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| 수도권 전철 노선 | |||||||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | 4호선 | 5호선 | 6호선 | 7호선 | 8호선 | 9호선 | 공항철도 |
| 인천 1호선 | 인천 2호선 | 경의 중앙선 | 경춘선 | 분당선 | 수인선 | 신분당선 | 경강선 | 의정부 경전철 | 용인 경전철 |
※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다. | |||||||||
| 대한민국의 도시철도 | |||||||||||
| 수도권 | 수도권 전철 | 서울 지하철 | 인천 도시철도 | 인천공항 자기부상철도* | |||||||
| 동남권 | 부산 도시철도(동남권 전철) | ||||||||||
| 대구, 경북권 | 대구 도시철도 | ||||||||||
| 광주권 | 광주 도시철도 | ||||||||||
| 대전, 충청권 | 대전 도시철도 | ||||||||||
* 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함되지 않으나 편의상 하위로 기입한다.
首都圈電鐵 / Seoul Metropolitan Subway
| width=100% |
| 다음 지도의 노선도 |
| * ^^인천국제공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함되지 않는다. |
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1974년부터 2016년까지의 수도권 전철 노선의 확장 기록
목차
1 개요
대한민국의 서울을 중심으로 한 수도권 지역과 그 근교지역(강원도 서부와 충청남도 북부)을 운행하는 대규모 통근형 도시철도(Rapid Transit)[1] 체계.
관습적으로는 자성 승차권 및 이후 1회용 교통카드로 1회 승차가 가능한 전철을 말한다. 따라서 과거의 인천국제공항철도, 의정부 경전철, 용인 경전철은 수도권 전철이 아니었으며 지금도 1회용 교통카드 집표 후 재개표가 필요한 ITX-청춘과 인천국제공항철도 직통열차는 수도권 전철로 인정하지 않는다. 인천공항 자기부상철도도 무임 운송 상태로 수도권 전철에 넣지 않는다. 만약 1회용 교통카드로 집표 후 재개표 없이 인천공항 자기부상철도 승차가 가능해지면 그 때 수도권 전철에 추가할 수 있다.
서울 지하철 9호선, 신분당선, 용인 경전철, 의정부 경전철, 인천국제공항철도 일반열차(가나다순)는 집표 후 재개표가 아니라 2중 개표 후 2중 집표하는 시스템이며 이 경우는 수도권 전철에 포함한다.
2012년에 미국의 자동차 전문매체인 잘롭닉(Jalopnic)이 선정한 세계 최고의 지하철 시스템 1위를 차지했다.[2]
2 서울 지하철과 수도권 전철
수도권 전철은 서울특별시 도시교통본부에서 관리하는 서울 지하철을 포함하여 국토교통부에서 지정하고 한국철도시설공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)에서 굴리는 광역전철, 인천 도시철도 1호선, 인천 도시철도 2호선이나 의정부 경전철, 용인경전철 등 수도권 지역 각 도시에서 자체적으로 운행하는 도시철도까지 모두 포함한 대규모 체계이다. 따라서 서울 지하철은 수도권 전철의 하위부류에 속하며, 서울메트로나 서울도시철도공사에서 배포하는 노선도에도 "서울 지하철 및 수도권 전철 노선도"라는 표현을 써서 이 둘의 범위가 다름을 분명히 고지하고 있다.
예전에는 의정부 경전철과 용인 경전철을 수도권 전철에 넣지 않는 경우가 있었다. 1회용 교통카드가 수도권 전철과 호환[3]되지 않기 때문에 서울메트로와 서울특별시 도시철도공사의 노선도에 의정부 경전철은 표시하지 않기로 했었기 때문. 더군다나 경전철 개통 당시 운임 협상은 경기도와 의정부시청, 용인시청 등 각 기초단체와만 하면 되었다. 하지만 2014년 9월부터 용인경전철이 수도권 통합 요금제에 가입했고, 의정부 경전철 역시 12월 6일부터 가입하였다. 따라서 경전철이 운임을 올리고 싶다면, 경전철도 역시 수도권 전철이 되었기 때문에 경전철과 상관없어 보이는 회사인 경기철도주식회사, 공항철도주식회사 등과도 협의해야 한다.
다만 인천 도시철도는 처음부터 수도권 전철 승차권을 공용하여 왔으며[4] 운임 협상 시에도 무조건 함께 참여하도록 되어 있다. 인천국제공항철도도 서울역 구간 개통 이후에는 내륙 구간에 한해 수도권 전철 운임 제도를 준용하므로 역시 수도권 전철의 구성일원이다.
서울메트로, 서울도시철도공사 두 기관과, 코레일의 수도권 전철 취급이 미묘하게 다르다. 코레일의 경우만 광역본부 소속인 ITX-청춘 노선을 병기하고 서울메트로는 당연히 병기하지 않고 있다. 그런데 ITX-청춘의 경우는 약관상 여객열차의 제도를 대부분 적용받으며 따라서 일반 여객 열차의 운임 제도를 따른다. 나무위키에서는 따라서 ITX-청춘을 수도권 전철로 취급하지 않는다. 또한 공항철도의 경우는 일반열차는 수도권 전철로 취급하나 직통열차는 수도권 전철로 취급하지 않는다.[5]
경전철의 경우도 독자요금제 시절에는 수도권 전철로 취급하지 않고 취소선 처리하여 구별한 적도 있었다. 또한 개통하지 않았지만 월미은하레일은 문서에도 있듯 수도권 전철이 아닌 정도가 아니라 아예 대중교통 취급조차 받지 못하는 궤도교통수단, 개통하더라도 비하해서 표현하면 그건 그냥 놀이기구다.[6]
사실 생활권으로 도시를 따지는 국제 관례 상 수도권 전철은 서울 지하철 내지는 서울 도시철도와 동의어라는 의견도 있다. 굳이 구별하자면 운영 주체가 다르다는 정도라는 것. 하지만 인천 도시철도는 국내외에서 서울과 구분해서 사용중이다. 국외 통근형 전철 통계에도 서울 지하철 / 인천 도시철도 / 광역전철로 구분해서 기재된다. 또한 도쿄 광역권인 요코하마, 사이타마도 도쿄와 단일 도시 취급은 하지 않는다.
