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1 개요

가축수송의 사례를 정리한 문서이다.
가축수송을 하는 노선들을 황금 노선이라 불리우며 소위 말 하는 알짜배기 노선으로 수익성이 상당한 버스회사나 철도에서 수익성이 엄청나게 나는 노선들이다. 대한민국의 버스나 철도는 민간기업이 운영하지만 대중교통이라는 한계특성상 부득이하게 적자가 날수밖에없다. 허나 그 수많은 노선중에서도 흑자노선이 몇 개 있는데 소위 말하는 돈이 되는 노선이다.

2 한국

2.1 일반철도

하지만 현실은 예상과는 반대로 전철 정기권보다도 상당히 더 싼 무궁화 정기권 가격과, 나중에 추가적으로 편성된 누리로 운행에 힘입어서 처음부터 지하철을 타고 가는것 만큼의 교통비를 들이고도 더 빠르게 이동이 가능하다는 점에 사람이 배로 몰려서 출퇴근시간대에 걸쳐 있는 열차들은 항상 직장인과 대학생들로 객실이 부족할 정도로 미어 터진다. (카페열차가 연결된 무궁화는 카페열차가 입석객들로 인해 서비스 객차가 아닌 화물칸이 되어버리는 상황이 벌어진다.) 영등포~천안 구간은 일반열차 기준으로 가축수송이 심한 구간이 되고, 수도권 전철 1호선 경부선 구간의 수요까지 포함하자면 급행수요가 많은 영등포~병점이 극악의 혼잡률을 기록한다.
구미~대구의 경우 구미에 있는 산단으로 출퇴근하는 대구시민들의 통근 수요와, 반대로 구미에서 대구로 놀러가는 구미시민들의 나들이 수요(...)가 콜라보되어 수도권을 제외한 경부선 구간에서는 가장 혼잡하다. 이 구간 덕분에 장거리 승객이 표를 못 구하고 병합승차권을 물어봐야 하는 상황이 꼭 나온다. 이걸 좀 해결해보기 위해 대구권 광역철도까지 구상중.
그 외에 장거리 일반열차를 종합적으로 보자면 경부선은 KTX고 뭐고 당연히 가축수송에 들어간다. KTX는 대부분 동대구역까지 만석의 기쁨이고, 일반열차는... 그냥 만석인데다 중앙선과 연계된 동부 지방 철도를 제외하면 한국철도 대부분의 노선이 경부선과 연계되기에 내일로 철만 되면 아주 죽어난다.
  • 전라선 : 특히 KTX가 가축수송이 많이 벌어지고 있다. 전라선 구간이 이전부터 도로와 철도 사정이 엇비슷해서 경쟁력이 있었단 점도 있고 전남과 전북에서 용산행 수요가 많기로 손꼽을 수 있는 도시 세 곳을 실제 탑승가능한 것은 8칸밖에 안되는 KTX-산천만으로 운행하니 이런 현상이 발생한 것. KTX 증편 이전에는 주말 좌석점유율이 104%, 주중점유율이 84%였고 이게 둘 다 경부선보다 높은 비율이였다고 하니 얼마나 수요가 큰지 알 수 있는 대목이다.
여기에 전라선 해당 문서에 서술된 2014년 국가통계에 의하면 2014년에는 전라선 KTX의 평균 이용률이 95.7%(...). 그럼에도 KTX 열차 투입이 여전히 부족하다는 요구사항이 나와서 편법증편으로 공기수송을 하고 죽을 쑤는 남도해양관광열차의 노선을 2014년 6월부터 한차례 개편을 했다. 4873/4874 열차를 용산역에서 출발하여 수원역, 천안역을 정차하는 식의 기존 전라선 운행계통으로 바꿨는데 이랬더니 공기수송이던 열차가 가축수송으로 돌변을 했다... Let 미인이냐 그래서 코레일은 좀 더 머리를 써서 2014년 10월 1일 부로 열차의 발착역을 용산역에서 서울역으로 바꾸고 영등포역에 추가 정차를 시키고 있다.
특히 2015년 4월 2일부터는 호남고속선 경유 영업으로 운행하면서 30분 가량 단축되어 추후 추가증편의 가능성이 매우 높다. 아니나 다를까 호남고속선 개통 이후 전라선 KTX는 미칠듯한 가촉수송을 보여주고 있는데 단순한 개업빨은 아닌 것인지 호남고속선 개통이 한참 지났음에도 전라선의 KTX 좌석은 입석표까지 무서운 속도로 터져나가고 있다. 오죽하면 항공수요가 줄어들어 여수공항에서 순천시를 오가던 공항버스가 폐지되었을 지경(...).
일반열차도 KTX에 비견될 정도로 증가했다. 전라선이 준수한 선형과 저렴한 요금으로 여수~순천~곡성~남원~전주~익산 구간의 구간수요를 모조리 쳐묵쳐묵해버렸기 떄문. 국도경유 완행 시외버스 따위는 KTX는 언급조차 실례고 무궁화의 상대조차 되지 못한다. 접근성을 생각해 보면, 전라선 역들 중 시내 접근성이 좋은 건 익산역과 순천역 정도고, 익산역의 접근성도 버스터미널에 비해 상대적으로 좋을 뿐(...)인데다, 전주역, 여수EXPO역, 곡성역은 접근성이 애매하고, 남원역이나 여천역, 임실역, 구례구역은 반병신의 접근성인데... 그나마 접근성 좋은 삼례역이나 오수역 등등은 역 주변 상주 인구가 적다는 페널티까지 있다. 그럼에도 불구하고 철도가 요금으로도 소요시간으로도 택배근성의 끝판왕을 보여주는 버스를 압살하기에 일반열차를 타고 단거리 이동을 하는 사람이 꽤 많다. 단적으로 여수에서 전주를 갈때 시외버스를 타는게 "KTX보다 비싸고 무궁화호보다 느리며 배차가 절망이다." 이걸로 모든 설명이 끝난다. 거기다 호남고속선 개통 이후로 익산역 환승장사도 꽤 잘 되어가고 있는 중이라... 거기다 방학 시즌이 되서 내일로 이용객들이 밀려들면 무궁화는 말할 것도 없고 ITX-새마을까지 난민열차가 될 지경이다(...). 내일로 시즌에는 다른 철도 수요도 크게 많아지긴 하지만 특히 전라선 KTX가 필수정차하는 지역 중에서 전주시, 순천시, 여수시 등이 열차수요를 빨아들일만한 요인을 가진 지역임과 동시에 철도 관광지로 크게 성장했기 때문이다.
  • 인천국제공항 셔틀트레인 : 인천국제공항의 여객터미널과 탑승동을 연결하는 셔틀형 철도(단선이다). 5분 배차 간격은 그나마 봐줄 만하나 3량이라는 안습급 수용력은 출입국 승객들을 경악하게 만든다.
    • 여객터미널 → 탑승동 : 주로 탑승동에서 탑승하는 비행기가 이륙하기 1시간 30분 ~ 30분 전이 피크타임. 비행기 수용 인원수가 셔틀트레인을 훨씬 웃돌지만 그 승객들이 한꺼번에 동시에 타는 것이 아니니 그다지 가축수송은 아니다. 같은 시간의 비행기 2대 이상이, 그것도 탑승동에만 몰려있는 경우에는 가축수송이 될 수도 있겠다. 그리고 일부는 식당 등을 이용하기 위해 일부러 탑승동에 들렸다가 다시 여객터미널로 오지만, 그게 몇 명이나 있을지?
    • 탑승동 → 여객터미널 : 이 문서가 목록에 붙은 이유. 이 열차는 주로 러시아워에서 볼 수 있을 법한 수준의 가축수송이 탑승동에 비행기가 도착할 때마다 생기니 정말 답이 없다. 매번 같은 비행기 승객이라도 몇 명은 다음 열차를 기다려야 한다. 거기에다 탑승동에서 하차하고 나서 식사 같은 걸 때우려면 반드시 여객터미널로 가서 입국심사를 하거나, 탑승동의 환승통로를 타야 한다. 탑승동에서 환승하려면 탑승동에 도착하고 난 뒤 탑승동에서 이륙하는 비행기를 타야 한다는 것인데, 그럴 확률이 얼마나 있겠는가? 결론은 만약 탑승동에서 내렸다면 이 가축수송은 거의 필수라고 보면 된다. 서울특별시를 방문할 생각이면 이 말은 95% 현실이 된다. 나머지 5%는 완전 꼭두새벽에 서울에 도착했거나, 서울의 대부분 인구가 귀농하거나... 그럴 일은 절대 없어 게다가 인천국제공항철도마저도 서울역 구간 개통 이후 급증하는 연선인구와 홍대입구역, 디지털미디어시티역, 공덕역 등의 엄청난 재개발에 힘입어 계양역부터 미칠듯한 가축수송을 보여주고 있다.

