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2017년 2월 2일 (목) 08:27 기준 최신판
- 상위 문서: 철도 관련 정보
| 대한민국의 도시철도 | |||||||||||
| 수도권 | 수도권 전철 | 서울 지하철 | 인천 도시철도 | 인천공항 자기부상철도* | |||||||
| 동남권 | 부산 도시철도(동남권 전철) | ||||||||||
| 대구, 경북권 | 대구 도시철도 | ||||||||||
| 광주권 | 광주 도시철도 | ||||||||||
| 대전, 충청권 | 대전 도시철도 | ||||||||||
* 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함되지 않으나 편의상 하위로 기입한다.
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| 한반도 최초의 도시철도 중 하나라 볼 수 있는 경성전차. 보신각 앞을 지나고 있다. 출처 | 한국 최초의 지하 도시철도 노선인 종로선 개통식. |
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| 한국 최초의 지방 지하 도시철도 노선인[1] 부산지하철 1호선 개통식. 출처 | 수도권 전철 이용시 흔히 볼수있는 전동차. 철도 동호인들 사이에서는 뱀눈이라고 불린다. |
都市鐵道 / Metro, Rapid Transit City Railroad
| 언어별 표기 | |
| 한자 | 都市鐵道, 地下鐵, 電鐵 |
| 일본어 | 地下鉄(ちかてつ) |
| 그리스어 | Μετρό |
| 독일어 | U-Bahn(Untergrundbahn) |
| 러시아어 | Метро, Метрополитен[2] |
| 베트남어 | Tàu điện ngầm |
| 스웨덴어 | Tunnelbana |
| 아시아권 일부 국가 | MRT |
| 영어(미국) | Metro, Subway[3] |
| 영어(영국) | Metro, Underground[4] |
| 라틴어 | Ferrivia subterranea |
| 중국어 | 地铁, 捷運[5] |
| 터키어 | Metro |
| 프랑스어 | Métro, (Chemin de fer) Métropolitain[6] |
| 에스페란토어 | Metro, Metroo |
1 개요
대도시에서 교통의 혼잡을 완화하고, 빠른 속도로 운행하기 위하여 부설한 철도 교통수단.
도심 주변 지역이 성장해서 도로 교통으로는 도저히 많은 교통량을 커버할 수 없을 때, 대용량의 교통수요를 처리할 수 있는 교통수단이다. 우선 같은 면적의 도로에 비해 압도적인 처리 능력을 자랑하며,[7] 또한 교통량에 영향을 크게 받는 버스 등 도로교통과는 달리 상대적으로 정시성(제 시간에 맞춰 다니는 것)이 어느정도 보장되는 것이 특징이다.[8] 이는 온갖 차량이 나오는 도로와는 달리 궤도에선 오직 정해진 도시철도 차량만 지나다닐 수 있기 때문. 대부분 복선이라 선행열차만 잘 가면 후속열차도 문제가 없다.
초기 영국에서는 증기기관차를 지하철로 운행하였지만(…), 1900년대 이후로는 가공전차선 내지는 강체가선 또는 제3궤조집전식으로 전동열차를 운영한다. 전차선로가 열차에 어떤 종류의 전기를 공급하느냐에 따라 교류 구간과 직류 구간으로 나뉘는데, 대한민국 내에서는 대개 교류 구간은 25,000V 60Hz, 직류 구간은 1,500V의 전류를 사용하고 있다. 보통 교류전력은 도시철도에 잘 사용하지 않으며 대부분이 직류 1,500V 가공전차선이나 제3궤조 600 ~ 750V를 사용한다. 같은 전압에서 교류보다 직류가 더 많은 전류를 허용하기 때문이라고. 또한 터널 단면을 획기적으로 줄일 수 있는 제3궤조를 쓰려면 어쨌든 직류전력을 써야 한다. 직류와 교류를 스위칭하면서 운행해야 하는 경계점에서는 필연적으로 절연구간이 나타난다.
2012년 1월 현재 세계에서 가장 많은 사람이 이용하는 도시철도 노선은 도쿄 지하철(도쿄 메트로와 도에이)[9]이다. 1년에 30억명 이상이 이용한다.[10] 2위는 수도권 전철[11]로, 1년에 24억명 이상이 이용한다. 3위는 수도권과 근소한 차이로 모스크바 지하철이며 2위 순위를 놓고 매년 엎치락뒤치락하는 편이다. 4위와 5위는 각각 베이징 지하철과 상하이 지하철이다. 전통의 강호 뉴욕 지하철을 한방에 5위권 밖으로 보내버린 중국의 도시철도들은 앞으로도 계속 노선이 개통될 예정이라, 그 발전이 매우 기대된다.
한국에서는 수도권 전철 구간이 아니면 지방에는 마땅한 보통열차 등급이 없어[12] 급행전동열차을 제외한 급행여객열차[13] 이상의 등급의 열차만 운행하지만[14]보통열차가 고자라니, 외국에서는 일반철도 대부분의 구간에서 한국의 지하철 역할을 하는 보통열차도 운행한다. 즉, 지방 중소 도시에서도 열차 선로가 있다면 시내버스나 지하철처럼 열차를 이용할 수 있다는 것. 특히 유럽권에서는 파리 등 일부 도시를 제외하면 지하철(독일식으로 U반)은 도심 내부 순환 역할만 담당하고 도심-주택가 역할은 일반철도(독일식으로 S반, 프랑스식으로 RER)가 담당한다. 따라서 이를 감안한다고 해도 수도권 전철망이 세계적으로 손꼽히는 수준인건 맞긴 하지만, 비수도권을 포함한 철도망 전체를 따졌을 때는 근교 철도망이 타국에 비해 상당히 부실할 수 있다는 사실을 이해하도록 하자.
2 도시철도와 지하철의 차이
엄밀한 의미의 지하철은 단어 풀이대로 지하 구간만을 달리는 궤도 대중교통으로, 지상과 고가구간을 포함하는 개념은 도시철도다. 그러나 국내에서의 지하철은 지상, 지하를 가리지 않고 전동차[15]가 달리는 모든 철도 구간을 통칭하는 개념으로 굳어져 있다.[16] 쉽게 말해 전철 노선도에 나와 있으면 다 지하철로 안다는 소리. 일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간은 지상철이라고 부르기도 하지만 이렇게 구분해서 쓰는 사람은 드물다. 그리고 철덕이 아닌 이상 도시철도라고 부르는 사람도 거의 없다. 언론사에서는 두 단어를 혼용해서 쓴다.
물론 과거에는 '지하철도의건설및운영에관한법률'에 의하여 "지하철도"[17]라는 용어를 공식적으로 사용하였고, 그 약칭으로 "지하철"이라는 단어가 널리 쓰였다.
그러나 1990년 법률이 개정되어 '도시철도법'으로 바뀌면서, 지하철도뿐 아니라 도시 교통 권역 안의 철도 및 모노레일 등 궤도에 의한 교통 시설 및 교통 수단 일체를 지칭하여 "도시철도"라는 용어를 사용하기 시작했다. 도시철도라는 용어를 처음으로 채택한 운영사는 1994년 설립된 서울특별시도시철도공사였다. 그 이후에 건설된 대전·광주 지하철은 처음부터 도시철도라고 칭하였다. 이후 2005년 서울지하철공사가 서울메트로로, 2008년 대구지하철공사가 대구도시철도공사로, 2009년 인천지하철공사가 인천메트로[18]로 개명하고 부산교통공사가 도시철도란 명칭을 도입하여 현재 지하철이라는 단어를 공식적으로 사용하는 도시철도 운영사는 없다.[19] 다만 버스 안내방송에서 쓰이는 경우는 종종 있는데, "이번 정류소는 OO역 지하철 *호선입니다." 같은 식으로 사용된다.
3 역사
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영국 런던의 베이커가 역. 벽에 그려진 그림에 "세계의 첫번째 지하 철도"("THE WORLD'S FIRST UNDERGROUND RAILWAY")라고 적혀 있다.
