수도권 전철 경의·중앙선

(경의·중앙선에서 넘어옴)

首都圈電鐵 京義·中央線 / Gyeongui·Jungang Line

수도권 전철 노선
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경전철
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※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.
대한민국의 광역철도 노선
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수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선
경의선용산선경원선중앙선
문산역 ~ 서울역가좌역 ~ 용산역용산역 ~ 청량리역청량리역 ~ 지평역
46.3km(36.14%)7.0km(5.46%)12.7km(9.91%)62.1km(48.48%)
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
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코레일 321000호대 전동차코레일 331000호대 전동차
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수도권 전철 경의·중앙선
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영업거리124.5㎞[1]128.1km[2]
궤간1,435㎜ 표준궤
역수54[3]
전기교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호ATS
표정속도평균 45.7㎞/h
차량기지문산차량사업소, 이문차량사업소, 용문차량사업소
지상구간가좌역[4]↔효창공원앞역 제외한 전구간
개통연혁1978. 12. 09 용산↔청량리
1980. 04. 01 서빙고역, 한남역
1985. 10. 18 옥수역
2005. 12. 16 청량리↔덕소
2007. 12. 27 덕소↔팔당
2008. 12. 29 팔당↔국수
2009. 07. 01 서울↔문산
2009. 12. 23 국수↔용문 및 신원역
2010. 12. 21 상봉역, 오빈역
2012. 12. 15 가좌↔공덕
2014. 10. 25 강매역
2014. 12. 27. 공덕 ↔ 용산 및 직결 운행 개시
2015. 10. 31 야당역
2016. 04. 30 효창공원앞역
개통예정2016. 12. 지평역
2021. 문산↔도라산
통일 이후. 개성↔도라산

1 개요

수도권 전철중에서 2번째로 긴 노선

2014년 12월 27일[5]에 운행을 개시한 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선의 직결 노선이다.

경기도 파주시 문산읍 문산역에서 고양시, 서울특별시, 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 용문역까지 운행하는 수도권 전철 계통. (경의선 본계통 - 현 경의중앙선 지선 한정으로 종점 기점 중 하나가 용문 방향이 아닌 문산역 - 서울역 구간의 운행 계통이다.) 노선 색상은 연옥색이고, 운행되는 열차는 코레일 321000호대 전동차, 코레일 331000호대 전동차 이다.

직결운행으로 인해 츄오-소부선 각역정차와 비슷해졌다. 수도(서울, 도쿄)를 동서로 관통하면서 수도권 위성도시들로 연결되고 서로 다른 노선의 열차가 직결하면서 새로운 운행계통을 만드는 등... 다만 츄오-소부선과 달리 경의중앙선은 절대적인 길이가 워낙 길다는 차이점이 있다. 츄오-소부선이 60.2km인데 경의중앙선이 118.7km(문산-용문 기준)에 달하니... 비슷하게 맞춘다면 일산 - 덕소[6] 정도 된다.

용산-문산 개통 후 헬게이트가 자주 열리게 되었다. 특히 아침 출근시간 회기역~왕십리역 구간은 2호선이나 9호선 뺨치고 남을 수준이다. 출근시간 회기역에서 1호선에서 넘어온 승객들이 문산역이나 일산역 방향 열차를 대부분 타는데, 대기승객 중 90%정도만 타고 나머지 10% 정도는 낑겨타다 포기한다.[7] 그 정도로 혼잡하다. 즉, 1호선의 동두천시, 양주시, 의정부시, 서울 북부에서 온 승객들과 경의중앙선의 양평군, 남양주시, 구리시, 서울 동부에서 온 승객들이 회기역에서 엉켜서 헬게이트가 펼쳐진다. 헬도림 다음가는 만남의 장소[8] 하지만 문제는 그 상태로 청량리역에 가서는 청량리역 대기하던 사람들이 전역인 회기역에서 많은 사람들이 타려다 포기한 열차를 밀고 탄다.(...) 수색급행이나 일산급행 등은 더 심각하다. 그래도 4개의 노선이 지나가는 왕십리역에서 거의 대부분 내린다.[9] 퇴근시간도 이 구간은 헬게이트다. 일산역~용산역은 급행(특히 오전 7시~8시대 급행) 한정으로 위와 버금가는 위력을 자랑하는데 여긴 회기~왕십리보다 몇 배는 긴 일산~용산의 기나긴 구간을 저 인원 그대로 수송한다. 다시 말하자면 완전히 사람이 들어차 거의 압축된 상태로 저 거리를 다닌다는 것. 물론 디지털미디어시티역이나 홍대입구역과 공덕역에서 꽤 많은 수가 빠지긴 하지만 그래도 길다. 행신역에서는 심지어 대기 인원이 포기하는게 아니라 그냥 문을 닫는 경우도 종종 보인다.

2 역사

2.1 직결 이전

직결 이전 각 수도권 전철의 개통 연혁은 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선을 참고하기 바란다.

2.2 경의·중앙선 직결 개통

2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선을 경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월 27일. 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.

2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 32C6A6(옥색)에서 73C7A6(연옥색)[10]로 변경되었다.[11]하지만 전동차는 자석도색 단, 경춘선은 기존의 32C6A6이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다.[12]

개통식 장면 1
개통식 장면 2
개통식 장면 3
개통식 이후 전동차에 시승한 장면.
왼쪽부터 김현미 새정치민주연합 국회의원(일산서구) - 남경필 경기도 도지사 - 강영일 한국철도시설공단 이사장 - 서승환 국토교통부 장관 - 최연혜 한국철도공사 사장 - 황진하 새누리당 국회의원(파주시 을)

YTN에 보도된 개통 뉴스.

직결 개통식은 2014년 12월 26일 오후 2시 용산역에서 열렸다. 수도권의 동서를 잇는 노선이어서인지 박원순 서울시장과 남경필 경기도지사가 함께 참석하였다. 여담으로 용산역에 개통식 행사가 끝나고 레일플러스 한정판을 사려는 사람이 넘쳐나 헬게이트가 열렸다.

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경의중앙선 개통 레일플러스 한정판 교통카드.

다만 이해가 안 가는건 통합될 노선인데 왜 노선번호를 다르게 하고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르게 했을지는 미스터리. 그런데 이건 애초에 두 노선의 통합 계획이 없었기 때문일 수도 있다. 중앙선 쪽은 별 관심이 없었고, 경의선 쪽은 중앙선이 아니라 신분당선과의 직결 이야기가 훨씬 먼저 뿌려졌기 때문. 경의선과 중앙선을 직결하는 구상이 고개를 들기 시작한 건 경의선과 신분당선의 신호시스템 비호환 문제와, 결정적으로 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다는 감사원 지적이 나오고서부터다.

3 환승역

직결 개통시점에서의 환승역으로는 대곡(3호선), 디지털미디어시티(인천공항철도, 6호선), 가좌(용문행/서울역 방향 분기), 홍대입구(2호선, 인천공항철도), 공덕(5호선, 6호선, 인천공항철도), 효창공원앞(6호선), 용산(1호선), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2호선, 5호선, 분당선), 청량리(1호선, 경춘선), 회기(1호선, 경춘선), 중랑(경춘선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선), 서울역(1호선, 4호선, 인천공항철도)[13]이 있다.

향후 개통되는 노선 중 계획에 따라 공사가 정상적으로 진행되어 경의·중앙선과의 환승이 확실시된 역으로는 구리역(8호선)이 있다.

이외에도 신안산선 역시 공덕역과 서울역 환승이 거의 확실하다. 더불어 대곡소사선은 대곡역에서, 서울 경전철 동북선은 왕십리역에서, 서울 경전철 면목선은 청량리역에서, 화곡홍대입구선은 홍대입구역에서 환승이 예정되어 있다. 서울 경전철 서부선의 경우 경의선 신촌역 또는 서강대역과 환승이 될 가능성이 있다.

신분당선의 삼송역 방향 서북부 연장이 확정되었고 미군기지 이전, 한남뉴타운 재개발 사업등을 고려하면 경의중앙선 한남역과의 환승역 신설은 확률이 높아보인다.

GTX가 가시화되면 환승이 가능할 것으로 예상되는 거의 확실한 역은 대곡역 정도다. 대곡역은 KINTEX-동탄을 잇는 A선과 환승될 가능성이 높다. 계획 상에서 용산역과 서울역은 송도-청량리의 B선과 환승될 예정이지만 B선의 경제성이 가장 낮아 이쪽은 추진이 불투명하다. C 선 의정부-금정 노선은 청량리역 에서 환승이 가능해질 전망이다.