2007년의 초창기 인천국제공항철도가 수도권 전철이었다면, 경의선 통근열차도 수도권 전철이었어야 옳다. 따라서 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하면 수도권 전철이 아니다. 여담으로 경의선 통근열차가 수도권 전철 배부용 노선도에 포함되기도 했는데 이는 포토샵이나 일러로 노선도 작업을 하는 담당자가 일산에 살아서 그렇다는 이야기도 있는데 진실은 저 너머에.
3 역사와 미래
1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선(종로선) 서울역앞역-지하 청량리역 구간이 개통되면서 경부선(서울역앞역 - 구로역 - 수원역), 경인선(구로역 - 인천역), 경원선(지하 청량리역-성북역)과 직결운행을 하여 운행한 것이 수도권 전철의 시작이다.
이후 서울 지하철의 확충으로 서울특별시 내부의 노선이 확충되고, 서울특별시의 인구 집중을 완화하기 위해 수도권 지역에 대규모 신도시가 조성되고 근교 지역의 교통수요가 늘어가자, 철도청 산하의 노선을 수도권 전철 중앙선, 경의선, 경원선, 경부선, 경춘선, 수인선, 장항선 등 통근형 광역전철로 바꾸어 나가거나, 통근을 목적으로 한 광역전철 분당선, 일산선, 과천선, 안산선 등을 신축하기 시작하였다.
2000년 4월 1일에 김대중 당시 대통령의 명령으로 인해 노선명 통합작업이 시행되었다. 이에 따라 서울 지하철 3호선과 일산선을 수도권 전철 3호선으로, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선을 수도권 전철 4호선으로, 서울 지하철 1호선(종로선)과 경부선, 경인선, 경원선을 수도권 전철 1호선으로 통합하였다.
다만 법적인 노선명이 아니라 대외적인 표기명만을 통합하는 것이다. 법적인 노선은 여전히 따로놀며, 직결운행하는 노선의 경우 직결운행 시 승객들의 불편함을 해소하기 위한 목적이다. 노선명 통합작업이 안 되어 있을 때에는 일산선, 과천선, 안산선, 경부선, 경원선, 경인선 등의 노선색은 직결운행하는 전철 노선의 노선색과 는 상관없이 전부 당시의 국철 노선색인 회색이었다.
2001년부터 시작된 21세기에는 수도권 전철을 통합한 노선의 안내방송을 통합하고, 지속적으로 노선을 확충해가며 강원도 춘천시, 충청남도 천안시, 아산시까지 영역을 급속도로 넓혀가고 있다. 또한, 인천 도시철도 1호선, 의정부 경전철, 용인경전철 등 서울특별시로의 진입이 아닌 그 도시 자체적인 노선을 만들고 있고, 수인선같이 역시 서울특별시로의 진입을 목적으로 하지 않는 근교 도시들 간을 연결하는 광역철도 노선도 빠르게 확충되고 있다. 다만 수원역에서 분당선과 직결 후에는 역시 서울시 진입 노선이 된다. 물론 수원, 성남을 거쳐 빙둘러 가기 때문에 서울로 진입하려는 수요보다는 수원-인천간 구간 수요가 주목적.
이에 따라 수도권 전철 노선 길이는 무서운 속도로 성장하여, 1974년 8월 15일 81.8km로 출발한지 41년 만인 2016년 7월 30일 기준으로 1,000km를 돌파했다. 2016년 현재 공사하고 있는 구간이 전부 완공되는 2020년대가 되면 무려 1,200km를 넘게 되며, GTX나 서울교외선 전철화 등 구상ㆍ계획 중인 노선까지 전부 개통될 경우 무려 1,600 ~ 2,000km에 달할 수도 있다.
영상역사관에 가면 지하철에 대한 고전 동영상을 시청할 수 있다. 심지어는 2호선 극초기의 신설동역-종합운동장역까지 노선이 개통해서 전두환 전 대통령의 시승 영상까지 있으며, 1974년 8월 15일 개통 당시의 영상까지도 열람이 가능하다.
4 요금제
수도권 통합 요금 참조.
정기권 제도도 시행중이다. 정기권 항목 참조.
수도권 전철은 최단거리 기준, 즉 시작역과 종착역만 중요하며 즉 벡터 개념이다. 강남역 - 정자역 구간의 경우도 신분당선의 별도 요금을 제외한 거리로 계산하며 따라서 신분당선을 이용할 경우 vs 이용하지 않을 경우의 차이는 무조건 900원[7]이다. 버스는 택배근성 노선의 경우 거리가 더 붙어서 스칼라에 대응한다. 또한 신분당선 등 특수한 구간을 지나면 별도 운임이 붙고, 을지로4가역과 동대문역사문화공원역 구간은 서울 지하철 5호선이 0.1km 짧아서 이것을 기준한다. 그리고 망우선은 정식 구간이 아니어서 상봉역 - 광운대역 구간은 회기역 경유 기준으로 계산한다.
다음 표 들을 보면 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도이다. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 제일 높은 역은 제기동역으로 무임승차자가 유임승차자보다 더 많다. 제일 낮은 역은 강남역으로 4%. 하지만 강남역의 무임 승하차 빈도가 무임승차비율 2위인 소요산역의 무임승차보다 2배 이상 많은건 함정.
4.1 요금제 트리비아
- 2016년 2월 1일 현재 최대 요금값은 신창역 ~ 인천국제공항역으로 6,050원이 청구된다. 그 다음은 광교역 ~ 인천국제공항역으로 5,850원.