19세기 영국에서 최초로 지하철이 운행되었으며, 위에서 서술했듯이 이땐 증기기관차가 굴 속을 달렸다. 그래서 공기가 안 좋고 그을음이 심하기로 악명이 높았다. 사실 매연을 감소 시키기 위해 장치를 설치했으나 이 장치를 작동 시키면 속력이 떨어지기 때문에 바쁜 시간대는 그냥 꺼버리고 달렸기 때문이었다.(...) 런던에 이은 세계 두 번째이자 섬나라인 영국을 제외한 유럽 대륙에서 최초로 지하철이 운행된 나라는 의외로 헝가리의 부다페스트 1호선(M1)이다.[20] 1896년 헝가리 건국 1000주년을 기념해 제국의 수도였던 빈보다도 먼저 건설되었는데 이 쪽은 런던보다 돈도 수요도 비교적 적었기 때문에 백 년이 넘는 시간을 거치며 계속된 개량을 통해 초창기의 분위기는 많이 사라진 런던과 달리 19세기부터 이어져 온 골동품스러운 분위기가 진하게 나는 게 특징이다. 아시아에서는 1927년 일본 도쿄의 긴자선이 최초의 지하철 노선으로 운행되었다. 다만 1875년 터키의 이스탄불에 튀넬(Tünel)이라 부르는 역 2개짜리 지하철 비슷한 것이 개통되긴 했었다.
한반도에서는 1899년 운행을 시작한 경성전차, 부산전차, 평양전차가 최초이며 경성전차, 부산전차는 1968년 도로 확장으로 폐선 되었으나 평양전차는 아직까지도 운영되고 있다. 이후 1973년 북한에서 한반도 최초의 지하철인 평양 지하철[21]이 개통 되었고, 남한에서는 그보다 좀 늦은 1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선이 최초의 지하철 노선으로 개통되었다. 이어 부산 지하철(1985), 대구 지하철(1997), 인천 지하철(1999), 광주 지하철(2004), 대전 지하철(2006)이 차례로 개통되었다.
역사는 오래되지 않았지만 간편하고 빠르게 이동할수 있다는 장점 덕분에 사람들의 선호도가 높은 교통수단이라서 여러모로 사람들에게 친숙한(?) 인상이 많은 교통수단이다. 출퇴근 시간때 외국에서는 보기 드문 '푸시맨'의 등장[22]과 특정시간때 사람이 너무 많아 '콩나물 시루', '가축수송', '지옥철'등 다양한 별명이 존재한다.[23]
4 이야기거리
4.1 적자 오해
대한민국의 언론에서 주로 다루는 도시철도의 특징 중 하나가 적자, 애물단지다. 중요한 것은 도시철도는 대중 교통수단이자 공공성을 띄는 분야이기에 반드시 적자를 피해야 할 필요는 없다. 손해를 봐서 국가나 지방자치단체에서 부담을 하더라도 국민 복지를 위해 취약 계층에게 혜택을 주거나 무료로 해주는 당연한 일이라는 주장이 있다. 하지만 이러한 이점은 일부 대도시에만 해당하니 지하철에 의한 혜택을 직접적으로 받지 못하는 지역의 시민들 입장에서는 쓰지도 않는 지하철을 위해 자신들의 세금이 사용되는 것이 애물단지 처럼 느껴질 수 있다.
한편 정작 적자요인에 대해서는 함구하고 있는 실정. 주요한 적자 요인은 다음과 같다.
4.1.1 건설 단계
도시철도는 기본적으로 인프라 산업. 즉, 건설비나 건설 단계에서 결정되는 고정비용[24]이 전체 원가의 상당부분을 차지한다. 하지만 건설 단계의 적자요인에 대해서는 잘 알려져 있지 않다.
- 정치적인 노선 선정 - 승객이 가장 많을 만한 곳으로 노선을 설정하지 않고 신도시 계획이나 지역 발전, 부동산 가격에의 영향 등에 따라 노선이 결정된다. 낮 시간 수요를 잡으려면 주택가~부도심에서 노선 모임~도심, 강남으로 노선 모임 형태로 노선이 계획되어야 하겠지만[25] 지하철 노선을 잘 뜯어보면 지역 사람들이 가장 자주 찾는 곳은 한 번에 가는 노선이 없는 경우가 대부분이다. 승객이 많고 직선인 코스가 여럿 있음에도 불구 하고 1가와 동대문 사이를 발전시켜보자 하는 무리한 욕심에 신속하게 가고자 하는 수요를 뺏긴 경우나, 자기 구 교통의 절대적 중심지를 외면하고 주택가만 돌다 다른 곳으로 빠져버리는 노선밖에 없어 정작 구내 이동은 버스가 해결하는 경우가 수없이 많다. 당장 버스 노선은 주요 길목에 여러 노선이 겹치는 경우가 많고 외국의 도시철도도 2~3노선 병주가 일반적인 것에 반해, 철도 노선은 철저하게 경합을 배제하고 환승역 또한 버스 노선처럼 도심이나 부도심이 아니라 다른 곳인 경우가 많다. 비슷한 수준의 도시철도망을 가진 파리, 런던, 도쿄 등과 비교하여 서울의 교통량 중 도시철도 점유율이 크게 낮은 중요한 원인으로, 운송수입, 특히 다른 교통수단을 이용할 수 있는 객층의 이용이 낮아질 수밖에 없어 적자의 원인이 된다.
- 과도한 지하화 요구로 인하여 건설비용이 증가한다 - 외국 노선 설명 파트에도 서술했듯이, 이미 개발이 완료된 구도심 지역을 중심으로 단거리 지하구간을 건설하고, 외곽 지역은 지상건설, 또는 일반철도와의 직통운전을 통해 근교 간 교통을 해결하는 외국과 달리,
집값 올리려고지상 구조물이 마음에 안 든다며아파트와 빌딩부터 지하에 넣어야...도시계획을 통해 충분히 지상으로 건설 가능한 지역, 심지어는 논밭 등 미개발 지역까지 위까지 지하로 건설하여 건설비가 증가된다. 외국의 도시철도 노선 문서를 보면 알겠지만 한국의 노선 1개 당 길이는 굉장히 긴 편이고, 특히 노선 1개 당 지하구간은 한국의 노선들이 세계에서 순위권을 이루는 경우가 많다. 서울 지하철 5호선은 수많은 도시철도 노선 중 터널 길이로 2위를 차지할 정도. 건설비의 대부분은 지하철 운영사의 부채로 계상시키는데, 여기서 파생된 금융 비용(이자)만큼이 적자로 표현되는 것이다. - 경제 타당성 조사시 사회적 편익(외부효과) 부분은 경영 지표에 반영되지 않는다 - 단적인 예로 도시철도의 영향으로 도로 교통 수요의 감소에 의한 이득은 도시철도 수익으로 환원되지 않는다는 것이다. 지금 대한민국 도시철도 중에 운행중지되었을 때 도로에 헬게이트가 열리지 않는 노선은 몇 되지 않는다. 인천공항철도같은 예외도 있지만, 당장 DC인사이드 철도 갤러리에 "서울 지하철 2호선이 파업한다면?" 혹은 "경인선이 파업한다면?" 같은 키워드로 검색해 보면 환상적인 답변을 볼 수 있을 것이다. 더군다나 고속도로나 극히 한정된 유료 구간[26]을 제외한 나머지 도로는 완전한 무료이다. 물론 휘발유, 경유에 붙는 목적세인 교통에너지환경세를 언급하기도 하지만, 이는 유류 사용에 대해 부과하기 때문에 실제 도로 이용에 따라 받는 혜택과 관련성이 적으며[27], 도로 건설에 사용되는 국가 예산보다는 다소 많이 징수되지만(이마저도 언제 역전될 지 모르고) 유지비나 지방 예산은 물론, 각종 개발사업에 따라 건설되는 구간 등이 반영되어 있지 않아 실제 투입 예산이 얼마나 더 많은 지는 알 수 없으며 도로 개량과 연비 향상으로 징세액의 증가폭도 정체 상태다.[28] 따라서 건설 부채의 이자를 제외한 순수 운영비 정도는 건지는 철도와는 달리 원금 회복의 가능성은 없다. 그럼에도 철도 분야의 적자 문제가 집중적으로 부각되는 이유는 국가에서 예산만 타오면 그걸로 끝인 도로 건설과 달리, 건설 이후에도 적자의 전부, 혹은 상당 부분을 국가에 비해 재정 구조가 훨씬 취약한 지방자치단체의 예산으로 해결해야 하기 때문이다. 이 부분은 지방자치제도의 맹점이기도 하다.