2.2 도시철도/광역철도

급행이 다니는 동인천이후의 구간도 만만치 않은 가축수송 구간이다. 애초에 경인선 급행 도입목적이 빠른 이동도 있지만 승객 분산의 목적도 있으니 말이다. 7호선 부평구청 연장, 인천국제공항철도 수도권 통합 요금 적용, M버스 운행(청라, 송도) 등 여러 요소 덕분에 요즘은 엄청나게 가축수송이 줄어든 추세다. 줄어든 게 혼잡률 200% 넘는 수준이라는 건 안 비밀 물론 여전히 사람 많다. 옛날에 경인선의 혼잡률은 250~300% 정도였다고 하니.. 철도갤러리에 있는 옛 경인선 혼잡도 글을 참고하면 더 이상의 설명은 안해도 될 것이다. 어차피 이분들은 신도림역, 노량진역 내리셔서 2호선과 9호선의 헬게이트를 한 번 더 경험할 분들이라 1호선 체감 혼잡도가 낮아봐야 별 의미도 없다.
거기다가 여기의 인천 ~ 신이문 구간은 선형이 매우 좋아서 전체 수요도 많은 노선이라 나아질 가능성은 거의 없다. 그나마 교외선이 복선전철화되면 경기도 북부간 이동 수요는 조금 줄어들겠지만 그 수요도 크지 않은데다 결정적으로 교외선 복선전철화는 머나먼 사업이라(...) 뭐, 경부선 방향이라고 사람이 적은 건 아니지만, 상기 언급한 영등포~천안 간 무궁화호의 가축수송과 4호선, 분당선 등의 영향으로 상대적으로 경인선에 비하면 한산한 편이다. 어디까지나 상대적이다(...)
7호선과 9호선을 개통한 덕분에 많이 줄었지만, 아직도 가축수송으로 악명이 높다. 이 노선은 평시에도 가축수송과 맞먹을 만큼 어지럽다. 2호선 이용객들 중에 강남역으로 가는 수요가 많다. 그게 아니더라도 2호선은 애당초 서울의 웬만한 중심지를 다 지나간다. 흔히 9호선과 환승되는 당산역부터 가축수송이 시작된다. 하루 이용객이 50만에 육박하는 신도림역 환승객은 특히 엄청나서 확장공사까지 했을정도이며, 2호선 사당역~방배역 구간은 혼잡율 202%를 자랑한다.[2] 그래서 그런지 출근시간에는 외선이, 퇴근시간에는 내선이 2~4분 배차 이다. 2~4분도 길다. 1.5분마다 1번씩 왔으면 좋겠다.2호선에 급행 체계를 도입하기가 매우 힘든 이유도 철로 공사 자체의 어려움과 더불어 이 엄청난 수요와 연관이 있다. 성수지선과 도림천역을 제외한 거의 모든 역의 수요가 크다 보니 급행 정차역을 어떤 곳들로 정해야 할지 매우 곤란하기 때문이다. 심지어 신림역~강남역 구간은 아래는 관악산과 우면산으로 가로막혀 있고, 위로는 산들 사이에 주거지가 박혀있어서 횡방향으로 다니는 도로가 많이 없는 탓에 대체 노선을 짓기도 힘들다. 출퇴근 시간대에 2호선을 탄다면 다이어 따위는 장식임을 뼈저리게 느낄 것이다. 배차간격이 너무 짧아서 우리 열차는 안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다같은 방송이 나오면서 도착 시간이 늦어지기 때문.
강북의 끝내주는 인구가 근본적 원인이다. 4호선이 통과하는 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구, 혜화 지역은 서울, 아니 전국에서도 손꼽히는 거주지 밀집지역이다. 이 수요가 어느 정도냐면 오후 11시에도 당고개 방면으로 서서 갈 수도 있다. 게다가 노원역부터 하행방면 입석이 생기기도 하며, 삼양로 등지에서 오는 환승수요까지 더하면 답이 없다. 그러길래 6호선 좀 타란말야!![3] 다만 서울 경전철 우이신설선이 개통되면 어느 정도 완화될 소지는 있다.[4]
도심 구간도 만만치 않다. 충무로역, 동대문역사문화공원역, 동대문역 모두 환승역+도심의 중요 상권이란 성격을 가지고 있고, 비환승역인 명동역과 혜화역 역시 서울 내에서 손꼽히는 번화가를 끼고 있다. 서울역은 한국 철도의 최중심지이고, 인천광역시, 수원시, 의정부시 등지에서 오는 수도권 전철 1호선 환승 수요까지 들어오며, 사당역은 직류 전용 열차 종착 및 서울 지하철 2호선의 환승 수요와 맞물려 혼잡도가 떨어질 기미를 보이지 않는다. 사당역에서 사당발 당고개행 열차를 타면 그래도 앉아서 갈 수 있다
과천선도 만만치 않다.[5] 금정역부터 사당역까지. 출퇴근 시간 한정이긴 한데 그 때의 상황이 말도 못한다. 제대로 서있기조차 힘들며 계절에 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는데다(약 30분) 범계역과 인덕원역에서 어차피 다음차도 가축수송일 것을 알고 있는 사람들이 무리한 탑승을 강행하며, 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역과 경마공원역, 남태령역도 꼬박꼬박 정차한다. 그리고 남태령역에서 사당역 신호대기로 가축인 상태에서 1~2분 대기는 덤 지옥철의 타이틀에 도전하고도 남는 구간이다. 어떻게든 앉고 싶으면 사당역까지는 버텨야 한다. 1호선으로 수도권에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근시간 상행기준으로 1호선과 4호선의 배차시간이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객교환을 할 수 있는데, 문제는 1호선이 시간을 잘 안지켜서 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 4호선 1대에 타는 경우가 상당히 많아서 더 심한 것이다.(...) 전부다 규칙을 지켜서 늦게오면 모를까 대체로 앞차는 늦게오고 뒤차는 정시에 오기 때문에 4호선만 헬게이트[6] 거기에다 학교에서 서울랜드로 소풍을 가는 날 출근시간에는 대공원역으로 가는 학생들도 많이 타므로 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
미래에는 이게 더 심해질 가능성이 있다. 바로 현재 계획중인 인덕원-수원 복선전철(일명 인덕원동탄선) 때문인데, 이것은 즉 기존의 안산, 시흥, 군포, 안양, 과천 만으로도 미어터지던 수요에 동수원, 광교, 영통, 동탄으로부터의 환승수요가 추가되는 것을 의미하기 때문. 물론, 환승역은 인덕원역 말고도 신분당선 수원월드컵경기장역, 분당선 영통역, 수도권고속선 동탄역이 있지만, 신분당선 강북 연장[7]이 실현되지 않는 이상 인덕원역에서 4호선으로 갈아타는게 가장 빠르다. 결국 인덕원역~사당역 구간의 미칠듯한 가축수송은 이미 예견되어있는 일.
거기다가 4호선은 선형이 잘 뻗어 있다는 특성상 전체 구간 수요도 꽤 나오는 노선인지라...
부평구청역 연장 이후 가축수송이 더욱 심해졌다. 그나마 가산디지털단지역에서 엄청나게 많은 사람들이 내리기는 하지만 문제는 내린만큼 탄다!!! 대림역도 마찬가지다. 신도림역과 비슷한 상황에 있어 7호선에서 2호선으로 승객을 쏟아내지만 역시 쏟은만큼 다시 채운다!! 대림역-이수역까지는 거의 승객이 타기만 할뿐 내리지를 않는다. 그리고 이수역에서 과천/안산/수원에서 온 사람들이 엄청나게 타며, 강남구청역까지는 꽉 끼어서 반쯤 까치발로 타게 되는 가축수송 구간이다. 여름에는 아무리 에어컨을 틀어도 효과가 없고 겨울에도 히터가 아닌 에어컨을 켤 정도다. 다만 강남구청역을 지나면 대부분의 사람들이 빠져나가므로 상당히 여유가 생기게 된다. 대부분의 노선이 그렇지만 출퇴근 이외의 시간대는 상당히 여유로운 편이다.
도봉산역 ~ 건대입구역 ~ 고속터미널역 구간도 상당한 수요를 자랑한다. 오전 7시, 도봉산역에서 출발한 열차는 노원역과 태릉입구역에서 엄청난 승객을 흡수하며, 군자역까지는 거의 타기만 한다. 건대에서 2호선 위엄을 보여주기도 하지만 여전히 사람이 많다.
서울 지하철 5호선, 서울 지하철 7호선은 10량으로 지어야 했다 5호선은 과대예측의 결과 72편성 열차 중 18편성이 남아도는데 7호선은 열차가 모자라서 6호선에서 열차를 빌려오기까지 한다-이건 SR001의 병크로 운행을 제대로 하지 못하면서 생긴 현상이기도 하다. 문서 참조.문제는 5호선과 7호선은 열차 운행 및 신호 방식이 달라서 5호선의 남는 차를 7호선에 보낼 수가 없다는 것...그나마도 5호선 연장선인 하남선이 개통된다면 차량이 남아돌진 못할테니...
그 중에서도 급행열차가 엄청나다. 사실 9호선은 4량이라서[8] 태생부터가 가축수송이다. 서울 지하철 혼잡도 1위는 염창 → 당산 구간(출근시간 급행)으로, 무려 237%. "출퇴근 시간인데 당연한거 아니예요?"라고 할수도 있지만 9호선은 주거지인 강서, 가양에서 거의 일직선으로 강남까지 연결된데다가 급행이라는 개념이 존재해서 너도 나도 9호선에 몰려서 유독 사람이 많다. 2017년에 증차가 완료되는 시점부터는 급행열차는 6량으로 늘릴 예정이다. 하지만 결과적으론 앞에서 이야기 한 차량 편성이 짧은 이유가 제1원인이 되어 출퇴근시간 혼잡률은 서울 2호선에 맞먹거나 그 이상을 보여주고 있다. 9호선 관련 기사를 보면 최소한 8량으로 늘려달라는 의견이 심심치않게 보인다. 게다가 2015년 3월 28일에 종합운동장역까지의 2단계 구간이 개통되면서 강남 구간까지도 헬게이트가 되었다. 재미있는 것은 처음 지을 당시에는 수요 부족으로 백지화하라는 요구까지 있어서 4량으로 줄이고 운행간격도 늘려서 겨우 개통한 노선이라는 점이다.
직결 이후 갑자기 없던 손님이 막 생기고 있는 경의선과 원래부터 사람이 많았던 중앙선 구간의 상전벽해(...)를 이루고 있는 열차. 일반열차의 노답 배차간격과 더불어 가축을 열심히 나르고 있는 중이다. 고양, 구리, 남양주, 파주를 모두 합치면 200만이 넘는 통근 인구에다 서울 강북 지역의 부도심지란 부도심지는 대부분 다 지나간다는 점에서 그 이유를 찾을 수 있다. 경의선 쪽은 파주에서 꾸준히 타다가 탄현역 지나면서 불고 일산역 지나면서 터진 다음 행신역에서 지옥이 되고, 중앙선 쪽은 양평에서 꾸준히 타다가 도심역 지나면서 불고 덕소역 지나면서 터진 다음 구리역에서 지옥이 되는 패턴. 거기다 이건 서울시에서 키우거나, 애초에 밥줄이었던 상암, 홍대, 신촌, 마포, 용산, 왕십리등 거의 모두 지나간다는 게 답이 없다. 거기다 서서히 구리/남양주 → 공덕/홍대[9] , 고양/파주 → 왕십리[10] 등 장거리 통근족들까지 생기고 있다. 출퇴근 시간엔 일반열차마저 혼란스러운 마당에, 급행열차는 더할 말이 없는 상황. 사실상 경의중앙선 증차와 급행 확대의 가장 큰 명분이기도 하다.
파주시에서는 아직 운정신도시 입주가 안 끝났고, 디지털미디어시티, 수색증산뉴타운, 수색역세권개발사업은 한창 개발중인데다, 홍대입구역, 공덕역, 왕십리역은 역세권이 핫한 부동산이라는 게 문제. 고양시에선 일산뉴타운과 능곡뉴타운을 올리고 있고, 남양주시는 다들 알다시피 무서운 속도로 택지지구 개발 중이신데 광역교통망으로 끌어들이려는 게 진접선 하나 빼면 다 이 녀석과 접속 예정이다. 별내선도 구리역에 꽂았지 구차하게 설명할 필요 없이 경의중앙선 문서의 도시개발 촉진 노선(...) 문단만 봐도 알 수 있다. 거기다가 상봉역에서 끊기는 수도권 전철 경춘선의 일반열차 손님까지 이놈이 수송을 담당하고 있다는 것도 에러. 더 무서운 점은 이게 인천국제공항철도와 서울 지하철 6호선이 부분적으로 완급결합을 해 주고 있는데도 이모양이라는 것이다. 다만 경의중앙선은 RH와 NH의 승객 차이가 너무 심하게 나서 NH때는 공기수송을 하는 열차가 존재하여 코레일이나 한국철도시설공단이 섣불리 증차를 하지 못하는 것도 있다. 사이쿄선처럼 모든 시간대 터져나가는게 아니니까
그럼 증차나 선로용량 확충같은 대안이 있느냐고? 없다(...) 경의중앙선은 선로용량 덕분에 증차 여력이 전혀 없다(...)[11] 거기다가 2018년이면 경강선 경유 KTX까지 지나가게 된다(...) 사실 신호 폐색을 개선하고 서빙고역의 대피선 개량 등을 하면 현행 15분 배차간격에서 7분 정도로 증차가 가능하긴 한데, 코레일이나 한국철도시설공단 양쪽 모두 소극적. KTX를 감안해도 저렇게 신호설비 개량 및 대피선 개량을 하면 10분까지는 가능하다. 각 지자체들이 연합해서 코레일과 시설공단을 설득하는 것이 중요할 듯. 2010년대부터 2020년대까지가 기회인게 경원선 용산 ~ 망우 구간 역사들이 노후되어 재건축을 필요로 하는 시점이 지금 딱 이 시점이기 때문이기도 하다. 역 개량 어차피 해야하는데 이참에 시설부분도 개량하자는 것.
위에 설명된 방법보다 더 무식하고 간단한 방법이 있으니 바로 정부가 국가철도망구축계획을 지키는 것이다(...) 이 계획들 중에 하나가 바로 경원선/중앙선의 용산~망우 구간의 지하 복선선로 신설 사업이기 때문. 이 사업이 제대로만 진행된다면 경원선 구간은 복층 복복선화가 되는 셈이고, 일반열차 및 화물열차와 수도권 전철 전동차의 운행을 지상/지하로 분리함으로서 효율적인 관리가 이루어지는 등 여러모로 장점이 많이 생긴다. 하지만 예산은 어디서 얻을 것인가(...)가 문제라서... 분명 경의중앙선의 선로용량 확충을 통한 경의선, 경춘선, 중앙선의 여객수송 원활화와, 동부 지방에서 들어오는 화물운송의 효율화를 꾀한다는 명분 자체는 충분하다. 이미 열차운헹도 선로용량 한계를 넘어선지 오래되었다. 이 주장이 절대 연선 지역의 핌피현상은 아니긴 한데... 이걸 하는 데 예산이 조 단위(...)로 든다. 정말로 억 소리 나는 예산. 그래서 정말 확실한 방법인데 정말 가능성은 낮다.
또한 급행의 경우 경의중앙선 서울역 급행 또한 고양시의 일산, 행신 지역과 운정에서 서울 도심으로 나가는 최단 거리이자 소요시간이 손꼽히게 짧은 수단 중 하나인 서울역 급행도 많이 이용하는 데다 이쪽은 4량이라 RH때 가축수송에 포함된다.
삼화고속 노조가 파업을 했다. 노사의 팽팽한 줄다리기 끝에 인천국제공항철도가 이겼다.
1단계 구간(인천국제공항역 ~ 김포공항역) 개통 당시에는 공기수송으로 파리만 날려가지고 직통열차 내에서 야동을 찍는 대참사가 벌어졌지만 코레일 인수하고 수도권 통합 요금제 가입 이후 서울역까지 개통하면서 공기수송이 가축수송으로 상황이 급변했다. 계양역 ~ 김포공항역 구간에서 혼잡도가 150%를 돌파하는 등 가축수송의 신기원을 써내려가는 중. 상전벽해의 극치. 다만 수도권 통합 요금제 가입하면서 이용객은 1,000% 넘게 폭증했지만 요금은 폭락해서 코레일공항철도에 대해 큰 수입을 기대하기는 어렵다. 국토교통부에서 지급하는 보조금(매출의 90%, 전년도 운송수입의 8배를 매년 9월에 지급한다.)으로 간신히 흑자를 찍는 중.
인천 서북부 지역에서 서울역까지 한방에 꽂아주는 것도 그렇고, 홍대입구역이라는 거대 상권에 한방에 꽂아주며, 공덕역과 디지털미디어시티역 역세권이 미칠듯한 재개발로 오피스지구로 탈바꿈하면서 이들 지구로 출퇴근하는 인구에 서울 지하철 9호선 급행을 통하여 강남 방면으로 가려는 인파까지 몰려들어 가축수송의 역사를 새로 써내려가고 있다. 게다가 인천국제공항 공항신도시, 영종하늘도시, 청라국제도시에다 검단신도시라는 인천 서북부 지역 대규모 개발에 검암역 역세권지역은 인천 도시철도 2호선 공사와 더불어서 돈 냄새를 맡은 부동산 업자들까지 검암역세권 재개발 사업에 가세하여 답이 없다. 게다가 공항철도 - 수도권 전철 1호선/수도권 전철 4호선 직접 환승통로가 개통된 이후 더욱 미쳐돌아가고 있다. 삼화고속 파업 이후에 인천 도시철도 1호선 연선에서 일부러 계양역까지 올라와서 공항철도에 가세하는 인파들까지 몰려들고 있다.
반대방향인 서울역 → 인천국제공항 방향은 2015년 3월 28일 환승통로 개통 이후에 출퇴근 시간 외에도 한낮에 서울역에서 낑겨타는 진수를 보여주며 이 인파가 죄다 홍대입구역에서 우르르르 내리는 진풍경을 볼 수 있다. 홍대입구에서 안 내리는 사람들은 계양역까지는 죽었다고 생각해야 할 정도로 다른 역에서는 사람이 타기만 한다.[12]
2017년 마곡나루역이 서울 지하철 9호선과의 환승역으로 개통되고 마곡지구개발사업이 완료되면 마곡으로 출퇴근하는 인파까지 몰려들고 2020년 경 현천(가칭 고양역)이 고양시 덕양구 개발사업(고양향동보금자리주택개발사업, 덕은택지지구)으로 개통되면 마곡나루역과 현천역에서 몰려타는 인파까지 가세하여 혼잡도가 더더욱 상승(...)할 것으로 보인다. 게다가 공항철도 특성상 역이 적어서 표정속도가 높은 바, 이를 바탕으로 공항철도 역세권 지역에 돈냄새를 맡은 부동산업자들이 더욱 몰려들 것은 확실하여, 이에 따라 급속도로 재개발이 추진될 것은 뻔한 이치. 공항철도는 이제 넘쳐나는 사람들을 어떻게 수송해야하나 고민해야 할 시기가 되고야 말았다.(...)
남포역을 기준으로 노포역방향은 남북으로 신평역방향은 동서로 역ㄴ자 형태를 하고 있다. 전자의 경우 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하여 드리프트 없이 직선화되어있다. 선형만 괜찮은 게 아니라, 이 구간에서는 부산 최대 번화가를 필두로 해서 행정 중심지, 인구가 밀집된 환승거점과 그 사이의 대학, 부산 대표 대학가, 도시구조 때문에 철도가 강세인 지역, 구도심 대표 관광명소를 비롯해서 다른 유명한 곳과 부산 양대 간선 철도역, 버스 터미널, 여객선 터미널을 모두 지나간다. 장전역까지는 도로도 잘 되어있지만 워낙 유동인구가 많은 탓에 상시 교통체증 상태이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 30분 남짓 걸리지만 버스로 1시간 40분이 족히 걸리는 데다가 환승이 필수. 넘사벽
한편 후자인 신평역 방향으로는 지리적 요건[13] 때문에 직선화 되어있지 않고 곡선 구간이기 때문에 상대적으로 이용객도 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 다대포 구간까지 연장되면 전국 최고의 S라인을 자랑하는 노선이 된다.드리프트의 향연
어쨌든 이렇다 보니 부산광역시에서 가장 사람이 많은 노선 정도가 아니라 자그마치 2기 서울 지하철 수요와 맞먹는다. 기타 다른 지방 지하철(대구, 광주, 대전)과 비교해도 넘사벽. 지방 지하철역 중에 상위 20개를 줄세우면 대구광역시의 반월당역이나 중앙로역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선으로 거의 다 도배되어 있을 정도이다. 2014년 기준 일일 승차량 약 45만 2천명 정도이다. 2호선과 환승되는 서면역은 부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 항상 매우 복잡하다. 서면역 하나가 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 뛰어넘는다. 유동인구가 수도권의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 11~13만 명 정도나 된다. ㅎㄷㄷ 전국 철도 역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 8위에 올라와있는 위엄을 보여준다. 때문에 출퇴근 시간에는 은근히 가축수송이 잦은 편이다. 같이 8량 기준으로 건설된 인천 도시철도 1호선보다 이용객이 압도적으로 많다.

계속해서 추가바람.

2.3 버스

더 이상 자세한 설명 생략에서 분노가 느껴진다

버스의 경우 보통 시내버스에서는 한 지방에서조차도 손에 꼽기 힘들 정도로 출퇴근시간만 되면 심각한 가축을 하다 못해, 앞 차가 사람 타고 내리는 시간에서 너무 많이 소모하여 뒷차가 연쇄적으로 따라 붙는 기차놀이를 하는 케이스가 너무 많고 이는 안전문제로도 이어지는데, M버스와 경기순환버스는 원래부터 정원제로 시작을 했고, 최근 M버스나 경기순환버스를 제외한 수도권 광역버스에서도 고속도로 주행 노선에 대해서는 입석승차를 금지 시키고 단속을 하고 있는 바람에[14] 가축수송이 조금씩 사라지고 있다.[15] 그러나 입석금지가 무기한 연기되면서 옛말이 되었다.
이런 특성을 갖고 있는 버스지만, 지하철 못지 않게 가축수송을 보여주는 노선 중에 대표적으로 내세울 만한 노선이 있다면 지방별로 정리해서 추가바람 .

2.3.1 서울특별시

주로 1, 5권역 버스가 많다.