- 플랫폼으로 들어온 후 같은 역에서 다시 밖으로 나오면 취소되는 것이 아니라 기본요금이 청구된다. 즉, 기본요금은 0.0km을 포함한다.
- 개찰구에 들어간 지 5시간이 경과되면 기본요금이 추가로 붙는다.
4.2 동일역 승하차 요금제
2012년 6월 16일부터 같은 역에서 하차태그를 한 뒤 5분 이내에 승차태그를 할 시에 요금이 부과되지 않는 "5분 이내 재승차 무료 제도"가 생겼다. 이는 화장실이 급하거나 구조상 승강장을 건널 수 없는 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도다. 단, 하차태그 이후 5분 이내에 승차태그가 이루어져야 하며, 환승역은 개집표기가 노선별로 분리되어 있을 경우 동일 노선의 개찰만 인정된다. (예를 들어 사당역의 경우 2호선 개집표기에 하차태그를 한 이후 4호선 개집표기에 승차태그를 하면 요금이 다시 나간다.) 착각하는 경우가 많은데, 승차, 하차 및 재승차가 모두 동일한 역에서 이루어져야 한다. 예를 들어 선릉역 승차 → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차라면 무료로 재승차가 가능하지만, 선릉역 승차 → 역삼역 하차 → 역삼역 재승차라면 기본 요금이 다시 나간다.
5 수도권 전철 노선 목록
5.1 개통되어 운행중인 노선
주의 : 인천공항 자기부상철도는 도시철도법 적용 노선은 맞지만 수도권 전철 운임 제도와 분리(현행 무임)되어 있어 수도권 전철이 아님.
5.2 공사중인 노선
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
| 공사중인 수도권 전철 노선 | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 소유자 | 운영자 | 개통예정일[13] | |
| 남색 | 1호선 | 경원선 | 소요산역 | 연천역 | 대한민국 정부 | 코레일 | 2019년[14] | |
| 파란색 | 4호선 | 진접선 | 당고개역 | 진접역 | 대한민국 정부 | 서울메트로 | 2020년[15] | |
| 보라색 | 5호선 | 하남선 | 상일동역 | 창우역 | 서울특별시, 경기도 | 서울도시철도공사 | 2018년, 2020년[16] | |
| 갈록색 | 7호선 | 서울 지하철 7호선 | 부평구청역 | 석남역 | 인천광역시 | 인천교통공사 | 2018년 | |
| 분홍색 | 8호선 | 별내선 | 암사역 | 별내역 | 서울특별시, 경기도 | 서울도시철도공사 | 2022년 | |
| 금색 | 9호선 | 서울 지하철 9호선 | 종합운동장역 | 보훈병원역 | 서울특별시 | 서울메트로 | 2018년 | |
| 연옥색 | 경의·중앙선 | 중앙선 | 용문역 | 지평역 | 대한민국 정부 | 코레일 | 2016년 12월 | |
| 노란색 | 수인선 | 수인선 | 한대앞역 | 수원역[17] | 대한민국 정부 | 코레일 | 2017년 | |
| A'rex Blue | 공항철도 | 인천국제공항철도 | 인천국제공항역 | 제2여객터미널역 | 대한민국 정부 | 공항철도주식회사 | 2017년 | |
| 흐린 파랑 | 인천 1호선 | 인천 도시철도 1호선 | 국제업무지구역 | 송도랜드마크시티역 | 인천광역시 | 인천교통공사 | 2020년[18] | |
| 연두색 | 우이신설선 | 서울 경전철 우이신설선 | 북한산역 | 신설동역 | 서울특별시 | 우이신설경전철주식회사 | 2017년 7월 | |
| 미정 [19] | 소사원시선 | 소사원시선 | 소사역 | 원시역 | 대한민국 정부 | 이레일 | 2018년 | |
| 금색 | 김포선 | 김포 도시철도 | 양촌역 | 김포공항역 | 김포시 | 서울특별시도시철도공사 | 2018년 11월 | |
| 미정 | 신림선 | 서울 경전철 신림선 | 샛강역 | 서울대역 | 서울특별시 | 남서울경전철주식회사 | 2021년 상반기 | |
| 미정 [20] | 대곡소사선 | 대곡소사선 | 대곡역 | 소사역 | 대한민국 정부 | 서부광역철도 | 2021년 | |
| 빨강 | 신분당선 | 신분당선 | 강남역 | 용산역 | 대한민국 정부 | 새서울철도주식회사 | 2022년(강남-신사)[21] | |
| 미정 [22] | 서해선 | 서해선 | 원시역 | 향남역 | 대한민국 정부 | 코레일 | 2020년 | |
5.3 공사가 확정되어 공사를 위한 계획이나 설계 중인 노선
#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid orange; padding: 12px;"
{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
| 계획이나 설계중인 수도권 전철 노선 | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 소유자 | 운영자 | 개통예정일 | |
| 남색 | 1호선 | 구로차량기지선 | 구로역(미정) | 노온사동역(미정) | 대한민국 정부 | 코레일 | 미정 | |
| 올리브 | 7호선 | 도봉산옥정선 | 장암역 | 옥정역 | 경기도 | 의정부시, 양주시 | 2025년 | |
| 빨강 | 신분당선 | 신분당선 | 광교중앙역 | 호매실역 | 대한민국 정부 | 미정 | 미정 | |
| 미정 | 서울 경전철 동북선 | 서울 경전철 동북선 | 왕십리역 | 상계역 | 서울특별시 | 동북선경전철 주식회사 | 2022년 목표 | |
| 미정 | 서울 경전철 면목선 | 서울 경전철 면목선 | 청량리역 | 신내역 | 서울특별시 | 미정 | 미정 | |
| 미정 | 인덕원수원선 | 인덕원수원선 | 인덕원역 | 서동탄역 | 대한민국 정부 | 미정 | 2021년 | |
| 미정 | 신안산선 | 신안산선 | 여의도역 | 한양대역 | 대한민국 정부 | 미정(민자사업) | 2023년 | |
| 광명지선 | 시흥시청역 | 광명역 | ||||||
| 코레일 블루 | 경강선 | 수도권 전철 경강선 [23] | 월곶역 | 판교역 | 대한민국 정부 | 미정 | 미정 | |
| 미정 | 판교트램 | 판교트램 | 판교역 | 판교테크노밸리역 | 성남시 | 성남시 | 2018년 | |
| 미정 | 수원 1호선 | 수원 도시철도 1호선 | 수원역 | 장안구청역 | 수원시 | 미정 | 미정 | |
5.4 단순 구상 중인 노선
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
검토된지 5년이 넘었거나[24] 추진현황을 확인할 수 없는 노선[25]들은 기재하지 않았다.