4.1.2 운영 단계
- 대한민국의 도시철도 요금, 특히 장거리 이동시의 요금이 매우 싸다 - 원가보다 훨씬 낮다. 기본요금의 경우 물가 수준이나 정기권, 회수권 등의 할인 제도를 고려하면 많이 저렴하지는 않아 논쟁의 여지가 있으므로 해당 부분을 삭제하였으나, 구간요금의 경우 유래를 찾아볼 수 없이 저렴한 수준이다. 대구 도시철도와 광주 도시철도는 균일 요금제이고 부산 도시철도은 10km까지 기본 요금 1,200원[29]에 2구간 200원 추가, 대전 도시철도역시 10km 초과시 2구간 100원 추가로 마찬가지 수준이다. 수도권 전철도 10km까지 기본 요금에 5km마다 100원이라는, 자비로운 구간 요금을 자랑한다. 당장 기본요금의 2배로 어디까지 커버되는 지를 살펴보면, 각 대도시의 대중교통 통근권 전체가 커버됨을 확인할 수 있다. 현재 수도권은 기본요금의 두 배로 70km까지, 즉 서울에서 경기도 거의 전역까지 커버된다. 광역시 단위에서도 인접 지역과의 환승할인을 통해 각 광역시 내와 인접도시 정도까지 이용 가능하다.[30]
구간요금이 철저한 구미 선진국은 물론, 환승할인이 빈약하여 도시 밖은 별도의 시스템으로 운영하는 경우가 많은 아시아권 국가까지, 대부분의 외국에서는 택도 없는 소리다.[31] 유럽권은 도심에서 벗어나는 순간 3유로대에서 시작해서 7~8유로대까지 요금이 뛰고[32][33] 특히 런던은 £1.70에서 £6.90까지 다양하다. 일본 또한 2~4km까지[34]만 기본 요금을 적용하고 이후 빛의 속도로 구간 요금이 증가하여 50km 이동 시 600~800엔 정도의 가격이 나온다. 사철이면 더 붙는다. 그래도 50km에 800엔이면 한국 시외버스 요금 정도는 된다 파리 지하철은 특이한 형태인데 파리 지하철은 무조건 동일 요금이다. 한 정거장을 가든 끝에서 끝까지 가든 동일 요금. 하지만 커버리지가 좁다. 도심 밖으로 나가더라도 파리에서의 도심 개념이 워낙 좁아 서울로 치면 성저십리나 시내~강남 정도까지의 노선이 대부분으로, 잘 해봐야 3존까지 나가는 노선[35]이 끝이다. 광역 철도인 RER[36]을 타고 나가면 요금이 존을 넘어갈 때마다 올라간다. 물론 서민의 입장에선 싸다고 볼 수 없겠지만 분명한 적자요인이다. 문제는 이에 관련해서 (동호인이 아닌 이상)아무도 모르고 알려고 하지도 않는다는 것. 지하철을 매일 이용하는 거의 대부분의 시민들에게는 절대로 싸게 느껴지지 않는 것이 현실이다.
- 복지 정책에 따른 요금 감면에 의한 손실 보전이 없다 - 버스와는 다르게 도시철도는 장애인 및 노인층에게 요금을 받지 않는다. 나라에서 시키니까 진짜 공짜로 태워주는 것이다. 이러한 무임승차에 의한 손해액은 적자의 무려 50%~70%를 차지한다는 의견도 있으나, 다른 적자 원인들이 없었다면 노인 무임 정도로 적자가 안 났을 테니 전적으로 노인층에 책임을 뒤집어씌우는 것은 세대갈등을 조장할 수가 있으니 신중할 것.[37] 다른 외국에서도 경로에 대한 무임, 할인 제도가 있는 경우가 많다. 하지만 한국이 유독 문제가 심각한데, 이는 국가에서 노인 무임을 강제한다는 점, 그리고 구간[38]이나 거주지역[39] 제한이 없어서 그 지원 규모가 크고, 정당한 할인수단 제시 없이 그냥 개찰구를 통과하는 노년층이 많다는 점 때문일 것이다. 그리고 앞으로 노인층 비율은 늘어만 갈 것이다.
꿈도 희망도 없어몇몇 (경전철 포함)노선이 노인층 무임 제도를 채택하지 않는 것도 다 이유가 있다. 이와 관련해서 노인 지하철 무임승차 갈등 문서 참조.
4.2 인종의 용광로(?)
오래 이용하다보면 정말 별의별 사람들을 다 볼 수 있다. 흔히 재미나는 썰을 이야기할 때에도 지하철에서 XXX를 봤다는 식으로 특이한 사람을 목격하는 경우가 많다. 이유는 크게 두 가지인데, 첫째로 지하철이 워낙에 저렴하고 편리하다보니 각계각층의 다양한 사람들이 이용하기에 평소라면 다른 곳에서는 자신과 절대 마주칠 일이 없는 사람들도 지하철에서라면 같은 공간에 존재하게 되기 때문이다. 이 점은 버스도 다를 건 없으나, 버스는 운전자가 지켜볼 수 있고, 근본적으로 좁기 때문에 지하철보다 각양각색(?)의 일이 일어나기 힘들다. 간단한 예를 들자면 주한미군 흑인 장교, 독실한 개신교 목사, 서울대 물리교수, 기초생활수급대상자인 독거노인, 일식 전문 요리사, 스님, 오타쿠 고등학생이 한 의자에 나란히 앉은 광경[40]을 보는 일이 그 어디에서 일어나겠는가? 오타쿠 고등학생이 '목사랑 스님이랑 싸움났는데 흑인이 말린 썰'같은 것을 어딘가에 업로드할 것 같은 조합이다. 둘째로는 좁은 공간에 가만히 서거나 앉아있어야 하는 공간 특성상 할 일이 없어 다른 사람들을 관찰하기가 좋기 때문이다. 스마트폰 보급으로 이제는 폰만 들여다보는 사람이 많지만 여전히 지하철이라는 공간에서는 무언가 가져온 것을 보는 게 아니라면 대부분의 사람들은 자연스럽게 주변 사람들을 관찰하게 된다. 보통 멍하니 주변을 둘러보게 되지만 무언가 독특한 것이 보이면 그것이 기억에 남게 되고 경험담으로 이어지는 것이다. 같은 이유로 미인들은 지하철에서 번호를 따이는 경우가 많고 외모에 콤플렉스가 있는 사람들은 시선이 싫어서 지하철을 꺼리기도 한다.
4.3 도시철도 꼴불견
- 구걸 행위
- 다리 쭉쭉 뻗고 휘두르기
- 종점의 기적 - 해당 문서를 읽어보면 알겠지만 당한 사람 입장에선 정말 기분이 나쁠수밖에 없다.
- 종교 강요 - 몇몇 극렬 종교인이 시도하는 포교 행위. 듣는 입장에서는 정말 참기 힘들다.
- 지하철 떠밀기 - 살인행위
- 쩍벌남
- 잡상인
- 소리를 지르거나 폭력을 동반해 자리를 뺏으려는 행위.[41]]
- 두~세자리 혼자서 차지하기. 짐을 자리에 둔다거나, 가끔 누워서 가는 사람도 출몰한다
- 위 두 행위를 합친 행위(...)[42]
- 빈자리 자기자리라고 우기기 : 아이들을 동반한 맘충들이 특히 저런다. 양심이 조금만이라도 있는 분들은 저러지말자. 대단한 민폐다. 심지어 모 위키러는 건프라엑스포후 무거운 PG 유니콘 건담을 들고 서있다가 자리비자 앉으려고 하니 아이들자리라고
빼애애애액 하고우겨서 결국 삼성역에서 사당역까지 내리 서있었다. 두 역간 소요 시간[43]을 생각하면 진짜 사람 좋은거다. - 춥다덥다 : 차내 냉, 난방 관련하여 누구는 춥다고 누구는 덥다면서 지하철 운영기관에 문자로 민원을 계속 쏴댄다. 심지어는 비상인터폰[44]으로, 여름, 겨울철 지하철은 기본적으로 1~2칸 정도를 약냉난방칸으로 운영하니[45] 해당 차량을 이용하거나, 약간 춥다면 카디건 등을 준비하고, 약간 덥다면 좀더 얇은 옷을 입는 등의 방안을 활용할 수 있다.
- 욕설하며 기관사에게 열차의 냉난방을 강요하는 행위. 그 때문에 기관사들 스트레스가 장난이 아니라고 한다. 사실 굳이 욕설이나 고압적인 행위가 아니더라도 조금이라도 덥거나 추위를 느끼는 승객들의 냉난방 요청 때문에 스트레스를 받기 쉽다. #
4.4 시내버스 회사들의 주적
새로운 노선의 지하철 개통에 가장 난색을 표하는 곳은 바로 버스 회사들이다. 특히 시내버스 업체들이 가장 지하철을 두려워하고 있다. 지하철이 개통되면 당연히 지하철로 승객이 이동하니 버스의 이용률은 많든 적든 감소하게 되고, 이는 곧 시내버스 업체들의 밥통을 위협하면서 경영난까지 불러오기도 한다.