  • 서울대학교 스쿨버스
  • 서울 버스 100 : 월계로를 단독으로 완주하는 버스여서 출퇴근때 엄청난 가축수송이다. 게다가 배차도 불규칙하여 2대 붙어올때 그 다음 세번째 차는 무조건 가축확정.
  • 서울 버스 101 : 쌍문동 구간에서 유일한 간선버스. 게다가 종암동~종로 구간이 서울버스로는 단독이라 사람이 매우 많다.
  • 서울 버스 103 : 개편 초기 103번만 혼자 버티던 장위동은 아침에 버스를 못탈 정도로 승객이 터져나가서 매우 심각했다. 결국 172번이 다시 장위동으로 들어갔으나 여전히 사람이 많다. 게다가 월계로 노선이 상술한 100번 하나로 되면서 더욱 심각해진다.
  • 서울 버스 104, 서울 버스 109 : 우이신설선 건설 이유가 되는 삼양로 가축노선들. 109번은 개편 전 8, 8-1번 시절부터 안국동 중.고등학교 통학수요가 엄청나다.
  • 서울 버스 106 : 108번과 통폐합 되지 않는 이유가 의정부 수요가 너무 많아서이다. 못 믿겠다면 첫차 타 보면 답 나온다.
  • 서울 버스 107 : 용현동, 장암동, 신곡동 수요가 어마무시할 정도로 많다. 민락동 수요는 의정부 버스 10-1의 수유역 연장 후 도봉산역, 수유역 방면 수요는 10-1에 다 뺏겼다.
  • 서울 버스 120 : 전 구간에서 구간수요가 엄청나다. 괜히 영신여객에서 신차 많이주고 저상 넣어주고 하는게 아니다.
  • 서울 버스 130 : 1~3권역 연계를 하는 유일한 버스여서 승객이 많다. 게다가 수유역, 경동시장, 천호대로 등 수요처도 많이 지나다닌다.
  • 서울 버스 143 : 서울 시내버스 중 총 승객수 1위 되시겠다. 기점 주변을 제외하고 그냥 어디서 타든 사람 많은 시간대는 다 미어터진다.
  • 서울 버스 146 : 수락산역, 마들역, 도봉구청 일대 유일한 간선버스로 승객이 항시 많다. 면목2동 지못미. 동일로에서 그나마 강남 가는 승객은 선진시내버스 광역으로 분산되지만, 둘 다 신나게 미어터진다.(광역은 장거리수요, 146번은 구간수요) 서울 시내버스 총 승객수 8위가 이 버스다.
  • 서울 버스 147 : 한 때 논현로를 단독으로 완주하며 엄청난 승객을 받았으나, 서울 버스 463이 분산중이어서 조금 나아졌다.
  • 서울 버스 150 : 도봉산역~종로 구간에서 여러 간선버스와 수요 분산을 해도 아침에 2대는 넘기고 타야할 정도.
  • 서울 버스 151 : 기점~수유역, 동소문로~안국역, 한강대로, 중앙대학교가 주 수요처로 2대 같이 와도 2대 다 미어터진다.
  • 서울 버스 152 : 전 구간에서 미칠듯한 구간수요를 보여주며 전국 시내버스 총 승객수 3위에 자리한다. 인가댓수도 50대가 넘는다. 최근 143번을 밀어내고 1위로 올라섰다.
  • 서울 버스 153 : 이 노선도 서울 시내버스 총 승객수 6위. 전국 7위
  • 서울 버스 160 : 쭉 뻗은 선형덕에 장거리, 구간수요 모두 많다. 게다가 헬도림역 이남에서 도심 직통은 이 노선 뿐이다. 게다가 150번의 도봉산역~종로구간을 이 노선이 분담하는 데도 3대를 넘겨도 헬게이트.. 더 미치는 거는 수유역 이남은 710번도 있는데 이렇다!!
  • 서울 버스 201 : 일명 구리 시민의 발. 이렇게 수요가 많은데 배차는 15~25분이라 진짜 사람 많다.
  • 서울 버스 202 : 별내신도시 유일 도심행 노선인 덕에, 배차도 272번보다 조금 못한 4~7분으로 운행중이다.
  • 서울 버스 271 : 이 노선 역시 직선형 노선에 배차까지 좋아서 승객이 많다. 게다가 단독구간도 있어서 더욱 가축수송화 된다.
  • 서울 버스 272 : 전 구간에서 수요가 터지며, 심하면 면목동에서도 가축이 되는데 청량리, 삼선교, 안국동에서 내린 만큼 타는데다 이 가축수송이 연세대 넘어갈때 까지 계속된다. 괜히 서울시 버스 TOP3에 들어가는 노선이 아니다.
  • 서울 버스 273 : 대학 투어 노선. 2차선 골목길을 쑤시지만 거기서도 사람이 많다...
  • 서울 버스 340 : 서울 3권역 노선 중 간선. 지선 통합 전체 1위. 서울 시내버스 중 7위. 전국 8위 노선.
  • 서울 버스 341 : 하남의 30번 시리즈가 있지만, 30번 시리즈와 사이좋게 터져나간다... 강남역에서 천호동까지 터지는건 덤. 게다가 미사강변신도시까지 들어오는 중이다.
  • 서울 버스 360 : 이제 유일한 3-6권역 연계버스로 서울 시내버스 중 가장 많은 54대가 인가되어 있다. 그러나 앞에 언급한 340번보다는 적다.
  • 서울 버스 370 : 강일리버파크에서 유일한 도심행 노선. 게다가 노선 선형도 신설동역 구간 제외 모두 직선이라 소요시간도 적어 사람이 매우 많다. 서울 버스 106을 누르고 대원여객 1위 노선.
  • 서울 버스 462 : 대성운수의 구성남 철수로 안그래도 가축인 노선이 초가축이 되었다. 대체노선도 별로 없어 더 문제..
  • 서울 버스 470 : 서울 시내버스로는 서울 버스 471과 함께 강남대로 라인(양재역~강남역~신사역)에서 서울 도심(명동 앞, 종로, 광화문네거리 일대) 등을 곧바로 잇는 유이한 노선이다. 승차객 수 자체는 그리 많지 않지만 서울의 양대 중심축이자 유동인구가 많은 강남권과 도심을 한 번에 이어주는 몇 안되는 노선이니만큼 출퇴근시간, 주말은 물론 평일 오후에도 승차인구가 매우 많아 앉아서 가기 힘들다. 선형이 거의 비슷한 직행좌석버스인 경기광주 버스 1005-1이 나름대로 수요 분담을 하기는 하지만 요금 차이가 크다. 신분당선의 도심 연장선이 계획 및 완공까지 가야 진정한 의미의 수요 분담이 가능할 것으로 보인다.
  • 서울 버스 471 : 서울 버스 470과 마찬가지로 도심과 강남대로 라인을 잇는 유이한 노선으로 양재역~서대문역 까지는 코스가 99% 같다.
  • 서울 버스 652 : 서울 서남부에서 운행 중인 인기노선. 출근시간대 남부순환로 구간(서울금융고 - 디지털단지입구)은 서울시 전체 버스 중 TOP 5에 들어갈 정도로 혼잡하다. 하지만 남부순환로 외 다른 구간도 수요가 많기 때문에 604번, 606번과 함께 신길운수를 먹여살리는 3대 노선 중 하나다.
  • 서울 버스 700 : 이 노선의 본심은 후곡마을~백석고 구간에서 드러난다. 후술할 고양 버스 88의 수요를 분산하는 역할을 담당하다 보니 이 노선 역시 터질 수밖에 없다. 특히 후곡마을에 살면서 백석고등학교에 다니는 경우 선택지가 이 노선밖에 없어 더더욱 답이 없다.
  • 서울 버스 1132 : 노원구에서 상명고, 서라벌고, 혜성여고, 대진고의 통학노선으로, 중계동 주민(중계주공10단지 등..)의 노원역행 노선으로 서울 버스 1142가 있는데도 이렇다.
  • 서울 버스 1224 : 개편 전에 10, 10-1, 117 3노선이 분담하던 것을 혼자 받아낸다. 인가 댓수는 그 당시의 1/3수준. 이 노선은 10-1을 이은 노선인데 서울 시내버스 총 승객수 TOP 10안에 든다.
  • 서울 버스 1142 : 왕복 10km 주제에 차량만 13대[16]가 인가되어 있으며.[17] 1224번과 함께 흥안운수에서 대당 승객수 1000명이 넘는 버스이다.
사람이 매우 많은 노선들. 한번 타보면 답이 나온다.
등하교 시간대에 미어터진다. 또한 서울대 정문 ~ 서울대입구역 구간의 상습적인 정체 속에서 입석으로 타고 있다면... 거기에다가 5511번과 5513번은 주말에도 관악산 등산객으로 인해 항상 만차이다. 절대로 벽산아파트~서울대입구 구간에서 만차인게 아니다!! [18]
대학동 아파트 단지 및 녹두거리에서 서울대입구역 사이를 오가는 직장인, 고시생 등으로 언제나 문이 안 열릴 정도로 바글바글하다. 한국스마트카드 집계 Top 5에서 내려오지를 않는 전설은 아니고 레전드.
  • 서울 버스 5714 : 광명시 철산동, 하안동 및 가산동 로데오거리 및 구로2동, 구로4동에서 당산역, 합정역, 홍대입구, 신촌오거리로 가는 유일한 노선이며, 노선의 대부분이 잘 막히는 도로로만 간다는 게 이 노선의 단점이긴 하지만 반대로 이야기하자면 수요가 꽤 많다는 이야기가 되기도 한다. 2004년 버스체계개편으로 103번이 5625번으로 변경되면서 영등포에서 아현역 구간이 단축되고 760번은 막장배차 인데다가 118번 시절엔 55대까지 운행했던 노선이 3분의 1 가까이 줄었으니 가축수송이 될 수 밖에 없다. 실제로 서울특별시 시내버스 이용 순위 50위권 내에 몇 년째 계속 들고 있다.
  • 서울 버스 6628 : 2004년 버스체계개편으로 122번이 650번으로 변경되면서 강서구청, 등촌동 경유로 변경되면서 화곡1,2,4동에서 영등포 방면 수요를 혼자 떠안게 되었다.
  • 서울 버스 7211 : 은평, 일산 등지에서 국민대학교, 고려대학교를 바로 잇는 노선이어서 가축수송이 될 수 밖에 없다. 특히 수요를 분산할 노선이 없는 국민대의 경우에는 이하생략.
  • 서울 버스 7612
  • 서울 버스 강서03

서울특별시 마을버스 빗자루질 Top 3를 자랑하는 노선. 한 대 빼고 모두 카운티인 것도 있지만, 현대 에어로타운도 꽉 차서 다닌다. 까치산역 1번 출구와 4번 출구에는 이 노선 만을 위한 정류장이 지붕까지 포함하여, 따로 만들어져 있다!!! 까치산역이 버스도 많고, 환승역임을 감안하자면, 엄청난 특혜. 아파트가 넘쳐나는 옆동네 청소부도 당산역 정류소에서 시내버스와 정류장을 공유할 정도니까 말 다 했다. 그만큼 승차인원이 많다. 사실, 화곡8동 곳곳을 다니는 노선은 이 노선이 유일하기 때문에 이 게 가능했다. 사실 02번도 있긴 하지만 농어촌 수준의 배차이기 때문에 넘어가자 여기다 신정여중, 신정여상, 한광고 학생까지 통학 수요까지 붙어서 아주 그냥 미어터진다(...)

기점에서 조차 입석이 발생할 정도로 가축수송. 학생이 각각 1500명~2000명에 달하는 구암초.중학교 학생과 2,7호선을 이용하려는 주민들, 회사원들로 인해 항상 사람이 많은 학교에서 체육대회나 현장학습이라도 간다 하면 그야말로 헬. 사람과 사람 사이 공간이 하나도 없이 움직일 때가 많다. [19] 노선 자체가 봉천역-두산아파트-현대시장[20]-벽산아파트-구암초등학교-관악드림타운-봉현초등학교/동아아파트-봉천고개-숭실대입구역이니 말 다했다. 그나마 성현동아아파트는 바로 옆에 관악로가 위치해 대체 버스가 많은 편이지만 다른 아파트들은 얄짤없이 이 버스를 이용해야 한다.

회기역과 경희대학교 사이를 오가는 1km도 안 되는 노선이지만 경희대생들로 인해 언제나 양방향 가축수송. 입시나 졸업식 등 행사라도 끼어 있다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 주말에도 예외 없다. 그냥 직원이 안나와도 채우고 가는 정도니..
범인(?)은 한성대학교(+한성여중/고). 한성대입구역에서 한성대학교 교정까지 연결하는 가장 좋은 교통수단이라, 학기 중에는 하루 종일 학생들의 등하교 수요로 넘쳐난다. 등하교 시간에 한성대학교 측에서 운행하는 무료 셔틀버스가 같은 정류소에 정차하지만, 이 역시 가축수송을 면치 못한다. 한성대학교에서 입시나 졸업식 등 큰 행사라도 행하면 더 이상 자세한 설명은 생략한다.
  • 삼성서울병원 셔틀버스(일원역→삼성서울병원→일원역 구간 중 삼성서울병원 정문→암센터후문/장례식장 구간 한정)

이 셔틀버스는 평소와는 다름없지만, 삼성서울병원 정문 부터 암센터 후문/장례식장 구간까지만 승객이 엄청나게 초과되어 자리를 찾을 수 없어서 일어서서 가야한다.[21] 나머지는 평소한 상황이 나온다.