6 안내방송 성우
서울메트로 안내방송
서울특별시도시철도공사 안내방송
(위 두 링크 모두 플래시(SWF) 파일 링크다.)
수도권 전철의 자동 안내방송 중에서는 짱구 엄마 봉미선의 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울메트로 및 코레일 소속 전동차의 안내방송 담당. 서울도시철도공사의 경우는 은영선·조예신, 9호선은 이윤정.
영어안내방송은 코레일, 서울메트로 1~4호선, 서울도시철도공사 5~8호선, 서울9호선운영(주)의 9호선과 용인경전철과 의정부경전철을 제니퍼 클라이드가 맡고 있다.[29][30] 다만 도시철도공사는 짠돌이 정신으로 안내방송 땜질을 가열차게 해 댄 결과, 역마다 음질이 달라지는 등 유심히 들어보면 썩 기분이 좋지만은 않다.
여담으로, 외국인 성우는 섭외의 편리성 관계로 EBS 출연 원어민 강사[31]를 쓴다. 다만 한국계 미국 혼혈[32]들만을 쓰는 편. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까…[33]
2010년부터 서울메트로/코레일 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었는데, 듣다 보면 조금은 오글거린다(...). 도솔도레미레도솔라파라도파 시솔시레솔파미레미솔레솔도 도도도도도 레미미미미미 파솔솔솔미솔 솔라시도 솔라시도솔레 솔라시도↓도 서울메트로와 코레일이 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고. 자세한 건 열차 진입음 참조.
도시철도공사에서 안내방송을 개정하면서 성우를 은영선으로 바꾸고 있다.
7 그 외 이야깃거리
2015년 기준 서울 지하철의 이용객은 연간 26억 2000만명으로 세계에서 지하철 이용객 수 5위를 마크하고 있다. 1위가 대륙의 기상 베이징 지하철, 2위가 상하이 지하철인만큼 어마어마한 이용객을 자랑한다. 참고로 3위는 도쿄 지하철, 4위는 모스크바 지하철이다. 도쿄에는 다른 사철도 많고 모스크바에도 트램, 모노레일이나 그 외 철도들도 많아서 서울처럼 지하철에 이용객이 집중되는 편은 아니지만 그러해도 서울 지하철 이용객이 많은건 부정할수없다.
타 지방과는 다르게 지하철에 잡상인이 많기로 악명높다. 대개 물품 파트와 종교 파트 두 종류가 있다. 물품 파트에는 쓰잘데기 없어보이는 잡동사니와 7080을 내세우는 포크송(조용히 자고 있거나 홀로 음악을 듣고 있는 사람들을 짜증나게 하나 먹고 살려고 하는 짓임을 알고 있기 때문에 뭐라 하기도 힘들다) 두 가지가 많다. 게다가 이들의 경우 상당수가 조폭이거나 조폭들과 연계돼 있다.[34] 또한 구걸인도 상당한 세력을 차지한다. 가끔 맹인으로 보이는 사람이 전동차 안을 돌아다니며 구걸할 때가 있는데, 90% 이상은 거짓 행세이니 아까운 돈 주지 말자. 집안에 뭔가 불쌍한 일이 생겼다고 써 있는 종이를 나눠주고 다시 회수하는 방식으로 구걸을 하는 경우도 있으나... 세상은 험하니 쉽게 믿지는 말아야 할 것이다. 종점의 기적 문서 참조.
물론 모두 불법이니 공익이라든가 철도경찰을 부르면 일단은 박멸(...) 가능하다. 서울메트로의 경우 1577-1234로, 서울특별시도시철도공사의 경우 1577-5678, 코레일은 1544-7769로 문에 붙은 열차번호와 함께 문자를 보내주면 신속하게 퇴치해준다. 그런데 코레일은 방송만 한다 9호선의 경우 승강장에 나와있는 직원아저씨한테 말하고, 하지만 국회의사당역은 항상 경찰들이 있으니 안심바람. 애초에 9호선이나 신분당선의 민영철도의 경우 이런 자들이 잘 출입하지도 않는다.
종점의 기적이라는 놀라운 기적이 행해지기도 한다. 믿습니다! 할렐루야!
# 디씨인사이드의 한 유저가 은근히 삼국지 세력분포와 수도권 전철망 노선도가 비슷하다는 점을 발견했다. 2006년도 제작이라 덕계역이 미개통 상태. 제갈량은 홍대에서 올나잇을 뛰다가 탈진해서 병사한 게 분명하다 심지어 여포는 어린이대공원에서 죽고 관우는 국전에서 잡혔다
# 위의 것을 어느 이글루 유저가 좀 더 보기 좋게 정리한 것. 2007년작.
또한 4회 서드플레이스에서 의인화 동인지가 나왔다(...) 상상 이상으로 잘 나가는 바람에 2008년 12월 서울 코믹월드에서 재판을 했는데 이번에도 호응이 상당했다고. 동인지를 그린 분의 홈페이지(네이버 웹툰 '용이산다'로 알려진 초 님 맞다)는 여기
가끔 철도 갤러리를 비롯한 몇몇 철도 동호인 커뮤니티에서 장난삼아 노선을 폐선해야한다는 드립이 나오기도 한다.