이 현상이 가장 심하던 지역이 부산으로 1호선과 2호선이 개통할 때마다 버스 회사가 줄줄이 사라져 갔다. 대표적으로 1호선 개통 이전엔 부산 시내버스 전체에서도 운송 수입금 3위 밑으로 내려온 적이 없던 18번(구서동에서 진시장을 거쳐 서부터미널까지 운행) 이라는 노선을 운행하던 대성여객은 지하철 1호선이 개통되자 주력 노선인 18번의 승객이 급감하여 1987년 중순 경에 폐업하게 된다. 더불어 18번도 폐선. 지금 부산의 시내버스 회사는 33개지만 1호선 개통 전만 해도 50개가 넘었다. 또한 지하철 개통 전에는 나름대로 권세를 누리던 회사가 지하철 개통으로 타격을 입어 규모가 작아지는 경우도 많다. 규모가 작아진 회사 중에는 대표적으로 학성여객과 오성여객이 있다. 이 두 회사는 2호선 개통 전에는 차량도 6~70대 정도로 지금보다 거의 1.5배 이상 많았고 좌석버스 전용 노선까지 운행하던 중견급 업체였으나 2호선 개통으로 타격을 입어 지금은 부산 시내버스 업체 중에서도 꼴찌 그룹에서 노는 회사들이다. 특히 학성여객은 경영난으로 용화여객에 인수되어 계열사가 되었으며, 오성여객은 2000년대 초반 파업으로 회사의 존립 자체가 위태위태하던 적도 있다.
결국 강한자가 살아남는것이 아닌 살아남는자가 강한자라는것을 보여주는 사례가 되었다. 도시철도 개통후 살아남은 버스 노선들 중 대부분은 지하철과의 경쟁이 가능하다. 당장 1호선을 봐도 노후화+선형 불량이있고 2호선은 주요 부위를 빙 둘러서 가고, 3호선은 구포철교에서의 제한속도로 버스보다 못하며 환승셔틀노선 으로서(...)타는 사람이 무지하게 많다. 4호선은 부산 도시철도중 가장 느리기 때문에 버스보다는 느리다. [47]
타 지역도 남 얘기가 아닌게 서울도 워낙 지하철이 생긴 지 오래되었고 노선도 많은데다가, 지하철이 생긴 이후에 설립된 업체도 많아 부산만큼 드러나지는 않지만 지하철이 개통할 때마다 시내버스 업계는 크고 작은 타격을 입어왔다. 대구의 경우도 구 대현교통은 1호선 개통 시점부터 점차 파업이 잦아지더니 2001년에 폐업하고야 말았다. 대전이나 인천의 경우는 아에 개통일에 중복되거나 지나가는 노선을 폐지밎 이동 시켜 미리 예방했다
한편, 전술한 바와 같이 전철 노선이 승객 수요를 고려하지 않았음을 역이용하여, 타 호선 전철역과의 환승 수요를 노리는 경우 오히려 편수가 늘기도 한다. 아니면 아예 처음부터 고속도로와 고속화도로를 통한 압도적인 속도 우위로 승부하는 광역버스의 예도 있다.[48] 이는 지하철 개통으로 전체적인 교통량이 늘어나기 때문. 이러한 틈새시장 공략을 무시하더라도 2000년대 이후 대부분의 대도시에선 준공영제를 실시하여 시에서 어느 정도의 지원을 해 주는 만큼 예전 만큼의 타격은 오지 않기는 한다. 하지만 아예 영향이 없지는 않아서 지금도 지하철이 개통되면 시내버스 차량을 감차하는 등 여전히 그 영향을 받고 있다.[49]
4.5 전략적 가치
4.5.1 전쟁 방공호
대한민국도 엄연한 전시 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하대피소를 만드는 것이 의무 사항이었다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[50]
사실 이 분야의 대표라고 할 수 있는 곳은 모스크바 지하철이며, 여기에 영향을 받은 소련 여러 도시의 지하철들은 비상시에 방공호로도 사용할 수 있도록 설계되었다. 모스크바 지하철은 전쟁 목적으로 깊게 판건 아니였고 모스크바 지하토층이 연약해 깊게 판거였다. 그런데 나중에 독소전쟁이 발발하고 나서 이게 신의 한수가 되었을 줄 누가 알았을까. 독일군의 폭격으로부터 지하철 전동차를 지키기위해 딱 하루 운행중지한거 빼면 지금까지 모스크바 지하철이 영업중지한 날이 한번도 없다고 한다. 하지만 방공호로서의 목적이 너무 부각되어서 그런지 이후 동구권 지하철들은 소련을 따라 지하 깊게 파내려가게 되었다. 그리고 누가 제2차 세계 대전 당시 맞서 싸운 나라 아니랄까봐 베를린 U반도 모스크바처럼 대놓고 설계하지는 않았지만 은근히 숨은 곳에 방공호를 건설해 두었다. 이 건축 양식은 냉전 시기까지 이어져 오다가 현재는 일부 방공호를 관광 자원화하였다. 런던 지하철은 저심도에 건설되어서 그런지 가끔씩 대형사고가 터지기도 했다. 독일군의 폭탄이 도로를 뚫고 지하철 역으로 내려가 지하철 역 안에서 폭발해 버린거. 이때 수 십명이 죽는 대참사가 일어났다.
서울의 거대한 마천루를 벙커 삼아 지하땅굴을 뚫어 놨다고 생각하면 쉽다. 1기 지하철 계획 당시 지어진 역들도 북한의 폭격을 막을 수 있다. 하지만 깊이가 얕아서 그런지 좀 위험할 수도 있지만, 서울이 마천루가 많은 도시라서 그게 전철 역에 직격으로 적중할 확률은 희박하다고 한다. 전쟁나면 아무 역으로나 대피하고 정 불안하면 2기 지하철 계획 당시 지어진 역들로 대피하자. 터널 안에 뜬금없이 문이 있는데 그 문에 '비상시 이 문을 열고 대피하시오'라는 팻말이 붙어있으면 100% 방공호다.
방공호뿐 아니라 수송 목적으로도 요긴하게 쓰일 수 있다. 적 공격의 위협에 구애받지 않는다는 점과, 10량 편성 기준으로 1번 운행으로 1개 대대 병력이 시가지 곳곳으로 신속하게 이동할수 있는 특성상 병력 전개/피난민 소개의 요소로도 가치를 지닌다.
실제로 유라쿠초선(도쿄 메트로)이나 오에도선 등 일본의 일부 지하철 노선은 자위대의 병력전개를 목적으로 건설되었다는 도시전설이 있으며, 좀비사태 체험기에서도 관련 묘사가 나온다.[51] 적의 공격과는 별개의 상황이지만, 기장군 은 부산 도시철도 4호선을 군 내로 연장해달라는 요구의 근거 중 하나로 고리 원자력 본부의 방사능이 유출될 상황에 대비한 대피수단 확보를 내세우고 있다.[52]
4.5.2 재난 대피소와 내진설계
우리나라에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이라고 한다. 하지만 공항이 자기집 옆에 있는것도 아니고 지진나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 아파트들이 무너져 살 곳을 잃으면 가까운 대피소인 전철역으로 가게 될텐데, 지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 것이다. 그래서 우리나라 전철역 내진설계 실태를 확인해보자. 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계될 지하철들은 모두 내진설계가 의무화되었다. 하지만 그 전에 지어진 지하철들은 상황이 어떨까?
서울 지하철 1호선, 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선은 지진났을 때 절대 가면 안될 곳. 아니 대피소로 쓰기도 전에 이미 무너져내렸을 확률이 높은 곳이다. 이후 여진으로 무너져 내릴 수 있으니 되도록이면 지진났을 때 이곳으로 대피하지 말자. 일부 비교적 최근에 지어진 노선 연장 구간을 제외하면(예를 들면 3호선 오금 연장 구간 등) 지진에 매우 취약. 동묘앞역 같이 비교적 최근에 지어진 역은 내진설계가 되어있다.
서울 지하철 5호선, 서울 지하철 6호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 8호선, 서울 지하철 9호선은 전구간 내진설계되어있다. 매우 안전하니 지진 이후 대피할 때 이곳으로 대피하자. 이 중 5, 6, 7, 8호선은 방공호를 대비한 설계도 나름 되어있는 편. 서울 지하철 노선 중 비상극한상황 생존가능성이 가장 높다.
신분당선은 설계 미스와 부실 설계로 일부분만 내진 설계가 되었다. 다른 곳은 다 내진설계가 되어있는데 전기실과 정비창 기계실은 내진설계가 안 되어있다.
