을 없애버리고 하네다 - 런던 노선을 신설했다. 이젠 꿈도 희망도 없다. 그것도 일본 항공사만 노선을 뺀 게 아니라 아메리칸 항공같은 외국 항공사들도 노선을 뺐다. 망했어요 하네다의 슬롯이 제한적이고 중장거리 국제선이 국내선과 단거리 국제선 때문에 밀려서 야간에만 배정된다는 단점 때문에 그나마 늦춰지고 있는 셈이다.

거기다 영국항공이 2012년 12월 3일자로 인천 - 런던 노선에 재취항했으며 또 아메리칸 항공도 2013년 5월 9일에 인천 - 댈러스 노선에 신규 취항하는 등, 여러 외항사들이 인천 노선을 개설하거나 취항을 고려하는 중이고, 대한민국 국적사들도 현재 계속 사세를 확장 중인지라 이런 차이도 점점 줄고 있다. 완전히 인천에서 발 빼려고 하던 델타 항공도 인천-미주간 직항노선(인천-시애틀)을 새로 개설하였고, 현재 직항으로 갈 수 있는 유럽 도시는 나리타보다 인천국제공항이 더 많다. 인천국제공항에서는 나리타에서는 직항으로 갈 수 없는 마드리드, 상트페테르부르크, 텔아비브를 직항으로 갈 수 있다. 거기다 대한항공과 체코항공의 연계 덕분에 인천-프라하 루트를 이용해 유럽 각지도시로 환승하기가 더더욱 쉬워졌다.

한편으로 하네다 공항의 확장 및 국제선 발착범위 확대로 인해 기존 나리타 공항에 취항하고 있던 외국계 항공사들의 반발도 상당히 심해지고 있는 추세이다. 대표적으로 델타 항공. 나리타 공항을 허브로 열심히 장사하고 있던 델타 항공이 하네다에서 슬롯을 빼앗기고 경쟁자 아메리칸 항공이 그 빼앗긴 슬롯을 받아 하네다에 취항하게 되자, 나리타 공항의 운항편을 대폭 축소하고 허브를 중국 상하이나 한국 인천으로 옮기겠다고 반 협박조로 나오고 있는 실정이다. 실제로 항공회담 이후 몇개월도 되지 않아 델타의 나리타 국제선 노선 3개가 폐지되었다. 환승과 도심접근성이 압도적으로 편리한 하네다 공항으로 승객이 집중되면 나리타 공항은 사실상 직격탄을 얻어맞으니 델타 항공의 입장에서도 불만이 나올 수 밖에... 하네다 공항에 취항하지 않는 타 항공사들도 겉으로는 평온해 보이지만 하네다 공항의 존재로 인해 속이 부글부글한건 마찬가지니 일본 정부 입장에서는 난처할 수 밖에 없다. 결국 얼마 지나지않아 2016년 10월이 되어 델타 항공조차 나리타에서 철수하기로 했다. 운수권을 차지하고 있던 델타 항공마저 철수한다면 NRT의 추락은 불보듯 뻔한 일이다..

사실 하네다 국제공항의 확장이 이어지더라도 나리타의 완전대체는 불가능하다. 우선 하네다의 슬롯이 완전 배정에 가깝다는 문제가 있고 낮시간에는 국내선 노선이 공항의 발착용량 대부분을 차지하고 있어 장거리 국제선을 대폭 늘릴 방법이 없다. 하네다 슬롯을 원하는 항공사는 많지만 이들에게 다 나눠줄 순 없는 이유도 여기에 있다. 하지만 나리타행 국제선 노선이 이탈하고 하네다행 국제선이 꾸준히 증가하기 시작해서 2014년 4월부터 일본항공의 나리타 - 런던 노선은 운휴되지만 하네다 - 런던 노선이 신설되는 등 나리타 이탈도 점점 탄력을 받고 있는 중이다. 더군다나 2015년 이후로 외항사들이 점점 나리타에서 철수하고 하네다에 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기하는 사례가 속출하는 등 어째 불안한 모습을 보여주고 있다. 안습의 나리타