특이하게도 동일 노선과 2연속 환승되는 구간이 2군데다. 1호선 청량리~회기 구간과 6호선 효창공원앞~공덕 구간이 그러하며, 디지털미디어시티~효창공원앞역 구간에서 6호선과 세 번 만나는데, 경의중앙선이 6호선보다 빠르다. 경춘선의 경우는 청량리~망우 구간에서 5연속 환승된다. 덧붙여서 인천공항철도와는 연속은 아니나 겹쳐서 환승되는 역이 3개이다.

4 개통 전 정보

2014년 11월 27일부터 12월 17일까지 영업 시운전을 시행했다.

위에 링크된 서울도시철도 공식블로그에서 한때 효창역과 6호선 효창공원앞역의 환승에 대한 한 유저의 질문에 환승 계획이 없다고 댓글로 답변해 한때 혼란이 있었다. 11월 16일 현재는 해당 부분은 수정된 상태. 그리고 직결 운행 약 한달 전에 개통된 강매역에 부착된 경의·중앙선 노선도에도 환승이 되는 것으로 안내되어 있다. 다만 환승역명이 효창공원앞역으로 표시되어 있는데, 이는 개통 전후로 변경될 수 있으므로 지켜봐야 될 부분이다.[14] 반대로 6호선이 경의선의 환승역 개통에 맞춰 기존 역명을 경의선 쪽 역명으로 변경한 사례가 있기도 하다. 결국 효창공원앞역으로 역명이 통합되어, 2016년 4월 30일부터 영업을 시작하였다.

링크를 타고가서 확인해 보면 알겠지만, 앞서 언급된 강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 덕소~일산간 초록색 급행이 계획중이었던 것으로 추정된다. 하지만 이는 어디까지나 '개통 전 정보'였고, 이후 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 경의선 구간은 급행 정차역이 통일된 것으로 표시되었으나 이후 공개된 시간표에 의해 일부 선택정차역이 있음이 밝혀졌다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개의 정차역이 지정되어 있다. 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행계통은 사실상 계획이 폐기된 것으로 보인다. 자세한 내용은 아래 '운행 계통' 부분을 참조하자.

4.1 개통 전, 코레일의 무한 시간표 수정질

개통 직전인 12월 12일에 시간표가 공개되었는데, 어떻게 하면 이렇게 지저분하게 만들 수 있느냐는 평이 난무 중. 가장 큰 원인은 차량 부족이라고 할 수 있다. 8량×39편성과 4량×9편성이 있는데, 지선은 어차피 열차를 많이 투입하고 싶어도 트래픽이 쩔기 때문에 못 넣는 곳이라 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 이때의 시간표는 워낙 오류가 많아서 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.

일단 12일 공개된 시간표에서는 오류가 끊임없이 발견되었다. 정말로 약을 빨고 만든 게 아닌가 싶을 정도로, 그 내용을 한번 살펴보자.

  • 일단 12일에 업로드된 시간표의 파일명부터 오자가 난무한다. Monsan-YongMun(1412227)ver3.xls 몬산? 122월? 227일? 또 시간표 끝에는 작성중에 임시로 쓰던 데이터를 그냥 처박아둔 채로 배포했다.[15] 사실 이건 언제나 있던 일이다. 진짜 무서운 건 내용으로 들어가야 있다. Monsan은 2016년 7월 개정시간표 파일이름에서도 그대로이다.
  • 이제 버전 10으로 들어오면서 버전번호가 1로 변경되었다.
  • 운전간이역인 양원역[16]에서 5분간 정차하는 다이어가 있다. 평일 5147열차가 21:57에 도착해서 22:02에 출발. 그냥 본선상에 승강장만 덜렁 지어놓은 것이나 다름 없는 운전간이역에 5분이나 정차해 있는 것도 문제지만, 그게 뒤따라오던 급행 5853열차를 대피하기 위한 것이라... 이 시간표 지키려면 5853은 망우에서 구리까지 반대선 운행을 하거나, 하늘로 솟거나 땅속으로 꺼져서 가야 된다 망우 대피를 잘못 기재해 넣은 것이 아닌가라는 게 사람들의 추측이었고 결국 망우 대피로 수정되었다.
  • 평일 5701열차가 탄현을 6:52:20에 출발해서 불과 10초만인 6:52:30에 다음 역인 일산에 도착하는 다이어가 있었다. 이곳은 정상적인 운행소요시간이 2분인 구간이다. 이는 버전9 시간표 기준 수정된 사항이다.
  • 구간 급행끼리 대피하고 대피하는 이상한 다이어도 지적되고 있다. 평일 급행 5704열차는 중랑에 07:49에 도착해서 뒤따라오던 급행 5852열차를 대피하고 07:53에 출발하는데, 이 5852열차는 08:33에 수색 종착하며 그 직후인 08:36에 5704열차가 지나간다. 5704와 5852의 완행/급행 부분을 맞바꿔 붙여 완전한 완행과 완전한 급행으로 운행하는 게 맞지 않냐는 것이 사람들의 지적.[17]
  • 상위 열차인 중앙선 일반열차를 감안하지 않은 곳이 넘쳐난다. 한 예로 평일 5152열차는 양평-청량리 사이에서 ITX새마을 1078열차[18]를 대피해야 하는데, 5152가 양정과 망우에서 대피하는 다이어이기는 하지만 1078이 양평에서 양정까지 7분만에 오지 않는 이상 정상적인 대피가 불가능하다.
  • 경의선 서울역의 평일 막차시간대에서는 치명적인 오류가 발견되었다. 평일 5643열차는 서울역에 23:03에 도착해서 5646열차로 열번을 바꿔 23:31에 서울역을 출발하여 문산역 방향으로 운행하는데, 문산역을 22:30에 출발하는 평일 5645열차가 서울역에 23:31에 도착하게 된다. 이 다이어가 현실화 될 경우, 5645열차가 서울역에 도착하지 못하고, 5646열차가 서울역을 출발하지도 못하는 황당한 상황이 발생한다. 5645열차가 서울역 저상홈에 정차한다고 해도, 5646열차는 5분 이상 지연 출발해야하는 문제가 생긴다. 더군다나 5645열차가 정말로 문산역을 22:30에 출발할 경우, 선행 청량리행 5165열차(22:24 출발)와의 배차간격은 6분, 후행 덕소행 5167열차(22:39 출발)와의 배차간격이 9분밖에 되지 않는데, 심야시간 문산역 배차간격이 평균 9분으로 이는 심야시간 서울지하철의 배차간격과 맞먹게 되는 기이한 현상이 발생한다. 이런 치명적인 오류는 버전9 시간표에서 문산행 5646열차의 서울역 출발시간이 23:21 출발로 변경되었다. 그것도 고객의 소리에 다이어 오류 민원을 제기하여 겨우 고쳐졌다.

2014년 12월 23일 기준으로는 버전 10 시간표까지 나왔다가, 개통 1주일도 안된 2015년 1월 2일에 시간표가 재개정되어 일단은 그대로 운행중이다. 그리고 15년 3월에 바뀌고, 4월에 또 바뀌고, 6월에 바뀌면서 절전때문에 4대정도 감편하고, 8월에 또 바뀌고, 9월에 절전대책 복귀하면서 바뀌고, 10월 31일 야당역 개통 및 2016년 4월 30일에는 효창공원앞역 개통으로 또 바뀌는 일정변경을 수행중이다. 게다가 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 지선 구간에서 5월 16일부터 7월 15일까지 한시적으로 신촌 단축[19]이 이루어져 앞으로도 계속 시간표가 변경될 예정이다. 그리고 눈썰미가 좋다면 알 수 있겠듯이 12월에 지평역 연장 구간이 개통하면 시간표를 또 바꿔야 한다.

하지만 진짜 복병이라면 이것. 경의선은 일반열차 회송시간표와 중첩되므로 사실상 매월 1~2분씩 시간표 바뀔 각오는 해야 한다. 수도권 전철 1호선도 마찬가지다.

5 개통 후

12월 26일 용산역에서 열린 개통식 다음날인 12월 27일 첫차부터 운행이 시작되었다.

5.1 운행 계통

또한 효창공원앞역은 급행이 정차하지 않는다. 대략적인 급행 정차역이 저렇다는 것이고, 세부 내용과 특징을 살펴보자. 내용이 좀 길다.