인천 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 하지만 정부가 정한 기준에는 합격해서 준-내진설계 수준은 된다. 그래도 대형 지진에는 매우 취약하다.(송도연장구간 6개역과 계양역은 내진 설계가 되어있다.) 인천 도시철도 2호선은 최신설계이므로 당연히 내진설계가 되어있다.
부산 도시철도 1호선, 부산 도시철도 2호선, 부산 도시철도 3호선은 내진설계가 안 되어있다. 특히 부산 1호선은 구조물이 워낙에 노후화되어있어 안 그래도 붕괴 위험이 매우 크다. 의외이긴 하지만 부산 3호선은 내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져있어 생각보다 지진에 강하다고 한다! 당장에 만덕역만 봐도 엄청 튼튼하게 지었을 것 같다. 부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말그대로 땜빵 수준. 지진이 나면 4호선으로 도망치고 4호선이 주변에 없으면 지진에 강한 3호선으로 대피하자. 1호선은 되도록이면 피해라.
대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선은 리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 진도 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다.
광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다. 매우 안전하다.
대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준-내진설계 수준은 된다지만 그래도 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 정부청사역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.
그 외 국철 구간들(분당선, 수인선, 일산선, 과천선 등)도 확인되는 대로 추가바람
4.6 지역별 도시철도의 특징
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한국의 지역별 도시철도의 특징을 간단하게 정리한 유머 자료. 더 자세한건 광주 도시철도 1호선 문서 참조.
- 수도권 : 매우 복잡하다.
깨알같은 2호선이 눈에 띈다. - 부산 : 산을 빙 둘러가며 감싼 형태로 지도형 노선도를 보면 '女'자가 확연히 보인다.[53]
- 대구 : 번화가를 중심으로 방사형으로 건설되어 있는 세 노선을 표현했다.[54]
- 광주 : 수요가 많게 예상되는 주요 중심지들을 기가 막히게 제껴버린다.[55]
- 대전 : 한 노선으로 구석구석 다 다닌다.[56]
- 울산 : 지하철이 없다(...).
5 도시철도 목록
5.1 국내
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 1호선 | 소요산~청량리(경원선) 청량리~서울역(종로선) 서울역~두정(경부선) 구로~인천(경인선) 금천구청~광명(경부고속선) 병점~서동탄(병점기지선) 두정~천안(천안직결선) 천안~신창(장항선) | 200.6 | 98 | 서울메트로(종로선) 한국철도공사(종로선 빼고 전부) | 종로선을 제외하고 모두 지상구간이다. |
| ● 2호선 | 시청~시청(을지로순환선) 성수~신설동(성수지선) 신도림~까치산(신정지선) | 60.2 | 51 | 서울메트로 | 1호선 다음으로 지상구간이 많으며, 지상구간은 대부분 고가철도이다. |
| ● 3호선 | 대화~지축(일산선) 지축~오금(3호선) | 57.4 | 44 | 서울메트로(지축~오금) 한국철도공사(일산선) | |
| ● 4호선 | 당고개~남태령(4호선) 남태령~금정(과천선) 금정~오이도(안산선) | 70.5 | 48 | 서울메트로(당고개~남태령) 한국철도공사(과천선, 안산선) | |
| ● 5호선 | 방화~상일동(상일동본선) 강동~마천(마천지선) | 52.3 | 51 | 서울도시철도공사 | |
| ● 6호선 | 봉화산~응암 | 35.1 | 38 | ||
| ● 7호선 | 장암~부평구청 | 57.1 | 51 | ||
| ● 8호선 | 암사~모란 | 17.7 | 17 | ||
| ● 9호선 | 개화~종합운동장 | 31.7 | 30 | 서울시메트로9호선(관리) 서울9호선운영(위탁운영 : 개화~신논현) 서울메트로9호선운영(위탁운영 : 신논현~종합운동장) | |
| ● 경의·중앙선 | 서울역~문산(경의선) 용산~가좌(용산선) 용산~청량리(경원선) 청량리~용문 | 124.5 | 64 | 한국철도공사 | |
| ● 경춘선 | 광운대~상봉(망우선) 상봉~망우(중앙선) 망우~춘천(경춘선) | 86.0 | 22 | ||
| ● 분당선 | 왕십리~수원 | 52.9 | 36 | ||
| ● 수인선 | 오이도~인천 | 19.9 | 14 | 전 구간 개통 후 분당선과 직결 예정이다. | |
| ● 신분당선 | 강남~광교 | 31.0 | 12 | 네오트랜스주식회사(관리) 신분당선주식회사(강남~정자) 경기철도주식회사(정자~광교) | |
| ● 의정부 경전철 | 발곡~탑석 | 10.6 | 15 | 의정부경전철주식회사 | 수도권 최초의 경전철 노선 |
| ● 용인경전철 | 기흥~전대·에버랜드 | 18.0 | 15 | 용인경전철주식회사 | |
| ● 인천1호선 | 계양~국제업무지구 | 29.4 | 29 | 인천교통공사 | |
| ● 인천2호선 | 검단오류~운연 | 29.1 | 27 | 인천교통공사 | |
| ● 공항철도 | 서울역~인천국제공항 | 58.0 | 12 | 공항철도주식회사 | |
| (색깔 추가 바람) 경강선 | 판교~여주 | 57.0 | 11 | 한국철도공사 |
총연장 1,107.2km, 총 역 개수 573개[57]
- 인천공항 자기부상철도 - 수도권 전철 및 인천 도시철도와 무관한 독자 노선이므로 별도 표로 분리한다. 다만 도시철도법 적용 노선이므로 나무위키에서는 별도의 도시철도로 취급한다.
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 인천공항 자기부상철도 | 인천국제공항~용유 | 6.1 | 6 | 인천국제공항공사 인천교통공사 | 국내 최초의 자기부상열차 노선 |
총연장 6.1km, 총 역 개수 6개
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 1호선 | 노포~신평 | 32.5 | 34 | 부산교통공사 | 비수도권 지방 최초의 노선 |
| ● 2호선 | 양산~장산 | 45.2 | 43 | ||
| ● 3호선 | 대저~수영 | 18.1 | 17 | 국내 최초 전 역사 스크린도어 설치 노선 | |
| ● 4호선 | 안평~미남 | 12.7 | 14 | 국내 최초의 경전철 노선 | |
| ● 부산김해경전철 | 사상~삼계·가야대입구 | 23.5 | 21 | 부산김해경전철운영주식회사 | 국내 최초로 추진된 노선 |
총연장 131.7km, 총 역 개수 129개
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 1호선 | 설화명곡~안심 | 28.5 | 32 | 대구도시철도공사 | |
| ● 2호선 | 문양~영남대 | 31.3 | 29 | ||
| ● 3호선 | 칠곡경대병원~용지 | 23.95 | 30 | 국내 최초, 세계 최장길이의 모노레일형 도시철도, |
총연장 83.75km, 총 역 개수 91개
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 1호선 | 반석~판암 | 22.7 | 22 | 대전도시철도공사 |
총연장 22.7km, 총 역 개수 22개