어쨌든 이런저런 이유로 둘 다 사실상 고자가 되버리니 차라리 공항을 새로 짓자는 얘기가 나오고 있다. 이미 나리타는 될대로 고자가 됐고, 하네다는 아무리 확장한다고 해도 도심에 근접해서 소음이 장난이 아니다 보니 문제가 한둘이 아니다. 이미 이바라키 공항 등 신공항을 아예 새로 짓자는 논란이 나오고 있는데 말해서 지금까지 결정된 바는 하나도 없다. 당장 어디다가 지어야 하는지도, 부지 선정을 잘못하면 나리타처럼 또 고자가 될 것이 뻔하다 보니 말이다. 자세한 것은 수도권 제3공항 참조.

어찌됐든 나리타 공항은 활주로 증설 및 운영시간 연장을 추진하고 있다. # 만약 활주로가 증설되고 운영시간이 연장되면 현재의 안습한 상황에서 많이 벗어날 것으로 예상된다.

6 측풍, 강풍

나리타 공항은 지형특성상 바람이 심하게 불기 때문에 착륙시 애로사항이 꽃핀다. 유튜브에서도 나리타공항의 측풍 착륙, 고어라운드 동영상을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
(참고: 고 어라운드(Go-around, 착륙복행)란?)
바람때문에 고어라운드 하는 경우도 많다. 이때문에 비행기들이 이륙을 못하고 줄줄이 대기하는 모습도 어렵지 않게 볼 수 있다.

실제로 페덱스 익스프레스 80편 착륙실패사고도 강풍이 원인이다. 초속 20m의 강풍에 MD-11기가 흔들리면서 활주로에 원바운드한 뒤에 뒤집히면서 화재가 발생. 조종사 및 승무원 2명 사망. 타이항공도 강풍때문에 A380의 엔진을 긁히는 사고를 당했고 (아래 동영상) 거기에 대한항공 A380도 긁힌적이 있다.(기사)

사실, 나리타공항 건설 계획단계에서 측풍에 대비해서 C활주로를 만들려 했었다. 하지만 C활주로는 결국 전투종족의 알박기로 인해 유도로로 전락(...)

백문이 불여일견. 강풍속에서 비행기들이 어떻게 착륙하는지 감상해보자.

타이항공 A380의 측풍착륙 동영상 엔진 안나간게 참 다행이다(...)	줄줄이 복행하는 비행기들...

바람을 뚫고 착륙을 시도하는 비행기들	악천후 속 터치다운에 성공하는 대한항공 보잉 777

날씨가 맑아도 바람은 분다!

7 공항의 구조

공항은 크게 1터미널과 2터미널 그리고 3터미널로 나뉘며 1터미널은 또다시 남쪽 윙과 북쪽 윙으로 크게 셋으로 나눠서 생각하면 편하다. 1터미널과 2터미널은 상당히 멀리 떨어져 있어서 터미널을 잘못 찾아가면 애로사항이 꽃핀다. 3터미널 역시 마찬가지로 2터미널과 약 750미터정도 떨어져있으나 그나마 셔틀이 자주 다녀 크게 불편한점은 없는 듯.

초기에는 1터미널만 개장했고 1992년 2터미널의 개장과 더불어 1터미널은 순차적으로 리노베이션 및 확장을 거쳤다. 2터미널 개장 후 초기에는 1터미널은 외항사, 2터미널은 일본항공과 전일본공수 양대 국적사(및 일부 외항사)의 허브터미널로 사용하는 체제였다. 2006년 6월 2일 1터미널 확장 완료 후에는 1터미널을 크게 둘로 나누고 각 부분을 스카이팀, 스타 얼라이언스, 원월드등 각 항공동맹의 본진으로 사용하도록 했다. 최근에는 저가 항공사를 2터미널에 배정해 주는 경우가 많다. 2015년 4월 8일부터는 2터미널 북측의 화물터미널 부지를 일부 전용해서 제 3 여객터미널을 운영하고 있다. 이 3터미널은 LCC(저가항공사) 로만 운영되고 있다. 참고

한국 국적기 중 대한항공과 아시아나항공만 나리타를 오가던 2010년까지만 해도 국내 항공사는 1터미널을 벗어나지 못했다.(?). 아시아나는 2006년 1터미널 남쪽 윙 재개장 전에는 2터미널을 이용했다. 그러다가 이스타항공이 인천-나리타 노선을 개설하면서 2터미널로 들어갔다. 2015년 4월 8일부로 제 3터미널이 오픈함에 따라 제주항공 및 바닐라 에어 등은 기존 2터미널에서 3터미널로 옮기게 되었다.