  • 가좌-서울간 지선이 사실상 독립했다. 이게 사실은 시간표 짤때 상당히 애물단지 역할을 하는 녀석이다. 논란은 다음 문단에.
    • (시간표에는 표시되어 있지 않지만) 지선에는 4량 편성이 투입되어 8량 편성으로 운행하는 문산~용문 본선과는 차량운용이 완전히 분리되었다.[20] 철도공사도 지선을 계륵 취급하는 듯
    • RH에는 문산-서울로 운행하지만 NH에는 대곡-서울 구간만을 운행한다. RH때 4량 편성이 견뎌날지 걱정이다. 역시 RH에 서울역 급행을 타면 백마역에서 문 앞에서 간신히 버티던 사람이 대곡역, 행신역을 지나자 반대편 문으로 밀려갔다고 한다.
    • 능곡, 대곡에서 본선 동일방면과 평균 7분 정도의 간격[21]으로 되도록 접속된다.
  • 상하행 방향은 중앙선에 맞춰서 문산쪽이 상행, 용문쪽이 하행이 되었다.
  • 열번도 경의중앙선 본선은 ITX-청춘의 열번과 중복되는 경의선의 2000번대를 버렸고[22] 중앙선의 5000번대로 통합되었다.
    • 본선 일반은 기본번대가 5600번대, 본선 용산-문산 급행이 5700번대, 본선 용문-용산 급행이 5850번대로 정리되었다.
    • 서울역 지선은 직결 시점 5600번대였다가 2015년 3월 다이어 개정으로 2200번대가 되었다. 급행은 2500번대. [23]
  • 급행열차는 기존대로 RH에만 운행하며 1호선 동두천급행이나 분당선 급행과 비슷한 구간급행이다.
    • 양평→용산 급행이 용문 시발로 변경되고 반대 방향도 2회 생겼다.
    • 일산-금촌 구간은 열차마다 정차역이 제각각이다.
  • 평일 기준으로 운행횟수는 다음과 같다. 본선은 90왕복, 지선은 25왕복. 본선의 시종착역이 예견된 문산, 일산, 덕소, 용문 외에 팔당, 청량리, 용산, 수색, 능곡이 추가되었다. 이 중 청량리, 용산, 능곡은 주박역이기도 하다.[24]
    • 본선 하선 : 문산→용문 36회(1회는 문산-용산 급행, 1회는 용산-용문 급행), 문산→덕소 30회(1회는 문산-용산 급행), 일산→덕소 6회, 일산→용문 5회(1회는 용산-용문 급행), 문산→청량리 3회, 수색→용문 3회, 용산→용문 3회, 능곡→용문 1회[25], 문산→용산 1회(급행), 문산→팔당 1회(문산-용산 급행), 청량리→용문 1회[26]
    • 본선 상선 : 용문→문산 38회(2회는 용산-문산 급행), 덕소→문산 27회(2회는 용산-문산 급행), 용문→일산 7회, 덕소→일산 4회, 청량리→문산 3회, 용문→수색 3회(2회는 용문-용산 급행), 팔당→문산 2회, 용문→용산 2회, 덕소→능곡 1회, 용문→능곡 1회, 용문→청량리 1회, 용산→문산 1회[27]
    • 지선 하선 : 문산→서울 21회(2회는 급행), 대곡→서울 5회
    • 지선 상선 : 서울→문산 20회(2회는 급행), 서울→대곡 5회

결론적으로 경의중앙선에서 운행하게 될 운행계통은 총 36개로 수도권 전철 1호선보다 살짝 많다.[28]

5.2 서울역행 열차 문제

서술이 길어져서 항목이 분리되었다. 해당 문서 참조.

5.3 KTX 운행 문제

현재 인천공항행 KTX와 행신행 KTX가 경의중앙선 구간을 통과하고 있다. 인천공항행 KTX는 수색역 인근에서 수색직결선을 타고 인천국제공항철도 선로로 출입하고, 행신행 KTX는 화전역 인근에서 고양기지선을 통해 고양차량사업소 내의 간이 플랫폼으로 진입하고 있다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 본선의 선로용량은 거의 갉아먹지 않고, 인천공항행 KTX가 평면교차를 하긴 하지만 KTX와 경의중앙선 전동차 운행이 둘 모두 그렇게 많은 편이 아니라서 경의중앙선의 평화는 지켜지는 중이다. 하지만...

문제는 2018 평창 동계올림픽때 운행될 경강선 경유 KTX 열차가 운행을 시작할 때다. 일단 운행이 가능은 한데 사소한 문제점이 너무 많은 고로...

먼저, 올림픽 기간에는 열차 운행이 잦아질 텐데, KTX가 수색역 인근에서 평면교차한다는 것은 경의중앙선의 선로용량에 큰 부담이 될 수 있다는 점이다. 못해도 1~2시간에 한대 정도는 KTX가 다녀야 외국인들도 쉽게 타고 할 텐데, 이렇게 되면... 옛날 1호선의 병점역 연장이 실현되기 전 수원행 열차의 배차간격이 최장 40분까지 될 때도 평면교차 때문에 지연이 일상이었는데, 그게 NH 15분, RH 7~8분까지 배차가 되는 경의중앙선이라면 문제가 꽤 심각할 것이다.

또한 경부본선과 용산선의 연결선, 이촌역 전후의 급곡선과 절연구간, 경원선, 중앙선 용산~청량리~망우 구간의 답이 없는 선로용량 등 KTX의 표정속도를 찰지게 깎아먹을 요소들이 너무 많다는 것도 문제. 일단 이 쪽은 경의중앙선의 신호개량 등을 통해 고속화 및 동계올림픽 기간에 한해 경의중앙선 구간을 KTX 및 전철 등 여객열차에 집중시키고 시멘트, 무연탄 등 긴급하지 않은 중량화물을 충북선으로 돌리려는 계획을 세움으로서 어느 정도 해결해보려고 발버둥을 치는 듯 하다.

거기에 사소하다면 사소한 문제일 수 있겠지만, KTX가 용산역에 정차할 공간이 전혀 안 나온다는 것도 문제다. 인천공항~수색~서울~용산~청량리~서원주~강릉 테크를 타려면 서울~용산 구간에서는 경부본선에서 용산선으로 갈아타서 경의중앙선 플랫폼 쪽으로 들어가는 것밖에 방법이 없는데, 이쪽, 고상홈이다. KTX가 고상홈에 정차할 수 없다는 것은 잘 알려진 터. 이를 어떻게 해결할지 주목된다. 경의중앙선 승강장 사이의 통과용 중선으로 진입한다면 주변에 플랫폼 비슷한 것조차 없게 되고 여튼, 이래저러 경의중앙선에는 많은 부담이 가해지게 될 예정이다.

2015년 새해예산안에서 기획재정부가 노선 승인하기를, 평창올림픽용 경강선 KTX는 용산선을 타는 걸로 확정되어 있다. 인천공항 - 검암 - (수색직결선) - 수색 - (경의선 용산선 직결선로)[29] - 가좌 - (용산선) - 용산 - 청량리 - 서원주 - 경강선 루트로 확정되었다. 그냥 용산역 고상홈에 KTX 정차시키고 고상홈에 무궁화호 정차할 때처럼 역무원이 나와서 나무발판 설치할 테니 걱정 없다. 실제로 2015년 새해예산안 세부사업명세서에 나무발판 승차가 기록되어 있는 사항이다!!국민세금으로 나무발판을 경부선이나 호남선 계통 인천공항행 KTX는 경부선에서 용산선으로 넘어갈 건넘선이 없는지라 종전대로 계속 경부선과 서울방면 경의선 본선을 이용한다.

6 배차간격

널뛰는 배차간격과 정시운행따윈 개나줘버린 막장 of 막장. 단, 8월 이후 다이어를 크게 신경써서인지 지연되는 경우가 줄긴 했으나[30] 여전히 배차간격이 영 좋지 않다.