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 | 특이사항 |
| ● 1호선 | 녹동~평동 | 20.6 | 20 | 광주도시철도공사 | 국내 최초로 스크린도어가 설치된 도시철도 |
총연장 20.6km, 총 역 개수 20개
5.2 북한
| 노선 | 구간 | 길이 | 역 수 | 운영기관 |
| ● 천리마선 | 봉화~붉은별 부흥~봉화(만경대선) | 약 20 | 8 | 평양지하철도관리국 |
| ● 혁신선 | 광복~락원 | 약 15 | 9 |
5.3 외국
5.3.1 아시아
5.3.1.1 일본[58]
5.3.1.2 중국[59]
- 상위 문서: 중국/교통
| 지역 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 노선 수 | 운영기관 |
| 화베이 지방 | 베이징 지하철 | 527 | 320 | 18 | 베이징 지하철 운영 유한회사 베이징 징강 지하철 주식회사 |
| 톈진 지하철 | 132.4 | 86 | 5 | ||
| 화둥 지방 | 상하이 지하철 | 578.9 | 340 | 15 | 상하이 지하철 운영유한공사 상하이 현대궤도교통고분유한공사 상하이 자부교통발전유한공사 |
| 난징 지하철 | 225.4 | 121 | 6 | ||
| 항저우 지하철 | 75.77 | 50 | 3 | ||
| 쑤저우 궤도교통 | 52.2 | 46 | 2 | ||
| 닝보 지하철 | 49.3 | 42 | 2 | ||
| 우시 지하철 | 56 | 46 | 2 | ||
| 칭다오 지하철 | 24.8 | 22 | 1 | ||
| 중난 지방 | 광저우 지하철[60] | 257.1 | 164 | 9 | 광저우 지하철도 총공사 광포 궤도교통 유한공사 |
| 선전 지하철 | 178.44 | 137 | 5 | 선전지하철집단유한공사 선전지하철3호선투자유한공사 MTR주식회사(선전)유한공사 | |
| 홍콩 지하철 | 175 | 84 | 8 | MTR 주식회사 | |
| 우한 지하철 | 75 | 96 | 3 | ||
| 창사 지하철 | 22.26 | 19 | 1 | ||
| 정저우 지하철 | 26.34 | 20 | 1 | ||
| 난닝 지하철 | 11.2 | 10 | 1 | ||
| 둥베이 지방 | 다롄 지하철 | 63.0 | 20 | 2 | |
| 선양 지하철 | 48.7 | 41 | 2 | ||
| 하얼빈 지하철 | 17.73 | 18 | 1 | ||
| 창춘 궤도교통 | 50.63 | 49 | 2 | ||
| 시난 지방 | 청두 지하철 | 66.3 | 43 | 2 | |
| 쿤밍 궤도교통[61] | 18.1 | 2 | 1 | ||
| 충칭 궤도교통 | 202.2 | 114 | 4 | ||
| 시베이 지방 | 시안 지하철 | 20.5? | 2 |
5.3.1.3 기타
| 국가 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 노선 수 | 운영기관 |
| 말레이시아 | 쿠알라룸푸르 도시철도 | 302.25 | 143 | 8 | 말레이 철도 Rapid Rail Express Rail Link |
| 싱가포르 | 싱가포르 MRT | 148.9 | 102 | 4 | 주식회사 SMRT SBS 트랜시트 |
| 태국 | 방콕 도시철도 | 56.5 | 52 | 4 | Bangkok Metropolitan Administration(BMA) Mass Rapid Transit Authority of Thailand 태국 국철[62] |
| 대만 | 타이베이 첩운 | 112.8 | 102 | 5[63] | 타이베이 MRT 공사 |
| 가오슝 첩운 | 40.4 | 36 | 2 | 가오슝 첩운 공사 | |
| 필리핀 | 마닐라 LRT | 50.3 | 44 | 3 | Metro Rail Transit Corporation |
| 인도 | 델리 지하철 | 189.63 | 142 | 6 | DMRC |
| 콜카타 지하철 | 28.1 | 24 | 1 | KMRC | |
| 뭄바이 지하철 | 11.4 | 12 | 1 | MMRDA | |
| 벵갈루루 지하철 | 25.5 | 25 | 2 | BMRC | |
| 첸나이 지하철 | 10 | 7 | 1 | CMRL | |
| 자이푸르 지하철 | 9.63 | 9 | 1 | JMRCL | |
| 구르가온 Rapid MetroRail | 5.1 | 6 | 1 | RMGL | |
| 사우디아라비아 | 메카 지하철 | 18.1 | 15 | 1 | |
| 이란 | 테헤란 메트로 | 120.0 | 69 | 5 | 테헤란광역메트로철도회사 |
| 마슈하드 도시철도 | 19 | 22 | 1 | Murco | |
| 이스파한 메트로 | 11.2 | 10 | 1 | 이스파한도시철도회사 | |
| 시라즈 메트로 | 10.5 | 6 | 1 | ||
| 타브리즈 메트로 | 17.2 | 18 | 1 | ||
| 아랍 에미리트 | 두바이 메트로 | 74.6 | 47 | 2 | |
| 우즈베키스탄 | 타쉬켄트 지하철 | 36.2 | 29 | 4 | Toshkent metropoliteni |
| 카자흐스탄 | 알마티 메트로[64] | 8.56 | 7 | 1 | Алматинский метрополитен |
| 2017년 개통 예정 | |||||
| 공사중 | |||||
| 공사중 |
5.3.2 아메리카
| 국가 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 운영기관 |
| 미국 | 뉴욕 지하철 | 337[65] | 468 | MTA |
| MBTA | MBTA | |||
| 시카고 L | 170.8 | 144 | CTA | |
| 워싱턴 메트로 | 171 | 86 | WMATA | |
| 로스앤젤레스 지하철 | 141.3 | 80 | LACMTA | |
| Port Authority Trans Hudson | 22.2 | 13 | PANY&NJ | |
| BART | 167 | 44 | Bay Area Rapid Transit District | |
| SEPTA(필라델피아) | 38.5 | 53 | SEPTA | |
| 메트로레일(마이애미) | 40.1 | 23 | Miami-Dade Transit | |
| 캐나다 | 밴쿠버 스카이트레인 | 68.6 | 47(6개역 추가 공사중) | TransLink |
| 토론토 지하철 | 70 | 69(6개역 추가 공사중) | TTC | |
| 몬트리올 지하철 | 69.2 | 68 | STM | |
| 멕시코 | 멕시코시티 도시철도 | 177 | 198 | STC |
| 과달라하라 메트로 | 24 | 29 | SITEUR | |
| 몬테레이 메트로 | 32 | 31 | STC Metrorrey | |
| 파나마 | 파나마 메트로 | 13.7 | 12 | El Metro de Panamá |
| 푸에르토리코 | Tren Urbano | 17.2 | 16 | ATI |
| 도미니카 공화국 | 산토도밍고 메트로 | 27.4 | 30 | OPRET |
| 아르헨티나 | 부에노스아이레스 지하철 | 52.3 | 74 | Metrovias SA |
| 브라질 | 브라질리아 메트로 | 42.0 | 24 | Metrô-DF |
| 리우데자네이루 메트로 | 42.0 | 32 | Rio Trilhos | |
| 상파울루 메트로 | 61.3 | 55 | CPTM ViaQuatro | |
| 칠레 | 산티아고 메트로 | 110 | 108 | Metro S.A. |
| 베네수엘라 | 카라카스 메트로 | 54 | 46 | C.A. Metro de Caracas |
| 페루 | 리마 메트로[66] | 34.6 | 26 | MetroLima |
5.3.3 유럽
- 경전철, S반, RER, Transilien 문서도 함께 볼것.