기타 항공 동맹에 소속되지 않은 항공사(주로 저가 항공사)는 1터미널과 2터미널 및 3터미널에 적당히 분산되어 있으니 오기전에 반드시 확인해보고 와야 한다.

7.1 1터미널 남쪽 윙

스타얼라이언스의 본진이다. 체크인 카운터의 70%를 국적기인 전일본공수와 역시 이 공항을 허브로 쓰는 유나이티드항공이 차지하고 있다. 역시 스타얼라이언스 소속인 아시아나항공과 자회사인 에어부산을 이용하는 승객역시 이곳에서 체크인해야 한다. 당초에는 북쪽 윙과 같이 원형 탑승동 2개가 연결된 형태였으나, 리노베이션을 거치며 거의 마개조 수준으로 확장되었다. (국제선 게이트 수가 버스게이트를 포함해 북쪽 윙이 16개인 데 비해 남쪽 윙은 24개이다)

한편 2006년 리노베이션 후 국내선 시설도 갖추어졌다. 현재는 ANA, 아이벡스 및 피치 항공이 취항중.

항공사	편명	취항지
전일본공수	NH	베이징, 상하이(푸둥), 광저우, 칭다오, 선양, 샤먼, 청두, 다롄, 항저우, 홍콩, 싱가포르, 방콕(수완나품), 호찌민, 양곤, 마닐라, 자카르타, 쿠알라룸푸르, 델리, 뭄바이, 브뤼셀, 뒤셀도르프, 뉴욕(JFK), 워싱턴 D.C.(덜레스), 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 시카고(오헤어), 휴스턴(인터컨티넨털), 멕시코시티, 산호세, 프놈펜, 삿포로(신치토세), 센다이, 니가타, 나고야(주부), 오사카(이타미), 후쿠오카, 오키나와(나하)
피치 항공	MM	오사카(칸사이), 삿포로, 후쿠오카
아이벡스 항공	FW	고마쓰, 히로시마
아시아나항공	OZ	서울(인천)
에어부산	BX	부산
중국국제항공	CA	베이징, 상하이(푸둥), 다롄, 충칭, 청두, 선전, 우한
에바항공	BR	타이베이(타오위안), 가오슝
싱가포르항공	SQ	싱가포르, 로스앤젤레스
타이항공	TG	방콕(수완나품)
우즈베키스탄항공	HY	타슈켄트
에티하드 항공	EY	아부다비
터키항공	TK	이스탄불
선전 항공	ZH	선전, 우시
스위스 국제항공	LX	취리히
스칸디나비아 항공	SK	코펜하겐
유나이티드 항공	UA	뉴어크, 샌프란시스코, 시카고(오헤어), 워싱턴 D.C.(덜레스), 로스앤젤레스, 시애틀, 덴버, 휴스턴(인터컨티넨털), 괌, 호놀룰루, 서울(인천)
에어 캐나다	AC	밴쿠버, 토론토, 캘거리
에어 뉴질랜드	NZ	오클랜드
미아트 몽골항공	OM	울란바토르
에티오피아 항공	ET	홍콩, 아디스아바바

7.2 1터미널 북쪽 윙

스카이팀의 본진이다. 스카이팀에 소속된 일본의 국적 항공사가 없어서 이 쪽은 남쪽 윙보다 규모가 작다. 여기를 허브로 쓰는 델타 항공의 본진이기 때문에 카운터의 반 이상을 델타가 점유하고 있어서 얼핏 보면 미국의 공항에 온 게 아닌가 하는 착각이 들 정도이다. 델타 항공편이 환승에 맞춰 시간대가 편중되어 있기 때문에 그 시간대 이외에는 비교적 한산한 편이다. 대한항공도 여기를 쓰고 있으니 대한항공을 탈 때는 여기에 와서 체크인을 해야 한다. 물론 남쪽 윙과 북쪽 윙은 서로 연결되어 있기 때문에 설령 잘못 찾아가도 한 800m쯤 걸어가면 된다. 2터미널로 갔다면 사정이 다르겠지만.