1호선 폐선시. 2호선 폐선시
한 외국인이 유투브에서 수도권 전철을 찬양했다. Seoul Subway Song 참조.[35] 24초에 깨알 KTX-산천
2014년 철도 갤러리에 수도권 전철 중 1호선~9호선을 도보로 정복 인증한 글이 올라와서 힛갤을 갔다.[36]
7.1 수도권 전철의 지상 구간
취소선이 그어진 구간은 현재 미개통 구간을 의미하며, 여기서의 지상 구간은 지면과 직접 닿지 않은 고가 구간도 포함한다.
- 1호선 : 서울메트로 구간, 광명역[37]을 제외한 전 구간
- 2호선 : 한양대 - 잠실철교 - 잠실나루, 신답 - 성수, 신대방 - 대림, 당산 - 당산철교
- 3호선 : 대곡, 원당, 지축, 옥수 - 동호대교
- 4호선 : 당고개 - 창동, 동작대교 - 동작, 금정 - 오이도[38]
- 5호선 : 없음
- 6호선 :
신내 - 7호선 : 장암 - 도봉산, 뚝섬유원지 - 청담대교
- 8호선 :
우남[39] - 9호선 : 개화[40]
- 경의·중앙선 : 가좌-효창공원앞을 제외한 전 구간
- 경춘선 : 전 구간
- 분당선 : 왕십리, 죽전
- 수인선 : 오이도-송도
- 신분당선 : 광교
- 경강선 : 판교 - 이매 구간과 초월역을 제외한 전 구간
- 의정부 경전철 : 전 구간
- 용인 경전철 : 전 구간
- 인천 1호선 : 계양 - 귤현
- 인천 2호선 : 검단오류 - 왕길, 검암 - 검바위, 인천대공원
- 공항철도 : 마곡철교, 계양 - 운서
8 문제점
1~2달러대의 매우 저렴한 요금[41]으로 광범위하고 깨끗하고 안전한[42] 도시철도를 이용할 수 있다는 전 세계 어디를 가도 찾아볼 수 없는 엄청난 장점이 있지만[43], 단점이 없는 것도 아니다. 요금이나 이용쪽의 문제점보다는 인프라와 운영방법 및 건설정책 쪽에서 특히 두드러지는데, 일단 가장 기본이 되는 문제점은 역설적이게도, 지나치게 저렴한 운임 및 임률에 기반한다.[44][45] 거기에 얹어 예산 문제, 그로 인한 시설 부족, 운영주체 간의 갈등, 지자체 및 지역 주민의 핌피, 환승에 거부감을 느끼는 특성 등 여러 가지가 혼재되며 종합적인 문제로 발전하고 있다.
수도권 전철의 가장 큰 문제는 일단 병행하는 간선 철도 노선이 아주 부실하며, 대피 시설 수준이 낮다는 점이다사실 이거만 해결되면 오버 테크놀로지급 대중교통 인프라가 구축될 것이다.. 가령 도쿄의 경우 케이힌토호쿠선 옆에는 간선 중거리선인 도카이도 본선/JR 히가시니혼과 우츠노미야선이 병행한다. 파리의 경우 RER과 함께 트랑지리엥이 RER의 급행 역할을 맡고 있으며, 독일의 경우 S반의 급행 역할을 RE 등이 맡고 있다. 그렇게 한국이나 일본 철덕이 더럽다고 무시하는 뉴욕 지하철의 경우, 무슨 복복선 덕후 수준으로 시내에서 복복선 노선이 아닌 노선을 찾는게 어려울 정도다. 반면 수도권 전철의 경우 1호선 경부선 연선의 무궁화호나 경춘선 연선의 ITX-청춘을 제외하면[46] 사실상 이런 역할을 맡는 열차가 부재한 상태. 게다가 인접 국가인 일본은 이런 경우에 급행 등을 굴려 해결을 하기 때문에, 이러한 영향으로 한국의 노선들에서 급행 요구가 높은 편이다. 하지만 앞서 말한 열악한 운임 사정 때문에 대부분 경제성이 없다고 판단되어, 대부분의 노선은 급행열차 운행이 전무해서 경기도와 서울을 오가는 사람들은 장거리를 이동하는데도 완행열차를 타야 하는 경우가 부지기수다. 그나마 있는 급행열차도 출퇴근 시간에 아주 잠깐 운영해서 많은 사람들이 이용할 수 없고 혹은 극히 일부 구간만 급행운행해 시간 단축 효과를 많이 보지 못하는 실정이다.[47] 1호선의 경우 천안급행은 역 구조상 불가피한 이유로 금정역에 정차하지 않고 경부선의 선로 용량상 배차 간격을 줄이기 힘들며, 서울 시내에선 수요 분산을 위해 용산-천안/동인천 급행을 막론하고 모든 역에 정차할 수밖에 없다보니 그나마 있는 급행열차 실용성에도 제약이 따른다. 그래도 천안급행의 경우 다소 고속주행이 가능한 수원 이남구간에서는 상당한 시간단축을 보여주기도 한다. 그리고 1호선의 경우 경부선 및 장항선 구간에서는 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로가 특급, 급행열차 기능을 분담하기도 하고[48] 경의·중앙선도 중앙선 구간에서는 이와 대동소이하며, 경춘선의 경우 아예 일반여객열차인 ITX-청춘이 경춘선의 급행열차 기능을 맡고 있다. 또한, 서울 지하철 9호선의 경우 기본적으로 급행운영을 고려하고 노선을 설계해 급행 인프라가 갖추어져 있지만 기존 노선들의 경우 많이 미비하다. 특히 2기 지하철에 비해 역내 주박선 시설이 거의 전무한 1기 지하철 노선들이 문제가 되는 부분. 이는 건설 당시 급행 인프라 구축을 고려하지 않았으며, 낮은 운임 수준으로 경제성을 잃어버린 결과이고 지금 와서 개발이 다 끝난 지역의 선로를 추가 구축하거나 지하구간에 공사를 진행하는 것이 현실적으로 어렵기 때문에 결국 표정속도 저하에 큰 영향을 미쳤다. 가령 안산시에서 서울 동북권으로 진입하는 시간이 강원도 춘천에서 버스 타고 오는 것보다 더 소요되는 실정이다. 기존 노선에 급행 인프라를 추가하기 어렵다는 점 때문에 경기도에서는 서울 접근성을 향상시키기 위해 GTX를 추진하고 있다. 20대 총선에서도 서울 지하철 4호선, 서울 지하철 7호선 급행 대피선 신설 공약이 등장했다. 정작 상대적으로 수요가 덜 쏠리는 서울 지하철 6호선이 제일 가능성 있지만...