| 국가 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 운영기관 |
| 영국 | 런던 지하철 | 402 | 270 | TfL |
| 글래스고 지하철 | 10.5 | 15 | SPT | |
| 프랑스 | 파리 지하철 | 219.9 | 302 | RATP |
| 리옹 지하철 | 32.05 | 44 | TCL | |
| 툴루즈 지하철 | 28.2 | 37 | Tisséo | |
| 마르세유 지하철 | 21.6 | 30 | RTM | |
| 릴 지하철 | 43.7 | 62 | Transpole | |
| 렌 지하철 | 9.4 | 15 | STAR | |
| 독일 | 베를린 지하철 | 147 | 173 | BVG |
| 프랑크푸르트 지하철 (라인-네카 S반) | 86 | 9 | VGF | |
| 체코 | 프라하 메트로 | 65.2 | 61 | |
| 네덜란드 | 암스테르담 메트로 | 32.7 | 33 | Gemeentelijk Vervoerbedrijf |
| 로테르담 메트로 | 78.3 | 62 | ||
| 벨기에 | 브뤼셀 메트로 | 40.5 | 68 | STIB/MIVB |
| 이탈리아 | 로마 지하철 | 38 | 49 | atac |
| 밀라노 지하철 | 88 | 94 | ATM | |
| 나폴리 지하철 | 20.2 | 22 | ANM | |
| 토리노 지하철 | 13.2 | 21 | GTT | |
| 제노바 지하철 | 7.1 | 8 | AMT | |
| 스위스 | 로잔 지하철 | 15 | 28 | TL |
| 스웨덴 | 스톡홀름 지하철 | 110.0 | 100 | MTR Corporation |
| 노르웨이 | 오슬로 메트로 | 84.2 | 105 | Oslo T-banedrift |
| 스페인 | 바르셀로나 지하철 | 125 | 166 | Transports Metropolitans de Barcelona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya |
| 빌바오 지하철 | 43.31 | 40 | sistema de transporte | |
| 마드리드 지하철 | 293 | 272 | Comunidad de Madrid | |
| 세비야 지하철 | 18 | 22 | Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía S.A | |
| 포르투갈 | 리스본 지하철 | 45.5 | 55 | Metropolitano de Lisboa EPE |
| 포르투 메트로 | 67 | 81 | ViaPORTO | |
| 그리스 | 아테네 지하철 | 72.3 | 54 | Αττικό μετρό(아티코 메트로) ΗΣΑΠ(이사프)[67] |
| 터키 | 이스탄불 지하철 | 90.5 | 70(34개역 공사중) | İstanbul Ulaşım A.Ş. |
| 앙카라 지하철 | 55.1(10.6km 공사중) | 45(10개역 공사중) | Ankaray, Ankara Metro | |
| 아다나 메트로 | 13.5 km | 13 | Adana Büyükşehir Belediyesi | |
| 부르사라이 | 38.9 km | 38 | Burulaş | |
| 이즈미르 지하철 | 20 km | 17 | İzmir Metrosu A.Ş. | |
| 오스트리아 | 빈 지하철 | 74.2 | 90 | Wiener Linien |
| 핀란드 | 헬싱키 지하철 | 21.1 | 17 | HKL |
| 헝가리 | 부다페스트 지하철 | 30.8 | 42 | BKV |
| 폴란드 | 바르샤바 지하철 | 29.0 | 27 | Metro Warszawskie |
| 불가리아 | 소피아 지하철 | 38.6 | 34 | Metropolitan-Sofia JSC |
| 우크라이나 | 키예프 지하철 | 67.6 | 52 | київський метрополітен |
| 하르키우 지하철 | 37.6 | 29 | Харківський метрополітен | |
| 드니프로페트로우시크 지하철 | 7.1 | 6 | Дніпропетровський метрополітен | |
| 벨라루스 | 민스크 지하철 | 37.3 | 19 | Мінскі метрапалітэн |
| 아제르바이잔 | 바쿠 지하철 | 34.6 | 23 | Bakı Metropoliteni |
| 아르메니아 | 예레반 지하철 | 13.4 | 10 | 아르메니아 교통통신부 |
| 조지아 | 트빌리시 지하철 | 27.1 | 22 | თბილისის სატრანსპორტო კომპანია |
5.3.4 러시아
| 명칭 | 길이 | 역 수 | 러시아어 명칭 |
| 모스크바 지하철 | 301.2 | 182 | Московский метрополитен |
| 상트페테르부르크 지하철 | 113.2 | 67 | Петербургский метрополитен |
| 노보시비르스크 지하철 | 15.9 | 13 | Новосибирский метрополитен |
| 카잔 지하철 | 15.8 | 10 | Казанское метро |
| 니즈니노브고로드 지하철 | 18.8 | 14 | Нижегородское метро |
| 예카테린부르크 지하철 | 12.7 | 9 | Екатеринбургский метрополитен |
| 사마라 지하철 | 10.3 | 9 | Самарское метро |
| 볼고그라드 메트로트램 | 17.3 | 22 | Волгоградский метротрам |
5.3.5 오세아니아
| 국가 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 운영기관 |
| 오스트레일리아 | 시티레일 | 2060 | 305 | RailCorp |
5.3.6 아프리카
| 국가 | 명칭 | 길이 | 역 수 | 운영기관 |
| 이집트 | 카이로 지하철 | 69.8 | 60 | 이집트 철도 운영위원회 |
| 알제리 | 알제 지하철 | 9.2 | 10 | RATP El-Djazaïr |
6 도시철도 기록
6.1 국내의 기록
- 한글명이 가장 긴 역들
- 영문명이 가장 긴 역들
| 순위 | 역명 | 글자수 | 도시철도 노선 |
| 1위 | 경성대·부경대역 Kyungsung University·Pukyong National University Station | 51자[70] | 부산 도시철도 2호선 |
| 2위 | 국제금융센터·부산은행역[71] Busan International Finance Center·Busan Bank Station | 47자 | 부산 도시철도 2호선 |
| 3위 | 경기도청북부청사역 Gyeonggi Provincial Government North Office Station | 46자 | 의정부 경전철 |
| 4위 | 칠곡경대병원역 Chilgok Kyungpook Nat`l Univ. Medical Center Station | 44자 | 대구도시철도 3호선 |
| 5위 | 경인교대입구역 Gyeongin National University of Education Station | 43자 | 인천 도시철도 1호선 |
| 부산대양산캠퍼스역 Busan National University Yangsan Campus Station | 43자 | 부산 도시철도 2호선 |
- 사람 이름이 들어있는 역
| 역명 | 개장년도 |
| 김유정역 | 1939년 개장, 2004년 현 역명으로 변경, 2010년 경춘선 편입 |
| 김대중컨벤션센터역 | 2008년 개장 |
| 기흥역[72] | 분당선은 2011년 개장, 용인경전철은 2013년 개장 |
- 대한민국 도시철도 역 최초로 외래어로 구성되어 있는 역
| 역명 | 도시철도 노선 | 개장연도 | 기타 |
| 고속터미널역 Express Bus Terminal Station | 서울 지하철 3호선 서울 지하철 7호선 서울 지하철 9호선 | 1985년[73] | 부분 외래어가 사용된 역 |
| 센텀시티역 Centum City Station | 부산 도시철도 2호선 | 2002년 | 역명전체가 외래어가 사용된 최초의 역 |
- 부역명에 영어가 들어가 있는 역
| 역명 | 부역명 | 도시철도 노선 |
| 센텀시티역 | BEXCO | 부산 도시철도 2호선 |
| 남천역 | KBS | 부산 도시철도 2호선 |
| 수성못역 | TBC | 대구 도시철도 3호선 |
| 수성구청역 | KBS | 대구 도시철도 2호선 |
- 출구가 가장 많은 역들
| 순위 | 역명 | 출구 수 | 도시철도 노선 |
| 1위 | 반월당역 | 23개 | 대구 도시철도 1호선 대구 도시철도 2호선 |
| 2위 | 두류역 | 20개 | 대구 도시철도 2호선 |
| 3위 | 수영역 | 16개 | 부산 도시철도 2호선 부산 도시철도 3호선 |
| 중앙역 | 16개 | 부산 도시철도 1호선 |
- 국내 최초의 스크린 도어 설치역
| 역명 | 도시철도 노선 |
| 문화전당역 | 광주 도시철도 1호선 |
| 금남로4가역 | 광주 도시철도 1호선 |
- 도시철도 전역에 스크린도어가 설치된 최초의 노선
- 전국에서 유일하게 비상시 대피를 빨리 할 수 있도록 바닥에 형광색 대피선이 설치된 도시철도
6.2 세계의 기록
- 총 노선 길이
| 순위 | 이름 | 역 수 | 길이 |
| 1위 | 상하이 | 337 | 548km |
| 2위 | 베이징 | 318 | 527km |
| 3위 | 런던 | 270 | 402km |
| 4위 | 모스크바 | 229[74] | 394km |
| 5위 | 뉴욕 | 422 | 375km |
| 6위 | 서울 | 311 | 332km[75] |
| 7위 | 마드리드 | 301 | 294km |
| 8위 | 광저우 | 144 | 240km |
| 9위 | 멕시코 시티 | 195 | 227km |
| 10위 | 난징 | 121 | 224.3km |
| 11위 | 파리 | 303 | 214km |
| 12위 | 델리 | 156 | 208km |
| 13위 | 충칭 | 114 | 202km |
| 14위 | 도쿄 | 179 | 195.1 km[76][77] |
| 15위 | 워싱턴 | 91 | 188km |
| 16위 | 선전 | 131 | 178.4km |
| 17위 | 홍콩 | 87 | 174.7km |
| 18위 | 샌프란시스코 | 44 | 167km |
| 19위 | 시카고 | 145 | 165.4km |
| 20위 | 싱가포르 | 113 | 152.9km |
| 21위 | 베를린 | 173 | 151.7km |
| 22위 | 톈진 | 87 | 137km |
| 23위 | 부산 | 129 | 131.7km |
| 23위 | 타이베이 | 117 | 131.1km |
| 25위 | 오사카 | 123 | 129.9km |
| 26위 | 테헤란 | 83 | 128km |
| 27위 | 다롄 | 44 | 124.5km |
| 28위 | 상트페테르부르크 | 145 | 113.2km |
| 29위 | 스톡홀름 | 100 | 105.7km |
| 30위 | 함부르크 | 91 | 104 km |
| 31위 | 산티아고 | 108 | 103km |
| 32위 | 바르셀로나 | 141 | 102.6km |
| 33위 | 밀라노 | 113 | 101km |
| 34위 | 우한 | 78 | 95.5km |
| 35위 | 뮌헨 | 96 | 95km |
| 36위 | 나고야 | 87 | 93.3km |
| 37위 | 이스탄불 | 70 | 90.5km |
| 38위 | 대구 | 89 | 81.25km |
- 단일 노선 길이
| 유인 노선 | |
| 노선명 | 길이 |
| 수도권 전철 1호선 | 200.6km |
| 무인 노선 | |
| 노선명 | 길이 |
| 프랑스 릴 Red Line | 32 km |
- 세계 최초 스크린 도어 설치역
| 역명 | 노선 |
| 모스콥스카야역 | 상트페테르부르크 지하철 |
- 세계에서 가장 많은 출구를 가진 역
| 역명 | 출구수 | 국가 |
| 신주쿠역 | 200개 | 일본 |
7 각종 작품에서의 도시철도
보통 20세기 전반 뉴욕 지하철의 영향을 받아서인지, 드라마 장르나 일상물이 아닌 창작물에 등장하는 지하철은 절반 정도가 열차와 역사에 그래피티가 새겨지고 깡패들과 노숙자들이 난립하는 마굴로 그려지는 경우가 많았다. 현대판 던전 그 자체.