항공사	편명	취항지
대한항공	KE	서울(인천), 부산, 제주, 호놀룰루
진에어	LJ	서울(인천)
중국남방항공	CZ	광저우, 선양, 창춘, 다롄, 정저우
샤먼항공	MF	샤먼, 푸저우
베트남항공	VN	하노이, 호찌민, 다낭
가루다 인도네시아	GA	자카르타, 발리(덴파사르)
에어프랑스	AF	파리(샤를 드 골)
KLM	KL	암스테르담
알리탈리아	AZ	로마, 밀라노
아에로플로트	SU	모스크바(셰레메티예보)
야쿠티아 항공	R3	하바롭스크, 유즈노사할린스크
델타항공	DL	애틀랜타, 디트로이트, 시애틀, 괌, 호놀룰루, 사이판, 상하이(푸둥), 타이베이(타오위안), 싱가포르, 마닐라, 코로르
하와이안 항공	HA	호놀룰루
아에로멕시코	AM	멕시코시티
에어칼린	SB	누메아

7.3 2터미널

원월드의 본진. 국적사인 일본항공의 본진이며 일본항공이 소속되어 있는 원월드 소속 항공사도 여기에 도착한다. (원래 원월드 항공사 대부분은 1터미널에 있었으나, 2006년 재배치시 이동되었다.) 따라서 만약 스타얼라이언스나 스카이팀 소속 비행기를 타고 와서 이 공항에서 원월드 소속 비행기로 갈아타는 경우, 예를 들면 대한항공을 타고 나리타로 와서 이 공항에서 아메리칸 항공을 타는 경우는 환승에 애로사항이 꽃핀다. 뭐 일단은 공항 내부에 터미널을 연결하는 셔틀버스가 있으니까 불가능한 건 아닌데 귀찮다. 원월드 소속은 아니지만 이스타항공과 티웨이항공이 이곳을 사용하고 있다. 그 외에 스카이팀 소속 항공사 중에서 중국동방항공, 중화항공은 이 터미널을 이용한다.

터미널 구조상 본 터미널 외에 탑승동이 부가로 존재한다. 이전까지는 터미널에서 탑승동으로 이동하려면 무인 모노레일을 이용해야 하기 때문에 면세점 쇼핑을 하면서 탑승 수속 전 게이트 앞까지 가는 데 모노레일을 이용한 이동 시간까지 감안해 둘 필요가 있었으나, 얼마 전 모노레일이 사라지고 터미널과 탑승동을 연결, 무빙 워커가 설치되어 내 발로 직접 건너갈 수 있게 되어 더욱 편리해졌다. 저가 항공은 주로 탑승동에서 탑승하게 되어있다.

국내선은 터미널 남측에 있으나, 에어아시아 취항시 북측에 그야말로 가건물 상태로 LCC 구역이 추가되었다. 현재는 에어아시아의 뒤를 이은 바닐라 에어, 그리고 신규 취항한 춘추항공일본이 사용하고 있다. 단 같은 LCC라도 젯스타 저팬과 스카이마크는 원래 국내선 지역에서 취항하고 있다.

2터미널을 이용하는 항공사는 다음과 같다.