이전의 RH 7~10분, NH 15분에 비하면 꽤 개선된 편...이긴 개뿔. 용산, 공덕역에서 회차할 필요성이 사라져 나온 운행 횟수의 증대 정도만이 반영된다. 탄현 이북 구간은 RH에 7~10분 정도, NH에 15분 정도로 예전과 크게 달라지지는 않았다.[31] 이는 파주시 구간의 다소 저조한 수요에 원인이 있는 것으로 보인다. 일산부터 덕소 사이의 구간은 RH에 약 5~7분, NH로 들어가기 직전 10분으로 배차간격이 늘어나며 낮 시간대(NH)에는 15분 이상으로 벌어진다. 이는 경의중앙선의 수요가 통근 시간에 몰리는 것을 감안한 것이다. 도심역 이동, 즉 도심역부터 용문역의 배차간격은 RH 10분, NH 30분 정도가 된다. 다만 이는 경의선 구간에서의 서울역행과 용문역행을 동시에 계산한 것이고, 급행 비정차역인 경우 이것보다 약간 배차간격이 더 길 수 있다.

서울역행의 경우 예전 통근열차 시절부터 지켜오던 공식인 RH 30분, NH 1시간을 고수하고 있다. 다만 오후 12시, 오후 2시~오후 4시 정도까지는 대곡~서울 계통으로 운행하며, 평일의 경우 특이하게도 저 시간대에 문산~서울 계통이 뜬금없이 하나가 있다(오후 1시 30분 서울 출발, 오후 2시 문산 출발). 물론 주말엔 그런 거 없다. 주말엔 닥치고 1시간 배차간격이다. 문산~서울과 대곡~서울을 합쳐서(...).

시간표가 나오자마자 중앙선 구간과 경의선 고양시 구간에선 달라진 게 없다고 까였고(일산에서는 덤으로 경의선 서울역행 절반의 대곡셔틀화 때문에도 까였다. 다만 덕양구는 어디든지 다 커버되니까, 대곡까지만 가도 별 반응이 없다. 경의선 파주시 운정 구간에선 일산과 똑같이 경의선 서울역행과 일산역 착발이 생겼기 때문에 더 나빠졌다고 까였다. 굳이 따지자면 경의선 서울역의 감축으로 인해 피해가 가장 심한 지역은 고양시의 일산과 운정이다. 행신은 대곡착발에 KTX까지 이용할 수 있어서 별로 상관없다는 태도이며, 홍대입구역까지 완행으로 15분밖에 걸리지 않는 지역이라 홍대 가야 되는데 서울역행이 걸리면 역으로 서울역행을 원망하는 경우도 가끔씩 생기고 있다.[32]

그런데 경의중앙선 직결 직후 파주시민들의 서울역행 복원 서명운동으로 인하여, 2015년 3월 개정된 다이어에서 평일 오전 시간에 서울역행 열차를 증편하면서 일산~용문 구간의 열차가 용산~용문 구간으로 축소되는 바람에, 홍대입구역의 경우 평일 오전 11시대의 용문방면 열차가 단 2회밖에 없는 상황이 벌어졌다. 2016년 9월 24일 개통한 수도권 전철 경강선의 이천, 여주 구간에도 해당 시간대에 양 방향 열차가 각각 3회씩 편성되어 있는 걸 감안하면 그야말로 굴욕인 셈.

그러나 홍대, 강남, 영등포 지역은 물론이고 대부분의 서울 시내 이동에 있어 본선 구간이 직접적인 이동이나 환승 연계가 서울역 지선보다 압도적으로 유리하여, 직결 이후 승객들의 이동 루트 또한 본선으로 많이 옮겨간 상태이며, 이러한 점이 승하차 통계에도 그대로 반영되고 있다. 게다가 서울메트로 측에서도 서울역의 승하차량 감소를 경의중앙선 직결로 인한 수요 분산으로 보고 있으며, 관련 기사에서도 경의중앙선 연결 개통으로 옥수역, 이촌역, 홍대입구역의 환승 인원이 증가하였다고 서술하고 있다.

사실 경의중앙선 지선 구간은 서울역이나 연대, 이대 인근으로 이동하는 경우에만 유리할 뿐더러[33] 그나마도 이 지역을 제외하면 본선 구간이 압도적으로 유리한데, 그마저도 서울역은 배차간격이 좋은 공항철도가 홍대입구에서 연계가 가능하고, 신촌 수요 또한 2호선 신촌역 인근으로 가는 수요가 연대, 이대 인근으로 가는 수요보다 훨씬 많으며,[34] 2호선 신촌역으로 가는 경우라면 서강대역에서 내려 2번 출구로 나가는 것이 훨씬 유리하다. 또한 지선 구간은 수요가 상대적으로 적은데다 아직까지 전체적인 재조정이 시행되지 않아 그 장점을 살리지 못해 점유율 또한 계속 감소하고 있는 추세이므로, 서울역 지선은 급행열차로 전환하여, 소요시간 및 운행구간을 단축시키고, 급행 미 정차 역이나 본선 구간과 연계가 가능하도록 다이어를 짠다면, 서울역 지선 구간은 물론이고 본선 구간 이동에 있어서도 전체적인 소요시간을 단축시킬 수 있다. 이 경우, 서울역 지선에 투입되는 4량열차 편성이 줄어들어 여유가 생기는 4량 편성 열차를 수요가 많고 일반열차의 다이어에 영향이 거의 없는 일산~청량리 구간의 셔틀열차로 추가 투입한다면 수요에 탄력적으로 대응이 가능하여 추가적인 수요를 끌어들일 수 있을 것이다.

게다가 파주 경의선 연선 지역에서 운정(교하지구는 특성상 운정역, 야당역, 탄현역보다 대화역으로 가는 게 낫다)을 제외하면 나머지는 서울 도심으로 나갈때 수색으로 가는 게 연신내로 가는 것보다 무려 5km[35] 나 돌아가고 파주시의 사람들이 많이 거주하는 동네 중에 운정, 교하 같은 동네 정도를 제외한 다른 파주 내의 사람들이 가장 많이 거주하는 금촌, 문산, 월롱, 봉일천같은 동네는 서울 도심으로 나가는 최단 루트가 벽제 - 삼송 - 연신내 방향이기 때문에 운정역 이후로는 경의선 서울역행을 존치시킬 필요가 전혀 없다. 그래서 파주시가 요새는 3호선을 삼송에서 금촌까지 끌어오려고 애드립을 친다.

거기다가 덤으로 경의중앙선 직결 후 중앙선의 열악한 환경 때문에(...) 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 연선 지역에서 욕먹는 경우가 많다. 애초에 수색차량사업소와 고양차량사업소 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어 꼬일 요소라고는 인천공항행 KTX정도 뿐인 경의선에 비하면 중앙·태백·영동선 일반열차, 정선아리랑열차, DMZ-Train[36], ITX-청춘[37]에 화물 열차에[38] 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 상황이 매우 좋지 않다. 비록 신호개량 계획이 잡혀있으나, 경강선을 경유하는 KTX와 일반열차들이 2017년 말에 운행 예정이며, 2016년부터는 경춘선 일반 전동열차도 청량리 연장이 계획되어 있으며 2018년 쯤하여 중앙선 개량이 상당부분 완료되면 중앙선 일반열차들도 증편해야 할 것인데 이 상황을 보면 여태까지 그래왔고 앞으로도 개선될 여지가 안 보인다.(...)

2016년 철도 총파업으로 코레일의 파업이 장기화되자 코레일이 운영하는 전철의 배차가 불가피하게 줄어들었는데, 경의중앙선도 이 여파를 피해갈 수 없었는지 배차간격이 막장을 넘어 충격과 공포가 되어버렸다...[39] 열차가 감축되지 않은 휴일 배차간격이 평일 평시보다 더욱 나은 수준. 게다가 이번 코레일 파업때는 서울역 지선 열차도 6회 감편되었는데, 감편 후 시간표를 보면 서울역 지선은 출퇴근 맞춤노선이 된 느낌이다. 파업이 장기화될 경우 서울역행 4량 열차를 출퇴근시간대에만 운행하고 잔여 4량 열차를 본선에 투입시켜 본선 쪽의 배차간격을 파업 전 수준으로 맞추는 게 나을 정도다.[40]

7 경의중앙선 주변 도시개발

경의중앙선 연선에 유난히 재개발 및 신규 도시개발이 많은 편이다. 2015년 기준으로 '진행중이거나 계획이 세워진 사업만 해서' 문산역 근처부터 시작하면,

한차례 무산되었던 도시개발사업이 경의중앙선 완전개통에 따라 논의가 생기는 곳도 있고, 비교적 빠르게(급행이 있으니까) 서울특별시 중심부분으로 접근할 수 있다는 것 때문에 도시개발사업들이 역세권 단위로 진행되고 있는 곳이 많다. 나중에의 선로용량 포화를 논하기 전에 경의중앙선 연선은 서울특별시 시내 구간을 제외하고는 역과 연선에 약간의 확장 여유를 두고 재개발이 추진되고 있다. 철도 주변 개발사업이라는 철도 노선의 가장 기본적인 역할에 충실한 것이다.