치한들의 주 무대이기도 하다. 현대 도시가 배경이라면 넘쳐나는 인파 속에 숨은 치한으로 그려지지만 슬럼 등 배경이 어둡거나, 단순히 성적 판타지를 묘사하는 경우 반대로 인적이 거의 없는 곳이 된다.
공포물의 소재로도 자주 쓰인다. 어두운 지하+폐쇄적인 열차칸+달릴 경우 빠져나갈 길이 없음이라는 요소가 공포의 시너지를 일으키기 때문.
액션물에서는 주요 테러 대상이다. 혹은 객차안에서 싸우는 장면을 넣어 협소한 공간으로 인한 긴장감을 증폭시키는 배경 역할을 한다.
7.1 소설
- 메트로 2033는 인류가 멸망한 이후 지하철 역을 허브로 삼아서 간신히 생존하는 인류를 다룬 소설인데 이후 게임등으로 나오기도 하였다. 특정 구간마다 인류끼리 대립하기도 한다.
- 이고깽류 판타지 소설에서는 주인공이 이계로 떨어지는 매개체중 하나가 되기도 한다.
환생 트럭에 이은 환생지하철환생했는데 위의 작품의 인물로 환생하면 각오하라
7.2 영화
7.3 게임
역시 보통 매체에서의 취급처럼 마굴로 그려지는 경우가 많다. 80년대 이후에서는 주로 벨트스크롤 액션게임에서 슬럼풍의 지하철이 파이널 파이트의 2스테이지 이후로 이 장르 게임에서 스테이지 배경의 단골손님중 하나이기도 했다.
FPS 게임에서는 빌드 엔진으로 만들어진 '테크워'라는 사이버펑크풍 FPS 게임에서 지하철이 최초로 다루어졌다. 게임 특성 상 게임의 배경을 도시에서 진행하게 되는데 지하철은 7명의 수배자가 각각 잠복해 있는 한 도시(= 하나의 커다란 스테이지)를 구성하는 레벨과 레벨사이를 이어주는 일종의 허브 역할을 한다.
첫번째 범인부터 네번째 범인이 잠복한 도시는 그래도 나름대로 잘 살고 있는 곳인지 지하철 묘사가 깔끔하지만, 후반부는 슬럼가, 공장지대이기 때문에 위에 상술한 슬럼풍 지하철이 나온다.
애초 빌드 엔진이 테크 데모에서 지하철을 구현한 부분도 있어서 당시 FPS 게임에서는 지하철을 다루기에 좋은 초창기의 엔진이나 다름없었다. 듀크 뉴켐 3D에서도 지하철을 탈 수 있는 싱글맵이 있다.
이후 FPS 게임에서 지하철을 다룬다고 하면 현대전 배경의 밀리터리 FPS 게임의 레벨 디자인의 단골 소재 중 하나다. 배틀필드 3에서 멀티플레이어 맵중 하나인 파리 지하철을 다룬듯한 오퍼레이션 메트로라는 맵은 어떤 의미에서는 뉴비들이 몰려드는 밀고당기기 싸움과 폭발물, 기관총 견제, 의무병 몸빵군단이 난립하는 마굴(...)이다. 자세한 것은 배틀필드 3/맵맵 문서를 참조하자. 한국 지하철의 경우 한국 개발사가 라이센스해서 만든 레인보우 식스 시리즈중의 하나인 테이크 다운에서 한국의 시청역이 등장한 적이 있다. 오퍼레이션7에는 지하철을 무대로 한 맵이 세 개 존재한다. 각각 애로우와 다운 더 스트림, 스네이크 헤드로, 애로우는 상암 지하철을 소재로 만든 맵이며, 스트림은 부산 온천장역, 스네이크 애로우는 그냥 이름 없는 지하철 통로를 소재로 만든 맵이다. 그리고 이외에도 지하철 시뮬레이션 게임이 있다. BVE, 흠심, 전차로 고 등이 있다.
- 건슈팅 게임에서는 버추어 캅이 유명하다. 버추어 캅 2에서 버추어 시티의 지하철 스테이지가 나왔고 당작의 하드 난이도를 자랑한다. 3에서도 지하철이 나오긴 하는데 2와 달리 전반적으로 다루어지지 않는 듯 하다.
- 니도 아루 코토와 산도알(Treasure Hunt, 보물을 찾아라)에서는 미니게임중 하나로 지하철의 푸시맨을 체험하는 게임이 있다. 승객이 삐져 나와서 열리려는 문을 버튼 연타로 사람들을 밀어서 문을 닫게 하는 게임인데...
- 메트로 2033의 게임판은 원작 소설이 소설이니만큼 당연히 지하철이 주 무대로 나온다. 실제 모스크바 지하철을 모티브로 했기 때문에 이 게임을 접한 위키니트들과 러시아 철덕들이 베다위키의 모스크바 지하철 관련 문서를 작성하거나 수정하기도 했다.
- 시티즈 인 모션에선 플레이어가 도시에서 직접 도시철도를 건설하고, 이를 시민들이 이용할 수 있기 때문에 자신이 건설한 도시철도의 흥망성쇠를 감상할 수 있다.
잘 지으면 가축수송, 못 지으면 공기수송참고로 모든 역이 섬식 승강장이다. - 시티즈 인 모션 2에서도 등장한다. 1과 달리 입구에서 승강장으로 통하는 계단이 구현되어 있지 않고 입구에서 승강장으로 워프한다. 여기선 모든 역이 상대식 승강장이다.
- 세븐스 드래곤 2020에서는 황폐화된 지하철역들이 던전으로 등장한다. 차량은 아무렇게나 버려져 있고 사실 초입만 지하철일 뿐 하수도와 땅굴 등과 경계가 모호하게 나온다. 그리고는... 노선이 통째로(철로와 차량, 안내 게시판 따위) 하늘로 뻗고 얽혀 구체와도 같은 뭔가를 만든 충격과 공포의 던전이 등장한다.
- 이터널시티 시리즈에서는 시리즈 전통의 던전으로 등장한다. 특히 1과 3은 배경이 서울이라서 친숙한데 지하철이 마굴이 되어 있는 상황은 유저들에게 컬처쇼크를 준다. 특히 포스트 아포칼립스 게임에 대한 인식이 별로 없었던 이터널시티 1은 초반 지역인 2002년 등지에서는 도시가 좀비만 좀 돌아다닐뿐 멀쩡하였는데 지하철 지역만 특히 변이체가 둥지를 틀거나 지하인들이 옹기종기 모여 있어서 큰 충격을 주었다. 3의 경우엔 1 만큼의 충격은 아니더라도 플래시 대신 조명탄으로 시야를 밝히는 터라 그 특유의 으스스함이 잘 살아난다는 평.
- 미니 메트로는 그냥 지하철 운영게임(...)이다.
- 포켓몬스터 블랙/화이트, 포켓몬스터 블랙/화이트 2에서는 뇌문시티에서 탈수있는 배틀서브웨이가 존재한다. 그런데 이 지하철은 전작의 배틀타워를 계승한 시설이라 열차 안에서 배틀 한다는 것만 빼면 하나도 다를게 없다.(...)
그것보다 왜 지하철 안에서 싸우는건데 - 페르소나 5에서는 일상 파트에서도 지하철로 이동하는 장면이 나오고 역사도 세세하게 묘사되지만 그보다도 팔라스 중 게임 내 무한 던전인 '메멘토스'의 입구와 내부가 지하철이다. 이동 경로는 세븐스 드래곤 2020처럼 뒤틀려져 있다.
- 메탈슬러그 2와 메탈슬러그 X의 미션 5에서 도시를 지나 지하철도 안으로 들어가면 플레이어를 밀어서 스크롤 압박으로 죽인다. 설정상 종점역의 사람이 없는 지하철을 모덴군이 조종해서 플레이어를 뭉개 죽이려고 했다고 한다고.