  • 여기엔 안나왔지만 심각하게 미어터지는 버스도 추가바람,

2.3.2 부산광역시

  • 부산 버스 8 : 영도구에서 사상터미널까지 가장 짧은 시간에 갈 수 있는 노선이다. 중간에 끼어있는 남포동, 부평시장은 덤이다.
  • 부산 버스 15 : 금곡동 - 덕천교차로•구포역, 신모라 - 서부터미널, 서부산터미널 - 남포동
  • 부산 버스 24 : 전 구간. 짤막한 노선임에도 불구하고 최단거리, 교통이 불편한 지역을 운행하며 경성대학교, 문현교차로, 서면의 교통요충지.도심지로 이어주는 노선이라 항시 가축수송상태다. 승객물갈이 또한 꽤 잘 이루어진다. 특히 문현교차로~더샵센트럴스타a 구간은 이 노선만의 단독구간이기 때문에 수요가 상당하다. 2016년 1월에는 부산전체에서 2위를 기록한 노선.
  • 부산 버스 27 : 전 구간. 용호동을 경유하는 노선 중에서 수요가 가장 많으며, 139번의 노선 단축으로 인해 경성대학교 ~ 충무동까지 41번과 함께 상시 입석으로 가는 일이 비일비재하다.
  • 부산 버스 30 : 전 구간. 태종대 - 남포동, 남포동 - 송도
  • 부산 버스 31 : 서부터미널, 주례, 개금, 서면롯데, 부전시장, 하마정, 교대역, 동래, 안락교차로, 재송동, 센텀시티, 해운대 등 사람이 모일만한 곳이면 모조리 훑고 가는 이 노선은 부산에서 인가대수가 33번이랑 공동 1위이다!
  • 부산 버스 33 : 북구 구만덕에서 초읍까지는 빙 둘러가는 우회노선이지만 연선 수요가 매우 상당하다. 부산 도시철도와 노선이 80% 이상 겹치지만 환승하기 귀찮은 사람들이 꾸준히 이용하고 있다. 인가대수가 31번과 더불어 공동 1위이다!
  • 부산 버스 39 : 기장읍 ~ 해운대역 ~ 용호동 구간. 용호동에서 유일하게 해운대 방면으로 가는 노선이라 고정수요가 상당하며 기장읍에서도 배차간격이 짧은 노선이고 해운대로 바로 이어주기 때문에 수요가 상당하다.
  • 부산 버스 40 : 우1동 안동네 ~ 센텀시티역.벡스코 구간. 물론 다른 구간도 수요가 많은 편이지만 우1동에서 센텀시티역까지는 말로 표현하기 힘들 정도로 수요가 많다. 반대 구간인 보수동책방골목. 국제시장이 있는 대청로 연선에서는 이 노선을 찾는 고정수요가 상당하다. 참고로 이 노선은 부산역까지 노선 단축 안건이 나왔을 때 거센 항의와 반발을 받아 무산된 바 있다..
  • 부산 버스 41 : 27번과 마찬가지로 경성대학교 ~ 충무동까지 상시 입석으로 가는 일이 비일비재하다. 게다가 여름철과 부산불꽃축제 기간에는 광안리해수욕장으로 가는 관광객 수요도 굉장히 많다.
  • 부산 버스 42 : 안락2동 ~ 망미주공아파트 ~ 수영교차로~경성대 구간.
  • 부산 버스 43 : 반여1동 ~ 동래역, 부산역 ~ 중앙공원 구간. 부산의 핵심 간선도로인 7번 국도를 그대로 통과하는 대표적인 노선이다. 특히 동래에서 부산역까지 한 번에 이어주는 특성 상 장거리 수요도 제법 된다. 부산역에서 중구청.메리놀병원 구간은 이 노선만의 단독구간이기 때문에 고정수요가 많다. 대중교통 열악 지역 중 하나인 반여1동을 경유하여 동래로 이어주는 유일한 노선이라 향시 가축수송이 허다하다.
  • 부산 버스 50 : 덕계 ~ 부산종합버스터미널 구간.
  • 부산 버스 51 : 경성대학교 ~ 옛 부산외국어대학교 구간. 우암동, 감만2동에서 유일하게 수영구 방향으로 가는 노선이기 때문에 어느 시간대를 가리지 않고 상당히 수요가 많다.
  • 부산 버스 52 : 반여3동 ~ 교대역 구간. 144번 변경과 504번 폐지 이후 반여3동에서 이 노선을 타고 교대역에서 1호선으로 환승하는 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 54 : 망미2동 ~ 수영교차로, 망미주공아파트 ~ 연산역 구간. 망미2동에서 유일하게 수영역을 이어주며, 토곡(고분로)에서 연산교차로까지 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 57 : 태광아파트~양정
  • 부산 버스 58-2 : 전 구간. 용원사거리, 명지국제신도시를 운행하는 모든 노선 중에서 배차 간격이 짧기 때문에 어느 시간대를 가리지 않고 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 62 : 배산역~서면롯데백화점, 서부터미널~신라대 구간. 선형도 환상적이고 운행댓수/배차간격도 준수한 편이라 신라대 가는 노선 중 수요가 가장 많다. 연수로에서 서면 일대로 가는 20번, 57번, 141번도 있지만 20번과 57번의 서면롯데 미경유, 141번의 시청 경유 때문에, 연수로 일대지역 주민들은 서면롯데백화점을 양방향으로 가장 빠르게 가는 이 노선을 가장 선호한다.
  • 부산 버스 63 : 해운대역[22] ~ 양정역 ~ 초읍 구간.
  • 부산 버스 67 : 동서대 ~ 서면, 부산역 ~ 엄궁 구간.
  • 부산 버스 68 : 전 구간. 부산광역시 시내버스 중에서 가장 많은 수요를 자랑하며 2013년 국토교통부 대중교통 현황에서 비수도권 유일하게 순위권(전국 5위)에 들었을 정도. 2015년 11월 28일 168번의 신설로 인해 인가대수는 30대로 줄어들었지만 여전히 수요는 상당히 많다. 자세한 내용은 해당 문서 참고.
  • 부산 버스 80 : 부산대 ~ 온천동 ~ 사직동 ~ 거제동 ~ 서면 구간.
  • 부산 버스 81 : 전 구간. 초읍(어린이대공원)을 경유하는 노선 중에서 배차 간격이 짧으며, 부산의 핵심 지역인 서면에서 중앙동, 국제시장까지 한번에 이어주기 때문에 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 87 : 토곡 ~ 부산시청, 성북고개 ~ 부산역 구간. 토곡이 부산에서 인구가 제법 많은 동네에 속하는데다 86번 대량 감차/토곡사거리까지 노선단축이 된 이후에는 이 노선으로 많이 몰리게 되면서 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 96 : 다대포 ~ 장림 ~ 괴정역 구간. 다대포에서 괴정까지 최단거리로 이어주기 때문에 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 99 : 서동.명장동 ~ 양정 구간.
  • 부산 버스 101 : 태종대 ~ 부산대교 ~ 부산역 구간. 태종로 일대에서 부산역까지 가장 빠르게 이어주기 때문에 수요가 상당히 많다.
  • 부산 버스 107 : 정관신도시~센텀시티역 구간.
  • 부산 버스 110-1 : 가야벽산아파트 ~ 롯데호텔.백화점 구간. 가야2동, 가야3동, 동의대학교에서 유일하게 서면(롯데)까지 이어주는 노선이며, 가야벽산아파트, 가야삼정그린코아 아파트 등 대규모 아파트단지와 동의대학교, 가야고등학교 등 통학 수요도 많다.
  • 부산 버스 111 : 금곡동 ~ 덕천역 구간.
  • 부산 버스 113 : 영도(중리) ~ 영도대교 구간.
  • 부산 버스 115-1 : 전 구간. 반송, 반여1동, 재송동에서 유일하게 2호선 해운대역을 이어주며, 36번의 노선 변경으로 인해 해운대 신시가지를 순환하게 되면서 통학 수요도 제법 많다.
  • 부산 버스 126 : 준공영제의 최대 수혜자. 화명동까지 연장이후 화명동 수요를 그대로 흡수함에 따라 흑자노선으로 등극하였고, 3~4년 뒤에는 의성로를 왕복경유하게 되어 덕천역을 쉽게 오고 갈 수도 있다. 그 외에 사하구 수요또한 상당하다.
  • 부산 버스 128-1 : 인제대학교 ~ 덕천역 구간.
  • 부산 버스 141 : 송정 ~ 서면. 송정, 해운대 신시가지 남쪽 좌2동, 중1동, 해운대역 일대에서 유일하게 서면을 이어주며[23], 시청에서 유일하게 해운대로 이어주기 때문에 수요가 상당히 많다. 2012년 부일여객 5번 폐지로 인해 평시에도 착석은 커녕 해운대에서 서면까지 서서 가야할 정도.
  • 부산 버스 155 : 반여3동, 동부지청 ~ 센텀시티역.벡스코, 경성대학교 ~ 동명대학교 ~ 용당동 구간.
  • 부산 버스 169 : 구포현대아파트~서부터미널
  • 부산 버스 169-1 전 구간. 구포3동과 백양대로 일대에서 서면까지 가장 빠르게 이어주기 때문에 장거리 수요가 상당히 많다. 신라대학교입구부터 롯데호텔.백화점 구간은 129-1번도 있기 때문에 사람이 많다 싶으면 129-1번도 이용하는 것도 나쁘지 않다. 다만 통학 시간대에는 추천하지 않는다. 사실 통학시간대에는 진양교차로 행 백양대로의 모든 버스가 가축수송
  • 부산 버스 179 : 서동 ~ 온천장역, 시청역~동평로/국제백양아파트 구간.
  • 부산 버스 338 : 전 구간. 다대포, 장림에서 한 번에 사상구를 연계해 주는데다 엄궁에서 사상으로 가는 도중 학장로 구간의 공장 출퇴근 수요와 사상구에서 동아대학교 통학 수요 및 사하구 신라대학교 통학 환승수요도 엄청나다. 개통 초기 3대로 40분 간격으로 운행하던 시절부터 가축수송. 138-1번의 배차가 막장이 되며 중복 구간에서 반사이익은 덤.
  • 부산 버스 1001 : 장산역 ~ 동아대학교 구간. 다른 시간대는 별 문제 없으나, 아침 8시~9시정도의 출근시간 그리고 저녁 6시~7시정도의 퇴근시간에는 사실상 앉아가기 글러먹은 시간으로, 1001번 구간 주변의 대학교만 무려 4곳 내지 5곳이며 사람이 많을 수 밖에 없는 부산역과 센텀시티, 경성대 부근 번화가를 지나는 탓.
  • 부산 버스 1003 : 기장읍 ~ 부산역 구간.
  • 부산 버스 1010 : 정관신도시 ~ 서면 구간.
  • 부산 버스 1011 : 기본적으로 영도구 ~ 동명대후문 구간에서 가축수송을 하며, 시기에 따라 사하구 ~ 해운대 구간이 가축수송이 되기도 한다. 출근시간대에는 녹산공단 방향으로 올림픽교차로부터 입석금지가 되어 항상 증차 민원이 올라온다. 그러나 주 수요가 장거리 수요인데다 입석금지로 인해 가축수송을 함에도 불구하고 수익금은 최하위권이다.
  • 부산 버스 2000 : 주말 한정. 토요일 오후에는 부산방향으로 옥포 ~ 하단역 구간이 가축수송이며, 일요일 오후에는 거제도 방면으로 하단역에서부터 만차이다. 어떤 때에는 연초면에서부터 가축수송 상태가 되기도 한다. 그러나 평일에는 출퇴근 시간대를 제외하면 공기수송 상태를 면치 못하고 있다. 가축수송을 하게 만드는 주인공은 대부분 대우조선해양에서 근무하는 사람들이라 조선소 경기를 많이 탄다.

자세한 내용은 각 노선 문서 참조. 이들 노선들은 입석금지 노선인 1011번과 2000번을 제외하면 부산 버스 이용객 순위 탑 30위권 노선들이다.(공동 순위 포함)

2.3.3 대구광역시

  • 대구 버스 401 : 평소에도 노선 이용객 2위. 갓바위로 가는 등산객들로 인해 반대쪽의 경산 버스 803처럼 초 가축수송을 겪는다. 석가탄신일이나 수능 시즌이 되면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 수능 시즌에 401번에 저상버스가 투입된다면........상상에 맡겨 보자.
  • 대구 버스 410(-1) : 706번과 더불어 경북대학교 대표적인 비공식 스쿨버스 중 하나.
  • 대구 버스 425 : 508번의 급행전환으로 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 덕분에 이용객 순위 집계에서 순위권에 입성했다.
  • 대구 버스 503 : 중앙대로를 직접 관통하는 데다가 연계역도 꽤나 많고 북쪽 끄트머리 버스가 잘 안올것 같은 곳까지 간다. 게다가 성서산단도 직통으로 지나가며 주로 큰 도로만 지나가기 때문에 성서 ↔ 시내/경대를 안지랑 쪽으로 삥 돌고 가고 있음에도 수요는 꽉 잡고 있다. 낮에는 시내 중심부로, 밤에는 외곽으로 나가는 차들이 가축수송이다. 특히 아침에 북구 복현동 소재의 중고등학교 통학 때문에 침산동과 대현동 일대에서 중고교생들이 벌떼처럼 503번에 몰려들어 가축수송을 부채질하고 있다. 이용객 순위는 7위...는 옛말이고 성서 지역 수요 중에선 1위다(...) 전체 리스트에선 726, 724, 401을 이은 4위.
  • 대구 버스 518 : 안그래도 수요가 많은 노선인데 508번의 급행 전환과 106번, 805번, 동구1(-1)번의 대변경으로 개편 첫날부터 심상치 않더니, 결국 사람들 다 못 태우고 가는 일이 자주 일어난다. 거기에 106번이 306번으로 변경되어 효목동에서 철수하는 바람에, RH에 효목2동 및 청구중고교 구간은 그야말로 헬게이트다. 이용객 순위는 8위.
  • 대구 버스 523 : 아침 8시 시간대에는 가축수송으로 원대시장을 통과하며, 이는 서구 - 경대 수요뿐만 아니라 성서 - 북구청/대구도시공사(이마트 칠성점)/침산동 승객들이 혼재해 있다. 이거 때문에 아침에는 배차간격도 크게 벌어져서 다니는데 시청이 분리구간을 만들어서 더 헬게이트가 됐다. 성광중고교 학생들도 꽤 이용한다.
  • 대구 버스 564 : 오전 7~9시 한정. 도시철도 3호선 개통에 따른 대중교통 노선 변경의 피해 노선 중 하나. 계명대학교 등교 노선 중 하나인데, 비슷한 역할을 하던 노선들이 폐지되거나 대폭 축소되어 그 노선을 이용하던 승객이 564번을 이용하게 되어 서부정류장을 시작으로 미친 듯한 가축수송을 겪는다. 더군다나 이 노선은 성서산단 직장인들도 이용하는 주 노선이기에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. RH에 남대구IC 헬게이트까지 겹치면......
  • 대구 버스 649 : 대곡주공8단지에서 시작해 1호선 반월당역까지 가고 정평동을 경유해 2호선 영대역까지 이어져 있다. 가는 코스가 경북기계공고, 대구상원고등학교, 영남중고교, 서부정류장, 남대구세무서, 안지랑네거리(막창 골목으로 유명), 영남이공대, 영남대학교병원, 대구교육대학교, 경북여상, 경북여고, 대구고, 명덕(음악, 미술 관련 실기학업과 용품, 악기점들이 모여있는 골목이 있다), 위에 언급된 반월당역을 지나 경북대학교병원, 방천시장(김광석 거리), 수성구청, 수성대학교, 영남대학교까지... 노선을 다 적은 것 같지만 하나같이 학교 + 관공서를 지나치다 보니 학생 + 일반시민들이 넘쳐난다. 지하철 1+2호선과 동선이 겹치는 중복 노선인 주제에 버스는 항상 폭발 직전, 버스가 굴러가는 게 신기할 정도... 진짜 가축수송... 특히 대곡주공8단지 ~ 범어네거리 구간은 그야말로 헬게이트. 거기에 706번이 달비골에 복귀하면서 649번은 계륵이 아니게 됐다. 상인네거리 가스폭발 참사, 중앙로역 화재 참사같은 초대형 사고 때문에 대구 시민들의 일부는 사건의 당사자가 아니어도 대놓고 도시철도를 기피한다는 것을 생각하면.....
  • 대구 버스 706 : 410(-1)번 더불어 경북대학교 대표적인 비공식 스쿨버스 중 하나로 노선 이용객 수에서 4위를 기록했다. 저상버스도 투입됐다가 철수한 적이 있는데, 시청은 2016년 2월에 저상버스 재투입을 지시하는 자폭을 저질렀다.
  • 대구 버스 724 : 노선 이용객 순위는 401번과 2~3위를 겨루고 있다. 두 노선이 폐지되면서 칠곡중앙대로~시내 승객들이 724번으로 이동면서 승객이 더 늘었고 202번으로 시내 가던 3공단 승객들이 서구1(-1)에서 환승해서 시내로 가려는 수요마저 불어나 더욱 혼잡하다..물론 칠곡중앙대로~시내로 연결하는 또 다른 노선인 730번과 급행3번도 터져 나가고 있다
  • 대구 버스 726 : 노선 이용객 순위에서 궁극의 1위를 기록한다. 당연히 흑자 노선. 여기도 마찬가지로 경북기계공고, 서부공업고등학교, 대구공업대학, 대구폴리텍 6대학, 대구보건대학, 대구과학대학 등등 노선에 학교가 많다 보니 출퇴근 시간에 학생들로 넘쳐난다. 거기에 서구에 공업단지와 직장이 많아 직장인들도 많이 탄다.(단, 서대구산단으로 가지 않으므로 240번이나 서구1(-1)번 등으로 한 번 환승해야 한다) 결국 저상버스가 철수하는 사태를 겪었다.
  • 대구 버스 814 : 동대구로를 전 구간 관통하는 노선이고, 문서에 서술되어 있듯이 범물지구에서 폭발적인 수요 덕분에 하양 쪽에서는 덩달아 오는 기쁨을 누리고 있다. 덕분에 RH가 되면 한마디로 승객들이 많이 타게 된다. 특히 2006년 개편 이전에는 814번과 814-1번으로 이원화되어 20분에 1대 오던 노선이 814-1번의 코스로 통합 814번이 되면서 빗자루질하고 있음에도 그렇다.(그리고 814-1번에 승객이 더 많았다) 근데 두 회사와는 다르게 여기는 저상 투입을 안 하잖아.
  • 대구 버스 937 : 이용객 순위는 9위로, RH가 지났어도 시도때도없이 가축수송인 노선이다. 얼마나 사람들이 많았으면 만촌동 주민들이 영남일보를 통해 937번의 증차를 요구하였고, 그 결과 2대가 증편되었다. 2015년 8월 개편으로 약간 연장되었는데도 2대가 증편되어 배차간격이 9분으로 단축되었다. 만촌동 주민들이 또 영남일보를 통해 증차 요구할 것같아서 겁 먹었나? 그런데 만촌2동 예술인주택 급경사 구간이 저상버스 투입 불가 수준인데 시청은 2016년 3월 5일에 저상버스 투입을 지시하는, 환각성 마약을 먹고 자폭하는 듯한 짓을 저질렀다. 뭐 여기서도 잘만 다니더라..게다가 937번은 초가축수송 노선인 주제에 하차단말기 2대 설치 노선이 아니다.
  • 대구 버스 달서3 : 대구광역시 지선버스 수요 1위 노선. 개편 전에도 수요가 많은 노선인데 개편 후에는 202(-1)번의 의문사로 인해 202(-1)번의 승객들도 몰려들어서 터져 나가고 있다. 얼마나 달서3번이 터져 나갔으면 급기야 성서 3번의 수요도 증가하고 있다. 최근 폭주, 칼치기 문제가 심각하다.
  • 대구 버스 급행8 출퇴근 시간대의 학생+직장인이 몰리면서 가축수송이 심화되고 있다. 그런데 테크노폴리스로를 지나가는 특성 상 10여분을 누구하나 내리는 사람 없이 하나리움 아파트에서 삼성래미안1차 아파트까지의 구간을 달려야 하기에 문제가 심각하다.

401번, 726번에 저상버스를 운행한 적이 있으나, 초가축수송으로 철수한 상태다.[24]

2.3.4 인천광역시

  • 인천 버스 2 : 후술 할 12번이 1위로 올라서기 전 무려 30년이나 인천시내버스 수요 1위를 기록한 노선이다. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 인천 버스 3-2 : 3-2번은 원래 처참한 공기수송 노선이었지만, 7월 30일 정기 개편 이후 청라를 경유하게 되어 가축수송 노선으로 바뀌어지는 대표적인 사례이다.
  • 인천 버스 8 : 2015, 2016년 인천시내버스 수요 1위 2번, 12번까지 밀어냈다.
  • 인천 버스 12 : 2014년 30년간 1위를 기록한 2번을 밀어내고 새롭게 인천시내버스 수요 1위. 이것만으로도 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 인천 버스 21 : 소래지역 대표 인천시내버스. 소래 들어간 노선 중 역사가 긴 노선이다. 해당 문서를 보면 왜 가축수송에 올라갔는지 알 수 있는데 배차간격마저도 막장이다.
  • 인천 버스 36 : 연안부두, 숭덕여중에서 타지 않는 한 평일, 출퇴근시간, 통학시간 안 가리고 가축수송이다. 휴일마저도... 명절연휴 전에는 인천지역 대형 재래상권을 통과하므로 더 심해진다. 인천종합버스터미널에서 많이 내린다고 좋아하지 마라. 넋 놓는 순간 계속 서서간다. 여기서 내린 만큼 다 채운다.
  • 인천 버스 45 : 2번에 묻힌 감이 있지만, 인천시내버스 수요 TOP 5위에 들어가는 노선이다. 교통환경이 열악한 부평역 남부 일대에서 구월동, 부평역, 동인천, 간석오거리등을 관통하는 유일한 노선이라 가축수송이 장난이 아니다.
  • 인천 버스 511 : 인하대학교 비공식 셔틀버스. 7월 30일 부로 노선개편이 이루어졌고 배차 간격이 늘어나서(...) 가축수송은 더 심해질 듯 하다[25].
  • 인천 버스 903 : 오후나 주말에는 자가용을 떠올릴 정도로 나랑 기사님이랑 공기밖에 없을 때가 있지만 등교 / 출근 시간에는 등교하는 중학교, 고등학교 학생들과 출근하는 직장인들이 다 이 버스로 몰려 버린다. 오전 7시 30분 ~ 8시 정도에 가장 붐빈다. 게다가 7/30 개편으로 77번이 폐선되는 바람에 더더욱 심해질 듯 하다. 이 시간에는 기점인 불로동을 벗어나는 순간 앉을 자리가 없다 카더라.
  • 인천 버스 904/인천 버스 904-1 : 석남동~부평구청역 구간에서 특히 심화된다. 현재는 경유 버스 노선들의 대체재인 1, 7, 40, 43, 46, 112번 등이 대거 원적산터널을 진입하였기 때문에 좌불안석하고 불편함을 초래되던 가축수송 노선이 말끔히 해결되는 것으로 탈바꿈되었다. 이 노선은 개편 전에 폐선된 568번 버스와 함께 부평구청~원적산터널 입구 구간을 잇는 허리띠 역할을 할 정도로 유명하다.