항공사	편명	취항지
일본항공	JL	서울(인천), 부산, 베이징, 상하이(푸둥), 광저우, 다롄, 홍콩, 타이베이(타오위안), 가오슝, 마닐라, 자카르타, 쿠알라룸푸르, 싱가포르, 하노이, 호찌민, 방콕(수완나품), 델리, 파리(샤를 드 골), 프랑크푸르트(암 마인), 헬싱키, 모스크바(도모데도보), 뉴욕(JFK), 로스앤젤레스,샌디에이고, 보스턴, 시카고(오헤어), 괌, 호놀룰루 밴쿠버, 시드니, 나고야(주부), 오키나와(나하), 삿포로, 오사카(이타미), 후쿠오카
스카이마크 항공	BC	오키나와(나하), 삿포로
이스타항공	ZE	서울(인천)
이베리아 항공	IB	마드리드, 몬테비데오
티웨이항공	TW	서울(인천), 대구
중국동방항공	MU	상하이(푸둥), 베이징, 난징, 시안
캐세이퍼시픽	CX	홍콩, 타이베이(타오위안)
에어마카오	NX	마카오
중화항공	CI	타이베이(타오위안), 가오슝, 호놀룰루
트랜스아시아 항공	GE	타이베이(타오위안)
말레이시아 항공	MH	쿠알라룸푸르, 코타키나발루
타이 에어아시아 X	XJ	방콕(돈므앙)
스쿠트 항공	TZ	싱가포르, 타이베이(타오위안), 방콕(돈므앙)
타이거항공 타이완	CI	타이베이(타오위안), 가오슝
필리핀 항공	PR	마닐라, 세부
세부퍼시픽	5J	마닐라, 세부
스리랑카 항공	UL	콜롬보
인도항공	AI	델리
메가 몰디브	AI	말레, 베이징, 상하이(푸둥)
파키스탄 국제항공	PK	이슬라마바드, 라호르, 베이징
카타르 항공	QR	도하
에미레이트 항공	EK	두바이
영국항공	BA	런던(히스로)
핀에어	AY	헬싱키
S7 항공	S7	블라디보스토크, 하바롭스크
아메리칸 항공	AA	시카고(오헤어), 로스앤젤레스, 댈러스
콴타스	QF	브리즈번, 멜버른
에어 뉴기니	PX	포트모르즈비
에어 타히티 누이	TN	파페테
홍콩항공	HX	홍콩

7.4 3터미널

공항 내부 모습

2015년 4월 8일부터 영업을 시작한 저가항공사 터미널이다.
케이세이 전철,JR 히가시니혼 공항 제 2 빌딩역에서 이용 가능하다.
기존 제2터미널에서 약 750m가량 떨어져 있으며 셔틀버스(제2터미널-제3터미널 간) 및 도보로 이동이 가능하다. 버스터미널과 전철역에서부터 위의 사진과 같이 공항 바닥에 육상 트랙마냥 이동 경로가 표시되어 있어서 길 찾기는 어렵지 않다.
출발장과 도착장이 층별로 분리되어있지 않다. 비행기에서 내려서 입국 심사를 받고 짐을 찾고 나오면 보이는 푸드코트와 체크인을 마친 후 출국심사를 받으러 가는 곳에 보이는 푸드코트가 같은 곳. 이 푸드코트에는 카페베네가 입점해있다.
다만 여기서 출국하는 경우, 출국심사대를 지나고 나면 게이트 쪽 구역에서 음식물을 파는 곳이라곤 카페베네 하나 뿐이다. 그 흔한 편의점 하나 없다. 따라서 카페베네에 들르지 않는다면 목적지에 도착할 때까지 쫄쫄 굶어야 한다. (저가항공 전용이라서, 비행기에서 기내식을 주지 않는다!)
이동경로를 따라 제2터미널로 가기 전, 출구와 안내소 사이(?)에 선불심 자판기가 있다.
출발 시 유도로 택싱 거리가 8분 정도 더 길다. 즉 더 늦게 출발하게 된다. 괜히 저가항공 전용이 아니다.

3터미널을 이용하는 항공사는 다음과 같다.