- 현 급행열차 운영 노선
9 역명 다국어 표기
9.1 영어
영어표기의 경우 초기에는 지명, 대학명, 공공기관명 등 대부분의 역들을 한국어의 발음 그대로 표기하였다. 예를 들어 교대역의 경우 Gyodae, 영등포구청역의 경우 Yongdungpo Kuchong 등으로 표기하였다. 2000년 이후 대학명과 공공기관명의 경우 번역을 하여 표기하는 것으로 변화되었다. 교대역은 Seoul Nat'l Univ. of Education, 영등포구청의 경우 Yeongdeungpo Office로 변경되었다.
그리고 외국어로만 표기된 역명도 등장하였다. 디지털미디어시티역이 시초로 표기를 할 때도 Digital Media City로 표기한다.
기본적인 지명 표기의 경우 국어의 로마자 표기법을 따라 한국어의 발음 그대로 표기한다. 학여울역의 경우 Hangnyeoul, 백마역의 경우 Baengma, 달월역의 경우 Darwol으로 표기한다.
지역명 이외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 외국어 역명의 경우 번역명으로 표기한다.
시청역의 경우 City Hall, 고속터미널역의 경우 Express Bus Terminal, 종합운동장역의 경우 Sports Complex 등으로 표기하고 있다.
9.2 한자
한자표기는 동음이의어가 많은 우리말의 특성상 국내사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순우리말이나 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 까치산역의 경우 까치山, 외대앞역의 경우 外大앞으로 표기하고 있다. 2010년대 이후 중국인과 일본인들을 위해 간체자와 가타가나 표기를 실시하면서 기존의 한자 표기는 점점 사라지고 있다.
9.3 중국어
2002년 이후 지하철 내 중국어 방송이 시작되며 중국인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 중국어 표기를 도입하면서 시작되었다. 기존 우리말의 한자표기가 아닌 중국어의 간체자로 표기하는 방식이다.출처
기본적으로 간체자로 표기할 수 있으면 간체자로 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 중국어 역명을 표기한다.
순우리말 역명의 경우 대부분 의미로 번역하나 발음으로 번역하기도 한다. 애오개역의 경우 아이고개의 뜻을 살려 儿岭으로 표기하였다. 반면 새절역의 경우 신사역과 구분을 위해 음차하여 赛折으로 표기한다. 그리고, 디지털미디어시티역처럼 외국어 역명의 경우 디지털의 중국어 표기인 数码, 미디어의 중국어 표기인 媒体, 시티의 중국어 표기인 城을 합성하여 数码媒体城로 표기하고 있다.
9.4 일본어
쵼하푸운톤챤이 어딥니까?
2002년 이후 지하철 내 일본어 방송이 시작되며 일본인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 일본어 표기를 도입하면서 시작되었다. 기존 우리말의 한자표기가 아닌 일본어의 가타가나로 표기하는 방식이다.
한국식 발음을 가타가나로 옮기는 방식으로 변경하였다. 기존에는 한자표기로 되어 있어 일본식으로 읽게 되면 한국식으로 읽는 것과 다르므로 실제로 일본인이 한국에 와서 일본식으로 읽는 발음으로 한국인에게 물어보면 확인하기 어렵다는 의견에 따라서 가타가나 표기로 변경되었다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타가나로 표기하고 있다.
서울특별시 산하의 서울 메트로나 서울도시철도공사의 경우 이를 준수하여 표기법을 변경하였다.
예를 들어, 동대문역사문화공원역의 경우 トンデムン·ヨッサムンファゴンウォン, 교대역의 경우 キョデ로 표기하며, 일본식 한자표기가 아니라 발음 나는 대로 가타가나로 옮겨 표기하고 있다.
인천광역시 산하의 인천교통공사의 경우 과거 지명의 경우 한자로 옮길 수 있을 경우 한자로 표기하고, 옮길 수 없는 것만 가타가나로 표기하였으나, 인천 도시철도 2호선에 이르러 서는 서울시를 따라 모두 가타가나로 표기하고 있다.
코레일이 관할하는 구간에서도 점차 가타가나 표기로 변경하는 추세로, 최근에 개통하는 구간은 모두 가타가나로 표기하고 있다.
한편, 인천국제공항철도 구간의 경우 일본식 한자표기를 기재하고 있다. 한자로 표기할 수 있는 역명인 경우 한자를 표기하고, 한자를 표기할 수 없으면 가타가나로 표기하는 방식이다.