2.3.5 광주광역시

순환01, 첨단09, 송암72, 첨단95는 광주 도시철도 2호선과 선형이 비슷하기 때문에 추후에 2호선이 개통되면 승객수가 줄어들 전망이다. 진월07은 2호선 지선이 건설되는 조건 하에 가축수송을 면할수 있을 전망인데, 문흥 18은 주거지역인 수완지구와 전남대학교를 지나기 때문에 2호선이 개통되도 수요는 많이 줄지는 않을것 같으며, 1187은.. 망했어요

광주 - 서울간 고속버스는 고속버스계의 전설로 평시 5분 배차가 일상화 되어있다. 주말에는 1분 배차가 등장할 정도. 명절에는 배차 따윈 의미없다. 그냥 타는 사람이 많으니까 버스를 많이 세워두고 사람이 먼저 다 탄 버스부터 보낸다. 여담이지만 고속버스 주제에 광주 시내버스 중에 가장 배차간격이 짧은 버스보다 배차간격이 더 짧다. 호남고속철도가 완전히 개통된 후 KTX에 밀려서 가축수송에선 벗어나나 싶었지만.......결과는 KTX와 고속버스 모두 터져나가고 있다.

2.3.6 대전광역시

4분만에 바로 3대씩 붙어서 오는 위엄을 보여주었다..

  • 대전 버스 311 : 읍내동, 법동, 송촌동, 비래동의 주거지역 수요에 명석고, 동아마이스터고, 대전보건대, 우송대, 한밭도서관 같은 학생수요, 그리고 원도심 수요까지. 본래 대전역까지만 운행하던 103번이 동춘당까지 연장하여, 원도심~송촌동 쪽은 어느정도 수요분산이 되고 있긴 하다. 문화동·산성동 방면의 경우, 다섯 개의 중고등학교를 일곱 정류장 안에 지나기 때문에 스쿨버스 등교 및 하교 시간에 가득 들어차며, 평일이 아니더라도 CGV나 오월드를 가려는 사람들로 어느 방향이든 북적이는 편이다.
  • 대전 버스 314 : 2009년 2월 개편 때 홍도동 자이아파트에서 동춘당공원으로 연장하고 나서 한남대학교 및 문화동을 한번에 이어주는 노선이 생겼는데 문제는 당시에 14~15분 간격으로 운행했었는데 이미 버스 안은 터져나가고 말았다. 거기에다가 학생들이 오월드로 소풍 가는 날이면 송촌지구에서 다 못태우고 가는 현상까지 발생해 311번으로 몰려 버스 늘려달라고 시청은 물론 대전버스운송사업조합에 민원이 장난아니었으니 말 다했다. 2013년 6월에 2대 증차하고 12분 간격으로 운행해서 어느 정도 해결되나 싶었으나..역시나 미어터지는건 마찬가지.. 결국, 2015년 7월24일 회사 개편으로 3대 증차해서 10분 간격으로 운행중에 있다.
  • 대전 버스 501 : 중부대의 스쿨버스. 2008년 노선개편으로 좌석차가 줄어들면서 심해진 상태.
  • 대전 버스 615 : 대성여자고등학교(이름은 여고이지만 실업계 여상), 충남기계공업고등학교, 대전국제통상고등학교, 대전고등학교, 대전동산중학교, 대전동산고등학교 문화여자중학교, 충남대학교 보운캠퍼스(의과대학-간호대학-보건대학원)의 스쿨버스이자 충남대학교병원 승객들이 매우 많이 이용하는 버스급행2번과 달리 헬게이트인 대전복합터미널을 경유하지 않고 용전동,성남동,대전역동광장을 거쳐 중앙로역(대전)으로 관통하고 충남대학교병원도 경유해 충대병원 찾는 승객수요도 굉장히 많이 있다. 아침시간이 되면 대덕구 읍내동,중리동 및 서구 정림동, 도마동에서학생들이 소떼같이 615번에 몰려들고 학생들 수업이 끝나는 3~4시 이후에도 아침시간이랑 상황이 똑같다. 참고로 정림동에서 타는 경우 등교/출근시간엔 시작점부터 만차상태다.

2.3.7 경기도

  • 평택 버스 7, 7-1, 50번 버스 : 평소에는 한산하고 타는 사람도 없지만, 하교시간이 되면 지옥버스로 돌변한다. 특히 한 정거장에서 고등학교와 중학교가 붙어 있어서 하교시간이 되면 학생들은 한정거장, 혹은 2정거장 먼저가서 탄다. 학교 앞 정거장에서는 타기가 불가능에 가깝다고...
  • 수원 버스 13 : 평일에는 광교산을 제외한 구간에서 사람이 많고, 주말이 되면 광교산 등산객 덕분에 전 구간 빗자루이지만 항상 만차이다. 그리고 호매실지구개발로 호매실 수요가 미친듯이 늘어나서더 심해졌다. 수원역에서 광교산까지는 꽤 걸리는 편이라서 서서 가기 힘들다. 호매실 구간이 겹치는 9번이나 13번 문서를 보자. 그야말로 지옥이다.그리고 그 엄청난 수요때문에 타이어에서 연기가 났다고 한다.
  • 수원 버스 62-1 : 수원시 면허 시내버스 전체 1위 한때 수원여객의 주적보다 많은 수요를 자랑하고 동탄신도시 부터 칠보까지 가는 동안 망포역, 영통구청, 매탄동, 법원사거리, 팔달문, 장안문, 정자동 일대에서 미친듯이 터져나간다. 효원고등학교나 매탄고등학교, 화홍고등학교, 대평고등학교, 천천고등학교, 영생고등학교 통학수요에 성균관대학교 자연과학캠퍼스 통학생 수요까지 합쳐지는 시간대면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 수원 버스 7770 : 수원 버스 7770은 전국에서 유일한 24시간 운행 버스. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 출퇴근 시간에 예비차를 밀어넣는데도 모자르다. 그것뿐 아니라 심야에까지 영향을 끼쳐서, 사당역에서 수원이요 수원!을 부르는 총알택시들까지 모조리 말려죽여버린 위엄서린 버스. 더군다나 바로 아래 나오는 고양 버스 1000을 제치고 드디어 경기도 광역버스 중 승객 수 1위의 고지에도 올라섰다. 그리고 1위를 굳히고 있다.
  • 수원 버스 9 : 경희대에서 수원역 구간은 겹치는 노선이 많아서 수요가 그럭저럭이지만 수원역에서 호매실, 금곡동 방면은 13번과 이 노선이 배차간격이 짧아 금곡동, 호매실 구간에서 미친듯이 수요가 몰린다. 다른노선들도 이런다.
  • 수원 버스 35, 화성 버스 38 : 수원역에 오자마자 외국인근로자 등 화성 향남 방면 승객들로 수원역에서 부터 향남까지 엄청난 가축수요를 자랑한다. 수원역에서 타도 빨리 못타면 앉기도 힘든데 이 상태로 더 타면 더 탔지 덜 타지는 않는다. 편하게 가려면 수원역아니면 35번 한정으로 수원역 이전에 타는 것을 추천한다.
  • 부천 버스 70-2 : 부천시 일반시내버스 콩라인 소신여객의 간판 노선 중 하나이며, 부천시 북부와 강서구 화곡로 연선에서 인지도가 가장 높은 노선 중 하나이기도 하다. 소신여객 소속 노선 중 배차간격도 상당히 짧은 편이다. 자매노선으로 70번과 70-3번이 있으며, 이 노선들이 합류하면 원종사거리 ~ 화곡역부터 가축수송이 시작된다.
  • 김포 버스 3000 : 강화운수 역사와 전통의 밥줄노선 특히 이 노선은 주말에 발휘한다. 승객 대부분이 강화도로 관광을 가는 수요가 많은데다가 회차 직후인 신촌, 홍대입구역에서 만석이 되는 경우도 많다. 이렇게 만석이 되고 나면 김포시 사우동 정도까지는 와야 겨우 빈 좌석이 생긴다. 따라서 주말에는 가급적 신촌에서 타자.
  • 김포 버스 60, 김포 버스 60-3 : 김포시내버스 승하차량 1위, 김포대로와 공항대로의 빗자루질 양대산맥. 괜히 공항대로의 88번이 아니다. 김포운수의 주력노선이며 공항대로와 노들길을 지리도록밟는 노선이라 그 덕에 김포(원도심), 검단 수요뿐만이 아니라 서울 강서구(송정역)에서 영등포까지도 수요가 많다.
  • 김포 버스 81-1 : 한때 김포시 인가 시내버스 중 1위, 경기도 버스 20위권 안에 들어가는 노선이다. 이것도 한강신도시 입주가 현재진행형인데다가 김포지역의 엄창난 통학생(양곡고, 솔터고, 장기고, 운양고, 김포고, 풍무고) 수요. 김포판 272. 김포한강신도시 입주가 완료되면 지금보다 더 터지면 터졌지 줄어들지 않을 노선이다.
  • 경기광주 버스 720-2 : 경기도 시내일반버스 콩라인. 분당과 수지에선 구간구간 타고 내리나 수원구간에선 우르르 타고 우르르 다 내려서 아주 헬게이트로 돌변한다. 역시 수원대, 아주대 통학수요도 무시할 수 없이 많다. 역시 수요를 분산하기 위해 형제만 두 놈 더 있다. 근데 KD답게 느려터져서 빌빌 기어간다.
  • 광명 버스 12 : 광명시에서 빗자루급 배차를 자랑하지만 그 버스들이 아주 터져나간다. 개봉역, 광명사거리, 철산동, 하안동, 소하동 등 수요를 다 빨아들이고 안양시 구간수요도 의외로 꽤 있는데다가 지하철 환승수요까지 감당하면서 입석으로 발 디딜 틈이 없다. 소하동 그린벨트 지역이 더 개발되면 더 터져나갈듯 하다.조만간 안산 52 제치고 빗자루질 동메달감에 등극할 날이 머지 않았다
  • 성남 버스 300: 평상시에도 승객이 많이 타고 내리지만 출퇴근시간대에는 광주시에서 분당, 강남 등지로 출퇴근하는 승객들이나 분당 쪽으로 통학하려는 학생들로 인해 아주 터져나간다. 퇴근시간대에는 서현역에서부터 입석이 서기 시작하고 야탑역에 도착하면서부터 헬게이트가 열린다. 경충대로와 포은대로까지 막힌다면 이하생략. 과장 안 하고 저상버스 출입문이 겨우 닫힐 정도까지 승객들을 쑤셔넣고 다닌다. 그래도 수도권 전철 경강선이 개통하고 난 이후에는 분당으로 가는 승객은 많이 줄어들었다.
  • 경기광주 버스 17: 경기도 일반시내버스 승객수 5위. 위의 300번이 경안, 초월, 곤지암쪽 승객들을 실어나른다면 이 노선은 오포 전담 노선이라는 한 마디로 요약된다. 난개발로 유명한 광주시 중에서도 최악을 달리는 오포읍을 전담하다 보니 항상 만석의 기쁨을 자랑한다.[26]
  • 성남 버스 3-1: 신흥 난개발 지역인 광주시에서 성남을 이어주는 노선이기 때문에 그냥 지옥이라는 한 마디로 요약된다. 이 수요를 분산하기 위해 형제가 존재할 정도. 왕복 2차선 도로에 빌라들이 줄지어 들어서 있는 이배재를 거쳐서 가지 않기 때문에 어느 방향을 타더라도 짐짝이 될 수 밖에 없다.
  • 수원 버스 900 : 일반좌석일 시절에도 환승용으로 많이 탔는데 일반시내로 전환되고 엄청난 가축수송을 자랑한다.
  • 하남 버스 30-3 : 그 전까지는 널널한 배차로 적절하게 사람들이 탔었으나 배차를 확 줄여서 버스가 아주 모자르다.
  • 경기광주 버스 12 : 청강대와 이천시내를 이어주는 노선으로 등/하교 시간이면 헬게이트로 돌변한다. 심지어 노선중 대학교뿐만 아니라 중/고등학교도 끼어있어서 그야말로 지옥이 따로 없게 된다. 종/회차점이나 근처에서 버스를 탔는데 자리가 없다면 종점까지 90%의 확률로 서서 가야한다.(..) 거기에 배차까지 나쁘다.
  • 고양 버스 88, 고양 버스 010 : 원래는 빈자리도 많이 남지만 이 두 노선이 후곡-백마구간에서 겹친다, 특히 중고등학생들이 학원가는 시간에는 지옥버스가 된다. 본인은 그 뉴 슈퍼 에어로시티에 40명가까이 탄 적을 보았다... 위의 평택버스들과 비슷한 유형. 덤으로 대화동-서울역으로가는 서울 버스 700도 터진다. 그냥 이 셋중 가장 먼저오는 버스에 우르르 타버린다...
  • 광명 버스 17 : 광명시의 3개의 고등학교[27]를 제외한 모든 학교를 지나는 덕에 통학수요가 장난이 아니며, 광명동굴 가는 사람도 꽤 되어 아름다운 가축수송을 자랑한다. 게다가 길도 좁고 차도 중형인 탓에 더욱 미친 가축수송을 유발한다.
  • 성남 버스 51 : 220번이 흥하기 이전 성남시내버스를 하드캐리 했던 노선이며 성남시 시내버스 수요 2위에 경기도 시내버스 수요 전체 4위. 21명 차이로 경쟁 노선인 17번을 5위로 밀어냈다. 전 구간 수요가 220번보다 밀렸다고 해도 경기도 전체 수요 10위권 안에 들어가는 노선이다.
  • 성남 버스 220 : 성남시 시내버스 수요 전체 1위이자 경기도 시내버스 수요 전체 3위/ 성남 구시가지에서 태평-모란을 지나 분당/판교를 이어주는 대표적인 노선으로 평소에도 승객이 적지 않지만 출퇴근 시간이 되면 구시가지에서 분당 쪽으로 출퇴근하는 직장인들 덕분에 헬게이트가 열린다. 다른 분당-구시가지 노선과는 달리 분당투어 성격이 옅어 다른 노선들보다도 더 가축수송이 잦다.
  • 안산 버스 52 : 77에 밀려 2위로 밀렸다고 해도 반월공단에서 안산역 구간은 엄청난 가축수송. 빗자루질도 소용 없다.
  • 안산 버스 77 : 중학교 8개교, 고등학교 6개교, 대학교 2개교 도합 16개교를 경유하는 스쿨버스이자 이자 선부동 주민들의 초지역 셔틀. 안산시내버스 승객수 전체 1위. 안산 빗자루를 2위로 밀어냈다.
  • 안양 버스 5-2 : 우성고, 모락고, 평촌공고, 평촌고, 부흥고, 양명고/양명여고까지 7개교나 경유하는 스쿨버스
  • 안양 버스 51 : 안양시 시내버스 수요 1위이자 경기도 버스 승객 수요 전체 13위. 5713의 인덕원 구간 단축으로 대체재가 되다시피 하면서 수요가 늘어났다. 비산사거리에서 안양종합운동장 구간은 안양교통 노선들과 비교하면 석수역까지 경수대로 직통이라는 메리트까지 더해지며 안양교통 수요까지 뺐었다. 지금은 900번의 형간전환으로 비산4거리에서 구로디지털단지역 구간 수요가 분산되었다.
  • 의정부 버스 1-1 : 의정부 만가대부터 가축수송이 시작되고 청학리에서 내린 만큼 타는데 10-5번이 적절히 분산하면 다행이지만 그렇지 않다면 퇴계원에선 꽉 찬다. 가뜩이나 청학리에서 터지는데 퇴계원에선 더 터진다. 출퇴근시간 아닌데도 이런 경우가 발생한다. 특히 강변역에서 2대 연속으로 붙어와도 두대 모두 터져서 나가는데다 텍사스 소떼 처럼 뒷문승차까지 벌어진다. 앞차가 간 후 10분 이상 벌어진다면 그 뒷차는 100% 가축 확정.
  • 용인 버스 810, 성남 버스 390 : 중고등학교 등하교시간 한정 학생들중에서는 청덕고등학교 학생들이 많이 타기때문에 백현마을 부분에서는 서서가는 일이 대다수다. 그나마 학생들이 법화터널입구 정류장에서 내리긴 하지만 타는 사람도 적지않다. 하교시간대에는 역시 법화터널입구 정류장과 동백고등학교 정류장에서 엄청나게 많은 학생들이 타기때문에 가축수송이 따로없다. 그나마 동백소방서 장류장에서 거의다 내려서 그 이후 정류장에서는 편하게 갈 수 있다.
  • 공항버스 8852 - 해당 문서 참고. 공항리무진(엄밀히는 시외버스인데 할증요금)인데 입석(...)도 받는다. 용인시 주력 노선 + 분당구 남부 지역에서도 이용 가능한 저렴한 버스라서 아침 시간대 공항행은 가축수송이다.
  • 남양주 버스 8002 : 화도읍 뿐만 아니라 청평이나 가평에서 경춘선을 이용해서 마석역에서 잠실로 가기 위해 마석역 환승 수요부터 장난이 아닌데 다음 정류소인 중흥아파트에선 자리가 없는 것도 모자라 입석승객들도 발생한다. 잠실에서 마석 방면 수요도 장난이 아닌데 대학 MT시즌이라면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다