8 연장 논의

8.1 양평군의 연장요구

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수도권 전철 중앙선 시절부터 양평군이 전철을 남원주역 내지는 최소한 양동역까지만이라도 연장해 달라고 계속해서 요구하였다.[42] 그리하여 양평군의 예산부담으로 지평역과 양동역에는 이미 고상홈이 완비가 되어 있다. 그러나 타당성 조사가 계속 불통되어 안 되고 있었는데...

2015년 경기도청과 양평군청에서 수도권 전철 경의중앙선을 최소한 지평역까지만이라도 연장키로 하였다. 조건은 운영적자와 건설비를 전부 양평군이 떠안는 조건[43]이다. 한국철도시설공단과 한국철도공사와의 협의를 마무리하는대로 2015년 연내에 착공하여 2016년부터 지평역까지는 연장 운행한다고 한다. 총 사업비가 500억 미만이라 기획재정부 예비타당성 조사 대상이 아니다. 다만, 연장 방식이 알려졌는데, 건넘선 방식으로 기존의 무궁화호만을 대체하는 수준의 13회 운행이라 한다.기사 국방부와 지평면 주민들과의 합의에 따라 연장되는 것이다. 2015년 5월 합의내용 시행에 대한 합의가 완료됨에 따라 양평군 군비로 수도권 전철 경의중앙선 연장이 확정되었다. 2016년 연말까지는 개통된다고 한다. 개통 이후 수요가 있으면 역 및 회차선 시설을 개량해서 하루 13회가 아닌 용문역 수준의 배차간격이 될 듯.

8.2 원주, 도라산 연장안

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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
  • 2011년 7호선 부평구청역 스크린도어에 게시된 노선도이다. 서원주역까지 미개통으로 표시되어있다. 참고로 당시 사진의 경춘선 미개통역들은 현재 모두 개통 돼있다. 하지만 오랫동안 아무소식이 없는 것을 보면 무산된듯 하다. [1]
  • 공론화는 되지 않았지만 내심 원주시에서도 연장을 바라긴 하는 듯 하다. 남원주역까지의 연장을 바라는 듯... 하지만 이쪽은 상식적으로도 타당성이 높지 않아서 말을 못 꺼내고 있는 것에 가깝다. 남원주역 자체는 수요가 나올 것으로 예측되었으나, 양동역을 제외한 중간에있는 역들이 워낙 처참한 타당성을 보여주었기 때문에... 다만 청량리발 무궁화호에서 원주 이북 구간의 단거리 구간 승객들만으로 만석이 나는 현상이 계속되는 바람에 장거리 승객들이 표를 구하기 힘들어하는 현상이 똑같이 되풀이되고 있고, 이 때문에 양동역까지는 전철을 연장해서 나머지역들의 무궁화호 수요를 흡수케 하는 것이 옳다는 주장 역시 꾸준히 나오는 만큼 연장 여부를 속단하기는 어려울 듯 하다.
  • 서쪽 지역은 북한 때문에 구상에만 그치고 있다. 일단 문산역까지의 복선전철화 때 남북경협 및 안보 차원에서 임진강역 까지의 복선전철화가 오르내린 적도 있고. 동쪽과는 달리 북서쪽으로의 추가 연장 논의는 남북통일 이후에 가능할 듯 하다....였는데, 2015년 유라시아 이니셔티브 구상에 따른 남북철도 연결사업 남한구간 선제시공 방침이 정해지면서 급물살을 타기 시작했다!!!
  • 한국철도시설공단에서 통일부와 내놓은 2015년 업무보고 자료를 보면, 유라시아 이니셔티브에 따라 문산역 ~ 도라산역 구간 우선 단선 전철화 사업이 있다. 2007년 제2차 남북정상회담 당시 수도권 전철 경의선을 개성역까지 연장운행(개성역까지 복선 전철화. 당연히 비용은 전부 남한이 부담)한다는 내용이 있었다. 개성 육로관광 사업의 일환이다. 도라산역에 세관이 설치된 것을 활용할 수 있는 방법이기도 하니깐... 경의선 북한구간은 직류 3000V로 전철화되어있기 때문에 개성까지 전철화하면 비무장지대 구간이나 개성역과 가까운 곳(경의선 북한구간은 전구간이 직류 3000V로 전철화)에 절연구간이 생긴다. 개성역까지 복선전철화 후 경의중앙선 전동차를 운행하게 되면 경의중앙선 전동차를 교직겸용(교류 25000V 60Hz, 직류 3000V 겸용)으로 바꿔야 하는 것은 불가피할 것이다. 다만, 현실적으로 북한의 철도 환경이 그야말로 시망 그 자체이기 때문에 북한 지역의 철도 선로를 완전히 갈아엎을 확률이 더 높다.
  • 위에 나온 단선 전철화 사업의 골자는 수도권 전철 연장이라고 못이 박혀 있다. 경의선 DMZ-Train 폐지위기 하긴 없는 게 더 낫다 타당성 조사에서 통과하지 못할 게 뻔한 사업이므로, 아예 타당성 조사 면제에 해당하는 남북경협 사업 지정을 통한 대통령 지시사업으로 밀어붙인다는 계획이다. 대통령 지시사업 지정이 실제로 이루어지면 2016년 말에 착공을 하며 2019년에 개통할 예정이라 한다!!! 같이 떡밥이 도는 경원선 백마고지역 ~ 월정리역 구간이 2015년 광복절 착공이 가시화하면서 경의선쪽도 거의 확실해졌다. 경원선 쪽 기사 뜨고 나서 파주시 문산읍 쪽 부동산 중개업소들은 미쳐 날뛰는 중. 떡밥으로만 돌던 당동역 신설(...)이 가시화했으니깐.
  • 도라산역 연장이 실현될 경우, 임시승강장인 운천역이 문제인데, 당동택지지구 개발에 따라 이 역을 새로운 역으로 만들 것인가, 그냥 폐역을 할 것인가도 검토 대상에 포함되어야 한다. 당동리의 당동택지지구 개발로 인하여 당동 지역에 역이 하나 들어서는 것은 확실하고, 운천역은 당동지구 북쪽 끝에 붙어 있어서 이 역 역시 만들려면 만들 수는 있기 때문이다. 게다가 운천역 주변에 군부대[44]가 어디 한둘이어야지... 다만 당동역을 신설하면 운천역 개량에 대한 타당성은 안 나올 거 같다. 임진강역은 어쨌든간 신역사를 지어야 하고[45] 도라산역은 선상역사 구조 상 바로 써먹을 수 있다. 대신에 지금 도라산역이 쓰고 있는 1번 승강장(임시승강장)은 나가리가 되고 2~5번의 북한 직결용 승강장을 쓰게될 듯.
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  • 2016년 1월 14일 파주시에서 본격적으로 문산 - 도라산 전철화 사업에 나선다고 한다. 기사 2018년 경 착공할 것으로 예상된다고 한다. 실제 개통은 2020년 ~ 2021년 정도가 될 듯. 예상 사업비는 388억원으로 기획재정부 KDI 예비타당성조사 사업 대상인 국비 1,000억원(2016년부터 변경)보다 낮아 예타를 거치지 않는다.
  • 다만 도라산역까지 전철화가 된다 하더라도 실제로 경의중앙선 열차가 민통선 안에 있는 도라산역까지 갈지는 아직 미지수다. 임진강역까지는 아무런 제한 없이 올 수 있다지만 도라산역은 군의 검문을 받아야만 출입이 가능한 만큼 전철화만 해 놓고 그에 따른 임시 여객열차만 운영할 가능성이 매우 높다.