10 수도권 정당 기반 교통수단
뜬금없는 이야기이지만, 서울공화국에도 나오듯이 늦어도 2030년 이후에는 수도권을 중심으로 한 정당이 나올 수 있다. 현 법 조항에서는 5개 광역자치단체에 지부가 있으면, 정당 설립이 가능하다는 점에서 경상권을 능가할 정치단체가 출현하는 격이다. 수도권만으로 보면, 3개 광역자치단체만 있지만, 수도권 전철에 들어가는 나머지 충남과 강원이 이러한 혜택으로 해당되는 기초자치단체는 충남 유일의 일반구를 둔 특례시가 되거나 강원도에서 유일하게 국회 의석이 2개 있는 원주를 따라잡을 기반이 되고 있다. 그렇기에 지금 현재 출현한다고 해도 이상한 일이 아니게 되었다.
11 관련 문서
- 서울 지하철
- 서울 경전철
- 경기도 도시철도[50]
- 인천 도시철도
- 인천공항 자기부상철도[51]
- 간접환승
- 개념환승
- 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역
- 막장환승
- 일시적으로 이용객이 증가하는 역
- 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교
- 얼씨구야
- 수도권 전철 환승 정보
- 응암루프선
- 꽈배기굴
- 월미은하레일[52]
- ↑ 중화민국(대만)의 타이베이 첩운에서 첩운(捷運)의 영어 표현과 같다.
- ↑ 2위는 도쿄, 3위는 파리, 4위는 홍콩이 각각 자리했다. 그런데 평양 지하철이 무려 9위(!). 이유는 깨끗하고 아름답기 때문이라는 듯.
말도 안 돼!!! 핵이 터져도 깨끗한 지하 130m - ↑ 연락운송이 정식 명칭.
- ↑ 인천지하철(당시 명칭) 정액권의 안내 문구 중에는 "훼손된 승차권은 수도권 전철 모든 역에서 교환 가능"이란 문구가 삽입되어 있었다. 인천지하철이 서울지하철과 완전 별개인 줄 아는 일반인이 워낙 많아서...
- ↑ 약관상 광역전철은 맞다.
- ↑ 수도권 전철 각 노선에는 도시철도법, 철도사업법, 철도운송법 중 1개 이상 법령이 적용된다. 이 세 법중 하나라도 적용이 되어야 도시철도, 광역철도, 경전철, 자기부상열차, 모노레일이라는 명칭을 사용할 수 있다. 반면 월미은하레일은 이 세 법령보다 급이 많이 낮은 궤도운송법의 적용을 받기 때문에 도시철도로 인정을 못받는다(...) 반면, 인천공항 자기부상철도의 경우 수도권 통합 요금제에 가입돼 있지 않아 수도권 전철 범주에만 못들어가지 엄연히 도시철도법의 적용을 받는 도시철도다.
- ↑ 1단계 구간과의 비교.
- ↑ 국가 소유 철도시설은 한국철도시설공단에서 관리한다. 이하 모두 같다.
- ↑ 공식적으로는 금천구청역에서 400m 떨어진 지점에 위치한 시흥연결선분기(경부선) ~ 시흥연결선분기(경부고속선)까지는 경부고속본선의 지선인 시흥연결선이며, 시흥연결선분기(경부고속선) ~ 광명역까지는 경부고속본선
- ↑ 기종점을 바꿔 쓴게 아니다. 국토해양부 철도거리표 상 지축역 기점, 대화역 종점 맞다.
- ↑ 일산선과 마찬가지. 철도거리표 상 금정 기점, 남태령 종점이다.
- ↑ 온수(까치울) ~ 상동 구간은 부천시, 삼산체육관 ~ 부평구청 구간은 인천광역시 소유이다. 하지만 온수 ~ 부평구청 구간 모두 서울특별시 조례의 적용을 받는다.
- ↑ 미래철도DB 기준. 정확한 개통일은 아직 확정되지 않았다. 또한, 미래철도DB에서도 경고 했듯이 대부분의 철도건설사업은 완공시기가 1~3년 지연되는 것은 보통이라고 설명했기 때문에 곧 개통할 노선이 아니면 각별한 주의가 필요하다. 자세한 내용은 티스푼 공사 참조.
- ↑ 미래철도DB의 개통시기별 노선을 보면 2018년으로 되어있지만, 실제로 노선의 상세 정보를 클릭하면 2019년으로 나와있다(...) 하지만 대부분의 자료가 개통시기를 2019년으로 잡고 있어서 2019년으로 표기하였다.
- ↑ 풍양역(남양주) 제외
- ↑ 2018년에 5개역 중 3개역(강일~풍산)이 우선 개통하고, 2020년에 나머지 2개역(덕풍~창우)까지 완전 개통할 예정이다.
- ↑ 여기서 분당선과 직결, 운행계통 통합 예정이다.
- ↑ 송도랜드마크시티 사업에 따라 변경될 수 있다.
- ↑ 노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색
- ↑ 노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색
- ↑ 강남-신사 구간은 2016년 8월 30일 착공, 신사-용산 구간은 용산 미군기지 이전 후 착공 예정
- ↑ 노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색
- ↑ 기존 월곶판교선이 경강선의 일부 구간으로 통합되었다.
- ↑ 서울 외부순환선, 수도권 외부순환선, 북한산 산악열차, 인천경전철(월미모노레일, 송도주안선 제외), 오리-오산선, 홍대입구-통일전망대선, 2025 인천도시기본계획 관련 노선(청라지구 신교통, 인천 2호선 강화연장, 송도-영종-청라선, 청라-화곡선) 등
- ↑ 북항광역철도 등
- ↑ 미래철도DB에서는 3호선 연장이 아닌 별도의 노선으로 분류되어 있다.
- ↑ 5호선 연장 하남선의 강일동역과는 계획상 위치가 다름.
- ↑ 수인선 신포역인지는 정확하지 않음.
- ↑ 본래 5~8호선은 수잔 리 맥도날드가 담당했으나, 2012년 12월 17일자로 제니퍼 클라이드로 바뀌었다.