항공사	편명	취항지
바닐라 에어	JW	타이베이(타오위안), 오키나와(나하), 삿포로(신치토세), 아마미, 호치민, 세부
제주항공	7C	서울(인천)
제트스타 항공	JQ	골드코스트, 케언즈
제트스타 재팬	GK	타이베이(타오위안), 홍콩, 오사카(간사이), 후쿠오카, 삿포로(신치토세), 오키나와(나하), 가고시마, 다카마쓰, 마쓰야마, 오이타, 구마모토, 마닐라
춘추항공일본	IJ	충칭, 우한, 사가, 히로시마, 삿포로(신치토세), 오사카(간사이)

7.5 시설

나리타 국제공항 시설안내(日)
나리타 국제공항 시설안내(韓)

7.5.1 은행, 환전소

공항답게 당연히 환전소와 금융기관의 지점이 있다.
제1터미널과 제2터미널에 각각 미츠비시도쿄UFJ은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 리소나은행, 케이요은행, 치바은행,치바흥업은행의 환전소가 있다. 제3터미널에는 미즈호은행의 환전소가 있다.

은행 지점의 경우 제1터미널에 미츠비시도쿄UFJ은행, 제2터미널에 치바은행의 지점이있다.

7.5.2 ATM

ATM은 제1터미널과 제2터미널에 미츠비시도쿄UFJ은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 도쿄스타은행, 케이요은행, 치바은행, 일본씨티은행, 유쵸은행, 세븐은행, 이온은행각각 설치되어있다.
제3터미널에는 세븐은행과 이온은행의 ATM이 있다.

미즈호은행, 미츠이스미토모은행,일본씨티은행, 유쵸은행, 세븐은행, 이온은행의 ATM은 일본 국외 발행 카드로 현금인출이 가능하므로 참고하자.

자세한 설명은 현금 자동 입출금기 항목을 참고할 것.

7.5.3 우체국

당연히 공항에는 우체국이 존재한다.
제1터미널 4층 중앙과 제2터미널 본관3층에 있고 영업시간은 연중무휴 8시30분 ~ 20시까지이다.

8 기타 이야깃거리

• 나리타 국제공항은 대한항공과 이색적인 인연을 가지고 있기도 한데, 1978년 5월 22일 공항 개항 당시에 대한항공의 KE701편이 나리타 국제공항 공식 개항 후 최초로 착륙하는 여객편으로 기록을 남긴 것이다.

• 일본에는 '나리타 이혼(成田離婚)'이라는 신조어가 있다. 나리타 공항에서, 즉 신혼여행을 갔다오자 바로 이혼해버리는 것.

• 명색이 동아시아 항공 허브인데 최고의 공항 Top 10(1위는 싱가포르)에 끼지도 못하는 굴욕을 당했다(...) 참고로 인천과 하네다는 있다. 안습

9 미국 사전입국 심사장소 후보지

• 나리타 국제공항을 사전 입국 심사 예정지로 포함 시켰다. 출처는 미국 국토안전부: #'

10 사건ㆍ사고

• 이 공항의 관제탑에서의 잘못으로 인해 위버링겐 상공 공중충돌 사고 시즌2를 찍을 뻔 했다. 2014년 8월 김해국제공항을 출발하여 일본 나리타공항으로 가던 에어부산 항공기는 착륙하기 위해 나리타공항 관제센터의 지시를 따르며 하강하던 도중 TCAS의 경고를 받고 상승하였다. 당시 맞은편 6㎞ 지점에서 일본 국적 여객기가 이륙직후 막 상승하고 있었다. 만약 A 기장이 곧장 '회피 조작'을 하지 않았더라면 자칫 대형 참사가 발생할 수 있었다. # 다행히 에어부산 항공기가 바로 상승하고 일본 국적기 또한 바로 하강하여 서로 고도 1천500피트(약 400m) 차이로 아슬아슬하게 지나쳐 갔다.

11 기본 데이터

• 개항일 : 1978년 5월 20일
• 활주로 : A활주로 (16R/34L, 4,000m×60m), B활주로 (2,500m×60m)
• 수용 능력 : 연간 27만회
• 연간 이착륙 : 208,704회 (2012년)
• 연간 여객 : 32,793,596명 (2012년, 이 중 국제선 29,557,331명, 국내선 3,236,265명)
• 연간 화물 : 1,952,207톤 (2012년)

12 관제주파수

12.1 타워

• 118.30(34L/16R)
• 118.35(34R/16L)
• 1222.70
• 126.20

12.2 그라운드

• 121.85(34L/16R)
• 121.95(34R/16L)

12.3 딜리버리

• 121.65
• 121.90

12.4 어프로치(접근관제소)