9 열차 이용 팁 및 여담

9.1 열차 이용 팁

  • 이용객 중 체감상 약 90% 가량은 연선의 경기도 지자체와 서울을 이어주는 광역수요로, 구간수요의 비중이 상당히 낮다. 분당선의 대척점. 그나마 경의선 구간에선 일산역, 대곡역, 행신역, 중앙선 구간에선 양평역, 덕소역, 구리역, 청량리역 정도에서 구간 하차승객이 발생하는데, 그나마도 정말 몇 안된다. 승객이 꽉 들어찼다면 조용히 착석은 포기하고 편한 자리를 잡는 게 더 좋을 수도 있다.
  • 경의선 구간에서 서울역으로의 이동에 있어 서울역행 시간표를 보고 탄 게 아니라면, 인천국제공항철도 환승을 통해 서울역으로 이동하는 것이 접근성에서 훨씬 유리하다. 다만, 디지털미디어시티역에서는 절대로 환승하지 말고 홍대입구역이나 공덕역에서 환승할 것. 영남 지방으로 가는 KTX의 이용 목적이라면, 행신역에서 KTX를 이용하는 것이 환승거리도 짧고 혼잡도도 서울역과는 비교도 안 될 정도로 유리한데, 하루에 몇 편 없으니 시간표 확인은 필수다.

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경의선 서울역으로 들어가면 위 사진과 같이 문산방면 열차 출발시각이 표시되어 있으며, 배차간격이 무려 1시간인지라 공항철도를 이용하여 공덕역에서 환승하면 빠르게 이용할 수 있다고 안내하고 있다. 다만, 디지털미디어시티~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하고 홍대입구역이나 공덕역이나 경의중앙선-공항철도 환승역 구조는 똑같으므로 공항철도를 이용할 생각이라면 홍대입구역에서 갈아타는 것이 유리하다. 특히 문산 방면의 경우, 중앙선의 상습적인 열차 지연으로 인하여 공항철도 홍대입구역의 최단 환승 위치인 2-1에서 빠르게 뛰어서 경의선 승강장으로 이동하면 지연된 문산방면 열차로 바로 환승이 가능한 경우가 있다.

  • 경의선 구간에서 강남 방면 이동 시, 한남역에서 421번으로 환승하면 강남으로 빠르게 갈 수 있다. 특히 신사역, 논현역, 신논현역으로 갈 때 가장 빠르다. 신사역은 옥수역에서 3호선으로 환승하여 이동이 가능하긴 하나, 동호대교까지 갔다가 한남대교 방면으로 되돌아오는 루트인데다 옥수역 환승 난이도 또한 만만치 않으며, 강남대로의 교통정체도 한남대교 구간보다는 신사역 이남 구간부터 시작되는 경우가 많기에, 옥수역 환승보다는 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 유리하다.
  • 수도권 전철 1호선 환승객이라면 환승 동선이 나쁘지 않은 용산역[46]과 회기역을 먼저 고려하는 게 좋다. 청량리역은 환승거리가 길고 동선이 복잡하다. 단, 청량리 시종착 열차를 타고 있다면...[47] 경의선 구간에서 1호선의 도심 구간으로 이동하면서 서울역행 시간표에 따라 움직이는 게 아니라면, 최종 목적지를 확인하여 홍대입구역이나 공덕역에서 환승하여 인근의 2,5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.
4호선 서울역~동대문구간으로 이동하는 경우에도 서울역행의 시간표를 숙지해서 타는 게 아니라면 본선을 통한 아래의 대체 경로로 이동하는 것이 유리하니, 참고하기 바란다.
  • 덕소, 용문 방향에서 오면 용산역에서 동인천, 천안행 급행열차와 평면환승이 가능하다.
  • 경의중앙선과 인접한 관광지로는 임진각(문산역)[48], 행주산성(능곡역), 홍대거리(홍대입구역), 운길산, 수종사, 남양주종합촬영소(운길산역), 두물머리와 세미원(양수역), 들꽃수목원(오빈역), 용문산과 용문사(용문역) 등이 있다. 파주 프로방스, 헤이리, 영어마을, 통일전망대 등으로 갈 사람은 금촌역을 이용하면 좋다. 이외에 양수역은 4대강 자전거길과 멀지 않아서 양수역에서 내려서 자전거 타는 사람들이 많다.
  • 대표적인 역명 낚시로는 파주역이 있다. 파주역은 정말 아무것도 없는 허허벌판이니, 운정이나 교하 말고 파주 구시가지를 찾아가려면 금촌역에서 하차할 것.
  • 일산역은 그렇게 낚시급은 아니다. 애초에 일산역 일대가 일산신도시 개발 이전 옛 일산읍의 중심지였으며, 일산동에 위치해 있다. 구일산 시가지와 인접해있고 후곡마을과 인접해 있으며 주엽동 중심가까지는 가기 불편하지 않기 때문. 일산신도시의 중심가 쪽(라페스타, 웨스턴돔)으로 가려면 대곡역에서 수도권 전철 3호선으로 환승해서 정발산역을 이용하던가, 일산역에서 고양 버스 11,고양 버스 066을 이용할 것. 아니면 일산역 1번 출구에서 후곡마을 15단지 버스정류장으로 와서 고양 버스 88을 타도 된다. 그냥 1번 출구 방면으로 나가서 횡단보도 건너면 신도시인 후곡마을이고 육교 2번 더 건너면 주엽역 번화가이긴 한데, 라페스타, 웨스턴돔을 위시한 중심가랑은 좀 거리가 있단 얘기다.
  • 수도권 전철 경춘선 환승객이라면 망우역보다는 상봉역이 훨씬 좋다. 같은 동선(계단 오르내림 두 번)에 거리가 훨씬 짧고 시종착역이라 착석이 쉽다는 메리트까지 있다.
  • 경의중앙선을 타다가 남양주 구간 중 수도권 전철 경춘선상의 역들[51]로 가야 한다면 중랑역쯤에서 시간표를 확인하자. 상봉역에서 경춘선 춘천행 열차를 기다리는 시간이 15분이 안 되면 타는 게 낫지만, 15분이 넘어가는 경우가 적잖이 있는데 이럴 경우 내리지 말고 도농역[52]까지 가서 버스 환승을 하자. 차가 막히지 않는다면 이쪽이 조금 더 빠르다.
  • 위에서 설명한 방법은 대성리역에 갈 때도 먹힌다! 만약 현재 덕소행 열차에 타고 있는 경우에는 상봉역에서 경춘선으로 환승하는 쪽이 낫지만, 용문행 열차에 타고 있다면 운길산역에 내려서 남양주 버스 56을 이용하는 것도 괜찮다. 안 괜찮다. 그 버스 배차간격 평일기준 30분에 한 대다. 그냥 상봉으로 가는 게 훨씬 이득일 듯.
  • 운정역에서 일부 시외버스를 탈 수 있으며 상봉터미널은 상봉역보다 망우역에서 가깝다. 용문역 근처에는 용문시외버스터미널이 있어 강원도 노선이 꽤 운행되고 있으니 참고하자. 도보 5분 정도 거리밖에 안 된다.
  • 경의·중앙선 서울역에서 1,4호선 환승 할 경우, 1,4호선 - 경의·중앙선 환승이 숙지돼 있고, 환승 가능 시간대(평시 30분, 21~07시는 1시간까지 가능)랑 시간표만 맞춘다면 환승 도중 서울역 롯데마트 쇼핑도 가능하다(!).대신 위치, 배차간격 등 여러가지 특성상 경의·중앙선 - 1,4호선 환승때보다 역으로 1,4호선 - 경의·중앙선으로 환승시 더 많이 이용하게 돼는 특성이 있다. 단, 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인해 평일 아침시간에만 경의선 서울역이 개방되어 이 방법이 불가능했다.
  • 옥수역의 경우 중앙선 방면에 포장마차(떡볶이와 순대도 판다.)와 컵라면을 파는 편의점이 있는데 열차를 기다리면서 취식이 가능하다. 경의선 방향으로 이용시에도 마찬가지로 건너편에서 사 와서 열차를 기다리는 동안 취식이 가능하다.(!)
  • 경의중앙선으로 환승하거나 승차하고자 하는데 주위 사람들이 갑자기 뛴다면 같이 뛰는 게 좋다. 대개 시각표를 외우고 있는 연선 주민들이고, 이들이 뛴다는 것은 열차 도착 직전이라는 말이므로 여유 부리다가 열차 놓치면 근 15분은 더 기다려야 된다(....)