- ↑ 사실상 수도권 전철 대부분의 노선을 모두 맡고 있는 셈. 인천메트로 1호선의 성우는 낸시 김이며, 신분당선은 보이스웨어(...)를 사용한다.
"This stop is tsʰʌŋg(y)esʰan Station." - ↑ 영어를 잘하면서 목소리가 좀 되는 사람을 찾으려니 EBS에 그런 사람이 딱 나와주니까...
- ↑ 이런 분들은 특히 EBS나 아리랑TV 등 영어방송에서 인기가 많다. 혼혈 특유의 예쁜 외모(...)에다가 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문
- ↑ 전술하였지만, 신분당선에서 우려가 현실이 되었다.
- ↑ 그 대표적인 예가 은하철도999파
- ↑ 단, 경의선, 경춘선은 빠졌다. 경춘선은 그당시 전철화가 되지 않았으니 그렇다쳐도 9호선이 있던 시기에는 경의선도 전철화되었던 시기인데 아무래도 미처 알아내진 못했을 듯 하다.
- ↑ 무조건 힛갤에 올라오는걸 까고보는 디시의 특성상 예외적으로 까이지 않고 오히려 칭송을 받고 있다 그만큼 대단하다고 생각한듯.
- ↑ 자연채광은 맞지만 주변 지형보다 밑으로 나 있으므로 광명역은 지하구간이다.
- ↑ 참고로, 1호선부터 4호선까지의 서울 지하철(수도권 전철은 포함하지 않는다)의 지상 구간은 한강 때문에 생긴 것이다. 당시 하저터널을 뚫을 수 있는 기술이 없었기 때문. 다만 2호선의 대림역의 지상 구간은 도림천 때문에 생긴 것.
- ↑ 복정역과 산성역 사이에 건설될 역이다. 이 두 역은 모두 지하에 있으나 두 역 사이의 구간이 지상 구간이다.
- ↑ 9호선 역들 중 유일하게 스크린도어가 없는 역이기도 하다.
- ↑ 서울특별시 시내구간 기준이며 외국과의 용이한 비교를 위해 달러로 표현.
- ↑ 미국이나 영국, 프랑스 주요 도시의 도시철도들은 더럽거나, 위험하거나, 또는 더러우면서 위험한 경우가 꽤 있다. 한국을 비롯하여 일본, 중국, 대만, 홍콩 등 동아시아의 도시철도들이 이러한 측면에서 대단히 높은 평가를 받는다. 하지만 일본 등의 경우에는 1~2달러가지고 이용할 수 있는 거리는 한국보다 짧은 편. 애초에 5천원 이내로 광역시, 특별시, 도급 행정구역을 5개씩이나 여행할 수 있는 도시철도 체계가 지구상에 한국 빼고 어디에 있다는 말인가?
- ↑ 물론 매일 이용하는 시민들에게는 절대 그렇게 느껴지지 않는 터라 이런 말을 해 봤자 전혀 먹히지 않는다.
- ↑ 외국의 경우 광역철도의 임률은 도시철도(대부분 고정 운임 혹은 구역제)에 비해 높은 편이고 간선철도에 비해 낮은 편으로 책정된다. 한국으로 치자면 4000~8000원 대역에서 광역철도 운임이 결정되는 편으로, 한국도 이 정도 가격이 적당한 편이지만 고용주나 국가의 교통비 직접부담 등이 없고 정기권 정책이 열악하다보니 서민부담 가중 등 제반 법규가 마련되지 않았기 때문에 사실상 시행이 어려운 편.
- ↑ 몇몇 철덕들은 운영사의 의지 문제라고 주창하지만, 실상 현재 수 km당 100원을 받을까 말까 하는 임률로는 철도 이용을 거저하고 있는 수준이다 보니, 현실적으로 경제성을 따졌을 때 실현되기 어려운 요소가 많다. 그렇게 쉽게 생각할 문제가 아니므로 의지 드립은 적당하다고 볼 수 없다.
- ↑ 중앙선은 배차 문제로 제외
- ↑ 다만 일본을 제외하면 대부분의 국가에서는 경제성을 이유로 출퇴근 시간대에만 급행을 굴리는 경우가 많다. 수송 밀도 등으로 봐도 대부분 이유가 있는 편. 일철덕이 많다보니 한국의 많은 철덕들이 착각하는 부분이다.
- ↑ 애시당초 이들 열차는 통근 인원을 위한 정기권 제도를 운영한다.
- ↑ 다만 치명적인 단점이 있다면, 출발역인 청량리역을 출발하면, 덕소역에 정차하는 무궁화호 상하행 2회를 제외하면, 모두 종점 2정거장 전인 양평역이 첫 정차역이라 양평역, 원덕역, 용문역 이용객이 아닌 이상, 중앙선 우등열차 성격으로 이용하기는 힘들다.
- ↑ 수도권 전철의 경기도 내 구간 중 일부에서 연계되고 수도권 전철과 상호 환승이 가능하지만 수도권 전철이 아니며 서울특별시나 정부가 아닌 경기도와 각 지방자치단체에서 관할하는 별도의 철도 시스템이다. 다만 차후 용인경전철이나 의정부 경전철 처럼 수도권 통합 요금제에 가입하면 수도권 전철 범주에 포함될 수 있다.
- ↑ 인천국제공항역에서 연계되며, 도시철도법의 적용을 받는 도시철도이므로 수도권 전철 이용하듯이 간접환승이 가능하지만, 영종도 내 자체 교통수단으로서 수도권 전철은 아니다.
- ↑ 인천역과 연계되지만, 절대로 수도권 전철이 아닐 뿐더러 도시철도법이 아닌 궤도운송법의 적용을 받는, 법적으로는 그냥 위락시설이다. 사실상 놀이기구라고 할 수 있으며, 실제로도 교통수단치고는 심히 놀이기구스러운 운임을 받는다.(...)