• 119.60
• 120.20
• 120.60
• 124.40
• 125.525
• 125.80

12.5 디파쳐

• 119.60
• 124.20
• 127.70

12.6 ATIS

• 128.25

13 대중 매체에서의 나리타 공항

문학 작품으로는 나리타 공항이 배경이 되는 '공항의 품격'과 이를 바탕으로 하는 일본드라마 아포양~달리는 국제공항이 2013년에 방영되었다. 일본 서브컬처 작품에서 국제공항 배경인 장면이 나온다면 대부분 여기 (국내선이라면 하네다 1터미널)라고 봐도 별 무리가 없다. 케이온!의 경우 고증 미스로, 2터미널에서는 활주로 이착륙을 정면으로 볼 수 없다.

• 마리아님이 보고 계셔 - 원작 소설 19권, 애니메이션 3기 5화에서 이탈리아로 수학여행을 가는 릴리안 여학원 학생들이 이용한다. 원작 소설 19권에서는 "나리타 공항의 정식 명칭은 '신도쿄 국제공항'"이라고 소개하고 있는데 19권이 발매된 날짜는 2004년 3월 31일로, 발매일 다음날인 4월 1일 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 신도쿄 국제공항 공단이 명칭을 나리타 국제공항 주식회사로 변경함과 동시에 공항의 명칭도 신도쿄 국제공항에서 나리타 국제공항으로 변경했다. 2006년 11월부터 방영된 애니메이션 3기에서는 제대로 '나리타 국제공항'이라고 표기되었다.

• 시티헌터에서 일본을 방문하는 외국인들은 항상 이 공항을 이용한다. 영어로 NARITA라고 적혀 있다.

• 금색의 갓슈에서도 이 공항이 나오는데 타카미네 키요마로네가 뉴질랜드로 출국하기 위해 이 공항을 이용한다.

압권인 것은 사장인 아폴로가 동료들을 빨리 출국 시키기 위해 전용기(비행기의 외관만 보면 A340인듯)도 마련해 주고 심지어 활주로를 돈을 주고 빌리고 있다!!!

• 아이카츠! 1기 50화에서는 호시미야 이치고(한국 로컬라이징명: 라임)가 미국으로 갈때 이 공항을 이용한다. 공항에서 친구들과 작별하는 장면 끝부분에 비행기 탑승 안내방송이 나오는데 일본어판에서는 '뉴욕행 1010편'이라고 나오는데 한국어판에서는 '뉴욕행 델타 항공 002편 비행기'라고 나온다.

• 케이온! 극장판에서 런던을 갈때 이용한다. 이때 게이트는 63번, JL401편(보잉 777기)을 이용한다. 일본항공의 PPL을 받아 JAL의 신 도장 기체가 애니메이션에는 처음으로 등장했다.

이 외에도 코토부키 츠무기가 공항 무빙워크에서 짐을 들고 얼굴을 찌푸린채 히라사와 유이와 타이나카 리츠의 인터뷰 시도를 외면하는 장난질은, 문제나 스캔들이 터지면 나리타를 통해 하와이 같은 해외로 출국했다가 돌아오는 연예인들을 취재하는 연예 뉴스들을 그대로를 패러디한 것.

• 사쿠라장의 애완 그녀 라노벨3권에서 리타 에인즈워스가 영국으로 돌아갈 때 이용하는 공항이다.

• 러브라이브! 극장판에서 뉴욕을 갈 때 이용한다.

• 고백 예행연습 라노벨 3권에서 세리자와 하루키가 미국으로 유학을 갈 때 이용하는 공항이다. 안녕 너와 나의 짝사랑 MV에 나리타 공항 출국장 모습이 나온다.

• 세이기노 히로의 공항 스테이지가 이 나리타 국제공항에서 모티브를 따 왔다. 당연히(?) 주적은 사회주의 운동가들로써 여기서는 아예 전공투 패션으로 대놓고 공항을 점거하고는 총질하는 테러리스트로 등장(...).

14 도심 진출 교통

• 나리타 국제공항/버스
• 나리타 국제공항/철도