9.2 여담

  • 열차 이용객 중에 군인 비율이 유의미하게 높다.[53] 휴가나 외출, 외박 나가는 군 장병들이 많아 아침저녁에는 디지털 전투복의 비중이 일반 민간인과 비슷하다.(...) 이유는 파주시부터 양평군까지 경의중앙선 곳곳에 깔린게 군부대기 때문이다. 경의중앙선 직결 이후 안 그래도 높았던 군인 비율이 경의선, 중앙선 따로 놀 때보다 더 높아졌다. 아무래도 서울역(공항철도나 1, 4호선 환승), 용산역, 청량리역 등을 통해 유출입하는 수요가 많기 때문인 듯 하다.
  • 효창역과 용산역 사이의 선로는 가히 태백선에서나 찾아볼 법한 34.5퍼밀의 급구배다. 효창역이 개통하지 않은 2015년 8월 현재까지는 열차가 공덕역을 출발하자 마자 구배를 이겨내기 위해 포풍같이 가속하는 느낌을 받을 수 있다. 지하 가좌역부근에도 급구배가 하나 있는데, 이 구배는 용산 급구배에 묻혀서 그렇지 구배자체는 34퍼밀정도인, 엄청난 구배이다. 이 덕에 기관차가 용산선을 통과하지 못한다. 여담이지만 현재 남한 내에서 급구배로 유명한 삼총사가 전부 서울안에 있다. 나머지 하나는 여기 참조.
  • 열차는 8량이지만 구 중앙선 구간(용산~덕소)은 팔당역 연장개통 전에 10량 열차[54]가 운행한 적이 있고, 나머지 역들의 승강장은 10량으로 확장이 가능하게끔 부지를 잡고 선시공부가 있다. 용산선 구간 역들도 10량 대응으로 설계되어 있다. 다만 2015년에 개통한 야당역 제외.
  • 경의선 구간은 탄현역-일산역 기준으로, 중앙선 구간은 도농역-구리역 기준으로 헬게이트가 많이 갈린다.[55] 환승역의 경우 경의선 쪽은 홍대입구역, 공덕역, 중앙선 쪽은 회기역, 왕십리역이 환승 인원이 많다. 디지털미디어시티역과 대곡역은 환승역치고 이용객이 상당히 적은 편이다. 또 청량리역은 용산역, 회기역에 비해 환승하기 복잡해서 환승객이 적은편이다.
  • 위와는 반대로 상행 기준 용산선 통과 직후 디지털미디어시티역~화전역 구간이나 서울역에서 일산/운정방향으로 이용시(반대방향도 포함) 가좌역~행신역에서는 바로 옆에 있는 수색로를 통과하는 특히 명성운수 광역버스들에게 농락당하는 기분을 받을 수 있다. 명성운수/과속문제 참조. 물론 RH때는 그마저도 전철을 탄 자기가 훨씬 우월감을 느끼게 된다. 하지만 행신역 이후로는 중앙로 고양 BRT의 헬게이트와 거기에 덤터기 쓰고 혼란에 빠진 경의로를 보면서 다시 우월감을 느낄 수 있다 카더라
  • 열차 내 LCD 표시기가 있는 경우가 있는데, 이거 운영체제가 Windows XP(...)이다. 전동차가 절연구간을 통과하고 나서 LCD 표시기에 새로운 시작이라고 뜰 때가 있다
  1. ↑ 문산역~용산역~용문역 간의 거리와 운행계통상 지선이 될 가좌역~서울역 간의 거리를 합산한 것이다.
  2. ↑ 지평역까지 연장되었을 때에는 128.1km가 된다.
  3. ↑ 지평역 미포함.
  4. ↑ 서울역 방향 지선은 지상역이다.
  5. ↑ 개통식은 12월 26일. 운행은 12월 27일 첫차부터 시작했다.
  6. ↑ 경의중앙선 구간 중 수요가 많은 구간에 출•퇴근 급행을 만들 계획이었으나 무산되었다.
  7. ↑ 남양주, 구리, 상봉 쪽 승객들과 회기에서 1호선에서 넘어온 승객들, 청량리에서 또 타는 승객들까지 트리플 악재가 겹치면 호흡이 힘들 정도로 혼잡하다.
  8. ↑ 참고로 경의중앙선에서 1호선으로 갈아타는 승객 보다 1호선에서 경의중앙선으로 갈아타는 승객이 더 많은데 왕십리역과 옥수역을 통해 환승하려는 승객들 때문이다. 이로써 경의중앙선은 피를 보게 되는 것이다.
  9. ↑ 이 때 옥수역 등 왕십리에서 안 내리는 사람들도 쓰나미같이 내리는 인파 속에 자동으로 왕십리역에 하차하는 진풍경이 펼쳐진다.
  10. ↑ NCS색상 S1050-B90G, Lab색상 74 -33 8
  11. ↑ RGB는 115,199,166
  12. ↑ 노선색이 분리되기 전에도 노선도에서는 경춘선을 짙은 녹색으로 표시한 바 있다.
  13. ↑ 단 서울역은 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 카드로만 환승이 가능하며, 환승시 환승회수가 1회 차감된다.
  14. ↑ 도철에서 역명 변경하면 돈 든다고 그냥 효창공원앞으로 해달라고 요청했다 카더라.
  15. ↑ 다이어 변경 정식 게시가 원칙적으로는 개통시기 1주일 전인만큼, 12/20 이전에 올려준건 사실상 보너스라고 봐야한다
  16. ↑ 좁은 의미의 운전간이역이다. 피제어역 아니다!
  17. ↑ 편성 구조가 중앙선'쪽만' 급행 / 경의선'쪽만'급행식으로 쪼개놨기때문에, 완전한 완행/완전한 급행으로 운영시에는 전체 급행이라는 신규편성이 또 생기는 구조라서 무리. 안그래도 급행 편성들 꽈배기가 심한데...
  18. ↑ 양평 21:11-청량리 21:41
  19. ↑ 평일 아침시간대 왕복 12회는 서울역까지 운행한다.
  20. ↑ 추후 도라산역 연장을 염두에 두었다는 말도 있다. 문산 이후 구간은 4량으로도 충분하기 때문.
  21. ↑ 최단 4분 최장 10분
  22. ↑ ITX-청춘이 광역본부 소속이다보니 발생한 현상으로 보인다. 용산-구로 구간도 일반열차와 지하철의 열번이 중복되지만 이쪽은 광역본부와 여객본부라는 서로 다른 부서간의 중복이라 딱히 문제되지는 않는듯. 물론 현업에서는 ITX-청춘은 그냥 기차 취급이라 사정이 다르지만 높으신 분들 보기에는 그렇다는 거다.
  23. ↑ 문산 방면은 짝수 열번이라 K2222번 열차가 존재한다. 평일은 11:40 서울역 출발 대곡행, 주말은 16:20 서울역 출발 대곡행
  24. ↑ 용산에 주박할 선이 있나 하는 의문이 제기되기도 하는데, 선로가 있다. 이촌 쪽으로 사용 빈도가 낮은 회차선이 하나 있고, 경의중앙선의 상대식 승강장 한가운데에 있는 통과용 중선도 유치용으로 쓸 수는 있다.
  25. ↑ 능곡 종착 후 주박하고 용산으로 회송 후 운행하는 운용이 하나 있어 상행 능곡행은 2회인데 반해 하행 능곡발이 1회 뿐이다.
  26. ↑ 2015년 1월 2일부로 문산→용산 급행은 덕소로 연장되었고, 그로 인해 지장받는 덕소 반복 1왕복이 팔당 반복으로 변경되었다.
  27. ↑ 덕소 종착 후 주박하고 팔당으로 회송 후 운행하는 운용이 하나 있어 하행 팔당행이 1회 뿐인데 상행 팔당발은 2회인 것이다. 통합 이전부터 있어온 운용.
  28. ↑ 운행 계통 목록을 보면 알겠지만 급행이 모두 구간 급행이고, 회차역이 제각각이라는 게 운행계통 수를 늘리는 주범이 되었다. 장래의 시간표 개정으로 정리 통폐합될 여지가 충분히 있다는 말.
  29. ↑ 현 경의·중앙선 용문방향 열차가 운행되는 선로