2.3.8 충청북도

  • 청주 버스 105 : 내수~증평구간 충북대 통학생들의 원수 왼팔 청주 버스 111 오른팔청주 버스 113과 함께하는 청주 버스 최종보스. 배차 간격은 8분으로 "일단" 표시되어있다. 그야 청주시가 기차는 버린지 오래고 온통 버스로 떡칠을 한 곳이니 가축수송이 없을래야 없을 수가 없지만, 그 중에서도 유독 105번이 보스 자리에 군림하는 것은 온갖 주요 지점, 환승점을 죄다 훑어버리면서 지나가기 때문이다. 사람을 우겨쳐넣어서 타거나 사람을 더이상 태울 수 없어서 몇대씩 그냥 지나가는건 일상 수준. 드물게 만원버스가 비오는날 밤에 시속 100키로 가깝게 질주하는 모습이 목격되기도 하며[28] 목적지에서 좀 먼 데 산다 싶으면 그때부터는 내가 얼마나 일찍 일어나는가가 아니라 버스 운이 얼마나 따라주는가로 지각 여부를 결정하게 된다(...) 특히 내수권(드물게 증평 포함)에서 충북대 방향쪽으로 가는 사람이라면 가는게 이 버스 하나밖에 없다는 것도 문제.105번 이용을 강요받고 있는 거다! 물론 중간에 버스를 바꿔 탈 수도 있겠지만, 주요 교통 시간대에는 환승이란건 불가능하다고 보면 된다. 거기에 율량 2지구 개발로 유동인구가 늘어나는데 버스편은 그대로라 상황이 더욱 암울해지기만 하다(...) 집에서 한시간거리? 까짓거 통학하지! 하고 가볍개 생각했다간 1년 후 자취를 하고 말지 이게 무슨 개짓이냐며 한탄하는 자신을 보게 될것이다. 불행 중 다행으로 2017년에 노선 개편이 이루어진다고 한다. 과연 이 노선의 운명을 어떻게 될련지.

2.3.9 충청남도

  • 천안시
    • 천안 버스 12 : 천안 시내버스의 가축수송 최종보스. 배차 간격 6~7분에도 불구하고 사람이 엄청 많다. 기점이 아파트 단지, 사람이 빠질만한 곳이면 학교와 시장/아파트와 주택가가 있다. 학교 몇 개 지난다고 크게 가축수송이 될 건 없지만, 다른 노선 상태는 시망이기 때문에 거의 이 노선을 선택한다는 점, 게다가 주변은 아파트 단지가 둘러싸고 있고, 게다가 종점은 나사렛대. 정중앙 지점에 터미널이 떡하니 있으니 이중크리. 여담으로 천안 시내버스는 거의 터미널을 지나기 때문에 출퇴근/통학시간은 거의 가축수송이다.
    • 천안 버스 14 : 12번 못지않게 사람이 많다. 백석대, 상명대, 단국대 등 대학교, 여러 중고등학교와, 두정역, 터미널까지 지나면서 굉장히 사람이 많다.
    • 천안 버스 200/201 : 죽는다. 천안역↔입장회차지를 운행한다. 배차 간격은 20분. 천안역부터 복자여중/고까진 사람이 평소 수준이지만, 복자여중/고를 지나는 순간 헬게이트 시작. 게다가 터미널의 학생들과 승객들이 더해져서 사람이 미어터진다. 오죽하면 복자여중/고에서 안타고 삼도상가나 천안역에서 타는 학생들도 있을 정도다.
    • 천안 버스 700 : 주로 오전 8시~ 8시 10분 경에 중/고등학생들이나, 대학생들이 많이 탄다. 보통 천안역까진 사람은 보통정도이지만, 천안역에서 사람들이 15~20명 이상 탈 확률이 거의 85~90%는 된다고 봐도 무방할 정도. 어느때는 5~10명 타고 끝나는 경우도 있긴 하지만, 아주 드문 사례이다.
    • 천안 버스 400 : 천안종합터미널↔병천을 운행한다. 배차 간격 10분. 터미널부터 천안역, 학교 다수, 주택가와 시장, 독립기념관을 한번에 연결하는 코스때문에 목천을 지나서면 승객(주로 학생)들로 미어터진다.
  • 공주시
    • 공주시 700번 : 평소에는 그 어느 노선처럼 매우 한산하지만[29] 노선 상에 고등학교가 위치해 있어 정류장 인근 중, 고등학교 학생들의 등하교 시간(유구터미널에서 6:30에 출발하는 차량)이 되면 완전 지옥버스가 되어버린다. 유구읍과 공주시 시내를 오가는 몇 안되는 노선 중 하나인데다, 배차간격은 30~40분에 주말과 공휴일에는 운행이 안되는 시간이 존재하는지라 다음 차를 탈 수도 없어서 그냥 끼어서 탈 수 밖에 없다. 정 급하시다면 돈 좀 더 내더라도 시외버스 타고 가는게 좋다. 특히 강북지역으로 간다면 꼭 타라.
    • 공주시 ↔ 대전광역시 유성구 : 우선 왜 이게 가축수송급이냐고 질문하신다면, 유성시외버스정류소 문서를 반드시 참고할 것, 간단히 설명하자면 공주에서 최다 운행 횟수를 차지하는게 대전, 특히 중간의 유성은 꼭 정차하기 때문이다. 평소엔 괜찮은데 금요일~일요일, 그리고 막차가 임박할수록 입석[30]을 하게 된다. 40~41석 버스를 투입해도 통로에 기본 5~최대 15(!)명[31]이 서서 가게 된다. 그리고 타본 사람들은 알겠지만 만약에 완행이나 세종시 경유[32]가 걸릴 경우 왕복 2차로를 쾌속 주행[33]하는 기사님을 볼 수 있을것이다.[34]
  • 서산시
    • 서산 버스 960(서산→신성대학교) : 서산 시내버스 가축수송의 끝판왕. 버스 출발 시각이 8시 25분이 전부여서 가축수송이 될 수 밖에 없다. 월요일을 제외한 모든 평일에 가축수송이 끊이없이 이어진다. 심지어 20분에 간신히 터미널에 온 학생들이 버스를 타지 못 할 때도 있다!안습 차라리 8시 35분차나 8시 15분 차[35]가 신설되면 가축수송을 피할 가능성이 있다고. 이런 가축수송을 피하고 싶으면 7시 30분에 터미널에서 대기하거나당연히 그렇지[36], 10시 수업이나 오전에 공강시각이여서 오후에 강의가 시작하는 학생이면 9시 25분 차[37]를 탑승하거나 8시 30분에 출발하는 당진경유 부천 행 시외버스 탑승[38] 또는 9시 정각에 출발하는 당진경유 인천국제공항행 버스 탑승 후[39] 당진에서 출발하는 신성대학교행 시내버스로 환승할 것. 단, 요금이 비싸고[40] 시간이 낭비되니 가급적이면 그래도 960번 타는 것을 권장한다. 만약 이 방법을 선택한다면 9시 25분 버스를 탑승하는 것 보다 시간을 아낄 수 있긴 하다.어쩔 수 없는 선택(...) 3월 11일 현재, 학생들이 8시 25분차 버스를 타지 못할 경우에 대비해 8시 25분차 다음 차인 예비버스(같은 노선)를 운행하고 있다. 이런 대응 덕분에 가축수송은 그나마 덜 수는 있다고...

2.3.10 경상북도

  • 경주 버스 10･경주 버스 11 : 경주시와 천년미소의 간판 버스. 시내 구간에서 둘이 합쳐 10~15분 남짓한 배차간격으로 주요 구간을 쓸어담아주기 때문에 수요가 많다. 인구 20만의 도시에 이 정도 배차간격이면 대단한 것. 명실상부한 경주시내 순환버스... 인 줄 알았지?
실제로는 관광버스. 택배근성 때문에 관광버스라고 놀림받는 다른 지역 버스들과는 달리 이녀석은 경주시의 클라스에 맞는 진짜배기 관광버스다(...). 당장 경주시의 전국구 명소들 중 안강읍에 있어 시내 기준 방향이 반대인 양동마을과 감포권의 문무대왕릉과 봉은사지, 해안의 강동해안주상절리 등을 빼면 대부분 이 버스를 타고 갈 수 있다. 그 예로는 계림과 경주 월성과 첨성대를 비롯, 국립경주박물관, 동궁과 월지, 분황사지, 불국사, 황룡사지, 그리고 보문관광단지의 경주월드 리조트, 경주세계문화엑스포공원과 신라밀레니엄파크 등등. 평소에도 애매한 배차간격[41]+시내 구간 덕분에 사람이 적은 편은 아닌데 주말과 휴가철만 되면 경주고속버스터미널, 경주시외버스터미널과 경주역에서 콸콸 쏟아져 나오는 사람들을 수많은 관광지로 수송보다는 짐짝처럼 배송한다. 또 이 노선의 경쟁자라곤 신경주역발 급행버스인 경주 버스 700[42]과 외동읍 가는 지선버스인 600번대 노선[43]밖에 없다.
  • 경주 버스 600 : 외동읍 주민들의 발. 경주고속버스터미널에서 자리를 다 차지하는데 경주역에선 가축수송이 발생한다. 상술된 10, 11번의 경주시외버스터미널에서 안압지 구간 수요 분산에 외동읍 방면 노선이 600번이 운행횟수가 많은데 배차간격이 주말, 휴일엔 20~30분이라 가축수송을 부채질한다. 외동읍 방면 수요가 많아서 모화까지 계속 가축수송이다. 경주역에서 앉아가지 못하면 내릴떄까지 절대 앉아갈 수 없다.
  • 포항 버스 105 : 포항 버스 102와 함께 포항시 시내버스 중 가장 인가대수가 많은 노선. 지방 버스 치고 안정적으로 10분에 한 대씩 펌프질을 해 내는 노선인 데는 이유가 있다. 기종점엔 각각 양덕과 지곡이라는 인구밀집지역을 끼고 있으며 시내에선 잘 빠진 선형으로 육거리/중앙상가, 죽도시장, 포항시외버스터미널 같은 주요 지역에 환호해맞이공원, 영일대해수욕장, 영일대공원 등 관광 명소 겸 시민들의 휴식처를 골라서 지나가니 손님이 많지 않을래야 않을 수가 없다.참고로 홈플러스 두 곳과 롯데마트 한 곳도 지나간다 여기에 노선 상에 있는 합쳐서 다섯 개나 되는 중고등학교 통학수요 버프는 덤. 이런 와중에 포항공과대학교에서 입시나 졸업식 같은 행사라도 열리면 터져나가고, 포항국제불꽃축제 기간에는... 더 무서운 점은 인가대수 같은 102번은 포항투어 덕분에 승객이 많은데, 이건 선형이 거의 도시철도급인데도 이 수요가 나온다는 것이다.

2.3.11 경상남도

  • 창원 버스 7 : 매일 출근시간대에 40명 가까이 실어나르는 경우가 잦다. 애걔?라고 할 수도 있겠지만, 이 노선의 모든 차량은 카운티로 운행한다.

2.3.12 전라북도

  • 전주 버스 3-1, 전주 버스 3-2 : 그나마(?) 입후보할 수 있는 버스노선으로 전주시의 구도심과 신도심을 연결해주는 중요한 노선이다. 16대(3-1 8대, 3-2 8대)가 운영되며 배차시간도 10~15분이다. 하지만 이 노선은 전주시의 주요대학(전북대학교/전주대학교)을 지나는 노선으로 등하교시간대에는 가축수송을 흔하게 볼 수있다. 그외 평일에도 빈자리가 찾기가 힘들경우가 있는데 이 이유는 모래내시장, 남부시장, 중앙시장, 동부시장, 이마트, 홈플러스, 롯데백화점을 지나기 때문이며 무엇보다 이 노선들의 버스는 특별한 경우가 아닌 이상 대부분이 현대 뉴 에어로시티 저상버스로 운영하기 때문에 자리가 기존 시내버스들처럼 좌석이 넉넉하지 않기 때문이다. 그나마 그 외 시간대에는 충분히 앉아서 갈 수 있다.
  • 전주 버스 61 : 여기도 그나마(?) 입후보 할 수 있는 노선으로, 배차시간은 15-17분이다, 하지만 3-1과 다른점으로는 비전대 - 전주대 노선으로 서신동을 거의 마지막으로 거치고 가는 노선이다. 물론 전주대 - 비전대 노선도 사람이 많지만, 출퇴근 시간대에 한번 타보면 알 것이다. 정말 자리가 없고 뒷문으로 타는 위엄쩌는 모습을 볼 수가 있을 것이다. 차량상태도 안좋다. 특히 저상 ZF 5단 사양일경우 고질적인 1-2단 변속지연이 있는데, 이때 '쿵!' 하는 진동때문에 쓰러지다시피 하는 모습을 볼 수가 있다. 더더욱 문제는, 일반 버스가 61에 투입될 경우인데, 앉아서 가는것보다 모래내시장, 남부시장등 시장을 지나가고 난 뒤다. 짐들이 저상버스는 놀 수라도 있지만, 일반버스는 놀 공간이 부족해서 말그대로 닭장차가 되버린다. 전주시 시내버스 기사님들이 배차시간때문에 쏘고 다니는것도 한목한다. 저녁 10시쯤에 거의 막차를 타면 온고을로,백재대로에서 쏘는 모습을 볼 수 있다. 특히 온고을로는 백제로에서 정차후 진입하는 순간 모든 신호가 열리기 때문에 타는사람 없음 + 뚫려있음 이 한목해서 90Km(!!!) 로 쏘고 다니는것을 볼 수가 있다. 아 물론 닐링을 켜놔서 좀 기울어진 상태로!
  • 전주 버스 165 : 그야말로 입후보 할 수 있는 노선이다. 배차간격은 15분이고 기점인 전주대학교 경륜장에서 평화동을 거쳐 동물원을 가는 노선이었지만 전북혁신도시에 위치한 국립식량과학원까지 노선이 연장되어 혁신도시 주민들이 많이 타게 되었다. 이 때문에 출, 퇴근시간에는 그야말로 가축수송을 달리며 벚꽃 개화시기인 4~5월달에는 동물원에서 부터 사람이 꽉 차는 광경을 볼 수 있다. 이 시간대 외에도 평화동, 삼천동 주민들이 많이타기는 하지만 그래도 앉아서 갈 수 있다.
  • 전주 버스 309 : 전주시 시내버스의 대표적인 가축수송 노선중 하나이다. 배차간격이 15분이며 기점인 평화동종점부터 해서 꽉 차는 경우도 있으며 안행교에서는 그야말로 가축수송을 달린다. 이유가 이 노선이 이마트를 가는 노선이기도 하고 105번 보다 더 빨리 이어주기 때문에 이마트 까지는 가축수송을 달리며 역방향에서는 이마트에서부터 가축수송을 달리기 시작한다. 그리고 전주월드컵경기장에서 전북현대의 홈경기 및 국가대표 A매치 등 행사가 있는날에는 전주월드컵경기장이 있는 호남제일문까지 가축수송을 달리며 경기가 끝날경우에는 호남제일문에서부터 가축수송을 달린다.1994번이 신설되었어도 이 노선에 사람이 여전히 많다.[44] 경험자로서 모악산->평화동 가는길에선 한적하다.
  • 전주 버스 381 : 309번과 같이 가축수송의 대표노선이다. 이 노선은 농협공판장 - 용흥초교 - 삼천주공6단지 - 호반리젠시빌 - 삼천신일강변아파트 - 완산소방서를 지나는데 용흥초교 ~ 신일강변아파트가 381의 단독운행 구간이다. 출근 시간에는 호반리젠시빌에 오면 자리가 한두자리 남으며 신일강변 아파트까지 오면 절대 앉아서 갈 수 없다. 여기서 타는 사람들이 대량으로 내리는 곳은 약 네 군데정도 되는데, 신흥중고, 전북대학교, 도시첨단산업단지/전주공고, 우석대학교인데, 전북대학교를 제외하면 실질적으로 완산소방서, 효문여중까지 단독운행이고 삼익수영장쪽도 383과 공동배차를 운영하기 때문에 승객이 많이 탄다. 결국 삼익수영장을 지나면 꽉꽉 들어차고 만다... 도시첨단산업단지를 지나고 나면 숨통이 좀 트이긴 하는데, 거기서부터 종점까지는 약 10분 남짓..(...) 평시에는 그렇게까지 가축수송은 아닌데, 주말에는 381 단독구간에서 승객이 많이 타서 완산소방서에서는 앉아서 갈 확률이 그닥 높지 않다. 완산소방서 지나면 앉아갈 수 있는 확률이 거의 0에 가깝고.. 사실 좀 더 걸어가면 시내 방면으로는 165도 있고 87/88/89번도 있어 5분 간격으로 버스를 탈 수 있겠지만 이 노선에 사람이 몰리는 이유는 이 노선이 20분 간격으로 시간 계산이 편리[45]한데다 기점이 바로 앞이라 집에서 시간 보고 맞춰 나오면 버스를 탈 수 있다는 이점이 크게 작용하고 있다고 봐야 할 것이다. 이를 증명하듯 농협공판장으로 들어오는 경우는 출근길만큼 그 구간을 가는 승객이 많지는 않다. 그래도 신일강변아파트에서 항상 5명정도가 내리는 등 전주시 치고는 꽤 있는 편이긴 하지만.. 개편 이후로는 감차로 27분 간격이 되어 시간 계산이 복잡해지는데다 400번대 중 성덕방면과 428을 제외한 모든 버스가 이 구간을 지나기 때문에 더이상 가축수송에 해당하지 않게 될 것이다.