  30. ↑ 舊 수도권 전철 중앙선 구간의 경우, 경원선의 용산 ~ 청량리 구간과 중앙선의 청량리 ~ 망우 구간이 선로 용량도 그렇고 한강대교를 걸치는 등 환경도 그렇고 환경이 영 나빠서 지금도 이 구간 때문에 시간표가 매우 들쭉날쭉하고 불규칙하다. 다만 다이어를 개선하려는 노력을 많이 보여서인지 요새는 가장 상태가 나쁜 용산 ~ 청량리 구간에서도 정시 운행은 그럭저럭 하는 중... 그나마 시간은 얼추 맞기는 하는데, 문제는, 예를 들자면 00-18-32-47, 03-20-34-51. 이런식으로 시간표가 매우 불규칙하고 배차간격이 영 좋지 않다.
  31. ↑ 이게 경의중앙선의 미어터지는 수송량과 합쳐지면...
  32. ↑ 행신, 능곡 지역은 경의선 1차 개통 때 상암동까지 10분 내외로 이동이 가능해졌고, 공덕 연장과 함께 홍대까지 20분 이내, 공덕까지 25분 이내로 진입이 가능해 져 사실상 서울 생활권이나 다름없게 되었으며, 집값 또한 상암동이나 은평뉴타운의 절반도 되지 않아 교통 면에서 가성비가 탁월하다. 그래서 서울에서 경기도로의 이주 수요 또한 하남시 다음으로 많다.
  33. ↑ 대학로, 삼선교, 신설동, 성신여대(돈암) 쪽은 1,4호선 환승 연계가 서울역이 유리하긴 하지만 배차간격과 막장환승이 그 유리점을 상쇄해버린다. 대학로 방향으로 가는데 서울역행의 배차간격과 막장환승에 애로사항을 느낀다면 공덕역에서 5호선으로 환승한 후 광화문역 2번 출구에서 109번 버스를 이용하면 막장환승을 피해서 대학로까지 수월하게 접근 가능하다는 대안이 있긴 하니, 서울역행을 이용할지 말지는 독자가 알아서 판단하고, 서울역행을 이용하지 않겠다면 이쪽을 이용하자.
  34. ↑ 다만, 서울로 들어오는 교통 거점이 수색인 고양시 연선 전체와 운정의 경우 이대, 연대 인근의 신촌이 서울 도심으로 들어가는 최종적인 관문 역할을 하지만, 해당 버스들은 서울 도심 수요에 그 초점이 맞춰져 있을 뿐이며, 번화가 쪽의 수요는 이대상권보다 홍대, 신촌상권 쪽이 훨씬 많다.
  35. ↑ 도로망 자체를 통일로에 전적으로 의존하는 월롱, 문산의 경우 6km이나 우회한다.
  36. ↑ 이 열차는 경의선 구간도 다니는데 왜 여기가 더 머리 아프냐 하면, 경의선 DMZ-Train은 가좌~능곡의 2복선 구간을 통과할 뿐만 아니라 구내에 선로가 많아 운전취급 능력이 굉장히 좋은 능곡역과 문산역에만 정차하기 때문이다. 문산역에서 평면교차를 하기는 하지만 여긴 어차피 선로분기기가 거미줄처럼 꼬여 있는 구간이라 원래도 서행해야되니 별 문제가 없다. 반면에, 경원선 DMZ-Train은 안 그래도 복잡한 청량리역에 정차하는데다 사고도 낸 이력이 있는 회기역의 경원선 평면교차도 해야 한다.
  37. ↑ 사실상 용산~망우 구간을 꼬이게 만드는 주범이다. 준고속 등급 주제에 이 구간에선 전동차만큼이나 서행한다.
  38. ↑ 원래 중앙선은 화물 열차 다니라고 만든 노선이라고 말해도 딱히 틀렸다고 말하기 어려울 정도로 화물의 비중이 높은 노선이다.
  39. ↑ 10월 18일 촬영. 청량리역 용문 방면 승강장에서 용문행 열차 출발 직후인 2시 51분에 안내표시기를 촬영한 것인데, 사진에서 나와있다시피 바로 다음 열차가 디지털미디어시티역을 출발했다.(!!!) 디지털미디어시티역에서 청량리역까지는 39분이 소요된다!
  40. ↑ 실제로도 코레일은 서울역 북부 선로개량 공사로 인해 2개월간 경의선 서울역을 평일 출근시간대에만 운영한 전례가 있고, 서울역 대체 경로인 공항철도는 이번 철도파업과 전혀 상관없는 노선으로 정상적으로 운행되고 있음을 감안하면, 4량 열차라도 본선에 투입시켜 본선 쪽으로 열차운행을 집중시키는 것이 훨씬 나은데, 코레일은 공공성 운운하며 경의중앙선 본선 이용승객들의 불편을 개선하려는 의지가 전혀 없어 보인다. 진정으로 공공성을 생각한다면, 서울역 지선은 급행화와 함께 본선 열차와의 연계성을 강화하고, 철저한 대고객 안내를 통해 이동시간의 단축을 강조하는 것이 더욱 공공성에 부합할 것이다. 9호선만 봐도 완급결합이 잘 되어 있어 급행이 정차하지 않는 일반 역 승객들도 급행열차의 병행 이용에 익숙해져 있다.
  41. ↑ 현재도 화전~수색 간 역간거리가 충분히 길기 때문에, 수요 나올 것 같다고 인정되면 실제로 올릴 가능성도 없지는 않다.
  42. ↑ 양평군에서 자대배치가 난 군인 및가족들한테까지 서명을 받을 정도로 극성으로 요구했다.
  43. ↑ 이미 덕소역 이후 구간은 오빈역 뿐만 아니라 모든 양평군 소재 역이 양평군의 군비로 건설되었으며, 오빈역과 신원역은 아예 운영 적자까지 30년동안 양평군이 보조금 형식으로 대신 떠안아주기로 하고 개통하였다.
  44. ↑ 9사단은 수색대대가 이 부근에 있다.
  45. ↑ 현재는 저상 승강장만 설치되어 있는 1면 1선 구조다. 신역사를 짓지 않으려면 운천역 쪽으로 승강장을 늘려서 고상홈을 올려야하는데, 이러느니 차라리 신역사를 짓고 말지(...) 운천역 반대쪽으로는 왜 안되냐고? 민통선 바깥 임진강철교 위에 고상홈을 올릴 셈인가? 구일역처럼 만들면 되지 않을까
  46. ↑ 단, 경의선-용산선 연선 쪽에서 이용하는 쪽이라면 회기역이 아닌 용산역에서 환승하자. 애초에 이쪽에서 올 경우 회기까지 가서 환승할 이유가 없다. 거리도 돌아가는 건 덤이다.
  47. ↑ 물론 용산역이나 회기역에 비해 상대적으로 길고 복잡하다는 것 뿐이지 청량리역 환승 자체만 보면 막장환승엔 명함도 못 내미는 수준이다.
  48. ↑ 당연히 임진강역이 가장 가깝지만 여기까지 전철이 안 들어간다. 문산역 하차 후 파주 버스 058을 이용할 것.
  49. ↑ 남양주시문서를 보면 알겠지만, 시가지가 분산되어 있기 때문이다.
  50. ↑ 특히나 화곡홍대입구선의 경우 대심도 노선인 GTX를 뛰어넘는 상막장이 될 가능성이 매우 높다. 경전철이고 부천시와 강서구의 교통복지 느낌이 강한 노선의 성격상 지하화가 될 가능성이 거의 없는데, 일단 DMC를 피해서 현 디지털미디어시티역과 월드컵경기장역을 사이로 역이 생길 뿐더러, 경의중앙선이 6호선과의 환승 통로만 있어 500 m나 되는 거리에 지상-지하-지상이라는 흉악한 동선이 나올 가능성이 매우 높다(...)
  51. ↑ 퇴계원역, 사릉역, 금곡역, 평내호평역, 천마산역, 마석역
  52. ↑ 혹은 구리역, 단 이쪽의 경우 버스 정류장까지 조금 걸어나가야 한다.
  53. ↑ 문산역의 경우 토요일 승차량이 평일 승차량보다 높은 경우까지 있다. 군인 수요가 많은 문산역과 금촌역은 평일 대비 휴일 승하차율이 80~90%에 이른다.
  54. ↑ 당시 중앙선에서는 1호선과 공유했던 舊 5000호대 전동차 일부와 교류 전용의 6000호대 전동차를 운행했다. 이때는 모두 10량 편성. 이후 중앙선광역전철이 8량으로 조정되면서 5X86~5X92편성과 6000호대는 8량화 개조 및 現 321000호대로 편성되고 나머지 5000호대는 1호선 전용의 311000호대로 편성되면서 중앙선은 1호선 계통에서 완전히 분리된다.
  55. ↑ 헬게이트가 아닌, 입석과 좌석을 가르는 기준으로는 경의선 구간은 금촌역, 중앙선 구간은 덕소역에서 대개 자리가 차는 편이다.
  56. ↑ 실제로 차량을 이용한 도로 교통이 철도교통에 비해 이런 단점이 눈에 띄게 부각된다...