(추가 및 수정바람)

2.3.13 전라남도

저 조그만 중소도시에 가축수송이 있을까 싶겠지만공주는? 실제로 존재한다. 순천 버스 77이란 노선은 인구가 27만 8천명 가량밖에 안되는 중소도시에서 버스의 실제 배차간격이 공지된 정보보다 더 짧은 5분 배차체감상으로는 77초 배차가 벌어지고 있다. 토일, 공휴일에는 운행을 줄이는데도 평균 7분, 늦어도 10분 이내에 다음 차량이 도착한다. 일개 중소도시 주제에 평일 159회 운행, 주말 122회 운행을 한다. 여기에 같은 버스가 동시에 두대가 도착하기도 할 정도의 공급을 하고 있지만 한산한 시간대를 찾기가 힘들다(...). 그 이유는 이 버스가 광양시의 원도심인 광양읍과 순천시의 주요 신도심과 구도심의 핵심 정류장을 거치기 때문. 그리고 광양시 시내버스 상황이 의외로 안습한 것도 있다보니
덕분에 매우 폭발적인 수요를 자랑한다. 기점부터가 학교이고 시민들의 이용빈도가 높은 상권과 버스터미널, 철도역, 주거단지를 거쳐서 일대의 대형병원까지 통과하는 등 이 일대에 수요가 생길만한 곳은 전부 훑고 지나가기 때문에 순천시 내부에서도 수요가 높고 이 버스가 순천시와 광양시 광양읍 중심부 간의 이동수요까지 매우 충실하게 담당하기 때문에 순천-광양 간의 수요도 몰리게 된다. 게다가 환승이 가능한 정류장 중에서 조례사거리 일대는 순천시 관내에서 수요가 많은 버스들과의 환승이 이뤄지는 탓에 툭하면 같은 버스가 2대 연속으로 도착하는데도 늘 만석의 기쁨, 찌그러질 듯한 포화상태를 자랑한다. 특히 출근/퇴근/막차때는 진정 중소도시에서 이런 승하차 지옥이 일어날 수 있는 것인가 하는 경지에 도달할 정도이다. 77번 노선은 동시에 빗자루질 버스 노선으로도 유명하다.
순천 버스 67은 내일로 시즌 때마다 가축노선으로 돌변한다. 이전엔 그정도로 이용객이 많지 않았지만, 순천만이 관광지로 소문나기 시작하고 내일로 시즌 여행객이 늘어나면서 외부 관광객들의 수요가 생기기 시작했다. 여기에 순천역을 반드시 거치게 되는 코스가 탄생했고 순천시가 관광과 숙박, 진행방향 변경에 유리하다고 알려지면서 이용객이 늘어나기 시작했다. 한마디로 여행하다가 하루 자는 김에 구경까지 같이 해보자는 걸로 유명해진 것. 추가로 2013년부터는 순천만국제정원박람회(2014년부터는 순천만정원으로 개명, 2015년 9월 5일부터는 순천만국가정원으로 승격.) 버프로 순천만 수요가 더욱 늘어났다.
문제는 2014년 4월 이전까지 순천만에 가는 버스가 67번 한 대뿐이여서 평소에는 한산하던 67번이 내일로 시즌만 되면 생지옥으로 변해버렸다. 게다가 이 노선은 다른 이유 때문에도 생지옥이 되는데, 수도권 통합 요금제에 익숙한 수도권 여행객들이 평소 습관대로 순천시 시내버스에서 태그를 시도하기 때문에 기사님이 "제발 내릴때 여기 찍지 마세요!!!" 라고 처절하게 방어를 하는 것까지 추가되어서[46] 67번 노선의 혼잡도가 더더욱 올라간다. 참고로 순천을 포함한 전라남도의 버스 시스템은 앞문은 승차전용, 뒷문은 하차전용으로 구분되어 있다. 2014년 4월 10일에 단행된 순천시 시내버스 개편 이후로 순천역 정문과 이마트 순천점을 통해 가는 순천 버스 66이 추가되었으나 여전히 내일로 시즌에 순천만을 찾는 관광객이 많이 이용한다.반대로 이 버스들을 저녁에 보면 순천역 방향으로 갈 때 어마어마한 승객들이 탄 모습을 볼 수 있다. 이전에 순천만-낙안읍성 사이를 잇던 버스 순천 버스 670은 드라마세트장에서 출발하여 순천만정원으로 종착하는 노선으로 변경하여 77번과 66번의 수요 일부를 흡수하도록 바뀌었으나 내일로 시즌 때마다 순천역 광장의 내일러의 숫자와 그들의 탑승량은 여전히 높다.

2.3.14 강원도

강원도에도 비슷한 노선이 있다. 강릉 버스 300번은 강원도에 따라올 노선이 없는 폭풍배차인 5~10분 간격만 봐도 알 수 있듯이 출퇴근 시간 외에 평시에도 입석은 기본으로 깔고 간다. 교보생명 정류소에서는 교보생명 정류소 이전에 타던사람들이 대부분 내리고 교보생명 승객이 우르르 올라 물갈이되는데 이때 자리경쟁을 자주 볼 수있다.
벚꽃축제기간이랑 여름피서철만 되면 평소에 중형차가 투입되던 이 노선이 대형차가 투입됨에도 버스에 오르기 힘들다..
평일 하교 시간대에 횡성에서 나오는 사람과 하교하는 학생들 등이 몰려서 원주시외버스터미널에 다다르면 더 이상의 탑승이 어려울 지경에 이른다.

(추가바람)

2.4 항공기

항공기는 안전 문제상 입석을 만들 수 없기 때문에[47] 가축수송은 단순히 만석을 뜻하게 된다.

2.4.1 김포 - 제주

말이 필요 없는, 한국을 넘어 세계 최강의 가축수송 항공노선. 원래 국내선 자체가 국제선보다 수요가 많긴 하지만, 이 노선의 경우 김포국제공항에서 출발하는 다른 국내선의 운항 횟수를 모두 합쳐도 제주 노선을당연히못 따라온다.[48] 제주도가 한국 최고의 관광지로 꼽히는 만큼 내국인뿐 아니라 외국인의 수요가 더해져[49] 표를 구하는 것에서부터 헬게이트가 펼쳐지며,[50] 단거리 노선 주제에 보잉 747과 777이 고정 투입된다. 1년 365일 6시부터 23시 사이에는 김포에서 제주로, 제주에서 김포로 가는 비행기가 뜨고 있다. 어찌나 가축수송 정도가 심한지 항공수요를 분산시키려고 제주 해저터널 같은 떡밥이 나올 정도.
좌석 공급량(Seat Capacity)으로나 실제 탑승 승객수로나 세계 1위 노선이다.#

2.4.2 인천 - 로스앤젤레스

대한민국 장거리 국제선 최강의 가축수송 노선. 미국에서 한인이 가장 많이 사는 도시답게 양측을 오가는 수요가 엄청나게 많다. 양대 항공사가 모두 A380을 하루에 2회씩 고정 투입하는 유일한 도시.

3 일본

일본의 경우엔 철도가 특별히 발달한 국가인데다가, 특히 대도시인 도쿄와 오사카, 나고야의 경우 우리나라 못지 않게 심각한 가축수송구간이 많은데, 대표적인 예로 철도에서만 몇 군데 소개하도록 한다.

  • JR히가시니혼 야마노테선 - 도쿄 하면 떠오르는 노선이 바로 이 노선이라는 말에 걸맞게 도쿄 중심을 한바퀴 도는 노선으로서, 출퇴근시간은 아래 기술되는 일부 노선에 비하면 그나마 양반이지만 심각한 가축수송에 시달리면서, 그 이외의 시간대에도 앉을 자리를 찾는게 힘들 정도로 평소 승차율 자체도 높은 편이다. 이런 탓에 구형 전동차인 205계가 운행될 시절에는 6비차를 2량씩이나 집어넣고[51], 원래 10량이었던 편성을 11량까지 늘리는 강수를 보여주고, 동쪽에는 게이힌도호쿠선과 도호쿠선, 도카이도선과 2015년에는 새로 연결된 우에노도쿄라인이, 서쪽에는 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 그리고 도쿄메트로 후쿠토신선까지 같이 따라서 주행하는 노선이 있음에도 불구하고 일본에서 TOP 3 안에 들어가는 혼잡율을 유지하고 있는 노선이다. 홈도어 설치 사업이 진행되기 전까지만 해도 극악의 혼잡률이 원인이 되어 사람들에게 밀려서 선로에 추락하는 사고가 많았고, 홈도어가 설치된 역에 한해서는 추락사고가 거의 없다시피 많이 진정된 편이다.
  • JR히가시니혼 사이쿄선 - 이 노선은 사이타마현에 조성된 신도시[52] 난개발 택지지구를 관통하면서 도쿄의 부도심인 신주쿠, 시부야 등을 연결하는 중추노선이다보니 매일 심각한 혼잡률에 시달리고 있다. 이 노선 개통 이후 단 한 번도 혼잡률이 200% 밑으로 떨어진 적이 없다. 2013년 이전까지만 해도 6비차를 2량을 설치한 구형차량으로 계속 버텨오다가, 계속 늘어가는 혼잡률에 대처가 안되는 상황에 부딪쳐서 6비차를 없앤 신형차량 E233계로 전면교체를 해서 조금이라도 열차 횟수를 늘리거나 승하차 지연을 조금이라도 만회한 것이 지금이지만, 여전히 가축수송의 전설을 유지중이다. 이 노선은 심각한 가축수송이 원인이 된 나머지 일본 전국 철도노선 중 성범죄(가령 몰카, 성추행 등)가 가장 많은 노선이라는 불명예도 안고 있고, JR에서도 이 문제를 그냥 넘길 수 없는지 차내에 CCTV를 설치하고, 아침 출근시간대에만 운영되는 여성전용차를 시행한 초기 노선 중 하나이기도 하다.
  • JR히가시니혼 조반선 : 이 노선은 우에노역에서 끊기기 때문에 안 그래도 미칠듯한 혼잡도(주오소부선(220%), 사이쿄선(215%), 야마노테선(198%)에 이은 4위의 혼잡률로 193%)인데 도쿄역이나 시나가와역 등으로 가기 위해 야마노테선과 게이힌도호쿠선에 엄청난 부하를 주기까지 한다. 그래서 결국 신칸센위에 재래선 선로를 올리는 난공사(...)끝에 우에노와 도쿄를 연결시켰다. 자세한 내용은 우에노도쿄라인 문서를 참고바람.
  • JR히가시니혼 츄오선 - 츄오선과 도중에 미타카에서 시작하는 츄오소부선 각역정차를 묶어서 이야기 하나, 따로 이야기 하나 츄오선 또한 위에 거론된 야마노테선, 사이쿄선에 못지 않은 수준의 혼잡도를 보여준다. 쾌속열차가 다니는 츄오선의 경우 일단은 본선이라서 츄오선을 따라 운행하는 특급열차, 라이너열차도 한 선로에서 운행하고 있고, 따로 선로를 갖고 있는 츄오소부선 각역정차의 경우에도 신주쿠를 지나 오차노미즈까지는 츄오선과 선로만 달리하고 같이 따라서 도쿄 한 가운데를 동서로 가로지르고, 쾌속열차가 도쿄로 빠지는것에 비해[53] 각역정차는 치바까지 가다보니 양쪽에서 도쿄 한 가운데로 들어갔다가 나가는 형태라 그 혼잡도의 수준은 더 이상의 설명이 필요 없을 정도다. JR선에서 유일하게 6비차가 남은 노선인 점을 생각해보면 이해가 더 쉬울 것이다
  • 도쿄급행전철 덴엔토시선 - JR이 아닌 철도회사중에서 유일하게 6비차를 운영하고 있는 노선이라는 이야기를 먼저 꺼내면 이 노선도 미친 듯한 혼잡률을 가질 것으로 생각하는데, 그게 정답이다. JR의 경우 기존 6비차를 도입했던 야마노테선, 게이힌도호쿠선, 사이쿄선의 경우 홈도어나 안전문제, 승하차 지연 대책 등 여러 이유로 6비차가 빠지는 추세지만 츄오소부선 각역정차는... 덴엔도시선의 경우에는 도쿄 한 가운데를 뚫고 지나가는 한조몬선과 직결운행을 거의 모든 열차에 대해서 하고 있는 형편과 덴엔도시선 자체의 연선 주민의 미친듯이 높은 이용률 생각하면 빼고 싶어도 못빼는게 지금 상황이다. 또한 덴엔도시선의 경우에는 어느 한 곳에서 무슨 사유가 되건 보통 방법으로는 회복이 안되는 운행장애[54]가 일어나면 모든 등급의 열차를 각역정차로 운행시켜버렸다가 어느 정도 진정되면 본래 다이어대로 돌리는 파격적인 운용을 하고 있는 이유도 미친 듯한 승차율이 원인인 셈이다. 미칠듯이 폭발하는 긴자선 대체를 위해 이 노선과 직결하고 있는 한조몬선은 힘이 빠진ㄷ...
  • 이 외로 도쿄에서는 복복선까지 해야 할 정도로 열차 횟수가 미친듯이 많은 오다큐 오다와라선과, 100년이 넘는 역사중에서 절반 이상을 마성의 다이어로 열차 운용을 묘기 수준으로 보여주다 시피하는 게이큐 본선이 대표적인 가축수송노선이다.
  • 오사카도 미칠듯한 가축수송 노선들이 있는데, 갖가지 패턴이 복선 선로 안에서 뒤섞여서 다니는 JR의 오사카 환상선, 별도 요금 없이 특급속도로 운행하는 신쾌속이 다니는 도카이도선, 사철로 넘어가면 JR과 경쟁을 하는 한큐의 노선들과 오사카를 남북으로 가로지르는 미도스지선이 매일같이 가축수송에 시달리는 노선이 되겠다.
    • 오사카 시영 지하철 미도스지선 : 진짜 미칠듯한 혼잡노선으로 아예 출근시간대에는 1~2분 단위로 열차가 들어온다며 아예 시간표가 없는 파격적인 운행방법을 시현중이다. 그럼에도 불구하고 신오사카역 ~ 텐노지역 구간, 특히 우메다역 ~ 난바역 구간은 도저히 수용 방법이 없어서 모두가 죽어나는 구간이다. 우메다역에서는 열차가 아직 승강장을 출발하지도않았음에도 불구하고, 진입안내방송이나온다. 참고로 이 구간, 대체노선이 없는게 아니다. 바로 옆(아예 같은역이다!!!)에 요츠바시선 니시우메다 ~ 난바 구간이 백업노선으로 미칠듯한 분담을 해 주고 있어서 미도스지선 우메다 ~ 난바 구간이 이 정도로 버티는 것이다!!! 요츠바시선이 주소역 방면으로 연장이 추진중인데, 그렇게 되면 미도스지선의 니시나카지마미나미가타역 수준까지는 올라오는 셈이 된다. 아예 요츠바시선도 신오사카역으로
  • 도카이도 신칸센 - 한 시간에 13~14대. 그러니까 6분 간격으로 270킬로미터짜리 16량 1323인승 열차들이 다니고 있다고 보면 된다. JR 도카이의 밥줄. 혼잡률이 너무 높고 선로용량이 부족해 큐슈 신칸센 직통 열차는 여기로 들어오지도 못하고, 대부분 하카타에서 종착한다. 호쿠리쿠 신칸센의 교토 루트를 도카이 측에서 반대하는 이유는 이 빼곡한 시간표 탓도 분명 있을 것이다. 이러한 극한의 시간표를 추구한 끝에 통근형 전철과 비슷한 수준의 가속도를 확보하는 데에 성공했으며, 제동거리는 날로 줄어만 가고 있다. 도쿄, 나고야, 교토, 오사카라는 내로라 하는 대도시들을 이어주니 항상 이 모양 이 꼴이다. 저 대도시 수요만 있는 것이 아니라 도쿄의 높은 집값에 질린 오다와라, 아타미, 심지어는 저기 시즈오카현의 도쿄 통근수요까지 분담하고 있다. 출퇴근 시간만 되면 신칸센 자유석의 상황은...이 신칸센 하나로 잘 먹고 잘 사는 도카이는 이 노선의 바이패스 노선을 최근 착공했는데, 총 공사비 9조엔 이상이 예상되는 자기부상열차 신칸센이 튀어나왔다. 일본 정부에서 세금을 투입하는 것을 꺼려하자, 우리 돈으로 지을 건데?라며 진짜 자기네들 돈으로 짓고 있다.
  • 케이오선 - 도쿄 도는 서쪽은 시골과 중소도시로 되어있어 대체로 조용한 분위기인데 비해 동쪽은 일본의 수도기능을 하는 23특별구와 그 주변 위성도시들이 많이 있어 항상 시끌벅적한 분위기이다. 이 노선은 도쿄 도의 그 서쪽과 동쪽을 잇는 역할을 하기 때문에 양방향의 혼잡도가 극과 극이다. 더구나 전세계 지하철역의 끝판왕인 신주쿠역이 기점이니...... 만약 이 노선을 서서 가게된다면 조후역에 도착할때까지[55] 손을 절대 아래로 내리면 안 된다!!![56] 그 전에 메이다이마에역에서의 극한의 카오스는 덤.[57]
우선 대표적인 경우만 기술했으니 계속해서 추가바람

4 중국

무시무시한 인구 펌핑과 동부 해안지역에 치우친 경제발전의 결과, 지하철 노선은 베이징 지하철 8호선같은 좆망노선 말고 개통 족족 만석의 기쁨을 선사하고 여객철도 노선들도 24시간 이상 운행하는 장거리 노선마저 터져나가는 가축수송의 경지를 보여준다. 대한민국이나 일본의 가축수송은 여기 가축수송한테 쨉도 안 된다.(...)

4.1 고속철도(중국철로고속), 일반철도

4.2 도시철도

  • 베이징 지하철 13호선원래 3호선으로 개통해야 하거늘 번호 잘못붙인 대표적인 사례 : 이 노선의 혼잡도는 경인선의 리즈시절(280%)을 뛰어넘는 최대 320%를 찍은 적이 있다(...). 지하철 열차 내에서 압사한 실례가 매년 3~4명씩 나올 정도. 문서의 영상을 보면 하차하던 승객들이 승차하려는 승객에 휘말려 다시 차내로 빨려들어간다.
    • 출근/퇴근 시간에 지하철을 타려고 역에 가면 역 밖으로 튀어나와 있는 줄을 볼 수도 있다. 역 안이 얼마나 혼돈의 카오스인지는......
  • 상하이 지하철 2호선 : 이쪽도 만만치 않다. 260% 정도의 혼잡률.

5 미국

여기도 장난아닌 가축수송 노선들이 있는데 뉴욕 중심으로 한 지하철과 버스 노선들. 실례는 추가바람.

6 스페인

스페인의 경우 언급한대로라면 마드리드와 바로셀로나를 오가는 항공 노선이라던가, 카나리아 제도의 라스팔마스라던가 그 항공노선도 김포국제공항 ~ 제주국제공항을 오가는 항공 노선 못지 않은 유럽 최강의 가축수송 형태의 항공노선이 존재하게 될 정도로 파급 효과는 그리 큰 수준에 이르다.

7 영국과 프랑스

영국과 프랑스는 채널 터널을 이용하여 연결되어 있는 유로스타라는 철도가 있어 양국을 서로 오가는 철도 교통으로는 거의 포화상태에 이르고 있다. 그리고 히드로 공항 발착 항공 노선의 경우 개트윅 등 경쟁 공항을 제치고 영국은 물론 유럽에서 가장 혼잡이 심한 공항인 만큼, 가축수송을 하는 진풍경이 있다. 그러면 스탠스테드, 루톤, 시티 등 다른 런던 광역권 공항들은?

  1. ↑ 무려 일제 강점기때부터 통근수요가 있던 지역이다 (....). 당시 열차시각표를 확인하면 천안/인천 등으로 가는 단거리 열차가 눈에 띄곤 하며, 미군 트럭과 천안행 통근열차가 충돌했다는 기사도 있다.
  2. ↑ 2014년 10월 21일 서울 내외경제TV에서 나오는 기사의 자료에 따랐다. 사실 이것도 서울 지하철 9호선이 개통되면서 많이 줄은 거고, 당시 9호선이 없던 2006년 2월 14일 오마이뉴스에 따르면 224%의 혼잡율을 기록하기까지 했다.
  3. ↑ 서울 지하철 6호선은 출퇴근시간에도 타 노선에 비해 많이 한산한 편이다. 4대문안 도심 업무지역을 절묘하게 피해다니는 선형때문에 강북에서도 수요가 적다. 그래도 6호선 개통 이후 4호선의 혼잡도는 많이 줄었다. 6호선 없을때는 RH에 혜화역->동대문역간 혼잡률 240%대는 심심하면 찍었었다.
  4. ↑ 우이신설선도 도심 업무지역으로 가지는 않지만 1,4,6호선과 환승하므로 4호선으로 집중되는 수요를 적당히 분산시킬 수 있다. 전술한 대로 6호선은 한산하고 1호선의 경우도 청량리역 착발열차는 출근시간에도 한산한 편이다.
  5. ↑ 이쪽은 배차가 2배로 벌어지는 것 때문에 그런것도 있다.
  6. ↑ 참고로 출근시간대 1호선 상행은 코레일, 4호선 당고개행은 서울메트로 열차가 많다.(물론 1호선은 코레일 열차가 압도적으로 많아서 그런 것도 있지만...)
  7. ↑ 그것도 용산 방면이 아닌 광화문 방면으로 실현된다는 전제하에
  8. ↑ 1호선 광명셔틀과 경의중앙선 서울역행 계통이 4량이고, 8호선이 6량 1편성이다.
  9. ↑ 사실 경의중앙선 왕십리 이후 구간과 중앙선 연선에서 홍대로 진입할 경우 거리상으로 어느정도 우회하기 때문에 왕십리에서 2호선으로 갈아타는 게 더 빠른데, 급행의 경우 정차역이 적으니 그런 페널티를 상쇄한다. 고양/파주 → 왕십리 구간도 마찬가지.
  10. ↑ 경의선-용산선 연선에서 왕십리역 부터는 거리상으로 우회하는지라 홍대입구역에서 갈아타는 게 조금 빠르다곤 하지만 이쪽은 분당선이랑도 연계가 돼서 강남 접근에도 편리함이 있으니 조금 우회해도 그런거 신경 안 쓰고 왕십리까지 가는 경우가 많다.(...) 거기다가 급행이기까지 하면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  11. ↑ 경의선 구간은 복복선이므로 용량이 남아도는데... 문제는 안습의 중앙선. 그렇다고 문산-용산만 증차하잔 회차 등이 매우 머리아파진다.
  12. ↑ 그리고 계양역까지 왔다고 마냥 안심할 수는 없다. 인천국제공항 여객터미널과 화물터미널 근무자, 그리고 많은 숫자의 해외여행객들이 있기 때문.
  13. ↑ 구덕산, 승학산, 엄광산 등의 산지가 자리잡고 있다.
  14. ↑ 원래 M버스는 당연히 정원제였고, 그게 아니어도 도로교통법 시행령 제 22조의 고속도로를 운행하는 모든 자동차는 정원을 초과해서 운행 할 수 없다는 근거가 있으나 여태까지 기사와 여객운송자가 승객편의를 위해 불법을 저지른 셈이다. 최근 세월호 사고로 인해서 이 문제가 화두가 되자 여객자동차운송사업법과 이하 시행령, 시행규칙에 입석금지를 위반한 기사와 여객사업자에게 벌금이나 처벌을 하기위한 조항을 만들고 있다.
  15. ↑ 여전히 입석 승차를 저지르는 노선과 운전기사가 은근히 있다.
  16. ↑ 중형차량에서 대형차량으로 전환되면서 이것도 감차된 것이다.
  17. ↑ RH에 12대를 운행하는데 이 때 차간 간격이 평균 1km도 안된다!!
  18. ↑ 가끔 구암중학교라는 학교에서 영화관 간다고 하면 서울대입구역 근처의 롯데시네마에 가기에 벽산아파트~서울대입구에서도 사람 많을 수 있다.
  19. ↑ 사실 이건 주변 학교들이 전부 전교생이 매우 많고, 아파트도 1500세대~4000세대 정도 되는 대단지 아파트로 이루어져서 그렇다. 서울 지하철 9호선 다음으로 지옥인 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 7호선이 양 쪽 종점이니 두 말 할 것도 없다.
  20. ↑ 성현동 학생들의 메카 같은 곳이다.
  21. ↑ 일원역행 승객+암센터 후문/장례식장행 승객
  22. ↑ 부산 도시철도 2호선의 역.
  23. ↑ 31번도 서면(롯데)를 경유하지만 재송동, 동래, 거제동으로 우회하기 때문에 시간이 오래 걸린다.
  24. ↑ 특히 401번은 갓바위 과밀노선이라 개편한 지 한 달도 안 되어서 북구2번으로 트레이드됐다. 726번은 운행 중 차체가 내려앉는 사고가 발생해 달서3번으로 트레이드됐다. 특히 726번에 들어갔던 저상버스는 현재도 저상버스 대체 안내에 자주 올라오는(...) 등 후유증을 앓고 있다고 한다. 쌍팔도 이러진 않았는데...
  25. ↑ 운행 횟수가 개편 전 대비 3분의 2로 줄었다.
  26. ↑ 오포읍에서 분당을 잇는 노선으로는 60번도 있지만 그건 오리역만 경유하는 데다가 죽전 왕복경유와 양벌리, 매산리로 우회해서 가는 노선이라 시간이 많이 걸린다.
  27. ↑ 진성고등학교와 명문고등학교, 광문고등학교
  28. ↑ 보통 율량동 지나 내수까지 가는 사이에 직선에 가까운 도로에서 발생한다. 대놓고 질주하라고 만든것같은 구조다
  29. ↑ 특히 공주시의 시내버스는 시내권 노선을 제외하고는 대부분 공기수송 수준이다. 시 전체 면적이 서울시의 거의 3배에 달해 버스가 다니는 지역은 엄청나게 넓은데, 유동인구는 거의 없다시피하고 인구는 엄청나게 적어서 매년 적자를 면치 못한다.
  30. ↑ 참고로 광역버스 입석금지처럼 고속/시외버스는 입석이 금지되있다.
  31. ↑ 이론 상 최대는 20명(!!!)도 가능하다.
  32. ↑ 참고로 세종발 공주행 막차는 기본이 입석이다.
  33. ↑ 체감 차이는 있겠지만 기본으로 제한속도는 무시한다. 예로 시속 40km 제한에 60~80(!)km/h를, 60km 제한에 80~100(!!)km/h를 밟는 기사님도 있다. 칼치기는 옵션. 참고로 국도다...
  34. ↑ 물론 알 사람은 알겠지만 대전-공주 노선의 십중팔구는 금남고속과 삼흥고속이고, 그나마 충남고속과 한양고속(서대전발만 해당)의 경우에는 낮시간대 운행이라 수요가 적다.
  35. ↑ 운산 행 460번 버스가 미리 자리잡고 있어서 거의 불가능
  36. ↑ 일찍 부터 자기가 원하는 좌석에 앉을 수 있어 (안전벨트착용 가능) 안전성을 보장할 수 있다.
  37. ↑ 학생들이 8시 25분에 전부 올인(...)해서 가축수송을 피할 수 있을 듯.
  38. ↑ 그런데 이 노선이 음암, 운산, 구룡고개(서산시, 당진시 경계지점) 경유 노선이라 신성대학교를 빗겨간다. 하필이면(...)
  39. ↑ 이 방법이 그나마 더 낫다. 음암, 운산 경유하지 않기 때문.
  40. ↑ ₩3,400(서산발 당진행) + 1,100(당진시 시내버스 요금(성인 기준) = ₩4,400
  41. ↑ 시내 구간에서야 둘이 합쳐 10~15분쯤 되지만 시내를 나가는 순간 서로 순환 방향이 반대기 때문에... 20~30분 정도로 벌어진다.
  42. ↑ 그나마도 10번 버스의 경주시내~불국사까지 구간.
  43. ↑ 경주시내~불국사역 구간.
  44. ↑ 애당초 1994를 신설할 때 309의 역할을 같이 고려해서 만들었기 때문에 1994가 신설된 것과 승객 분산은 관계가 크지 않다.
  45. ↑ 매시 02분, 22분, 42분
  46. ↑ 2번 찍으면 요금을 2번 내는 꼴이 되어 버리기 때문(...).
  47. ↑ 그래서 라이언에어에서 입석을 만들려고 했을 때 대차게 욕을 먹었다.
  48. ↑ 사실 이는 한국의 국토가 워낙 좁아서 제주도를 제외하면 육상 교통만으로도 충분히 커버가 되기 때문이기도 하다.
  49. ↑ 중국과 일본 외에는 제주국제공항에 직항이 개설된 나라가 거의 없다. 거기에 일본 노선은 곧 철수 예정이기도 하고...
  50. ↑ 특히 청해진해운 세월호 침몰 사고 이후 제주도로 가는 선박 수요를 비행기가 흡수해 버려서 더욱 심해졌다.
  51. ↑ 이 6비차는 신형차량인 E231계에도 제작되어 배치됐으나, 홈도어 설치와 동시에 6비차는 그대로 폐차되고 4비차로 변경되었다. 이유인 즉 안전문제 때문에.
  52. ↑ 도시계획도 없이 민간 건설사들이 마구잡이로 건물 지은 곳이 무슨 신도시..
  53. ↑ 비해 라고 표현했어도 도쿄로 빠지는 쾌속열차에도 아침마다 엄청난 인파가 차 안에 몰려있다는걸 잊지 말자.
  54. ↑ 주로 선로추락사고나 차량고장 등
  55. ↑ 이 역에서 사가미하라선이 분기하기 때문에 그 방면으로 환승하는 사람들이 꽤 많아서 그런지 일단 이 역에 도착하면 숨을 돌릴 여유가 생긴다.
  56. ↑ 잘못해서 나쁜 손으로 몰릴 위험이 있기 때문.
  57. ↑ 메이지 대학으로 인한 자체 수요도 있는데다가 시부야역에서 이노카시라선을 타고 온 사람들의 환승 수요까지 겹쳐 도저히 버틸 수가 없다.

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